Mitsubishi на практиці вивчала використання систем повного приводу, щоб визначитися, яке технологічне рішення буде найбільш прийнятним для даного типу автомобіля, і найбільш зручно для майбутніх власників цього компактного кросовера.
Інженери виявилися від традиційного рішення - використання автоматичної трансмісії з підключенням повного приводу "на вимогу". Такі системи засновані на тому, що при прослизанні передніх коліс частина крутного моменту перерозподіляється на задні колеса. Фахівці Mitsubishi розуміли, що споживачеві цікавіші системи, що активно знижують ймовірність прослизання коліс.
Попередній Outlander мав постійний повний привід з міжосьовим диференціалом, віскомуфтою, що блокується, розподіл приводу по осях 50:50 Дана система забезпечує прекрасні показники у важких погодних умовах, але для повсякденної експлуатації витрата палива була високою. Mitsubishi прагнула надати новому Outlander ті ж, або кращі якості при використанні у важких умовах, при мінімальних змінах показників витрати палива.
Так з'явилася система повнопривідної трансмісії MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). З англійської мови All Wheel Control дослівно перекладається як контроль усіх коліс. Ця система надає водієві можливість вибору типу приводу. Система по суті є поєднанням особливої повнопривідної трансмісії Multi-Select 4WD і електронного розподілу крутного моменту, а крім цього протибуксувальну сучасну систему і систему курсової стійкості. Завдяки системі AWC, досягається чудове зчеплення коліс автомобіля з дорогою та відмінна керованість на слизьких ділянках траси. Щоб забезпечити оптимальну роботу трансмісії, достатньо вибрати один із представлених трьох режимів на центральній консолі «2WD», «4WD» або «Lock».
| Режим руху | Опис | Переваги |
| 2WD | Спрямовує момент, що крутить, на передні колеса. | Найкраща економія пального, зниження шумності автомобіля, краща керованість. При цьому також зберігається можливість, що блок управління спрямовує момент, що крутить, до заднього мосту для зменшення його шумності. |
| 4WD Auto | Дозує напрямок крутного моменту на задні колеса залежно від положення педалі акселератора та різниці швидкостей руху передніх та задніх коліс | Оптимальний розподіл крутного моменту даних умов водіння. Розподіл моменту, що крутить, між переднім і заднім мостами проводиться автоматично електронним блоком в залежності від параметрів водіння автомобіля (швидкості передніх і задніх коліс, положення педалі акселератора і швидкість автомобіля). Режим приводу на 2 колеса є кращим. |
| 4WD Lock | На задні колеса спрямовується в 1.5 рази більше моменту, що крутить, ніж у режимі 4WD | Збільшується зчеплення з поверхнею, забезпечується стабільність на великій швидкості та краща прохідність на нерівній або слизькій поверхні. Режим LOCK аналогічний режиму 4WD, але із зміненим законом розподілу моменту, що крутить, між мостами. На малій швидкості на задній міст подається в 1,5 рази вищий крутний момент, а на високій швидкості момент розподіляється порівну між мостами. |
Два режими повного приводу
4WD Auto
При виборі "4WD Auto" система повного приводу автомобіля Outlander 4WD постійно розподіляє частину моменту, що крутить, на задні колеса, автоматично збільшуючи це співвідношення при натисканні педалі газу. Муфта спрямовує до 40% тяги на задні колеса при повному натисканні педалі газу та зменшує цей показник до 25% при швидкості понад 40 миль на годину. При рівномірному русі на крейсерській швидкості на задні колеса спрямовується до 15% доступного моменту, що крутить. На малих швидкостях у крутих поворотах зусилля знижується, забезпечуючи плавне проходження повороту.
4WD Lock
Для водіння в особливо складних умовах, наприклад снігом, водій може вибрати режим "4WD Lock". При включеному блокуванні системи все ще автоматично перерозподіляє крутний момент між передніми і задніми колесами, але при цьому більша частина крутного моменту передається на задні колеса. Наприклад, при прискоренні на підйомі, муфта негайно стане передавати більшу частину моменту, що крутить, на задні колеса, щоб забезпечити зчеплення з дорогою всіх чотирьох коліс. Навпаки, автоматичний повний привід "за запитом" спочатку "дочекається" прослизання передніх коліс, а потім передасть крутний момент на задні колеса, що може перешкодити розгону.
На сухому шляху режим 4WD Lock забезпечує ефективний розгін. Більше моменту, що крутить, спрямовується на задні колеса, що забезпечує більшу потужність, кращу керованість при розгоні на засніженій або пухкій дорозі і покращує стабільність на високих швидкостях. Частка моменту, що крутить, на задніх колесах зростає на 50% в порівнянні з режимом 4WD, що означає, що до 60% доступного крутного моменту направляється на задні колеса при повному натисканні педалі акселератора на сухій дорозі. У режимі 4WD Lock в крутих поворотах момент, що крутить, на задніх колесах зменшується не такою мірою, як при русі в режимі 4WD Auto.
Відношення крутних моментів на передні/задні колеса в режимі 4WD має такі значення:
| Режим руху | Суха дорога | Засніжена дорога | ||
| Колеса | передні | задні | передні | задні |
| Прискорення | 69% | 31% | 50% | 50% |
| за 30 км/год | за 30 км/год | за 15 км/год | при 15 км/год | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| за 80 км/год | за 80 км/год | за 40 км/год | за 40 км/год | |
| Встановлена швидкість | 84% | 16% | 74% | 26% |
| за 80 км/год | за 80 км/год | за 40 км/год | за 40 км/год | |
Конструктивна схема
Компоненти системи та функції
|
Назва компонента |
Функціонування |
|
|
|
Передає такі сигнали, необхідні 4WD-ECU через CAN.
|
|
|
Перемикач режиму приводу 2WD/4WD/LOCK |
Передає сигнал положення перемикача режиму приводу 4WD-ECU. |
|
|
|
Система оцінює дорожні умови і на основі сигналів від кожного ЕБУ, перемикача режиму приводу, спрямовує необхідну частку моменту, що крутить, на задні колеса. Розрахунок оптимальної сили обмеження диференціальної судячи з умови автомобіля та справжнього режиму приводу на основі сигналів від кожного ЕБУ, перемикача режиму приводу, контролює поточне значення доставлений в електронному зв'язку управління. |
|
|
Управління показниками (4WD індикатор роботи та індикатор блокування) у комбінації приладів. |
|
|
Керує функцію самодіагностики та відмовостійкості функції. |
|
|
Управління функцією діагностики (сумісний із MUT-III). |
|
|
Електронне керування зчепленням |
4WD-ECU передає крутний момент, що відповідає поточному значенню на задні колеса. |
|
Індикатор режиму приводу
|
Вбудований у комбінації приладів вказує на вибраний режим перемикача режиму приводу (не відображається у режимі 2WD).
|
|
Діагностичний роз'єм |
Виведення діагностичних кодів та встановлює зв'язок з MUT-III. |
Конфігурація системи
Схема керування
Електрична схема електронного керування 4 WD
Конструкція
Електронне управління зчепленням складається з переднього корпусу (front housing), головного фрикціону (main clutch), основного кулачкового механізму (main cam), кульки (ball), керованого кулачкового механізму (pilot cam), арматури (armature), керованого фрикціону (pilot clutch) ), заднього корпусу (rear housing), магнітної котушки (magnetic coil), та валу (shaft).
- Передня частина корпусу (front housing) з'єднана з валом карданним і обертається разом з валом.
- У передній частині корпусу змонтовані головний фрикціон (main clutch) та керований фрикціон (pilot clutch) на валу (shaft) (керований фрикціон (pilot clutch) встановлений через кулачковий упор (pilot cam)).
- Вал знаходиться в зачепленні через зубці з провідною шестернею (drive pinion) заднього диференціала.
Функціонування
Зчеплення вимкнено (2WD: магнітна котушка знеструмлена.)
Рухаюча сила від роздавальної коробки через карданний вал (propeller shaft) передається на передню частину корпусу (front housing). Тому що магнітна котушка (magnetic coil) знеструмлена керований фрикціон (pilot clutch) та головний фрикціон (main clutch) не перебувають у зачепленні і приводне зусилля не передається на вал (shaft) та привід шестерні (drive pinion) заднього диференціала.
Зчеплення працює (4WD: магнітні котушки напругою.)
Рухаюча сила від роздавальної коробки через карданний вал (propeller shaft) передається на передню частину корпусу (front housing). Коли магнітна котушка (magnetic coil) знаходиться під напругою, створюється магнітне поле між задньою частиною корпусу (rear housing), керованим фрикціоном (pilot clutch) та арматурою (armature). Магнітне поле впливає на керований фрикціон (pilot clutch) та арматуру (armature) включає фрикціон (pilot clutch). Коли керований фрикціон (pilot clutch) увімкнений, рушійна сила передається до керованого кулачкового механізму (pilot cam). У відповідь на цю силу кулька (ball) у кулачковому механізмі (main cam) (pilot cam) втягується та генерує поступальний імпульс. Цей імпульс впливає на головне зчеплення (main clutch) і момент, що крутить, передається на задні колеса через вал і привід шестерні заднього диференціала.
Шляхом регулювання струму, що подається на магнітну котушку, кількість рушійної сили, що передається на задні колеса, може регулюватися в діапазоні від 0 до 100%.
Мабуть, щоразу, коли ми бачимо слова "новий", "революційний", "що не має аналогів", нам хочеться вигукнути щось дотепне. Що-небудь про велосипед і про винахідників, про собак і кількість кінцівок чи щось не менш саркастичне. Здоровий глузд, однак, підказує нам, що не так все просто. Не завжди автомобілі обладналися системами електронної стабілізації, яка колись і стала звичною ABS, що стала нині, була впроваджена в автомобіль вперше. А що ж сьогодні? Відсутність ABS викликає здивування, а ESP вже стала обов'язковим обладнанням для встановлення на всі легкові авто в Канаді, США, а з недавніх пір і в Європі. То що нового пропонують нам інженери MMC? Спробуймо розібратися.
Строго говорячи, абревіатура S-AWC нам уже знайома. Вперше ця система була застосована на легендарному Mitsubishi Lancer Evo X. І, проте, представники Mitsubishi наполягають, що хоча "букви ті ж", на новому Outlander все влаштовано дещо інакше. І взагалі, власне S-AWC це не стільки конкретне рішення, набір агрегатів, скільки ідеологічна концепція, суть якої, якщо відкинути дрібниці, забезпечити автомобілю нейтральну повертаність у тих умовах, коли розвивається недостатня або надмірна повертаність плюс забезпечити оптимальне зчеплення провідних коліс з дорогою .
Яким чином це досягається? На "Еволюшені" система складалася з наступних агрегатів:
Активний центральний диференціал (ACD), по суті є електронно-керованою гідравлічною багатодисковою муфтою, основне завдання якої - розподіл крутного моменту між осями плюс "м'яке, плавне блокування" міжосьового диференціалу для оптимізації передачі моменту на передню/за дорогий із збереженням керованості.
Активний контроль ризику (AYC) управляє розподілом моменту між задніми колесами для забезпечення стабільності при русі в кривій, а також може частково блокувати диференціал для передачі моменту на більш "зчеплене" з дорогою колесо.
Активне керування стійкістю (ASC) забезпечує найкраще зчеплення коліс автомобіля, "придушуючи" при необхідності мотор та регулюючи гальмівні зусилля на кожному колесі. Треба відзначити, що незвичність цієї системи була в тому, що ММС вперше впровадили датчики зусилля в гальмівну систему (на додаток до стандартних для таких систем датчиків - акселерометра та датчика положення керма), що забезпечило систему більш точними даними, а отже, більш адекватною реакцією .
Ну і нарешті, антипробуксовочна система (ABS) зі спортивним налаштуванням. Система отримує дані про швидкість обертання кожного колеса плюс дані про вугілля передніх коліс та використовує гальмівну систему для розгальмовування або, навпаки, підгальмовування кожного окремого колеса.
А що ж Outlander? Так, ми невипадково докладно розглянули компоненти системи S-AWC від Lancer Evo X, перш ніж перейти до нового кросоверу. Тут інженери компанії не кривлять душею, система на "Лансер" і на нашому автомобілі і справді конструктивно відрізняються досить сильно, в чому ми зараз і переконаємося. Отже, які агрегати відносяться до нової системи повного приводу Outlander?
Активний передній диференціал (AFD). Регулює розподіл моменту, що крутить, між колесами передньої осі.
Електропідсилювач керма (EPS). Невипадково віднесено до системи повного приводу S-AWC. Його завдання адаптивно компенсувати реактивні зусилля на кермі, що виникають при перерозподілі моменту на передніх колесах, забезпечуючи комфортне рулювання в умовах активної роботи AFD.
Електромагнітна муфта Підключає задню вісь, регулює момент, що крутить, переданий на задню вісь.
Блок керування S-AWC. На відміну від звичайних систем використовує розширений набір датчиків прискорення для визначення напрямку руху автомобіля, а також кутової швидкості та поперечних навантажень.
У чому відмінність? Особисто мені в очі впало два, і досить серйозних. На передній осі замість диференціалу підвищеного тертя ми маємо керований передній диференціал з можливістю часткового блокування і здатністю розподіляти момент між колесами. Само собою, включення такої системи на ходу могло б позначитися на керуванні автомобілем не найкращим чином. Всю роботу ми відчули б на кермі у вигляді реактивного зусилля, на практиці - ривків, причому не в найзручніший час, оскільки зрозуміло, що система спрацьовуватиме тоді, коли умови для водіння, м'яко кажучи, несприятливі.
Але тут входить у роботу інша підсистема, саме - підсилювач керма. Він адаптує посилення "на льоту", компенсуючи зміну реактивного зусилля на кермі на момент роботи муфти активного переднього диференціала. І все це практично невідчутно для водія без втрати керованості.
Таким чином, ми маємо достатній набір засобів впливу на поведінку автомобіля, а все інше - в руках інженерів, які програмують і настроюють систему управління всім цим інструментарієм. Що нам дають?
А дають водієві чотири режими роботи системи.
Mitsubishi Outlander 2,4 AT у максимумі Bortzhurnal Вся правда про «постійний» повний привод
Нещодавно я написав тут, як я застряг на своєму квадроциклі.
Цей випадок трохи дратував мене, і мені стало дуже цікаво, який у мене був повний драйв, який я не міг вибратися з кучугури.
І я пішов у Google і читав форуми, і ось як я це собі уявляю.
Повний привід розділений на дві великі групи, постійнаповний та вставний.
Постійна. це коли момент передається всім 4
колеса, наприклад, мій джипара 🙂 з таких
Модуль, що підключається. це коли машина в основному має привід до однієї осі, наприклад, передньої осі, а коли провідна вісь ковзає, вона автоматично підключається до того, як вона не активна (ви також можете включити її за допомогою кнопок, але зазвичай тільки на низькій швидкості або у лайні, t на деякий час), подібна система на Out XL та переважна більшість сучасних позашляховиків.
Мене, як ви розумієте, цікавили перший вид повнопривідного, постійного.
Виявляється, він поділяється на купу різновидів.
Читайте також
Але спочатку трохи теорії 🙂
Диференціал. це механічний пристрій, який дозволяє колесам обертатися з різною швидкістю.
І це потрібно зробити приблудою, тому що в поворотах колеса обертаються з різною швидкістю, а щоб зробити поворот більш комфортним і не було зношування гуми, диференціал дозволяє розподілити крутний момент між цими колесами в різні пропорції.
У повнопривідному автомобілі, наприклад, у першому диференціалі Outlander першого покоління. Один для кожної осі. передня і задня осі, які служать для розподілу моменту, що крутить, між колесами на відповідних осях плюс міжосьова вісь, яка розподіляє крутний момент між осями.
Як працює повний привід Mitsubishi Outlander S-AWC
Робота повного приводу Mitsubishi Outlander (на авто немає ESP).
Як працює повний привід Mitsubishi Outlander AWD на роликах
[email protected] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013р.в. (2.4л 200л.с.). тестуємо повний привід .
Таким чином, у моєму Out, коли він стоїть на рівній поверхні, момент розподіляється в рівних частинах до всіх колес, тобто на 25% (до речі, не скрізь так, у Subaru, наприклад, за розподілом осей, що за типом 90% на передньої осі 10% на спині).
Читайте також
Але засідка полягає в тому, що диференціал більшу частину часу переносить на менш завантажене колесо, і тому коли одне колесо ковзає або ковзає, весь момент йде до нього, а інші колеса нерухомі!
Щоб цього не сталося, є блокування диференціалу. Який завжди може передавати рівний час по осі та колесам.
І замки може бути як один. міжосьовий, тоді момент передається рівним обом осям, але між колесами по осях розподіляється на основі найменшого опору, тому з одним замком достатньо мати два колеса, один задній і один передній стійло, щоб машина могла встати.
І дещо. на осі плюса на кожній осі на кожному колесі, тоді машина крутитиметься, поки всі колеса не застрянуть 🙂
І тут жорсткийблокування, тобто натисканням кнопки ви примусово блокуєте диференціали, і всі колеса завжди дають рівний час, це допомагає в лайні, а потім хоча б хоча б одне колесона твердій поверхні, з іншого боку, воно сильно обертатиметься порушує контроль.
Є також автоматичнийнаприклад, на мій Out за допомогою viskomufty, який є свого роду сміттям з желеподібною рідиною всередині, при промаху, там щось починає лютувати там, рідина всерединіпотовщується і між диференціалом осі блокується,
Але viskomufta сказати не найзручніший для позашляхового приблуда. він працює протягом тривалого часу, і я розумію, що він не передає чесних 50% вільної осі.
І тепер мій випадок, правий фронт, який я був у повітрі, і люто повернувся, відповідно, у лівий передній момент зовсім не перекинувся, але на задній осі скронь муфти він був зміщений частиною моменту, але, мабуть, це було недостатньо, щоб задня вісь витягла фронт із кучугури, тому, поки я не підірвав, я не міг зрушити з місця.
Технічні характеристики Міцубісі Аутлендер визначаються трьома варіантами силових установок, що використовуються. Дві бензинові «четвірки» об'ємом 2.0 та 2.4 літри віддають 146 та 167 к.с. відповідно. На вершині моторної лінійки знаходиться 3.0-літровий мотор V6, призначений для версії Mitsubishi Outlander Sport. Він розвиває максимальну потужність 230 л. і генерує момент на рівні 292 Нм (при 3750 об/хв).
Топова модифікація Аутлендера передбачає встановлення в пару до силового агрегату шестиступінчастої автоматичної коробки передач. Інші версії кросовера оснащуються варіатором Jatco восьмого покоління із гідротрансформатором. Тандем із V6 230 к.с. та 6АКПП забезпечує спортивній версії Outlander хорошу динаміку – до 100 км/год автомобіль розганяється за 8.9 секунди. Варіант кросовера, що приховує під капотом будь-якої з пари 4-циліндрових агрегатів, не може похвалитися такою спритністю, витрачаючи на спурт до сотні більше 10 секунд.
Середня витрата палива Mitsubishi Аутлендер варіюється від 7.3 до 8.9 літрів. Найненаситнішою, зрозуміло, є 3.0-літрова «шістка», що згідно з паспортними даними споживає в міському циклі близько 12.2 літрів пального.
Геометричні параметри кузова автомобіля цікаві насамперед рівністю кутів в'їзду та з'їзду, кожен з яких не перевищує 21 градус. Таке значення має кут рампи. Дорожній просвіт (кліренс) Mitsubishi Outlander складає 215 мм.
Японський кросовер випускається у передньо- та повнопривідних модифікаціях. Передній привід передбачений тільки для версій із «молодшим» 2.0-літровим мотором. Повний привід має дві можливі конфігурації: All Wheel Control (AWC) і Super All Wheel Control (S-AWC). Другий варіант, що додає стабільності у швидкісних поворотах та на слизьких покриттях, розроблений спеціально для Outlander Sport 3.0.
Технічні характеристики Mitsubishi Outlander – зведена таблиця:
| Параметр | Outlander 2.0 CVT 146 к.с. | Outlander 2.4 CVT 167 л.с. | Outlander Sport 3.0 AT 230 л.с. | |
|---|---|---|---|---|
| Двигун | ||||
| Тип двигуна | бензиновий | |||
| Тип упорскування | розподілений | |||
| Наддув | ні | |||
| Кількість циліндрів | 4 | 6 | ||
| Розташування циліндрів | рядне | V-подібне | ||
| Кількість клапанів на циліндр | 4 | |||
| Об'єм, куб. див. | 1998 | 2360 | 2998 | |
| Потужність, л.с. (при об/хв) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) | |
| 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) | ||
| Трансмісія | ||||
| Привід | передній | повний (AWC) | повний (AWC) | повний (S-AWC) |
| Коробка передач | варіатор | 6АКПП | ||
| Підвіска | ||||
| Тип передньої підвіски | незалежна типу МакФерсон | |||
| Тип задньої підвіски | незалежна, багатоважільна | |||
| Гальмівна система | ||||
| Передні гальма | дискові вентильовані | |||
| Задні гальма | дискові вентильовані | |||
| Рульове управління | ||||
| Тип підсилювача | електричний | |||
| Шини та диски | ||||
| Розмір шин | 215/70 R16 | 225/55 R18 | ||
| Розмір дисків | 6.5Jх16 | 7.0Jх18 | ||
| Паливо | ||||
| Тип палива | АІ-92 | АІ-95 | ||
| Об'єм бака, л | 63 | 60 | 60 | |
| Витрати палива | ||||
| Міський цикл, л/100 км | 9.5 | 9.6 | 9.8 | 12.2 |
| Заміський цикл, л/100 км | 6.1 | 6.4 | 6.5 | 7.0 |
| Змішаний цикл, л/100 км | 7.3 | 7.6 | 7.7 | 8.9 |
| габаритні розміри | ||||
| Кількість місць | 5 | |||
| Довжина, мм | 4695 | |||
| Ширина, мм | 1800 | |||
| Висота (з рейлінгами), мм | 1680 | |||
| Колісна база, мм | 2670 | |||
| Колія передніх коліс, мм | 1540 | |||
| Колія задніх коліс, мм | 1540 | |||
| Об'єм багажника (мін./макс.), л | 591/1754 | 477/1640 | ||
| Дорожній просвіт (кліренс), мм | 215 | |||
| Маса | ||||
| Споряджена кг | 1425 | 1490 | 1505 | 1580 |
| Повна, кг | 1985 | 2210 | 2270 | |
| Максимальна маса причепа (з гальмами), кг | 1600 | |||
| Динамічні характеристики | ||||
| Максимальна швидкість, км/год | 193 | 188 | 198 | 205 |
| Час розгону до 100 км/год, з | 11.1 | 11.7 | 10.2 | 8.7 |
Двигуни Міцубісі Аутлендер – технічні характеристики
Всі три доступні для кросовера мотори оснащуються системою регулювання висоти підйому клапанів MIVEC. Вона дозволяє залежно від обертів змінювати режим роботи клапанів (час відкриття, перекриття фаз), що сприяє підвищенню потужності двигуна, економії палива, зменшенню шкідливих викидів.
Характеристики двигунів Mitsubishi Outlander:
| Параметр | Аутлендер 2.0 146 к.с. | Аутлендер 2.4 167 к.с. | Аутлендер 3.0 230 к.с. |
|---|---|---|---|
| Код двигуна | 4B11 | 4B12 | 6B31 |
| Тип двигуна | бензиновий без турбонаддуву | ||
| Система харчування | розподілене упорскування, електронна система управління клапанами MIVEC, два розподільні вали (DOHC), привід ГРМ ланцюговий | розподілене упорскування, електронна система управління клапанами MIVEC, один розподільний вал на кожен ряд циліндрів (SOHC), привід ГРМ ремінний | |
| Кількість циліндрів | 4 | 6 | |
| Розташування циліндрів | рядне | V-подібне | |
| Кількість клапанів | 16 | 24 | |
| Діаметр циліндра, мм | 86 | 88 | 87.6 |
| Хід поршня, мм | 86 | 97 | 82.9 |
| Ступінь стиснення | 10:1 | 10.5:1 | |
| Робочий об'єм куб. див. | 1998 | 2360 | 2998 |
| Потужність, л.с. (при об/хв) | 146 (6000) | 167 (6000) | 230 (6250) |
| Крутний момент, Н*м (при об/хв) | 196 (4200) | 222 (4100) | 292 (3750) |
Система повного приводу Мітсубісі Аутлендер
Система All Wheel Control (AWC) є передньопривідною конфігурацією, в якій задня вісь підключається за допомогою керованої електронікою електромагнітної муфти. Назад може прямувати до 50% тяги. Існує три режими роботи приводу AWC – ECO, Auto та Lock. В економічному режимі весь момент, що крутить, за умовчанням передається на передню вісь, а задня задіюється тільки при пробуксовці. Режим Auto розподіляє зусилля оптимальним чином, виходячи з даних, що отримуються електронним блоком (швидкості коліс, положення педалі акселератора). Режим блокування збільшує кількість переданого на задні колеса моменту, що крутить, що гарантує впевнений розгін і більш стабільну поведінку на нестабільній поверхні. Головна відмінність Lock від Auto полягає в тому, що задні колеса спочатку отримують більше тяги незалежно від того, чи виявилося прослизання чи ні. 
Система Super All Wheel Control (S-AWC) є просунутою варіацією звичайного AWC, в якій на передній осі встановлюється активний диференціал (AFD), що розподіляє зусилля між колесами. Таким чином, з'являється додатковий механізм контролю за поведінкою автомобіля. У роботі S-AWC беруть участь система стабілізації, ABS, електропідсилювач керма та гальмівна система. Так, блок керування системою Super All Wheel Control за певних умов може ініціювати підгальмовування коліс, наприклад, у разі виникнення зносу під час проходження віражу.
Селектор вибору режиму повного приводу S-AWC має чотири позиції: Eco, Normal, Snow і Lock. Режим "Сніг" оптимізує налаштування системи під їзду по слизькому покриттю. 
