В начале мая 1935 года было принято решение о перепрофилировании Харьковского завода на выпуск гусеничных тракторов. К очередной годовщине этого события мы решили вкратце вспомнить историю тракторной гусеницы.
Казалось бы, что общего может быть у гусеничного трактора и древнего полководца Ганнибала… Во время римской кампании карфагеняне нередко оказывались в тылу врага, преодолевая болота, казавшиеся непроходимыми. Ганнибалу приписывается изобретение «передвижной гати». Воины шли по собственным щитам, уложенным под ноги. Щиты, выполнившие свою функцию, постепенно передавались вперед. Собственно говоря, был реализован принцип гусеницы, в которой опоры сзади постепенно перемещаются вперед и снова укладываются под колеса.
А вот первая «гусеница», напоминающая современную, изобретена была, как считают, французом д’Эрманом. Она представляла собой бесконечную ленту из вращающихся катков, подвижно соединенных планками на торцах. Такая тележка была испытана в 1713 году. Основным ее недостатком оказалась неповоротливость. Кроме того, сама тележка прекрасно преодолевала даже тяжелое бездорожье, но «проходимость» приводивших ее в движение людей или животных оставалась прежней.
Изобретение д’Эрмана опередило время. Понятно, что все его преимущества могли быть реализованы лишь в самоходном экипаже. Нельзя сказать, что идея была забыта совсем. Так, в литературе встречаются рассказы о попытках создать такой «вездеход», приводимый в движение посредством рычагов, продеваемых между нижними и верхними катками. Но отсутствие каких-либо достоверных сведений об успешном (или провальном) использовании такого болотохода заставляет думать, что в данном случае речь идет о художественном вымысле, подхваченном другими авторами. Хотя, утверждать что-то со стопроцентной уверенностью трудно.
Практически одновременно с появлением первых железных дорог возникла идея создания рельсов, которые можно было бы «носить с собой». Вот тут-то и вспомнили о бесконечной ленте д’Эрмана. Ровно через сто лет его соотечественник Дюбоше впервые демонстрирует свой «бесконечный рельс», патент на который был получен в 1818 году. Практически можно говорить о создании гусеницы, очень похожей на современную. Наличие «бесконечного рельса» и паровой машины предопределило дальнейшее направление творчества десятков изобретателей. John Heathcoat широко известен как изобретатель промышленного ткацкого станка. Но, вероятно, именно ему принадлежит честь и создания в 1837 году первого в мире парового гусеничного трактора. Однако, проблемой оставалась управляемость таких машин.
Первой конструкцией, в которой удалось решить проблему управления, стал «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» бывшего крестьянина, а впоследствии механика и предпринимателя Фёдора Абрамовича Блинова, уроженца деревни Никольской Черкасской волости Вольского уезда Саратовской губернии. Для каждой гусеницы он использовал свою паровую машину, управляемую отдельно. Это позволяло изменять направление движения, регулируя скорость каждой гусеницы. Департаментом торговли и мануфактур 20 сентября 1879 был выдан патент («привилегия») на это изобретение. Сам же трактор был построен в 1877 году.
Принцип управления гусеничными машинами был придуман, но реализовать его на практике удалось не сразу. Поэтому многие разработки еще достаточно долго выполнялись по «полугусеничной» схеме. Таким был, например, запатентованный уже в феврале 1893 года трактор, который предложил американский изобретатель C. H. Stratton.
Все описанные выше конструкции оказались «мертворожденными» и не нашли практического применения. Пожалуй, первым успешно использовавшимся гусеничным тягачом стал трактор, разработанный английской фирмой «Ричард Хорнсби и сыновья» для доставки угля на электростанцию на Аляске. Железный монстр массой в 40 т оснащался восьмидесятисильной паровой машиной и мог одновременно транспортировать 8 прицепов массой по 12,5 т. За один рейс на электростанцию доставляли около 60 т угля. Кстати, на этом тракторе впервые на практике был использован и прототип современного механизма управления. Трактор успешно работал с 1910 до 1927 года.
Но для триумфального прорыва «в мир» гусеничным (да и колесным тоже) тракторам пришлось дождаться появления относительно надежного двигателя внутреннего сгорания. Одной из первых дизельные трактора начала выпускать все та же «Ричард Хорнсби и сыновья». Но в продаже тракторов она не очень преуспела и основной доход ей принесла реализация патента на усовершенствованный ленточный движитель, который приобрел Бенджамин Холт (Benjamin Holt). Кстати, его трактора некоторое время тоже оставались полугусеничными.
Именно Холт первым заметил сходство «бесконечного рельса» с гусеницей. И компания, появившаяся в августе 1925 года в результате слияния «Holt Manufacturing Ко» с конкурирующей «CL Best Tractor gaz Ко» стала называться «Caterpillar Tractor Company» («Caterpillar» как раз и переводится как «гусеница»). Кстати, в Советском союзе «гусеничное тракторостроение» начиналось с машины С-60, точной копии Caterpillar Sixty.
Первым же украинским гусеничным трактором стал СХТЗ-НАТИ, разработанный на Харьковском тракторном заводе в тесном сотрудничестве со специалистами Научного автотракторного института. Почти полтора десятилетия он оставался основным гусеничным трактором в СССР.
А вершиной отечественного «гусеничного тракторостроения» стал обновленный ХТЗ-181.
Мы отдаем себе отчет в том, что за рамками нашего обзора остались десятки интересных конструкций. Нельзя объять необъятное. Поэтому для иллюстрации истории создания гусеничных тракторов мы выбрали машины, которые посчитали наиболее характерными.
Трактора СССР были первыми машинами, выпуску которых придавалось большое значение. Спецтехнику поставляли в колхозы, задача которых состояла в выполнении продовольственной программы. Первые трактора обеспечили высокую производительность труда при выполнении сельскохозяйственных работ. Несмотря на малую мощность, они хорошо справлялись с поставленными задачами. Трактористы в союзе были почитаемыми людьми, считались грамотными и образованными.
В начале 20-х годов 20 века на ленинградском заводе «Красный Путиловец» приступили к выпуску российского трактора. Основой конструкции советской машины послужила американская модель, пользующаяся высоким спросом за рубежом. Поэтому Фордзон — прототип последующих колесных советских тракторов. От конструкторов завода требовалось усовершенствовать зарубежную модель в кратчайшие сроки.
Машина была безрамной, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. В качестве горючего служила сырая нефть. Весила около 2 т, развивала скорость до 3-х км/ч. Использовалась преимущественно на сельскохозяйственных работах и для перемещения грузов. Так было положено начало массовому производству колесных тракторов.
Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 г. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями. Советские трактора во многом обусловили успех первых пятилеток, задачей которых был подъем народного хозяйства. Все модели спецтехники использовалась для выполнения широкого спектра работ:
- вспашки полей;
- буксировки тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
- на строительстве дорог и зданий;
- в коммунальном хозяйстве.
Минитрактора выпускались небольшими партиями, т. к. их конструкция непрестанно совершенствовалась.
Начиная с 1923 года в течение 6 лет на заводе тракторостроения в г. Коломна осуществлялось производство тракторов Коломнец 1. Это был почти полный аналог американского Могул. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов зарубежной машины и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечило ее более высокую скорость.
Коломенская модель имела рамный остов, была оснащена двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. с. Силовую установку расположили вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили градирней. Всего было выпущено 500 машин этой модели.
В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» было запущено производство тракторов Запорожец. Это была облегченная модель, специально созданная для работы с двухкорпусным плугом. Отличительная особенность машины в том, что ее изготавливали из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для запуска требовалось раскалить запальную головку. У машины было 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км/ч.
Карлик
В начале 20-х годов прошлого века талантливым российским изобретателем Я. В. Маминым были разработаны два трактора — Гном и Карлик. В отличие от иностранных моделей, это были легкие и маневренные машины, простые в сборке и ремонте. В конструкцию Карлика входил не имеющий аналогов одноцилиндровый двигатель высокого сжатия, изобретенный Маминым.
Несмотря на легкий вес (до 1,4 т) и невысокую мощность в 12 л. с., Карлик обладал большей тяговой силой, чем зарубежные тракторы, и превосходил по этому показателю даже американский Фордзон. Все это обеспечило высокий спрос на данную модель, и в течение 4 лет завод «Возрождение» ежедневно выпускал Карликов 1.
В 1924 г на заводе «Красный Путиловец» приступили к производству трактора Фордзон-Путиловец. Правительством было принято решение о выпуске машин на основе модели американского Фордзона, но адаптированных для российских условий. Тем самым сокращали время, требуемое для разработки отечественной модели.
Фордзон-Путиловец стал основой для всей колесной спецтехники. Машина оснащалась четырьмя колесами, задние из которых были ведущими. В передней части находился вертикально установленный двигатель. Сиденье оператора располагалось над задним мостом.
Особенность модели в том, она имеет безрамную конструкцию. Такой прием был использован впервые в мировом машиностроении. Таким образом добились нескольких преимуществ:
- более легкого веса;
- маневренности;
- экономии на материалах изготовления;
- более высокой скорости перевижения.
Четырехтактный четырехцилиндровый двигатель карбюраторного типа обеспечивал мощность 20 л. с. Машина управлялась КПП с тремя передачами: двумя передними и одной задней.
Универсал
В начале 30-х годов прошлого века на Кировском заводе в Ленинграде приступили к производству мощного по тем временам трактора Универсал. Машина разрабатывалась с целью механизации посева и обработки пропашных культур. Прототипом послужил американский Фармолл. Но в процессе разработки российской машины конструкция зарубежной была настолько изменена, что Универсал считают самостоятельной моделью. Причем одновременно были сконструированы сразу две ее модификации, а через некоторое время третья и четвертая:
- «У-1» — для обработки высококостебельных пропашных культур.
- «У-2» — для низкостебельных.
- «У-3» — для междурядной обработки.
- «У-4» — для уборки хлопка.
Характеристики трактора Универсал позволяли использовать его и в качестве тяговой техники. В середине 30-х годов эти машины выпускали сразу на двух заводах: Кировском и Владимирском тракторном.
Т-150
Т-150, выпускаемый Харьковским и Минским тракторными заводами, стал самой мощной и быстроходной сельскохозяйственной машиной 60-х годов 20 века. Разработкой этой техники занимались ведущие конструкторы и изобретатели Советского Союза. Они решали задачу массовой поставки модернизированной спецтехники на смену устаревшим моделям.
Технические характеристики трактора:
- мощность — 170 л. с.;
- скорость оборотов коленвала — 2100 в минуту;
- минимальный радиус поворота — 6,5 м;
- дорожный просвет — 400 мм;
- тяговое усилие — 6000 кгс.
Машина оснащалась бензиновым шестицилиндровым двигателем с турбонадувом СМД-60, запуск которого осуществлялся электростартером. Начиная с 1971 года на Т-150 начали устанавливать более мощные двигатели: ЯМЗ-236, 236НЕ, 238М2. Трансмиссия трактора гидромеханическая с 2-дисковым сцеплением и пневматическим приводом. Остов полурамный, коробка передач механического типа.
Гусеничные трактора СССР
Начиная с середины 60-х годов прошлого века в России активно проводились исследования по эффективности применения в сельском хозяйстве тракторов колесного типа.
В результате были сделаны выводы о том, что выгоднее и безопаснее в эксплуатации машины на базе гусениц.
В отличие от колесных, они не вызывают большого уплотнения почвы, влекущего снижение урожайности на 25%. Есть у гусеничных моделей и другие преимущества:
- более высокая проходимость по рыхлым и вязким грунтам;
- снижен риск пробуксовывания;
- более высокие тяговые характеристики.
В связи с этим было принято решение о переходе крупнейших тракторостроительных заводов страны на производство машин на базе гусениц. К 80-м годам 20 века колхозы и совхозы России были полностью укомплектованы техникой этого типа.
Техника данного вида представлена следующими моделями.
Коммунар
Коммунар — первая модель гусеничного трактора, производство которой осуществлялось ХТЗ (Харьковским тракторным заводом) с 1924 по 1931 гг. В период Великой Отечественной войны эта техника использовалась в качестве тяговой для артиллерийских орудий. Всего было разработано 3 модификации базовой модели:
- Г-50;
- Г-75;
- З-90.
Технические характеристики трактора Коммунар:
- масса — 8,5 т;
- мощность — 50 л. с.;
- максимальная скорость — 7 км/ч;
- коробка передач трехступенчатая (2 вперед и 1 назад).
Дт-54
В 50-х годах прошлого века было налажено производство первого дизельного гусеничного трактора Д-54. Его выпуск осуществлялся тремя крупнейшими заводами страны: Сталинградским, Харьковским и Алтайским. Эту мощную машину использовали для всех видов работ, где требовались выносливость, проходимость, большое тяговое усилие.
Д-54 был оборудован 5-ступенчатой механической коробкой передач, развивал скорость до 5,7 км/ч, обладал тяговой мощностью 2000 кгс.
Дт-75 — самый массовый гусеничный трактор СССР
Д-75 — спецтехника общего назначения, выпускаемая в России с 1973 года. Первые машины были оснащены дизельными двигателями мощностью 75 л. с. Трактор имеет рамную конструкцию, в первоначальном варианте был оборудован кабиной автомобильного типа с регулируемым по высоте сиденьем.
Начиная с модификации Д-75М высота и оснащение кабины регулярно претерпевали изменения в сторону повышения комфортабельности.
Для эксплуатации в регионах с суровыми климатическими условиями предусмотрена возможность холодного запуска двигателя. Конструкция машины позволяет присоединять к ней полунавесное оборудование бокового типа. Это предоставляет возможность использовать трактор как бетоноукладчик и погрузчик. Таким образом спектр выполняемых спецтехникой задач был расширен. В него вошли бурильные, дорожные и строительные работы. По сей день тракторы этой модели востребованы сельским хозяйством и промышленностью, активно эксплуатируются в самых разных условиях.
Федор Абрамович Блинов (1832-1902) Создатель первого в мире гусеничного трактора - русский механик-самоучка Федор Абрамович Блинов родился в 1932 г. в селе Никольском Вольского уезда Саратовской губернии в семье крепостного крестьянина, работавшего в кузнице у помещика. От отца Федор научился кузнечному делу. От него же он унаследовал и тягу к учебе. Работая все время с отцом в кузнице по ремонту различного сельскохозяйственного инвентаря и оборудования, Федор постепенно получил необходимые в сельском хозяйстве специальные знания. Слесарное, столярное, кузнечное, токарное, шорное дело он знал в совершенстве. Федор Блинов очень любил читать, и любовь к книге у него сохранилась на всю жизнь. Он имел довольно большую библиотеку, в которой были труды различных ученых. Особенное внимание он уделял сельскому хозяйству и агрономии, так как много думал о различных машинах, необходимых в сельском хозяйстве. До второй половины 1840-х годов Блинов, будучи крепостным, неотлучно жил в Никольском, мечтая о свободе, о Волге, пароходах и о технических знаниях.Лишь в связи со случившейся в Поволжье большой засухой, недородом и голодом ему удалось получить от помещика отпускную.
На Волге Блинову пришлось вначале пойти в ватагу бурлаков, хотя он стремился попасть на пароход, чтобы работать около машин. В 1850 г. ему удалось поступить кочегаром на пароход «Геркулес», принадлежавший одному из купцов. Вскоре он хорошо изучил машину этого парохода, во многом помогал машинисту и поэтому был переведен из кочегаров на должность помощника машиниста, а через несколько лет стал известным на Волге опытным мастером, у которого можно было получить любой совет по механике и который мог выполнить любое поручение и любую работу по изготовлению той или иной машины или прибора.
С 1855 г. Блинов стал работать на «Геркулесе» уже машинистом. К этому времени он в совершенстве изучил не только машины «Геркулеса», но и ряд других. Каждая его свободная минута была посвящена учебе, изучению различных наук. В зимний период Блинов самостоятельно производил ремонт парохода, а в остававшееся время выполнял многообразные технические поручения: конструирование и изготовление различных машин, их установку, вел ремонт сельскохозяйственных машин; поэтому на Волге он был довольно популярен.
Первым крупным и известным нам изобретением Федора Блинова было изменение конструкции машин парохода «Геркулес». Однажды во время навигации на «Геркулесе» лопнул вал, который передавал движение на два ведущих колеса парохода. Этот вал приводился в движение отдельными паровыми машинами. Авария парохода грозила большими убытками его владельцу, но, несмотря на предложенную премию, не удалось найти какого-либо мастера, способного отремонтировать вал. Федор Блинов предложил окончательно разделить лопнувший вал на части с тем, чтобы каждая из существующих паровых машин работала на свою часть вала и передавала движение своему ведущему колесу, то есть чтобы каждое колесо парохода получило самостоятельный привод и не зависело при этом от другого колеса. Блинову поручили выполнение ремонта.
После отлично выполненной переделки машин пароход мог свободно повернуться на месте и быстро сделать крутой поворот при выключении одного из колес, ведущих пароход, вследствие чего управление пароходом стало более легким и удобным.
Получив за свое изобретение благодарность и премию, Блинов вскоре после этого решил вернуться на родину, чтобы работать самостоятельно над созданием оригинальных конструкций машин, облегчающих крестьянский труд. В 1877 г. Блинов переезжает в Никольское. К этому времени у него созрела мысль о гусеничном ходе, который он рассчитывал применить в будущем в своем самоходе, предназначавшемся для тяжелых работ в сельском хозяйстве. Прежде чем строить гусеничный самоход, Блинов решил испытать свою конструкцию гусеничного хода на практике. В результате этого намерения появилось его первое изобретение - «вагон с бесконечными рельсами». Собственно, это обыкновенная повозка, в которой вместо обычных колес был применен гусеничный ход.
Снабженная гусеничным ходом, повозка получила невиданные ранее исключительно высокие эксплуатационные качества. Прежде всего она легко шла по бездорожью, не тонула и не вязла в грязи, имела исключительно легкий ход. Пара лошадей могла на ней перевозить груз, который был не под силу десяти лошадям при перевозке на обычных колесных повозках.
Денег, полученных в качестве премии за переделку машин парохода, и сбережений почти за двадцать пять лет работы на пароходе Блинову не могло, конечно, хватить на то, чтобы самостоятельно построить свою первую машину - «вагон с бесконечными рельсами», и Блинов ищет завод, предприятие или мастерские, которые взялись бы строить его «вагон», но это оказалось делом безнадежным. Ни одно предприятие не хотело рисковать и предпочитало более верные и уже знакомые дела. Тогда он начинает искать компаньона, который мог бы вложить деньги в это новое дело. Вскоре он знакомится с купцом Канунниковым. Получив от него согласие на финансирование работы по изготовлению изобретенного им «вагона с бесконечными рельсами», Блинов начал разрабатывать конструкцию своего «вагона», составляя подробные чертежи для производства. Одновременно Блинов выполнял различные технические поручения, служившие для него источником существования.
В эти годы Блинов создал оригинальный одноцилиндровый насос очень удачной конструкции, оказавшийся более мощным, нежели применявшиеся до него двухцилиндровые насосы; построил быстроходный буксир; изготовлял различные металлические сельскохозяйственные орудия своей конструкции взамен устаревших деревянных и выполнял различные ремонтные работы. Постепенно чертежи «вагона с бесконечными рельсами» были закончены, но надо было еще закрепить свои права привилегией, а это было для крестьянина очень сложным и малонадежным делом, не обещающим успеха. Чтобы облегчить прохождение патентной заявки через канцелярии министерства, написанная Блиновым заявка на эту привилегию 15 марта 1878 г. подается в Департамент торговли и мануфактур от имени купца Ка-нунникова. 20 сентября 1879 г. Блинов получил привилегию, за которую ему нужно было уплатить 450 рублей. Эти деньги за него внес Канунников.
Подробное описание привилегии 2245 находится в «Своде привилегий», помещенном в журнале «Записки Русского технического общества» за 1879 г., а также в официальном издании «Свод привилегий, выдаваемых по Департаменту Торговли и Мануфактур», том III-IV, изданном в 1880 г. Вот эта привилегия:
«Привилегия,
выданная из Департамента Торговли и Мануфактур в 1879 г. крестьянину Федору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам.
Купец Канунников, 15 Марта 1878 года, вошел и Департамент Торговли и Мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову, проживающему в Саратовской губернии, в Вольском уезде, в деревне Никольской, десятилетней привилегии, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки по шоссейным и проселочным дорогам, состоит из обыкновенного кузова и рамы, установленных на двух поперечных рамах, покоящихся непосредственно на подвесных рессорах, так что оси с поперечными рамами могут вращаться; вагонные колеса делаются без гребней и катятся по желобчатым бесконечным рельсам. Рельсы эти составляются из двух рядов железных звеньев, из коих нижний ряд заменяет шпалы. Каждый бесконечный рельс идет сначала по грунту, под обоими колесами, затем обходит два спицевые блока, помещаемые на переднем и заднем конце вагона, и затем опирается на вагонные колеса...
По рассмотрению изобретения сего в Техническо-Инспекторском Комитете Управления Железных Дорог и в Совете Торговли и Мануфактур, Управляющий Министерством Финансов, на основании 149 ст. Уст. Про-мышл. Св. Зак. т. XI, предваряя, что Правительство не ручается ни в точной принадлежности изобретения предъявителю, ни в успехах онаго, и удостоверяя, что на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает крестьянину Федору Блинову сию привилегию на десятилетнее от нижеписанного числа исключительное право, вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании, но с тем, чтобы изобретение сие, по 152 ст. того же Устава, было приведено в полное действие не позже, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия, и затем, в течение шести месяцев после сего, было представлено в Департамент Торговли и Мануфактур удостоверение местного начальства о том, что привилегия приведена в существенное действие, т. е. что привилегированное изобретение введено в употребление; в противном случае право оной, на основании 158 ст., прекращается. Пошлинные деньги 450 руб. внесены; в уверение чего привилегия сия Управляющим Министерством Финансов подписана и печатью Департамента Торговли и Мануфактур утверждена. С.-Петербург, сентября 20 дня 1879 года».
После получения привилегии Блинов начал работать над тем, чтобы «вагон с бесконечными рельсами» превратить в гусеничный самоход. Другое желание было у купца Канунникова, который хотел как можно скорее начать производство повозок с тем, чтобы получать барыши. Он крайне отрицательно относился к идее создания самохода. В связи с этим Блинов порвал с Канунниковым и примерно в 1880 г. переехал в Вольск, где поступил механиком на цементный завод Плигина.
При поступлении на завод Блинов поставил условие, что ему будет предоставлена возможность строить свои машины; владелец завода дал на это согласие. Закончив летом 1880 г. постройку вагона и опробовав его на различных дорогах, Блинов решил провести официальные публичные испытания своего «вагона с бесконечными рельсами».
В газете «Саратовский листок» от 14 января 1881 г. напечатано по этому поводу следующее сообщение: «Новость. Некто крестьянин Блинов, служащий механиком у г. Плигина, изобрел машину для перевозки тяжестей с подвижными под колесами рельсами. Устройство незамысловатое. Рельсы, пристроенные к маленьким плиткам, особым устройством передних и задних колес движутся наподобие приводного шкива. При первой пробе оказалось, что пара лошадей свободно может перевозить на этой машине до четырех сот с лишком пудов по обыкновенной каменной мостовой. Машина обещает громадную выгоду и приложение во всех местностях, где имеются большие склады товаров. Приветствуем г. Блинова и от души желаем ему полного успеха. 30 декабря назначено публичное испытание машины. О результатах немедленно сообщим».
Когда газета опубликовала это сообщение, испытания уже были проведены. Они состоялись 30 декабря 1880 г. в г. Вольске и прошли очень удачно. Повозка с грузом в две тысячи кирпичей и более чем 30 пассажирами, то есть нагруженная примерно до 9000 кг, легко передвигалась по улицам города, запряженная всего парой лошадей. Испытания подтвердили целесообразность ее конструкции.
По сути дела, это был первый в мире гусеничный прицеп. Испытания повозки в Вольске еще выше подняли авторитет Блинова как весьма искусного механика и конструктора. В результате этого городская управа предложила ему взять на себя разработку проекта и постройку городского водопровода. Это дело было новым для изобретателя, но он со свойственной ему энергией взялся за изучение вопроса, а затем за проект водопровода. Вскоре водопровод в городе был построен.
Удача окрылила изобретателя, и он начинает подготовку к производству повозок своей конструкции. Учитывая бездорожье, Блинов считал, что гусеничные повозки найдут широкое применение в России и поэтому их необходимо будет выпускать в большом количестве. Однако в Вольске в то время не было возможностей для его работы. В 1881 г. Блинов переезжает в Балаково, где вначале работает в небольших помещениях, приспособленных под мастерские. В 1887 г. он арендует чугунолитейный завод, на котором организует выпуск сконструированных им пожарных насосов.
Завод этот получил название «Благословение». Эта марка впоследствии была на всех изделиях Блинова.
В 1888 г. к Ф. А. Блинову в качестве ученика поступил Я. В. Мамин, которому в то время было 15 лет. По его словам, завод Блинова фактически был простой мастерской, имевшей литейную. Завод выпускал главным образом пожарные насосы, которыми снабжались пожарные команды многих приволжских городов; производил ремонт различных сельскохозяйственных машин и орудий, а также выпускал железные сельскохозяйственные орудия. Но все эти изделия интересовали Блинова меньше, чем гусеничные машины, которым он придавал чрезвычайно большое значение. Мечтая о гусеничном самоходе, Ф. А. Блинов однажды сказал Я. В. Мамину: «...ты не поймешь и остальные, над чем я работаю, но если доживешь, то увидишь, какое колоссальное дело будет выполнено этими машинами». Энтузиазм Блинова захватил и Мамина, который увлекся идеей создания трактора для сельского хозяйства. В дальнейшем Я. В. Мамин, ученик и последователь Ф. А. Блинова, создал первый дизельный трактор и стал одним из первых советских тракторостроителей.
С первых же лет работы завода Блинов занимался конструированием самохода, основанием для которого ему служил «вагон с бесконечными рельсами». В 1888-1889 гг. Блинов приступил к постройке этого самохода с паровым двигателем, работа над которым заняла несколько лет, и лишь в 1893- 1895 гг. работы были закончены и Блинов провел испытание самохода в Балаково.
В 1889 г. открылась Саратовская земская губернская выставка. Блинов участвовал в ней и получил серебряную медаль за пожарный насос его конструкции. Об этом было сообщено в прибавлении к газете «Саратовский дневник» 206, но о «вагоне» или самоходе Блинова в отчетах о выставке ничего не говорится. По воспоминаниям Я. В. Мамина, самоход в это время еще находился в стадии подготовки.
Я. В. Мамин был свидетелем создания этого самохода и непосредственным участником его изготовления. В 1888 г., когда он поступил к изобретателю, Мамину поручили изготовление деталей гусеницы самохода. Блинов давал ему размеры и указывал форму той или иной детали, причем по памяти, без чертежей, настолько он хорошо проработал конструкцию. Чертежи Блинов, как правило, хранил дома.
Трактор имел следующий вид. На прямоугольной раме, состоящей из двух особо прочных продольных пятиметровых балок и поперечных соединительных балок, посередине размещался вертикальный котел высотою в 1,5 м и диаметром в 1,2- 1,3м, который был изготовлен из жаровой трубы сгоревшего близ Балакова парохода. Котел был рассчитан на давление в 6 атмосфер; горючим для него была нефть. Две тихоходные паровые машины были установлены на боковых балках рамы. Мощность каждой машины 10-12 лошадиных сил при 40 оборотах в минуту. Обе машины были взяты с того же парохода.
Скорость самохода была около трех верст в час.
Передача от машин осуществлялась чугунными цилиндрическими литыми шестернями, связанными с ведущими колесами гусеничной цепи. Ленты гусениц состояли из пластин размером 200x200x10 мм. Гусеничная лента имела зацепы для зубьев двойных ведущих колес гусеницы. Пластины между собою были соединены с помощью гибкого шарнира с металлическим пальцем.
Каждая гусеница приводилась в движение своей машиной (подобно тому, как это было на пароходе «Геркулес»), и, таким образом, поворот самохода осуществлялся выключением одной из паровых машин, а следовательно, и одной из гусениц. Тяговое усилие, которое развивал самоход, составляло 1100-1200 килограммов, что Блинов считал достаточным для тяги нескольких плугов.
В будку, расположенную впереди, были введены рычаги управления паровыми машинами. За котлом, кроме того, было установлено дополнительно сиденье для машиниста, обслуживавшего его, поддерживавшего в нем соответствующее давление и наблюдавшего за паровыми машинами. Неудобства управления трактором повлекли за собой ряд недоразумений при испытаниях, и Блинов одной из первых задач по улучшению конструкции трактора считал разработку новой системы управления. Конструкция гусеничного трактора Блинова, опередившая на много лет современную ему технику машиностроения, требовала изготовления многих сложных деталей, создание которых затруднялось тем, что не было возможности делать стальное литье. Звенья гусеничной цепи, например, приходилось делать из целого квадратного куска металла путем выстругивания и сверления. Недостаточная чистота и точность обработки требовали их длительной обкатки. Трактор с поднятыми и включенными гусеницами гоняли в течение месяца. Но, несмотря на все трудности, Блинов построил свой первый в мире гусеничный трактор!
Блинов возлагал большие надежды на этот самоход. Он считал, что облегчает труд крестьянина, что самоход с радостью примут помещики. Но этого не случилось. Помещики предпочитали пользоваться дешевым трудом крестьян и не видели необходимости производить какие-либо затраты на покупку машинного оборудования.
Блинов не прекращал работы над улучшением конструкции своего самохода и старался внедрить его в сельское хозяйство, всячески пропагандируя его и стремясь показать в действии.
В 1896 г. в Нижнем Новгороде открылась Всероссийская промышленная и художественная выставка. Блинов подготовил для нее трактор и другие свои машины. Он возлагал на выставку большие надежды, думая, что после нее его работы получат наконец признание, что ему помогут наладить массовое производство самохода и что будет создана соответствующая производственная база.
На деле получилось иное. Самоход Блинова с большим трудом попал на выставку. Он не был принят ни в павильон инженерный, ни в павильон сельскохозяйственный. В павильоне «Спасание на водах» бьш поставлен насос Блинова. Туда был направлен и трактор, но его поставили за павильоном. На Нижегородской выставке Блинов называл свой трактор паровозом для грунтовых дорог, подчеркивая этим его полную пригодность для перевозки грузов с помощью специальных поездов по грунтовым и шоссейным дорогам. Одновременно при пояснении конструкции трактора он постоянно указывал на основное его назначение как тягача для различных сельскохозяйственных орудий.
Максим Горький, посетивший выставку, в статье «Беглые заметки» писал, что кустари, народное творчество на выставке в загоне и ютятся по закоулкам; он возмущался засильем на выставке иностранцев.
Блинов требовал, чтобы самоходу было предоставлено более удобное для осмотра место. Он стремился показать свой трактор в действии возможно большему количеству посетителей и добился на это разрешения.
Журнал «Саратовская земская неделя» за 1896 г. 32 приводит следующее сообщение: «На имя генерального комиссара поступило ходатайство крестьянина Саратовской губ. Ф. А. Блинова, экспонирующего в строительно-инженерном отделе Всероссийской выставки паровоз для грунтовых дорог, отапливаемый нефтью.
Блинов просит о разрешении демонстрировать свой паровоз перед выставочной публикой. Паровоз Блинова помещается за павильоном «спасание на водах»». Демонстрация состоялась несколько раз и проходила успешно. Это подтверждает очевидец - инженер Водогинский, который присутствовал 1896 г. на выставке, будучи студентом Московского технического училища. Он хорошо помнит трактор Блинова и самого изобретателя и несколько раз присутствовал на демонстрации трактора в действии».
На такой громадной выставке, как выставка 1896 г., было очень трудно получить какую-нибудь награду, особенно простому крестьянину. И все же Блинов получил даже две награды. Бронзовую медаль он получил вторично за свой пожарный насос. За трактор ему вручили похвальную грамоту «За трудолюбие». Эта награда, конечно, была слишком малой и вызвала протест изобретателя на незаслуженное равнодушие.
В одной из корреспонденции газеты «Каспий» (187) за 1896 г. из Нижнего Новгорода сообщается о «диковинных приманках» выставки и в их числе Об изобретении Ф. А. Блинова. О самом изобретателе и его изобретении корреспондент пишет: «...экспонент-крестьянин Саратовской губ. Ф. А. Блинов демонстрирует перед публикой паровой двигатель, приспособленный для перевозки груза по шоссейным и грунтовым дорогам. Нам пришлось беседовать с изобретателем этого двигателя. Горько жаловался на свою судьбу: целых 16 лет как придуман им этот двигатель, он даже взял на него привилегию, но все никак не может подыскать капиталиста, который взялся бы изготовлять его фабричным путем. Даже существующие пробелы выставленного двигателя, обошедшегося ему в 10 тыс. руб., он берется досовершенствовать настолько, что целые поезда полетят по земле, как по рельсам. «Но маршалы зова не слышат...» - охотников взять изобретение под свое покровительство все нет как нет. Такова уж судьба русских изобретателей».
Ряд статей о тяжелой доле русских изобретателей был помещен в газете «Волгарь» за 1896 г. В одной из них приводится причина, по которой русским изобретателям трудно добиться признания. «Вся беда в том, - говорилось в газете, - что русские изобретатели - русские, у нас нет доверия к собственным творческим силам и способностям, нет желания поддержать даже бесспорно полезное дело, и немудрено, если русские изобретения попадают в руки англичан, американцев, французов». (Газета «Вол-гарь», 277 от 7 октября 1896 г.).
Неудачи с самоходом, на который было потрачено столько сил, энергии и средств, подорвали здоровье Блинова, и он тяжело заболел: паралич сковал его ноги. Однако он не бросил работы по дальнейшему совершенствованию самохода, не потерял веры в свое изобретение и по-прежнему считал самоход необходимым для народа и родины.
Несмотря на болезнь, он изучает двигатель внутреннего сгорания, чтобы заменить им примененную на тракторе паросиловую установку. Надо сказать, что на Нижегородской выставке в 1896 г. демонстрировались двигатели внутреннего сгорания русских изобретателей: Яковлева, Хайдакова и др., и, конечно, Блинов имел возможность убедиться в их преимуществах перед паросиловой установкой, особенно для такого самохода, который создал он. Блинов разработал конструкцию двигателя, но не довел ее до конца. Его сын Порфирий Блинов закончил разработку чертежей, получил привилегию на двигатель и организовал производство двигателей на заводе «Благословение». Он улучшает конструкцию гусеничного хода трактора и разрабатывает схему установки на него нефтяного двигателя внутреннего сгорания, разрабатывает новую трансмиссию трактора.
Смерть помешала Федору Абрамовичу Блинову закончить эту работу. Он умер от паралича 24 июня 1902 г. в возрасте 70 лет и по его желанию был похоронен рядом с заводом.
Свою работу над трактором Ф. А. Блинов поручил продолжать сыну Порфирию, к которому перешел в управление и завод «Благословение». Завод под руководством Порфирия Блинова наладил выпуск двигателей внутреннего сгорания, но, к сожалению, продолжить дело отца Порфирий не смог из-за материальных затруднений и болезни.
Что произошло с первым оригинальным самоходом, построенным Ф. А. Блиновым, неизвестно, и никаких следов о нем не сохранилось. Ф. А. Блинов на много лет опередил современную ему технику, создав первый в мире гусеничный трактор. (Гусеничные тракторы за границей появились только в XX в.) Созданный в России трактор Блинова, как это часто бывает, не получил признания и распространения на родине, однако многие русские изобретатели подхватили и развили идеи русского самородка-изобретателя - Федора Абрамовича Блинова.
В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.
Первые отечественные тракторы, такие как колесный , производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.
В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России». Модель СТЗ-НАТИ разрабатывали уже на основе этих требований. Эта унифицированная, сельскохозяйственная и транспортная, машина, с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной, наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации именно в Советском Союзе.
С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.
В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.
Образец СТЗ
Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе - к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ. Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.
В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ - один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов. По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную. В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.
В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.
В сравнении с предшественником
В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.
Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше. Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ - 0,8-0,9.
К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ - 720. В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом - 320 и 630.
Реконструкция производства
В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.
Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.
Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.
Как выполнить план?
Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года - 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.
Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались). Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции. Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.
Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих. 31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%. Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.
В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов - 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.
Транспортный вариант СТЗ-5
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным - это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
Работа с перегрузками
С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.
Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.
В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 - «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.
Алтайский вариант
Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод - Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.
В 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. Гражданская война внесла коррективы в их количество.
Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.
Идеологически неприемлемый выход - вернуть землю помещикам - был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве - в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.
А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
Но в 1922 г. тракторов в СССР еще не было. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около 1500 тракторов. гражданская война внесла коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с начальством завода «Красный прогресс» – крупнейшего промышленного предприятия в Кичкасском уезде Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы. Много. Необходимо наладить производство в самые сжатые сроки.
А сейчас надо оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Ее вообще на заводе не осталось. Революции и гражданские войны даром не проходят… Кто-то из «бывших» угодил в расстрельный подвал, кто-то эмигрировал от греха подальше, кого-то кровавый вихрь гражданской занес на другой конец страны… В общем, ни одного старорежимного инженера.
Однако – нужны трактора! Идите и работайте! О результатах докладывать еженедельно!
Работяги поскребли в затылках. И осторожно поинтересовались: а что это такое, трактор? Как примерно выглядит и для чего предназначен?
Ну да… Не производились в царской России трактора в таких количествах, чтобы быть известными всем и каждому, – единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватало… И закупались за границей считанные единицы – ни одна из тех единиц до Кичкасса не доехала.
Заводик (не так давно именовавшийся «Южным заводом общества А. Копп») после военной разрухи только-только задышал, спасибо нэпу – и сложнее корпусов для керосиновых ламп и станин для швейных машинок пока что ничего не производил. А тут сразу трактор…
Партийное руководство в вопросах тракторостроения было более подковано – они трактор, по крайней мере, видели. Один раз. Мельком. В кинохронике. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Понятно, покивали работяги. Сделаем.
Проект, чертежи, расчеты? Ах, оставьте… Нам, как говаривал лесковский Левша, мелкоскопы ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Технические руководители кичкасского завода инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожского Губметалла стали строить первый оригинальный трактор. Его строили без каких-либо чертежей, по эскизам, набросанным карандашом, из случайных материалов, а то и деталей других машин, оказавшихся под рукой.
И они сделали! Без чертежей и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока на заводском дворе стоял трактор, получивший гордое имя «Запорожец». Опытный экземпляр – концепт, как принято ныне говорить.
Вид концепт имел самый фантастичный. И не менее фантастично был устроен… Хотя к стим-панку отношения не имел: двигатель стоял все-таки не паровой, – внутреннего сгорания. Но и в дизель-панк никак не вписывалась чудо-машина, про детище Рудольфа Дизеля товарищ ничего не рассказывали запорожским левшам. А то бы они сделали…
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные. Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожца» не относилось. Как так? А вот так. Ноу-хау. Уникальная разработка. Прототипом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», десять лет ржавевший на заводском дворе и лишившийся многих деталей. Изобретать утерянное заново кичкассцы не стали, упростив конструкцию до предела.
Не дизель – там воздушно-топливная смесь воспламеняется сама, от сжатия, здесь же имело место внешнее воспламенение (каким именно способом – отдельная песня). Но и не карбюраторный – карбюратор, как таковой, напрочь отсутствовал. И топливного насоса не было – горючее самотеком поступало из высоко расположенного бака, и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое именно горючее? А вот попробуйте угадать.
Керосин? Мимо…
Дизельное топливо, в просторечии солярка? А что это такое, спросили бы левши, слыхом не слыхавшие о Рудольфе Дизеле.
Мазут? Не то, но уже теплее…
Кто сказал: Аи-92? Двойка!
«Запорожец» работал на нефти. На сырой. Ни крекинга, ни очистки – что из скважины течет, то и в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн кабины рассказать? Не стану. Кабины не было. Кабина, по большому счету, излишество, никто еще от дождя не растаял. Жесткое металлическое сидение под открытым небом, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птичка на жердочке, – ничего, работать можно. Ни одной педали – ни газа, ни сцепления, ни тормоза, – штурвал, и всё.
Однако склепать механического уродца, ничего не смысля в технических дисциплинах, – лишь начало. Но попробуйте-ка заставить заработать свое детище – поехать, поплыть, полететь.
Так вот – ЭТО работало! ЭТО вполне бодро ездило – и ездило, и ездило, и ездило, и ездило… Потому что остановиться не могло. Никакого намека на коробку передач и на сцепление – вал двигателя наглухо соединен с колесами, вернее, с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться – перекрой топливный кран и заглуши мотор, других штатных способов нет. Но завестись будет ох как непросто… Зато удобно – заправка на ходу, и трактористы-сменщики на ходу сменяют друг друга, благо скорость всегда одна и та же – чуть меньше четырех километров в час. Для того и сидение вынесено назад, за пределы трактора, – чтобы, сменяясь, не угодить невзначай под колесо. И никаких простоев техники. Вечно пашущий трактор – с одного поля на другое, третье, четвертое, а там уж и плуг пора менять на борону, затем на сеялку… Почти вечный двигатель.
Как завестись, если вдруг заглохнет? Да, это непросто… Стартера с аккумулятором нет, понятное дело; вообще нет никакой электрики (фары – на основе керосиновых ламп). Но и заводную ручку придется крутить не сразу. Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15-20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой. Из-за низкого КПД и негерметичности для вспашки одной десятины расходовалось 1,5 пуда черной нефти и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи. Трактор передвигался только с одной скоростью - 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Фантастика… Бластер, скованный феодальными оружейниками. Глайдер, выпорхнувший из стен каретной мастерской.
А ведь среди них был гений – там, на Кичкасском заводе… Гений, имя которого мы никогда не узнаем…
Потому что у гениев есть – среди прочего – две особенности: невероятная, прямо-таки мистическая интуиция и не менее мистическая удачливость…
Дедал и его полет… Миф или отголосок реального события? Примитивный планер или дельтаплан вполне можно было построить в средние века, и даже раньше, в античности, – материальная база позволяла. И строили, и прыгали с обрывов и колоколен, и ломали ноги, и разбивались насмерть… Успешно полетел Лилиенталь – понятия не имея об аэродинамике и множестве других необходимых для полета дисциплин. Интуиция и удачливость. Гениальность…
Был гений и на «Красном прогрессе», иначе не выкатился бы «Запорожец» с заводского двора. Даже с места бы не тронулся.
Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И поступил новый партийный приказ: запускаем в серию!
Это тоже фантастика… Какие только странные устройства не породила за века человеческая фантазия. Однако – на бумаге, в чертежах. В лучшем случае – пара опытных экземпляров. Но чтобы десятками, сотнями… Не бывает. Фантастика.
Но запустили! И наклепали за три года несколько сотен!
Более того – не разорились, невзирая на весь волюнтаризм затеи! Продукция исправно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, – как-никак «Красный прогресс» стал всесоюзным монополистом. И сельхозартели, и товарищества по совместной обработке земли, и сельские коммуны (колхозов еще не было) желали приобрести чудо-технику. И даже зажиточные крестьяне, проще говоря, кулаки, – наивно надеялись, что бухаринский призыв «Обогащайтесь!» относится к ним тоже, и записывались в очередь на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования для крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»…
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «Холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «Холт» - 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод №14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «Фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзод» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги. Программой-максимумом предполагалось довести к 1924-1925 годам выпуск «Запорожцев» до 300 штук в год. Однако ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
На тракторе «Запорожец» №107, например, тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
Не думаю, что покупка кого-либо разочаровала. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, управиться с «Запорожцем» было лишь чуть сложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж – и рули, пока нефти хватит. Наконец, исключительная надежность, – при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей качество весьма важное. А поломки, которые все же случались, мог устранить любой сельский кузнец. Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо могут представить, каково ездить на машине, где сломаться ПРОСТО НЕЧЕМУ. Мечта…
И вот ситуация: в стране идет подготовка коллективизации и индустриализации, Госплан верстает планы первой пятилетки. Механизация сельского хозяйства не забыта, в числе первоочередных задач. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями «Форд» и «Катерпиллер», закуплены опытные образцы – технические специалисты (настоящие, высокого уровня) их вдумчиво изучают, проводят полевые испытания, прикидывают, лицензию на производство каких машин купить для Краснопутиловского завода в Ленинграде. Все обстоятельно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из задрипанного Мухосранска: а мы трактора вовсю уже делаем! И по всей стране продаем!
Технические специалисты и причастные к делу ответственные товарищи из Тракторной комиссии ВСНХ, мягко говоря, удивились. Сначала не поверили, но весть подтвердилась. Отправили гонца на «Красный прогресс»: ну-ка, товарищи прогрессивные новаторы, что вы тут наизобретали? Может, ну их, капиталистов-кровососов, своими силами и техническими идеями обойдемся?
Так вот же он, трактор, по двору катается! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесное ЭТО – трактор?! Трактор. Пашет, сеет, жнет. Покупать будете? Да нет, нам бы пакет технической документации для изучения… Ась? Что за пакет? Зачем он нам? Мы по первому образцу все делаем, размеры – вот они, измеряйте, записывайте…
(На самом деле серию лепили не по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили в подарок Ильичу, в Горки.)
Легкий ступор гонца сменился глубоким шоком…
Хотите верьте, хотите нет: никакой проектной документации после двух лет производства НЕ БЫЛО! Даже минимального комплекта чертежей – не было!
В архивах сохранился письменный запрос краснопутиловцев, не поверивших гонцу. (Да и как в такое поверить?! Запил в провинции по-черному, не иначе...) Пришлите, дескать, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного прогресса»: нам чертежи с мелкоскопами ни к чему, у нас глаз пристрелямшись…
Той же осенью, когда проходила московская выставка, еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичкасе, был представлен на первой Всеперсидской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в ней участие, получив приглашение тамошнего правительства. Уже в Тегеране рабочий Картавцев по просьбе посетителей выставки запускал двигатель «Запорожца», садился за рычаги управления и демонстрировал работу трактора возле павильона. Однажды он выехал в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактором особенно интересовались местные крестьяне. Они ходили за ним, словно дети, плотно оцепив «чудо-машину» живым кольцом.
Так «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, которая появилась на полях Персии. Его, а также некоторые другие советские экспонаты наградили золотыми медалями, почетными грамотами, дипломами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой Страны Советов это, разумеется, было крайне важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было потом? Потом – пятилетка, конец нэпа и относительно свободного рынка: выпуск «Запорожца» свернули волевым начальственным решением. В планах нет, так и нечего тут…
Потом были вновь построенные или перепрофилированные тракторные гиганты – Сталинградский завод, Челябинский, Харьковский… Была плеяда отечественных, оригинальных тракторов, переплюнувших западные аналоги. А трудяги-«Запорожцы» так и пыхтели на своей сырой нефти до самой войны, а кое-где и после нее – чему ломаться, если ломаться нечему? – но в конце концов все попали в переплавку.
Осталась легенда. Несколько сотен машин – на огромную страну капля в море. Мало кто видел первый советский трактор воочию, мало кто на нем работал. И рассказы про вечно пашущий трактор со сменяющимися на ходу трактористами передавались из уст в уста, обрастая самыми фантастическими подробностями…
