Ще з міських вражень – маленькі зовнішні дзеркала. Начебто, сферичність їх елементів, що відбивають, підібрана так, що сліпі зони зведені до мінімуму, і все ж раз у раз здається, що чогось не бачиш. Тішить, що автомобіль оснащений системою контролю «сліпих» зон.
Маневреність більш ніж 4,8-метрового седана у вузьких місцях не краща. Система підрулювання на низьких швидкостях не працює, тому доводиться бути пильним і акуратним: «вписати» довгий і широкий автомобіль у мале місце для паркування буває непросто. Так, камера заднього виду тут є, і картинка на верхньому восьмидюймовому екрані з'являється непогана - якщо, звичайно, чистий об'єктив камери. Причому, слід зазначити, що камера може працювати у трьох режимах: ширококутному, вузькокутному та режимі «погляд зверху». Перший режим зручний, коли потрібно контролювати обстановку не лише безпосередньо позаду заднього бампера, а й з боків. У другому режимі зображення позбавлене ширококутного спотворення. А третій режим дає змогу контролювати безпосереднє наближення до небезпечних об'єктів.
На нашому фото видно, що автомобіль наблизився до бордюру. При русі заднім ходом це порівняно безпечно, а ось передок може і наскочити на перешкоду - передня звісна тут довга, нижня кромка бампера розташована невисоко, і нанести йому «травму» легше легені. Сліпо довіряти передньому парктроніку не варто, краще зайвий раз вийти з автомобіля та оцінити обстановку візуально.
Дві кнопки
Міські прискорення та перебудови на TLX виглядають як розминка перед вирішальним стартом. Рідна стихія цього автомобіля – звичайно ж, траса. Деякі свої враження від руху я намовляв на диктофон - і тепер із задоволенням уловлюю при прослуховуванні записів виразне тло: потужний рик мотора при прискоренні. Цей звук «заводить» навіть тоді, коли замість керма та панелі приладів у тебе перед очима лише письмовий стіл, екран комп'ютера та клавіатура. Так само приємно слухати це тло, переглядаючи короткий відеоролик, який ми зняли під час руху. Він показує, як змінюється індикація бортового комп'ютера при включенні системи контролю смуги руху.
Кнопка, розташована в блоці ліворуч від кермового колеса, активує систему стеження за лініями розмітки. Після її натискання будь-яке перетин розмітки без включення сигналу повороту відгукується на рульовому колесі легкою, але помітною вібрацією. Начебто система нагадує: не спи, водій, контролюй навколишню обстановку по дзеркалах. Але Acura здатна і більше. Натисканням кнопки безпосередньо на рульовому колесі активується система, що змушує автомобіль дотримуватись смуги руху. Тут уже кермо не просто вібрує, а по-справжньому штовхає автомобіль на смугу - знову ж таки, якщо водій, перебудовуючись, не подав сигнал повороту.
Щоправда, обидва ці «контролери» роблять наш седан, я б сказав, трохи «нервовим». Він і так-то не проти присвоєння з курсом руху, збиваючись з нього на нерівностях і в асфальтових коліях, а тут ще дві додаткові системи нав'язують свої уявлення про курсову стійкість. Умовно кажучи, автомобіль злегка " нишпорить " по смузі між лініями розмітки, ніби намагаючись раз і назавжди " прив'язатися " до них, але це йому чомусь не вдається, і пошук триває безперервно. Чесно кажучи, якби «Акура» була моя, я б якимось чином деактивував обидві ці кнопки. Зрештою, я й сам поки що непогано бачу лінії розмітки. Страхувальна електроніка нехай допомагає комусь іншому, наприклад, дівчатам або водіям-початківцям.
Правда, одразу купувати модель TLX я б їм не порадив. Цим автомобілем важко керувати? Ні, анітрохи, але на нерівностях покриття він може проявити характер, і його треба утримувати від «свавілля». Підвіску його (спереду стійки "Мак-Ферсон", ззаду складна багатоважеля) не дорікнеш зайвої жорсткості, і, тим не менш, вона може спровокувати спортивний седан на "фортелі" - приблизно так само, як "неприборканий" хетчбек Ford Mondeo Sport. Водіям, які тільки починають свою «кар'єру», така поведінка може виявитися не до вподоби.
З досвідом починаєш цінувати цю автомобільну «покірність» і легко її парирувати. Як приємно м'яко і швидко перебудовуватися в потоці, маючи під ногою практично постійний запас тяги на педалі «газу», а під руками - «пелюстки» управління автоматичною коробкою передач в ручному режимі. Ні, ця «Акура» страшенно гарна! Від повороту до повороту я все більше закохаюсь у неї. Мені подобається, що у неї низький центр тяжкості, вона слабо крениться на віражах і миттєво відгукується на керуючі дії водія (кермо тут «коротке», всього 2,5 обороту від упору до упору). Погоняти її по дорозі з поворотами, підйомами і спусками - ось була б насолода. Жаль, але в Підмосков'ї немає гір і навіть передгір'їв, а до Кавказу та Уралу далеко.
Залишається лише легка «розминка» на рівній закритій площадці. Вона поки що слизька, сніг зійшов, залишивши на асфальті чорний і вологий «осад». Різко додаю "газ" і кидаю автомобіль у поворот - але він і не думає "кидатися", а спритно "вкручується" у віраж і описує дугу вкрай малого радіусу. Ось це так! Інші автомобілі на цьому майданчику (я бував на ньому не раз) здатні були виписувати лише кола, «Акура» легко малює «вісімки». Ще «газу»! Зірвати задні колеса у ковзання важко, адже фактично вони тут котяться в той бік, в який у інших моделей починають ковзати. І все-таки досягти цього можна - але система стабілізації не спить і запобігає моїм провокаціям. Заради експерименту відключаю її та знову намагаюся «дестабілізувати» автомобіль. Ні, як би оперативно не спрацьовували пристрої, що підрулюють, все-таки без системи стабілізації автомобіль «розмотується». Але не так охоче, як багато його передньопривідних побратимів без системи підрулювання.
На цій же чорній каші перевіряю роботу ABS. Мабуть, вона набирає чинності трохи раніше, ніж того хотілося б, але свої функції виконує гідно. Навіть у тих випадках, коли під колесами одного борту виявляється напіврідкий бруд, а під іншими - сухий асфальт. Поступово автомобіль, який ще недавно сяяв білизною, забризкують по самий дах. Що робити, такі є витрати наших експериментів. Завтра він буде вимитий і не без жалю зданий у прес-парк. Сумно…
Щоб продовжити задоволення, навмисно затягую час у дорозі. Здається, тут навіщось встановлена система круїз-контролю? Ох, швидше б нарешті пересадили її любителів на автомобілі з повними автопілотами, а для решти почали випуск моделей без надмірно нав'язливої електроніки. На жаль, розраховувати на можливість придбання Acura TLX із механікою не доводиться. Цей автомобіль створений для американського ринку, в Європі він не продаватиметься, тільки в Росії. Ну то що ж, «круїз», чи справді ти такий «економічний»? Справді, без натяжок. При встановленій швидкості 110 км/год обороти двигуна коливаються між відмітками 1800 і 2000, а миттєва витрата палива знижується до 5 л на «сотню» і утримується на цьому рівні порівняно довго, принаймні поки дорога горизонтальна. Пробую міняти режими, перемикаючи їх клавішею IDS (Integrated Dynamics System), і виявляю, що показники дуже близькі у всіх з них, крім Sport+: у ньому обороти досягають 2500. Витрата теж трохи підскакує.
Багажник має чималу площу, довжина його по підлозі становить 110 см. Але боковини мають дуже складні (нерівні) форми, а висота під шторкою невелика – всього 45 см. Тому і об'єм невеликий. Частини спинки заднього дивана можна скласти у пропорції 40:60, і тоді можна вантажити довгоміри до 192 см.
Але їздити на «круїзі» Росією – справа все ще поки що невдячна. Вкотре ставлю експеримент на підмосковному відрізку автомагістралі М2: скільки можна протриматися на цьому напівавтопілоті? Виходить від сили третина 100-кілометрового відрізка. Витрата палива тому виходить також далека від рекордної: 9 з невеликим літрів на «сотню». Адже при випередженнях так чи інакше доводиться "притоплювати". І насолоджуватися не тільки звуком мотора, а й цілком «запальною» динамікою. У режимі Sport автомобіль прискорюється з 80 до 120 км/год приблизно за 8 секунд, у режимі Sport+ скорочує цей час ще на кілька секунд. Зміна передач у коробці відбувається при цьому на позначці 5500 об/хв. При русі зі швидкістю 120 км/год на п'ятій передачі колінчастий вал двигуна обертається з частотою 4000 об/хв.
Звісно ж, передачі можна міняти і вручну. Ця функція доступна завжди, але в будь-якому режимі, окрім Sport+, як тільки ви забудете змінити передачу самостійно, "автомат" візьме справу у свої руки. Чи варто користуватися цим режимом? І так, і ні: "автомат" порівняно оперативно перемикає передачі, проте при різкому додаванні "газу", коли потрібно скинути відразу два ступені, може злегка "провалити". У таких ситуаціях ручне перемикання ефективніше. В інших випадках цілком можна довіритися хитромудрій системі «два зчеплення плюс гідротрансформатор».
«Срібна» середина
То хто він, цей новий седан? За оснащенням не зовсім «бізнес», за загальними характеристиками не зовсім «спорт», а ось за керованістю – «спорт плюс». Гурмани оцінять - і, напевно, вибачать йому окремі недоліки. Ну що з того, що електронний «ручник» не відключається автоматично на початку руху? Зате він електронний, а не ножний, що й досі зустрічається на автомобілях, призначених для заокеанського ринку. «Безконтактного» відкриття кришки багажника немає, доводиться із зайнятими руками шукати кнопку на брелоку. «Музика» в салоні чудово хороша, а ось шумоізоляція – не дуже. Простір на задньому сидінні Acura TLX однозначно програє найближчим конкурентам. До того ж пасажир, що намірився сісти повільніше, закинувши ногу на ногу, неодмінно «активуватиме» підігрів заднього дивана, торкаючись кнопок носком черевика. Навігаційна система повідомляє про пробки, отримуючи дані про них радіоканалом, але при цьому не блищить графікою і виглядає старомодно. Але, головне, кумедно працює трансмісія подвійної дії. Складається враження, що при низьких оборотах двигуна два пристрої - гідротрансформатор і пара зчеплень - ніяк не можуть вирішити між собою, хто ж передаватиме момент, що крутить. Звідси - ривки і поштовхи, нехай не різкі, але все ж таки присутні.
Видання сайту Фото фото автора
Acura роками дражнили світ, постійно показуючи різні версії гібридного суперкара NSX. Але якщо ви вважаєте, що довго чекали появи NSX на вулицях свого міста, подумайте про Nissan GT-R R35, який чекав на гідного опонента майже 12 років свого існування.
Новий Acura NSX тяжкий. Він перевищує за вагою машину 1990 більш ніж на 360 кг; він на 136 кг важчий за Chevrolet Corvette Z06. NSX шалено складний, у нього є допоміжний мотор між твінтурбовим V6 і дев'ятиступінчастою трансмісією з двома зчепленнями, і два електромотори на передній осі, що точно дозують крутний момент на кожне з коліс. А ще NSX дорогий. Орієнтовно він коштуватиме близько 170 000 доларів США, коли надійде у продаж навесні наступного року. Можете починати лихословити.
Виробники люксових автомобілів люблять молодих покупців. Звичайно, такі дорогі флагмани, як моделі S-Class від Mercedes-Benz, 7-Series від BMW і LS від Lexus, частіше знаходять своїх власників серед зрілої публіки, що міцно стоїть на ногах. Але, як казала нині покійна міс Х'юстон (відомий психолог), діти - це наше майбутнє, особливо ті з них, що обирають преміум-клас початкового рівня, такий як Audi A3 та Mercedes-Benz CLA.
Якщо ми говоримо про автомобільний «бізнес-клас», то на думку відразу спадає образ якого-небудь німецького задньопривідного седана з мотором V6, як мінімум. Втім ринок показує, що все може бути зовсім інакше. Замість V6 – атмосферна «четвірка», а привід – на передні колеса. Саме такий набір мають учасники нашого сьогоднішнього порівняння.
Три семимісні кросовери. Три силові установки - гібрид, турбодизель та бензин. Три різні системи повного приводу. Три дуже різні автомобілі, три зовсім різні концепції, три виміри. Але ми все ж таки вирішили зібрати їх разом і перевірити - хто кого? Хто швидше, спритніше, комфортніше, місткіший і, звичайно, економічніший. А заразом дізнатися, чи правду говорять про Acura MDX, що цей автомобіль управляється краще іншого хот хетча?
Почавши атакувати російський ринок потужними і добре укомплектованими кросоверами – MDX та RDX – компанія Acura продовжує свою експансію. До Нового року в «армії» Acura прийде поповнення: в битву за свого покупця вступає новий седан TLX. сайт вирушив на зустріч із ще передсерійними версіями новинки на околиці італійського Мілана.
Той факт, що американські автомобілі добре підходять для нашого ринку, маркетологи зрозуміли давно. З того часу низка адаптованих машин потяглася через океан на простори Росії-матінки. Ось і сьогодні розмова піде про моделі, які спочатку розроблялися для США. І якщо перший учасник тесту, Toyota Highlander, вже встиг досить-таки успішно засвітитися у нас у минулому поколінні, то Acura RDX - новинка на ринку автомобілів, що офіційно продаються, так само як і весь бренд в цілому.
Як видно, крутий баварський X6 не дає суперникам спати спокійно. Погляньте на нову модель від японсько-американської Acura – під багатозначним позначенням ZDX. Хіба не проступають у своєрідному вигляді «перехідника» (crossover) вже знайомі риси? Напевно, точок зору тут більше одного, але легковик безперечно цікавий. Варто того, щоб розібратися з нею докладніше - в деталях.
Стильна іграшка
Як і BMW X6, "перехідник" Acura - немаленький автомобіль: майже 4,9 м у довжину. Хоча на борт бере тільки 5-х дорослих – та й те… Лінія даху йде значно нижче, ніж у «біммера», і тому виглядає «акура» набагато стрункішою. Такий собі «фастбек» кінця 60-х… Треба сказати, американські автооглядачі прямо-таки заходяться від зовнішності ZDX. Мовляв, серед інших «перехідників» новий Acura виглядає як виріб від Армані у магазині готової сукні. Такі так - ще одне 5-дверне "спорт-купе", які нині входять у моду.
Інші ж примудряються бачити в ZDX «цивільну» інкарнацію бойового апарату Mitsubishi, що блищав на ралі Дакар. Тобто в стилістичному ключі shogun warrior (воїн сьогуна), прийнятого тепер у Acura. "Фастбек", трохи піднятий над ходовою поверхнею, - з потужними, широко розставленими колесами. Впевнена постановка, агресивні наміри. Суверенний власник із бою взятої території.
Так чи інакше, пройти повз новий «перехідник» і не помітити важко. Чого і домагалися каліфорнійські дизайнери японо-американського бренду: створити класний багатоцільовий легковик, здатний приковувати увагу оточуючих. Мабуть, їм вдалося… І що характерно, провідну роль у складі команди зіграла Michelle Christensen, якою йшов лише 26-й рік, коли вона виконала перші ескізи неординарного «перехідника». Нове покоління віддає перевагу Pepsi…
Інтер'єр ZDX підходить виразної зовнішності: можливо, найелегантніший салон з усіх сучасних хондівських моделей. Обшитий натуральною шкірою передня панель? Проведіть рукою та переконайтеся. Шкіряна оббивка внутрішніх дверних панелей? Само собою, - не кажучи вже про декоративні вставки натуральної шкіри з оббивки сидінь. Навіть багажний відсік затягнутий килимовим покриттям такої якості, що їм не соромно вистилати підлогу у 5-зірковому "хілтоні". До речі про відокремлення для багажу: хоча його місткість у межах 745 л, але відсік оснащений цікавими пристроями – для зручності розміщення (і кріплення) поклажі. Гнучка варіабельність.
Над головами водія та пасажирів – повнорозмірна панель атермального (самотемніючого) скла; таке мало де ще побачиш. І взагалі щодо інформаційно-розважального і комфортного оснащення тест-ZDX (з опціонним пакетом Advance Package) вражає. «Преміальне» радіо ELS, гарнітура Bluetooth, навігація (управління з голосу)… Передні сидіння, само собою, з підігрівом та вентиляцією, у «штаті» адаптивний «круїз-контроль» - плюс фірмова CMBS (Collision Mitigating Braking System – електроніка керування гальмами) для пом'якшення наслідків зіткнення, УФ). Численні «подушки» (зокрема колінні – і для водія, і для переднього пасажира) і «фіранки»… Мало що ще залишається побажати, хоча список опцій порядний.
Комфорт, безпека, зручність та десь навіть розкіш. Не думайте, однак, що «перехідник» Acura сама досконалість – без страху та докору. На жаль, не зовсім: на диво привабливий автомобіль, але не без слабких місць. Так, оглядовість назад з місця водія лімітована потужними задніми стійками та сильним нахилом заднього скла. Дефект частково компенсується телекамерою заднього огляду; як колись обходилися без чудової електроніки?
Простір у 2-му ряду обмежений (колісна база закоротка) – і дах «фастбека», що спадає назад, низько нависає над головами пасажирів. Там приблизно так само просторо, як і на задніх сидіннях спорт-купе Mazda RX-8. До того ж вхід-вихід через задні бічні двері не дуже зручний… Цікаво: до ZDX пред'являються ті самі претензії, що і до його прямого суперника - BMW X6. Як змовилися - і творці двох "перехідників", і оглядачі. У тому й задум своєрідних легковиків: класний засіб транспорту для індивідуалістів із фантазією (і засобами). А для сімейства з чадами та домочадцями – Acura RDX або MDX; винятково практичні автомобілі.
Корпоративна уніфікація
Як не екстравагантно виглядає ZDX, а під зовнішнім виглядом все одно ховаються типові хондовські прийоми. І якщо пошкрябати, то проступить техніка «преміального» седана Legend. Звичайно – кооперація та уніфікація. А точніше - агрегати та вузли середньогабаритного "спорт-господарника" Acura MDX: двигун, трансмісія, ходова.
Під капотом у нового «перехідника» змонтовано (поперечно) V-подібну «шістку» J37: цільноалюмінієву 24-клапанну конструкцію. Саме від MDX. По-хондовськи своєрідна: распредвалов лише 2 (а чи не 4, як в інших). Натомість на впуску працює 2-режимний ГРМ VTEC; дорогого коштує. При діаметрі циліндрів та ході поршнів 90 х 96 мм робочий об'єм двигуна – 3664 «кубики». Зі ступенем стиснення 11,2 він розвиває до 300 к.с. (SAE "нетто") при 6300 хв -1, найбільший крутний момент - 366 Нм. "Шістка" зістикована з новим гідромеханічним "автоматом" SportShift (допускає примусове перемикання з підкермових "весел") - вперше у Honda Motor 6-швидкісним. Як і у MDX зразка 2010 року.
Трансмісія у двох моделей також однакова: повнопривідна SH-AWD. Неординарна конструкція: у неї не те щоб центральний диференціал відсутній, – немає навіть заднього! Замість нього у задньому мосту пара багатодискових зчеплень, керованих електронікою. Унікальне рішення (хоча вже й не нове) і заслуговує на окрему розмову - якось іншим разом. Загалом, за умовчанням, ZDX йде на передніх ведучих, тоді як задній міст підключається лише епізодично (але часто). Крім того, SH-AWD весь час перекидає частину моменту, що крутить, з лівого заднього колеса на праве - і навпаки. Активне керування «рицанням» автомобіля.
Неслабкий динамічний потенціал. І ходова йому під стать - запозичена у того ж MDX. Тобто, як завжди спереду підвіска McPherson, ззаду - на подвійних поперечних важелях (просторова схема). Гвинтові пружини, поперечні стабілізатори. Але! Швидкісний ZDX укомплектований hi-tech пакетом під позначенням IDS (Integrated Dynamic System – інтегрована динамічна система), у складі якої працює ADS (Active Damper System – активна система демпфування). У системі працюють однотрубні амортизатори з магнітореологічною робочою рідиною: жорсткість змінюється хоч 1000 разів на секунду! Фантастичні можливості оперативного підстроювання підвіски під умови руху, що швидко змінюються - і, напевно, видатні ходові якості. Подивимося.
"Перехідник" Acura котиться на покришках Michelin Latitude розміром 255/50R, змонтованих на 19-дюймові легкосплавні колеса. Кермовий механізм, звичайно ж, рейковий, працює, природно, із сервопідсилювачем (під контролем електроніки ECPS). Гальмівні диски попереду діаметром 330,2 мм (вентильовані), ззаду – 332,75 мм; серво-бустер. І, зрозуміло, 4-канальна ABS, EBD – у комплекті з VSA (програма динамічної стабілізації).
Агрегати і вузли ZDX зібрані на жорсткій структурі, що несе (фірмова філософія ACETM) – з зонами програмованої деформації при ударі. "Пасивна" техніка безпеки. Довжина ZDX – 4887 мм, ширина – 1994, висота – 1595; колісна база - 2751 мм (один в один з MDX), широчена колія - 1720/1720! Габаритний автомобіль. І масивна: споряджена вага – від 2010 кг (при «розважуванні» по осях 58/42%). Звідси деякі особливості поведінки «перехідника» на дорозі.
Рухлива натура
Візьміться за "бублик" (прямо-таки сама лягає в руки) і наступите на "гашетку". Легковик вишукано-агресивного вигляду покаже, на що здатний у справі. Приємність неслабка: так, від нуля до 96,5 км/год (60 миль) "перехідник" розігнався за 6,5 сек. Дистанцію за 1/4 милі (402 м) він пройшов з місця за 15 сек. рівно, швидкість кінці короткого відрізка – 150,3 км/ч. Спробуйте «зробити» такий ZDX зі світлофору.
Динамічний автомобіль – і не лише на прямій. Трансмісія SH-AWD активно пригнічує природну схильність "перехідника" (з перевантаженою передньою віссю) до недостатньої повертаності. ZDX чіпко тримає дорогу та акуратно пише криволінійну траєкторію. Можна сказати, прекрасна керованість - не будь кермо занадто легким в руках. У швидкісному маневруванні нестача зворотного зв'язку породжує якусь невпевненість та обмежує можливості водія.
Тим не менш, у стандартній вправі на "круговому майданчику" (skid pad) автомобіль тримав бічне прискорення в 0,83 g; «перехідник» з піднятим центром ваги! Не кожен легковик може похвалитися таким триманням дороги (хоча X6 показав усі 0,86 g). І ще одна типова вправа - "вісімка MT": Acura виконав важку "фігурку" за 27,2 сек. Теж непогано, але саме на секунду гірше, ніж скромний xDrive35i. Виходить, у ключових тест-режимах ZDX поступається баварському супернику? Якщо судити з сухих звітних даних, то поступається.
Однак оглядачі відзначають особливу жвавість японо-американського легковика у зв'язці швидких віражів. Насолода від водіння, яке Acura дарує нібито навіть понад BMW. Справа в різниці мас: тест-ZDX на добрі 2,5 центнери легший за xDrive35i. Ось і виходить (хоча у «біммера» класна ходова і «розважування» набагато краще). Крім того, оглядачі віддають належне плавності ходу автомобіля – і на рівній магістралі з удосконаленим покриттям, і на ґрунтовому путівці. Видно, не дарма у Acura застосували IDS (з магнітореологічним демпфуванням); сильна річ. Гальма діють рівно і стабільно, проте сповільнюється автомобіль навіть при педалі в підлогу - не надто інтенсивно. Так, зі швидкості 96,5 км/год (60 миль) ZDX зупинився, за випробуваннями, на дистанції 39,3 м. Загалом…
І економічністю палива «перехідник» не особливо відрізняється. Від Acura витрати бензину заявлені (EPA) як 14,7 л на 100 км пробігу містом – і 10,7 л на магістралі. У середньому за випробуваннями, ZDX спалював 13,75 л бензину на «сотню». Дається взнаки вага і чимала лобова площа автомобіля; до «зелених» його не пристебнеш.
А якщо віджати з вражень оглядачів «сухий залишок», то виходить приблизно так.
- приваблива зовнішність - найцікавіша з моделей Acura;
- класний інтер'єр.
Контра:
- незручність входу-виходу у 2-му ряду;
- обмежена вантажопідйомність – менше, ніж у Fit/Jazz;
- дещо нервова керованість.
Вердикт: ZDX – класний «лайнер» для перельотів (краще удвох) на далекі відстані. В житті не настільки агресивний, як BMW X6 або Infiniti FX.
Випускають ZDX на заводі Honda Motor у місті Alliston, Канада. У США за «перехідник» вимагають від 44 тис. дол., добре упакована тест-машина обійшлася в 48 тис. Тобто, на 12-15 тис. дол. дешевше порівнянного BMW X6 xDrive35i. Тим самим дається відповідь на ключове питання.
Окрему думку.Втілення ідеї «жіночого» автомобіля: стильний, великий, повнопривідний. Комфортний та непрактичний, стабільний та безпечний. АКПП без варіантів; легковик явно не для «драйвера». А що кермо у ZDX «порожній», адже прекрасні (і заможні) дами не схильні розважатися швидкісним маневруванням. Головне, щоб виглядало – як квітка акури.
Фото Acura, Honda.
Амортизатор MagneRide від американської Delphi. Вже ІІІ покоління чудових однотрубників hi-tech: обходяться без механічних клапанів і дозволяють регулювати ступінь демпфування багато разів на кожному ході колеса.
Нещодавно Acura порадувала прес-релізом про те, що новий MDX став найпопулярнішим преміальним семимісним кросовером із продажу в США. Не будемо рахувати скільки їх всього семимісних преміальних кросоверів, натомість познайомимося з новим MDX у нашому тест-драйві.
Всім хочеться бути в чомусь кращими і можна тільки порадіти за Acura, яка змогла отримати рекордні продажі в США, для яких ця машина і створювалася. Показники там справді серйозні — близько 30 тис. машин за перше півріччя, що на 64% більше, ніж торік. Але то США, де такі машини вкрай популярні, а це Україна, де Acura набагато преміальніша за ціною і лише починає свій офіційний шлях на ринку.
На тесті побував кросовер Acura MDX 3.5 AT Advance вартістю 972 600 гривень.
Бренд Acura добре знайомий українцям, незважаючи на те, що офіційно прийшов до нашої країни лише цього року. З ним, як свого часу і з Lexus, нас познайомили сірі дилери. Найпопулярнішою машиною у них якраз і був MDX. На вулицях Києва він зустрічається не так часто як Lexus RX, наприклад, але все ж таки помітний. І ось нарешті Honda зважилася вивести на український ринок і свій преміальний бренд.
Дизайн
У компанії новий MDX називають третім поколінням, хоча виглядає машина як рестайлінгова. Щоправда, це тільки доти, доки не поставиш її поряд із минулим, благо, у нас така можливість була. Машини суттєво відрізняються не тільки в деталях (оптикою насамперед), а й у загальному образі. Якщо придивитися, то однакових кузовних деталей практично немає. Минулий кросовер MDX був великим задирою, трохи агресивним, трохи зухвалим. Нова ж машина стала спокійнішою, гострі грані підпилили та додали плавних ліній.
Що стосується деталей, то окрім дуже незвичайних фар, для яких навіть вигадали окрему назву Jewel Eye™, можна помітити нові фальшрадіаторні грати. Загалом навіть не фахівці з марки Acura легко впізнають у цій машині нове покоління, питання про неї під час тест-драйву ставили часто.
Загальне враження трохи псують огріхи складання, неозброєним поглядом видно, що задні двері прилягають до кузова якось дивно, є зміщення у нижній частині в районі колісної арки, а також помітний перепад між площиною дверей та крилом. Від японського автомобіля взагалі цього не очікуєш, тим більше якщо йдеться про преміальне авто, яке всерйоз збирається конкурувати з Lexus RX і BMW X5.
Інтер'єр
На щастя, огріхи, знайдені зовні, не поширились усередину. Інтер'єр у MDX дуже добротний, шкіра, дерево, все, як личить преміальній машині. Машина всередині змінилася принципово і, на відміну від екстер'єру, це помічаєш відразу. Архітектура панелей принципово інша, власник, якому ми дали машину на пару днів, звикав до всього заново.
Ергономіка інтер'єру така, хондівська, і це поза всяким сумнівом комплімент. У машині швидко починаєш почуватися як удома, не ставиш собі зайвих питань як щось зробити, куди натиснути і таке інше. Трохи перемудрили лише з кліматичною системою, далеко не відразу я знайшов підігріви сидінь та свідчення клімат-контролю.
Особливе враження чомусь справив підлокітник. Хоча «чомусь» тут недоречно, його нестандартна реалізація заслуговує на окрему увагу. Під шторкою ховається величезна ніша, широка верхня подушка рухається, щоб можна було покласти лікоть водієві будь-якого зросту, загалом продумано все добре.
Мультимедійна система заслуговує на окрему згадку. Як я вже писав вище, екрану у неї, за новою хондівською традицією, одразу два, що спочатку вносить певні складнощі, доводиться розсіювати увагу між ними. З одним великим дисплеєм значно простіше, але, мабуть, інтегрувати сюди систему з великим екраном було набагато складніше. Та й немає зараз у компанії такої системи, тому використовуються готові напрацювання.
Нижній сенсорний дисплей, його основне завдання - управління всією мультимедією і кліматом. Верхній відповідає тільки за виведення інформації. Радувати слух водія та пасажирів покликана 500-ватна акустична система з дванадцятьма динаміками. Мій непрофесійний слух вона справді порадувала. Крім музики та навігації тут ще присутня і система камер, що дає круговий огляд за замовчуванням та ще п'ять варіантів перегляду навколишнього оточення за бажанням водія. Все це істотно полегшує життя водія в мегаполісі, машина чимала.
У заднього ряду сидінь свій центр розваг, зі стелі відкидається дисплей, є можливість підключення різних джерел відтворення HDMI або звичайними «тюльпанами», але просто встромити USB-флешку і включити фільм не можна. В черговий раз автомобільні мультимедійні системи демонструють технологічну відсталість від реального світу на 3-5 років, яку неможливо пояснити. Щиро не бачу сенсу переплачувати за таку функціональність, нормальна людина скористається їй у кращому разі один раз, щоб спробувати. Городити город зі стороннім джерелом відтворення завжди точно ніхто не буде. Так, можна дивитися відео з DVD-дисків, але у вік цифрової дистрибуції контенту це знову анахронізм.
Щодо комфорту пасажирів другого ряду, то з ним все нормально. Місця багато, сидіння комфортні, бізнес-клас практично. Далека дорога не втомить. Сидіння, природно, рухаються та нахиляються.
Машина за умовчанням семимісцева, п'ятимісного варіанта немає. Третій ряд не надто просторий, дітям там буде добре, високих чи навіть середнього зросту дорослих можна відправляти на перевиховання, якщо надто багато розмовляють. На третьому ряду є динаміки та підсклянники, але додаткових повітроводів кліматичної системи я не помітив.
Як це зазвичай буває у семимісцевих машинах, об'єм багажника безпосередньо залежить від кількості людей у салоні. У максимально пасажирському стані багажний відсік стає зовсім маленьким, але якщо скласти хоча б одне сидіння, то вже можна вантажити багато чого. Мені вдалося відвезти на цій машині окрім себе п'ять осіб, з яких двоє дітей були у кріслах, а також дитячий візочок та кілька сумок. Складіть обидва задні крісла та об'єм багажника складе 676 літрів. Якщо скласти і другий ряд, то вже можна вантажити 1344 літри, а ось мінімальний об'єм тут всього 234 літри.
Драйв
Шестициліндровий 3,5 під капотом на 290 л. забезпечують за паспортом 7,6 с до 100 км/год. За передачу моменту, що крутить, на колеса відповідає шестиступінчастий класичний автомат, а також фірмова система перерозподілу крутного моменту SH-AWD, яка діє в парі з системою динамічної стабілізації. Вони можуть перекидати момент не лише між осями, а й між колесами. За замовчуванням передня вісь отримує 90% моменту, а задня 10%, при необхідності це співвідношення може змінюватися до 30/70 на користь задньої осі, а між колесами до 0 до 100 в потрібну сторону. Навіщо це потрібно? Щоб теоретично забезпечити масивному кросоверу керованість, порівнянну зі спортивним седаном.
На практиці, якщо їздиш у рамках ПДР і не лихачиш, то роботу системи помітиш лише на бездоріжжі чи взимку. На асфальті в рамках звичайного водіння машина поводиться так само, як і будь-яка інша. Ефект SH-AWD можна побачити лише в режимах їзди близьких до граничних. Переборщив зі швидкістю входу в поворот — краще не відпускати газ, розумна машина перерозподілить момент так, щоб «вкрутити» себе в поворот. Головне, щоб вистачило зчеплення гуми та сміливості водію. Загалом, як у спокійній їзді, так і швидко керується кросовер відмінно. Йому б ще гуму нижчу, та диски більше, але тоді й ціна переступить за мільйон гривень, і комфорт постраждає.
Acura MDX дозволяє їздити швидко, атмосферник веде себе чесно, ніяких модних турбоштучок, справжній олдскул. Тримай оберти і він чесно віддаватиме тобі все, на що здатний. Кросовер гарний як у вальяжній та спокійній їзді, так і у швидкій. У другому випадку порадувала не тільки динаміка, а й хороші гальма, здатні зупинити машину раніше, ніж хтось у салоні встиг злякатися. Звичайно, за швидку їзду потрібно платити, витрата в 15 л/100 км тут можна вважати оптимально-мінімальним для комфортної їзди. Їдеш швидше – платиш більше.
Тепер про комфорт. Про акустичну частину вже було написано вище, підвіска намагається не вдарити обличчям у бруд. Будь-яку дрібницю, на кшталт трамвайних колій чи стиків на мостах не помічаєш у принципі, але колдобини все-таки краще об'їжджати. Самі акурівці вважають, що їх конкуренти Lexus RX і BMX X5, так ось по комфорту машина знаходиться десь між ними, поступаючись по плавності ходу Lexus, але перевершуючи за тим самим параметром BMW. З керованістю та сама картина, тільки навпаки.
Спеціально для ринків колишнього СРСР кліренс нового MDX збільшили до 20 см, а той же повний привід SH-AWD ефективний не тільки для спортивної їзди, але і для подолання складного покриття. Якщо, звичайно, водій захоче цією машиною з'їжджати з асфальту. В першу чергу і кліренс, і привід, будуть корисні взимку для пробирання по нечищених дворах і провулках, а також паркування в заметах. Якщо зима 2013-2014 не лякала снігопадами, то березень 2013 року у пам'яті киян залишиться надовго.
Якщо знов провести паралелі з минулим MDX, то різниця дуже відчутна. Машина нового покоління сприймається практично як легкова, тоді як минула дуже «кросоверна». Більше немає ніякої валкості, реакції на кермо та газ набагато гостріше, відчуття, що ведеш великий кросовер практично немає. Динаміка теж покращала.
В підсумку
Машина хороша і відмінно підходить великій багатій родині. Внутрішнє оздоблення, оснащення, динаміка, керованість - перераховувати переваги можна довго. Є й деякі унікальні «фішки», наприклад пізнання водія по одному з двох ключів та автоматичне підстроювання параметрів місця водія без натискання якихось кнопок. Недоліки на мій погляд два — недостатньо нова зовнішність і огріхи складання кузова, що впадають в очі, які неприпустимі в автомобілі такого класу.
Не можна не сказати, що Acura варто було б вийти на український ринок раніше, разом із Lexus та Infiniti. Якби не сірі дилери, які зробили певний доробок, компанії взагалі було б складно. Але просто все одно не буде і навіть не через кризу, коли машини практично не продаються. Дуже багато сильних конкурентів. Якщо раніше «сірий» MDX вдало бив у нішу де преміум-кросовери або були відсутні, або тільки-но починалися, пропонуючи практично «порожні» базові версії, то тепер вибір на користь MDX вже далеко не такий очевидний. Так, у прямому порівнянні за пунктами комплектації він запропонує набагато більше машини та опцій. Але чи багато хто в нас купує машини за принципом «краще бути, ніж здаватися»? Найчастіше буває якраз навпаки.
Що можна купити трохи менше ніж за мільйон гривень? Система автоматичного добірку конкурентів нашого Автомаркету запропонувала чимало цікавих варіантів. Тут і Touareg, і Infiniti QX70 (колишній FX) і навіть Mercedes ML у молодших комплектаціях. З семимісних варіантів — безжурний дідок Volvo XC90, виробництво якого, щоправда, вже закінчено, і найпряміший конкурент Infiniti QX60 (колишній JX), який у топовій версії дешевший майже на 100 000 гривень. Загалом, вибирати є з чого і Acura потрібно постаратися, щоб переконати покупця вибрати саме MDX. А на підході і новий Volvo XC90, який може стати дуже сильною пропозицією в цьому класі.
