ЭСТАФЕТА ЛЕНИНСКОЙ МЫСЛИ
Современная аграрная политика есть ленинская стратегия и тактика партии в области сельского хозяйства в условиях развитого социализма.
Л. И. БРЕЖНЕВ. Из выступления на июльском (1978 г.) Пленуме ЦК КПСС
Мы будем говорить о тракторе. Как о предмете, воплотившем в себе историю движения одной из многочисленных ленинских идей.
В этом ряду гениальных предсказаний и планы о мире, и мечты о всеобщей грамотности, и вера в нравственное совершенствование человека. В грандиозную реальность претворяется в наши дни ленинский план ГОЭЛРО, осязаемо и предметно рассказывая нам о пути, который совершает гениальная идея.
Взгляд Ленина на трактор - в числе таких гениальных предвидений.
«Если бы мы смогли дать завтра 100 тысяч первоклассных тракторов, снабдить их бензином, снабдить их машинистами (вы прекрасно знаете, что пока это - фантазия), то средний крестьянин сказал бы; «Я за коммунию» (т. е. за коммунизм)».
Гражданская война. Разруха. Голод. Время подгоняет события. Село не поспевает за жизнью. Земля ждет хозяйской руки.
Мы заглядываем в прошлое. Узнаем удивительные факты.
Открытая военная интервенция Антанты, вторжение австро-германских войск на Украину. И среди неотложных дел Владимир Ильич Ленин находит время, чтобы принять в Кремле изобретателя и конструктора тракторов Я. В. Мамина. Позднее, в 1922 году, коллегия Наркомзема отпускает ему значительную сумму денег на дооборудование балаковского завода и командирует его в Германию для закупки необходимых станков.
22 октября 1921 года испытание нового электроплуга на Бутырском хуторе под Москвой. Владимир Ильич идет рядом с плугом. Члены комиссии «Электроплуг» просят его отодвинуться: не исключено, что может оборваться трос или плуг, потеряв устойчивость, выскочит из борозды. Но уговоры действуют плохо... Весь день до темноты провел Ленин на Бутырском поле и, по свидетельству одного из членов комиссии, уехал недовольный. Конструкция плугов и вся система пахоты не удовлетворили его.
29 ноября 1921 года Ленин принимает в Кремле делегатов I губернского сельскохозяйственного съезда. Внимательно выслушивает жалобы крестьян о том, что за время войны землю запустили, целины много да кустарником заросли пашни, сохою трудно пахать. Владимир Ильич говорит пророческие слова: «Да, соха нас не прокормит. Промышленность начинает выпускать сельскохозяйственные машины - плуги, сеялки, жнейки. Мы думаем в первую очередь снабдить ими прокатные пункты, чтобы иметь возможность обслужить побольше хозяйств. Скоро и тракторы будут...»
В те дни трактор мог, придя на помощь крестьянину, стать рычагом переустройства всего сельского хозяйства на социалистический лад.
В музеях мы видим фотографии тех лет - село встречает первый трактор, удивительную «механическую лошадь», которая не требует даже соломы - урчит, фырчит, но пашет. Рокот мотора первого трактора возвестил о начале технической революции на селе.
В 1923 году, как отклик на ленинский призыв, создается комиссия ВСНХ, которая устанавливает, что стране требуется 220 тыс. тракторов мощностью по 20 л. с. Из колесных тракторов к освоению намечаются американские «фордзон» и «титан», из гусеничных - американский «холт» и немецкий В-Д. Расчеты, однако, показывают, что массовый выпуск тракторов можно быстро наладить только на Путиловском заводе...
Народ всем сердцем воспринял ленинские идеи коренного переустройства сельского хозяйства страны. В отдалении от крупных промышленных центров - в Кичкасе Запорожской губернии, в Балакове Самарской губернии, в Коломне - зародились ростки местной инициативы.
Весьма знаменательной была телеграмма:
Мы, рабочие и служащие госзавода № 14 в Кичкасе, в честь 25-летнего юбилея Компартии с великой торжественностью шлем трудовой подарок - крестьянский трактор первого выпуска, сконструированный нашими техруководителями. С гордостью отдаем свои силы и труд коммунистическому строительству, облегчая труд рабочих и крестьян...»
Первый отечественный трактор «Запорожец» № 1 - подарок Ленину. Первое звено на пути превращения идеи в реальность!
Уже тяжелобольной Владимир Ильич живо интересуется, как идут дела в тракторостроении. И в свою последнюю поездку из Горок в Москву 19 октября 1923 года посещает первую сельскохозяйственную и кустарно-промышленную выставку СССР, на которой экспонировались 75 русских тракторов. Владимир Ильич подошел к «Запорожцу», прочитал табличку-характеристику, ласково провел рукой по радиатору. Прислушался к разговору крестьян, спрашивавших у экскурсоводов, сколько стоят машины и какая в них заключается сила...
Глеб Максимилианович Кржижановский в своих воспоминаниях о Ленине отмечал быстроту, с которой Владимир Ильич разбирался в весьма сложных технических вопросах. «Если же верно то, - говорил он, - что истинный техник - это прежде всего непрестанный борец, то несомненно, что во Владимире Ильиче таились громадные возможности и для технического творчества».
«Запорожец», «Гном», «Карлик», «Коломенец-1» - первенцы советских тракторов. Десятки, сотни машин - это еще не массовый выпуск, но и они многому научили, воспитали первые кадры тракторостроителей, указали на ошибки, по праву вошли в историю отечественного тракторостроения.
В 1973 году на ВДНХ СССР проводился праздник, посвященный 50-летию первой сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки СССР. У входа в юбилейный павильон «Механизация и электрификация сельского хозяйства» стоял легендарный «Запорожец», постоянно окруженный посетителями. Как память о первых шагах тракторостроения, как символ движения ленинской идеи!
За спиной путь в 50 лет. Оглянемся.
1 октября 1924 года с конвейера Путиловского завода сходит первый серийный «Фордзон-путиловец». Начинает осуществляться лозунг «От кустарного производства - к массовому тракторостроению». За первый год выпущено 74 трактора, в следующем - 422. В 1932 году - 32 тыс. тракторов! Всего с октября 1924 года по апрель 1932 года с конвейера завода сошло 49 568 машин. «Фордзон-путиловец» выполнил свою задачу, но страна переходит к этапу полной коллективизации, осваиваются громадные площади земли. Нужны новые трактора, новые специализированные заводы.
1930 год. В строй вводится Сталинградский тракторный завод имени Дзержинского (до 1961 года - СТЗ). Он выпускает гусеничные и колесные универсальные тракторы.
1931 год. Создается специализированный завод в Харькове - ХТЗ. И уже в 1932 году предприятие награждено первым орденом Ленина.
10 августа 1930 года происходит торжественная закладка Челябинского тракторного завода имени В. И. Ленина. 7 ноября вводится в строй опытный завод, из ворот которого спустя три месяца выходит новый трактор. 1 июня 1933 года ЧТЗ вступает в строй действующих. Полтора года спустя рабочие завода отмечают первый юбилей - с конвейера сходит 10-тысячный трактор. До 31 марта 1937 года страна получила 69 тыс. С-60. Вскоре на международной выставке 1937 года в Париже их отметили высшей наградой - «Гран-При».
А вспомним знаменитые трактора СТЗ-ХТЗ 15/30. Сколько земли перепахали 397 тысяч таких машин мощностью по 32,5 л. с.! А колесные, пропашные «Универсалы»! До войны их выпускал Кировский завод в Ленинграде, с 1944 по 1955 год эстафету принял Владимирский тракторный завод. Это был первый советский трактор, который стал экспортироваться за границу.
А первый дизельный С-65! Мировое признание к нему пришло еще до того, как он был поставлен на массовое производство. С него в 1937 году началась дизелизация отечественного тракторного парка. И спустя двадцать лет наша страна первой в мире переводит на дизель всю тракторную промышленность.
А старичок ХТЗТ-Г - трактор на газогенераторе, с причудливыми башенками. Сколько топлива помог сэкономить он в трудное для страны время!
Трактора как вехи в истории страны, в судьбах людей, в движении человеческой мысли к прогрессу. Сравним.
1928 год - на полях первых кооперативов 27 тыс. тракторов со средней мощностью 20 л. с.; 1940 год - 531 тыс. шт.; 1945 год - 397 тыс. шт.; 1953 год - начало освоения целины - 744 тыс. шт.; 1960 год - 1090 тыс. шт. Мощность тракторов возрастает до 100 л. с.
1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС. Разработаны меры по последовательному и неуклонному осуществлению аграрной политики партии. Не забыто указание Владимира Ильича о том, что главное в социалистическом переустройств всего уклада жизни в деревне - это «материальная база, техника, применение тракторов и машин в земледелии в массовом масштабе, электрификация в массовом масштабе».
Армия тракторов, участвующая в переустройстве села, вырастает с 1613 тыс. в 1965 году до 2334 тыс. в 1975 году.
Нет, трактор не просто мощный агрегат, не только сложная система из чугуна и стали. За их конструкцией, за «лошадиными силами», за скоростью и дизайном стоит многое, чем живет человек, строящий новый мир. Это и хлеб, и благосостояние, и политика. Это и стремление к миру, ибо перековать мечи на орала может только очень добрый и сильный народ. Символично, что первый тракте СТЗ стоит сейчас в Музее революции в Москве рядом с легендарной тачанкой, словно подчеркивая всю многогранность революционной борьбы...
Вспомним: СТЗ-НАТИ - обладатель «Гран-При» на выставке в Париже в 1937 году - он начинал освоение целины. Доброе слово скажем и о «Кировце» - КД-35. В 1947 году его конструкторы были удостоены Государственной премии. Трактор оказался редким долгожителем - вплоть до 1973 года его основные узлы оставались на Т-38 и Т-38М. А разве не достоин упоминания «Алтай» Т-4А - один из самых выносливых гусеничных тракторов! Его 130 л. с. уже с 1969 года пропахивают тяжелые земли - целинные, залежные, искусственно орошаемые - Сибири, Казахстана, Дальнего Востока.
Сейчас на полях страны трудятся более 2,5 млн. тракторов 24 марок. Мощность мобильных технических средств превышает 400 млн. л. с. Так и хочется «л. с.» перевести в живых лошадей и увидеть этот громадный табун. А ведь в одном только «Кировце», который выпускается с 1933 года, таких «лошадей» 215. А с К-701 и того больше - 309! Интересно поставить рядом «Запорожец» и К-701. Наш первенец мог бы спрятаться за колесо современного тракторного «акселерата».
Но жизнь торопит нас, неумолимо подгоняет, не давая ни часу передышки, как сказал в одном из своих выступлений Л. И. Брежнев. Нам нужна новая и новейшая техника.
Время требует от трактора новых скоростей, большую, чем прежде, мощность. И наука разрабатывает основы повышения рабочих скоростей трактирных агрегатов до 9-15 км/ч. Промышленность готова к выпуску высокопроизводительных тракторов Т-150/150К, МТЗ-80/82, ДТ-75С, К-701, которые составят основу научно-технического перевооружения сельского хозяйства. Внедрение их позволяет повысить производительность МТП в 1,5 раза. Наука снова идет вперед и разрабатывает принципиально новую технологию возделывания сельскохозяйственных культур с применением энергетических средств мощностью до 500 л. с. Эстафета ленинской идеи продолжается!
И, думая о том, как лучше выполнить предначертания XXVI съезда КПСС, есть смысл оглянуться на путь пройденный, обозреть сущее и подумать о будущем. Тем более что тема разговора связана с именем В. И. Ленина, неотделима от его имени.
Когда, вы окажетесь в Центральном музее Владимира Ильича Ленина в Москве, обратите внимание - в разных залах стоят модели тракторов: СТЗ - 1930 г., ДТ-54А (миллионный трактор ВТЗ), ДТ-75М (полуторамиллионный), «Кировец». Стоит макет автоплуга типа «Русский Фаулер», модель трактора - подарок музею от победителей трудовой вахты в честь XXIV съезда КПСС, юных последовательниц дважды Героя Социалистического Труда П. Н. Ангелиной.
И теперь мы знаем, что эти экспонаты не случайны, они имеют самое прямое отношение к Ильичу. Так же, как и «Запорожец», модель которого тоже стоит в музее и о котором мы рассказываем в этом номере журнала.
В. КРЫЛОВ
ВТОРОЕ РОЖДЕНИЕ ТРАКТОРА
Без малого сто лет назад, в 1882 году, был построен на берегах тогда полноводного Токмака завод земледельческих машин. Чтобы обрабатывать плодородные запорожские земли, понадобились орудия. Собственно, заводов было два: германского и австрийского подданных, Фукса и Клейнера. Рабочие - украинцы, русские, немцы, трудовой окрестный люд - жили бедно, работали честно.
С ранней весны 1904 года рабочие завода Фукса объявили забастовку, а в мае помогали бастовавшей Корчи. В Большом Токмаке имелась партийная организация, распространялись прокламации РСДРП. Именно здесь подпольно печаталось знаменитое воззвание героев-потемкинцев; годы первой революции, столыпинской реакции, гражданской войны прочно связаны с именами революционеров Петра Моисеенко, П. М. Никифорова, красного командира П. Е. Дыбенко, большевика, впоследствии ставшего первым советским директором завода, И. Т. Леппика...
Рабочие не являлись на мобилизацию в «добровольческую» армию белых, они поддерживали и установили окончательно Советскую власть. Выгнав со своей земли «черных баронов», жители местечка продолжали думать не только о себе - среди других насущных дел заготовили и отослали эшелон хлеба голодающей трудовой Москве... Конечно, народное движение не кончилось с установлением власти, оно только набирало силу. Изменилось название города, менялся и рос завод. Некогда самые крупные предприятия Токмака - заводы Фукса и «Киранон» в 22-м году слились в один, получивший название «Красный прогресс».
Шли годы. Первые пятилетки. Война. Завод работает на оборону страны. Принцип солидарности - за всех, ради всех - живет в сердцах.
Восстановление. Переход к выпуску дизелей. Завод растет. Вспоминает о былом. Ничего не забыть: ни героев, ни достижений. Таков его характер. Появляются мемориалы в честь первых революционеров и доски Почета передовиков-современников, книга «Так рождались традиции», музей завода...
На дизелестроительном заводе имени С. М. Кирова возникает почин: восстановить самый первый, «23-го года рождения» отечественный трактор. Этот «Запорожец» первой партии в том же году был отправлен в Москву на первую сельскохозяйственную и кустарно-промышленную выставку, предшественницу нашей ВДНХ.
Было решено: к 110-й годовщине со дня рождения Ильича «Запорожцы» первого выпуска будут стоять в подмосковных Горках, Ульяновском мемориале и ленинградском филиале Центрального музея В. И. Ленина. За право поездки в эти замечательные места для торжественной установки сделанных своими руками экспонатов соревновалась вся молодежь завода.
И как соревновались? Собственно сборка моделей началась в заводских мастерских профтехучилищ - здесь учатся ребята, решившие овладеть профессией токаря, зуборезчика, слесаря, лекальщика, и, освоив ее, работать на заводе (предприятие, к слову сказать, огромное и давно выпускает не сельскохозяйственный инвентарь, а мощные дизели, турбины - весьма сложную современную продукцию).
В свободное время бесплатно каждый участник изготавливал в своем цехе одну из 3500 деталей трактора. А руководил сборкой старый мастер, одно из глазных действующих лиц почина, Евгений Григорьевич Щуров. Он был учеником на заводе, когда тот изготовлял «Запорожец», работал здесь же, учил молодежь в заводском ФЗУ, потом ПТУ, ушел на пенсию, но ненадолго: вернулся ради дела. Он, очевидец, вспоминает: опытный образец конструкции инженера Л. А. Унгера был создан поблизости, на небольших кичкасских госзаводах и передан «Красному прогрессу» для серийного выпуска.
Каким он был с виду? Довольно забавным по нынешним временам. Меньше «фордзона». Тракторист сидел высоко, как на велосипеде. Сходство заключалось еще в том, что трактор был трехколесным, с одним ведущим задним колесом, и только это колесо имело 218 деталей. На поворотах машина не обладала еще достаточной устойчивостью, иногда опрокидывалась, зато была проста в эксплуатации.
Ее свойства демонстрировались на сельхозвыставке в Москве, которую осматривал В. И. Ленин, на полях Петровской сельскохозяйственной академии, и за границей, в Персии, на первой сельскохозяйственной выставке в Тегеране. Тогда советские экспонаты были награждены золотой медалью, дипломами, Почетными грамотами. Молодая советская техника вызвала восхищение у персидских крестьян.
Глазной отличительной чертой трактора было то, что он работал на сырой нефти, а не на бензине, как европейские (баллон, из которого горючее самотеком поступало в двигатель, крепился на крыле). Это было проще и дешевле. Известный советский ученый-машиностроитель Л. К. Мартенс уже в те дни, говоря о «Запорожце», утверждал, что «будущий русский трактор должен быть простой, дешевой и долговечной машиной, работающей на нефти, а не на бензине»...
Старый мастер и молодые рабочие увлечены восстановлением «Запорожца» для будущего. Но возродить исчезнувшее всегда трудно. До наших дней дожил только «Запорожец» серийного выпуска за № 107, хранимый Черниговским музеем. Стали искать. И удача. Фото из семейного архива, на котором изображены первые трактора на заводском дворе, ждущие отправки, принес рабочий - сын рабочего, сделавшего снимок. Разыскали и другие фото тракторов, «братьев» черниговского экспоната, имевших уже не 12, а 18 лошадиных сил, и несколько иной внешний вид. От них решили вернуться к модели первой.
Берегу для истории, - говорит Щуров и протягивает папку с документами, конструкциями, рабочими чертежами, кропотливо воссозданными по описаниям и фотографиям.
Его фраза звучит многозначительно и гордо. Да, он вправе сказать так...
В двадцать втором цехе и других делают по нашим чертежам только отдельные детали, а сюда приходят посмотреть, что получается в целом, - продолжает Евгений Григорьевич. Но тут подходит помощник его по сборке на этот день комсомолец Станислав Дубинин. В руках у него только что изготовленный из латуни, как в давние времена, радиатор.
Сборка первого трактора (и сам процесс, и соревнование за право поездки в Ульяновск, Москву, Ленинград) - лишь этап начатого ранее движения: восстановить и сохранить для потомков историю завода.
Еще один старожил, главное действующее лицо этой заводской эпопеи - Николай Петрович Сосна, Этот человек начинал в Токмаке собкором запорожской газеты. Заинтересовался историей города и завода; будучи журналистом, собрал и посейчас собирает обширный и любопытнейший материал.
Конечно, Сосна связан со сборщиками первого трактора. Они идут к нему за советом. Николай Петрович - основатель и общественный директор заводского музея. Многие его экспонаты, находки помогли воссоздать первый трактор. Да и сама идея возрождения машины родилась среди активистов музея. Это и ветераны, как, например, Борис Николаевич Киба (30 лет на заводе, 12 помогает музею), и прежний секретарь комитета комсомола Сергей Ивахненко, и экскурсоводы, ученики Николая Петровича, молодые работницы Людмила Овчаренко, Ирина Марусина... Находятся все новые документы, свидетельства минувших лет.
Заводчане решили сделать несколько экземпляров первой модели. Один вместе с копиями найденных документов будет передан в новый городской краеведческий музей; другой оставлен в заводском. Хотят подарить трактор и своему техучилищу, где он начал обретать вторую жизнь. Собираются поставить и у проходной - глядите, мол, входящие гости, с чего начинался наш завод в начале 20-х...
Нынешний секретарь комитета комсомола Николай Кривцун рассказал, что комитет взял в свои руки бразды правления этим своеобразным соревнованием. Каждый месяц подводились итоги. В заводской газете «Кировец» из номера в номер публиковались материалы о каком-либо передовике сборки исторического трактора, рассказывалось, что нового внес именно он в общее дело.
Сейчас имена победителей уже названы. В год недавнего ленинского юбилея они сами отвезли свои подарки - модели первого отечественного трактора - в Ульяновск, Ленинград и подмосковные Горки.
Л. СЕРГЕЕВА
ТАКИМ БЫЛ «ЗАПОРОЖЕЦ»
Опытный образец трактора «Запорожец» был создан на небольших кичкасских госзаводах сельскохозяйственного машиностроения № 14 и № 11 под руководством инженера Л. А. Унгера. Трактор строился на базе 12-сильного двухтактного одноцилиндрового нефтяного двигателя «Триумф» производства большетокмакского госзавода № 8.
Зажигание смеси в нем происходило от запальной головки, которую перед пуском двигателя минут 15-20 разогревали до каления. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, охлаждался двигатель водой.
Редуктор, закрытый в плотный металлический корпус, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и баббитовых вкладышей применялись бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с обшивкой из сыромятной кожи.
Трактор передвигался только с одной скоростью - 3,6 км/ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменялась воздействием на маятниковый регулятор изменения числа оборотов.
Тракторное дело в молодой Советской Республике только зарождалось, не было и речи о высококвалифицированных механиках, база эксплуатации и ремонта ограничивалась сельской кузницей. Работу же на такой несложной машине, как «Запорожец», мог легко освоить даже малограмотный крестьянин и ухаживать за ней как за «механической лошадью». Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 года) констатировал: «Трактор с 12-сильным двигателем, расходующим около двух пудов черной нефти на десятину, при глубине вспашки до четырех вершков свободно снимал пласт земли в 65 квадратных вершков. Трактор мог вспахать 1,5-3 десятины земли в день (в зависимости от глубины вспашки)».
«Запорожец» решили усовершенствовавать и обеспечить его изготовление чертежами и моделями. Было построено 10 тракторов модернизированной конструкции.
Образец прибыл на токмакский завод «Красный прогресс» 29 сентября 1923 года. Здесь предусматривалось освоить его серийное производство. Путь почти в 90 верст от села Кичкаса «Запорожец» проделал своим ходом без малейших поломок. В пути следования дли крестьян несколько раз демонстрировалась вспашка земли «механическим конем»...
«Соревнования «Запорожца» первого выпуска и гусеничного трактора «холт» Обуховского завода на полях Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 года прошли в пользу отечественного первенца. На вспашку десятины земли при четырехвершковой глубине «Запорожец» в среднем тратил около 30 кг нефти. Трактор «холт» - 36 кг керосина. За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, при хорошей сборке, производительности и тяговых усилиях госзавод N14 удостоился Почетного диплома I степени.
Спрос на трактор марки «Запорожец» был большой. Особенно он возрос после испытаний, проведенных вместе с американским «фордзоном» весной 1925 года. Вспашку десятины земли «Запорожец», уже имевший 16 л. с., заканчивал на 25 минут раньше. При этом расход нефти составлял 17,6 кг. «Фордзон» сжигал 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного прогресса» выглядел лучше заграничного коллеги.
Ход дальнейших событий сложился не в пользу «Запорожца». Победило направление массового производства. К этому времени уже прояснились горизонты первой пятилетки, перед страной стояли грандиозные задачи, нужны были крупные предприятия.
Строительство тракторов «Запорожец» продолжалось до конца 1926 года. Их было выпущено более 500 шт. (по некоторым данным - до 800 шт.). Но еще долго урчал на полях первых колхозов этот непритязательный «трехколесник», помогая крестьянам идти в «коммунию».
На тракторе «Запорожец» №107, например, замечательный тракторист и механик М. И. Роскот из Черниговской области бессменно работал с 1924 по 1958 год. В годы немецко-фашистской оккупации он разобрал трактор, узлы и детали надежно спрятал. После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разоренной земле.
27 марта 1878 года русский крестьянин Ф.Блинов* подал заявку на получение патента на изобретенный им «вагон с нескончаемыми рейками» (первый в мире гусеничный трактор).
Первый гусеничный трактор был построен в России уроженцем села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии крестьянином Фёдором Абрамовичем Блиновым, а 20 сентября 1879 года он уже получил патент («привилегию») на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» .
Вводная часть гласила:
«Привилегия, выданная из Департамента торговли в 1879 крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам …»
Трактор Блинова имел паровой двигатель и двухгусеничную паровую систему. Все агрегаты устанавливались на раме. Вертикальный котел располагался в центральной части рамы. В качестве топлива использзовалась сырая нефть. Два бака: для топлива и воды, были закреплены на передней части рамы. Силовой агрегат состоял из двух тихоходных паровых машин, обеспечивающих прямой и реверсивный ход при переключении кулисного механизма. Оригинальная двухгусеничная ходовая система Блинова состояла из двух гусеничных лент, пары ведущих и пары направляющих колес, а также двух колес, расположенных между ними и выполняющих функции опорных катков и поддерживающих роликов. Оси всех колес имели жесткое соединение с рамой.
Обслуживали трактор два человека: водитель управлял ходом из будки, а машинист обслуживал котел и паровые цилиндры. Сиденье машиниста размещалось за котлом.
Образец трактора Блинова до настоящего времени не сохранился, макет изготовлен по чертежам, выполненным под руководством Я.М.Мамина — ученика Ф.А.Блинова.
Однако этот трактор так и не стал востребованным ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве и дальше прототипа тракторов в России дело не пошло.
* (1827 - 24 июня 1902) - русский изобретатель-самоучка. Родился в 1827 г. в селе Никольское, Вольского уезда Саратовской губернии. Родители были крепостными крестьянами. Получив «вольную», Фёдор работал бурлаком, а зачем кочегаром, помощником машиниста и машинистом на пароходе.
Самый первый трактор в мире, по крайней мере его подобие, появился еще в 19-м веке и работал, разумеется, на паровом двигателе.
К примеру, английский ученый и изобретатель Уильям Говард использовал в 1850 году локомобиль для вспашки сельскохозяйственных угодий. Уже к концу 19 века, на землях Великобритании трудилось около двух тысяч подобных агрегатов.
Инженер Джон Фролих, родом из штата Айова (округ Клейтон, США), в 1892 году сконструировал
и запатентовал
первый трактор, двигатель которого работал на нефтепродуктах.
Первый трактор в мире на гусеничном ходу и работающий от парового двигателя изобрел англичанин Джон Гиткот, к тому же являвшийся изобретателем промышленного ткацкого станка.
В 1832 году он запатентовал свое изобретение, а в 1837 году появился рабочий экземпляр трактора, предназначенный для пахоты и осушения болотистых местностей.
Американец W. P. Miller в 1858 году придумал и сконструировал гусеничный трактор, принявший участие в сельскохозяйственной выставке города Мэрисвилл, штат Калифорния, за что получил премию и признание за невероятное изобретение.
К сожалению, изобретения Миллера и Гиткота не получили дальнейшего развития .
В 1901 году изобретатель Alvin Orlando Lombard построил первый признанный практичным гусеничный трактор - Lombard Steam Log Hauler.
Гусеничный трактор - Lombard Steam Log Hauler
В Российской империи в первые о самоходном экипаже с подвижными колеями, т. е. на гусеничном ходу, заявил в 1837 году крестьянин Дмитрий Загряжский.
Свой самоходный трактор он описал так:
«Около каждого обыкновенного колеса, на котором катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колёсами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колёс равняются звеньям цепи; цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность».
Самый первый русский трактор на гусеничном ходу с паровым двигателем был сконструирован крестьянином Федором Абрамовичем Блиновым из села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии.
В 1879 году он получил патент на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам».
Первый рабочий прототип трактора появился в 1888 году. Готовой паровой установки необходимых размеров тогда не существовало и Федор Абрамович самостоятельно изготовил ее из железа сгоревшего неподалеку от Балаково парохода.
Позже он изготовил второй экземпляр паровой установки , выдававшая порядка 40 оборотов в минуту и мощностью 10-12 л.с. Скорость трактора не превышала скорости движения быков - три версты в час.
Принцип работы трактора заключался в том, что на нем использовались две паровые установки - по одной на каждую гусеницу. Блинов демонстрировал свой трактор на Нижегородской ярмарке (1897 г.) и в Саратове (1889 г.), однако трактор так и не вызвал интереса у промышленников и неполучил дальнейшей развитие.
В 1896 году изобретатели Чарльз Парр и Чарльз В. Харт сконструировали двухцилиндровый бензиновый двигатель. В 1903 году их компания произвела 15 единиц тракторов.
Построенный им шеститонный трактор #3 является одним из самых старых тракторов в США и в настоящее время находится на хранении в Смитсоновском Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия.
В качестве силовой установки на тракторе применялся двухцилиндровый бензиновый двигатель с отвратительной на то время системой зажигания. Мощность двигателя на холостом ходу составляла 30 л.с., а при выполнении работ - 18 л.с.
Одним из самых первых тракторов, пригодных для работы, был трактор Ivel, разработанный Дэном Элборном в 1902 году.
За время производства было выпущено около 500 мощных и легких машин.
Трактор IVEL
В 1912 году компания «Холт-Парр» начинает массовое производство гусеничных тракторов. По большому счету, это был трактор на полугусеничном ходу, так как металлические ленты были одеты только на задние опорные колеса.
В 1913 году на проходившей Всероссийской выставке в Киеве, где был показан трактор «Холт», русские инженеры выявили его недостатки , в следствии чего трактор был полностью переведен на гусеничный ход.
В 1917 году Советское правительство обратило внимание на важность применения сельскохозяйственных тракторов и выделило деньги на их постройку, не смотря на трудные годы.
По указанию В. И. Ленина, в 1918 году начинает осуществляться подготовка к серийному производству тракторов.
В 1919 году конструктор Я. В. Мамин построил трактор «Гном» с нефтяным силовым агрегатом мощностью 11,8 кВт.
В 1922 году начинают производство тракторов «Коломенец-1» разработанный Е. Д. Львовым. Под руководством инженера Л. А. Унгера, в 1922-23 годах создается трактор «Запорожец».
«Коломенец-1»
В 1924 году на Харьковском тракторном заводе (ХТЗ) начинается массовое производство трактора «Коммунар», являвшимся копией германского трактора Hanomag WD Z 50.
Кроме того, в 1924 году начинают производство тракторов «Карлик» по конструкции Я. В. Мамина. Трактор выпускался в двух вариантах:
- трактор «Карлик-1» – трехколесный и с одной передачей вперед;
- «Карлик-2» – четырехколесный, с одной передачей вперед и реверсом.
Трактор «Универсал» был первым советским трактором экспортируемый за границу.
Не сказать, что б я прямо истовый фанат трактора. Но очень уважаю всякую тяжёлую технику, а к тракторам питаю отдельные тёплые чувства. Он красивый, приятно тарахтит и от него много пользы: например, за ним можно увязаться на велосипеде и без напряжения ехать километров так сорок в час. В общем, люблю я трактор. Поэтому незапланированное посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет. Тут мне повезло дважды: во-первых, в столицу Чувашии мы не заезжать не собирались, но её пришлось посетить по пути из Нижнего Новгорода по одному пустяковому рабочему делу, во-вторых, мы попали в не открытый ещё официально музей, и нас пустили с формулировкой «ладно уж, заходите, раз приехали». Мы зашли и приятно удивились. В отличие от держащихся скорее на энтузиазме нижегородских технических музеев, что мы скопом обошли за ту поездку, здесь к энтузиазму явно прибавлялись хорошие финансовые вливания: в интерьер явно неплохо вложились. Собственно, о небедности музея говорила уже немаленькая вывеска на фасаде музея. И интерьер отделан вполне современно, в фойе висят репродукции старых советских плакатов с тракторами, оформлено всё сдержанно и приятно.
Экспозиция под стать: стройные, аккуратные, с хорошей подсветкой стеллажи с экспонатами - от инструментов древних земледельцев до футуристических эскизов, лайтбоксы, полки с макетами, книгами, альбомами, и очень много исторического материала, фотографий и плакатов. Жаль, что наш спонтанный визит не подразумевал экскурсии; обстоятельный рассказ гида добавил бы этому культпоходу познавательной ценности.
Особого упоминания заслуживают музейные диорамы. Симпатично сделаны, качественно. Охватывают времена от далёкого прошлого до современности и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тяговой силы»:
Фрагмент интерьера кузницы:
Поближе к нашим временам. Слесарная мастерская:
«В алмазном карьере»
«В вековых лесах». Пафосное же название:)
(Не)вероятное будущее. «Трактор Cetra на Марсе»
Отдельная песня - модели и макеты. Здесь собрано какое-то невероятное их количество! В первых залах, посвящённых истории, их не так много, но ближе к концу экспозиции поджидают ряды стеллажей, плотно уставленных самыми разными моделями - не только тракторов, но и экскаваторов, бульдозеров, кранов, самосвалов, комбайнов. Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Моделек» столько, что я все их сфотографировать не смог, и ворча про вопиющую бездуховность по отношению к посетителям, ограничился панорамой, в которую всё равно все стеллажи не влезли.
Но самое «вкусное» обнаруживается в конце. В последнем зале, точнее будет назвать его ангаром - большим, просторным, светлым ангаром, стоит коллекция настоящих тракторов, от старинных раритетов до современных образцов. Два десятка колёсных и гусеничных машин, прекрасно отреставрированных и выкрашенных в нарядные цвета. Загляденье!
Самый старинный экспонат - «Фордзон-Путиловец», первенец советского тракторостроения, скопированный с американского Fordson F, выпускавшегося в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых в мире лёгких тракторов того времени. «ФП» выпускался на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 годы. Это был первый в мире трактор, имевший безрамную конструкцию и первый же, рассчитанный на серийное производство.
Простота конструкции, лёгкость в управлении, невысокая стоимость и малая металлоёмкость сделали «Путиловец» самым популярным советским трактором своих лет, и производство его постоянно наращивалось, достигнув десятков тысяч штук в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Далекой от совершенства была система зажигания, доставившая заводчанам немало хлопот. Был сложен ремонт некоторых узлов конструкции. Двадцатисильному двигателю не хватало мощности, а в условиях тяжелых работ он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки. Фордовская-то конструкция была рассчитана на гораздо более щадящий режим эксплуатации в средних фермерских хозяйствах, а никак не на ударный труд на колхозных полях. Наконец, отсутствие крыльев на задних колёсах оборачивалось неудобствами для водителя: мало того, что его могло запросто закидать грязью, открытые шпоры колёс могли и травму ему нанести (Видимо, этот недостаток впоследствии устранили. У музейного экспоната крылья есть, встречаются они и на некоторых исторических фотографиях).
В начале 30-х годов XX века «Путиловца» сменил более совершенный технически СТЗ (СХТЗ)-15/30. Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда только-только началось производство «ФП» в Ленинграде, власти заговорили о необходимости постройки специализированного завода по выпуску тракторов. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, за основу снова решили взять зарубежную конструкцию, но в этот раз уже на конкурсной основе. Пяти молодым инженерам было дано задание на своё усмотрение взять за основу проект какого-либо иностранного трактора и представить его комиссии для защиты. Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской фирмы McCormick Deering. Через год было утверждено промышленное задание на постройку в Сталинграде завода с годовым выпуском 10 000 тракторов этого типа, ещё через год решили увеличить проектную мощность завода вдвое.
Трактор McCormick Deering International 10/20:
Но тем временем на международном конкурсе-исптытании первое место занял трактор McCormick Deering International 15/30, и проект завода снова переделали: теперь он должен был ежегодно выпускать уже 40 000 тракторов International 15/30! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а на проектную мощность СТЗ вышел только в 1932, с большим трудом преодолев «детские болезни». К этому времени выпуск трактора той же конструкции наладили и на Харьковском заводе, где он получил обозначение СХТЗ-15/30.
Конструкция СТЗ-15/30 была более совершенной по сравнению с «Путиловцем». Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, с «кривого стартёра», и колхозники по-своему расшифровывали абривиатуру ХТЗ: «хрен трактор заведешь». На конвейере 15/30 продержался до 1937 года, когда оба выпускавших его завода были перепрофилированы на выпуск гусеничного трактора СТЗ-НАТИ . В 1948-50 годах трактор выпускался Вторым авторемонтным заводом в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 таких тракторов.
«Фордзон-Путиловец» и СТЗ-15/30 подходили для пахотных работ, но не годились для пропашных. У пропашного трактора расстановка колёс должна в точности соответствовать расстоянию между рядами, которое у разных культур варьируется в пределах полутора метров. Пропашной трактор, кроме того, должен быть надёжным в управлении и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота дорожного просвета должна учитывать высоту обрабатываемых растений - и это лишь малая часть основных требований к таким машинам. В начале 30-х годов конструкторы пытались создать пропашной трактор на основе «Путиловца» и СТЗ-15/30, но испытания показали, что такими мерами не обойтись, и специалистам Научного АвтоТракторного Института (НАТИ) было поручено разработать «пропашник».
За основу взяли опять-таки американский McCormick Farmall, как наиболее удачную конструкцию того времени. При адаптации универсальной американской машины к советским реалиям инженеры столкнулись с целым рядом проблем. К примеру, выяснилось, что создать универсальный трактор, годный для обработки всех возделываемых в Союзе культур, не представляется возможным. Поэтому впервые в мировой практике параллельно разрабатывалось сразу две модификации трактора - трёх- и четырёхколесная (У-1 и У-2). В 1940-х годах появились У-3 и У-4 для работы с хлопком.
Музейный У-2:
Трактор, во многом унифицированный с СТЗ-15/30, получил название «Универсал» и серийно выпускался с 1934 по 1940 годы на ленинградском заводе «Красный Путиловец». С 1944 по 1955 годы пионер среди отечественных пропашных тракторов выпускался на новом тракторном заводе во Владимире. Кстати, «Универсал» стал первым советским трактором, который экспортировался за границу.
Трёхколёсный У-4, предназначенный для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получил пневматические шины:
В конце 30-х годов возник вопрос о производстве среднего трактора, который занял бы промежуточное положение между маломощными СТЗ-15/30 и тяжёлыми СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с. История появления такой модели растянулась на полтора десятка лет - первые опытные образцы машины такого класса разработали ещё в 1932-33 гг. на Харьковском трактроном заводе, но там вскоре приняли к производству уже упоминавшийся выше СТХЗ-НАТИ, и разработку трактора средней мощности продолжили на Кировский завод, где с 1936 по 1939 годы создали восемь модификаций на базе Caterpillar R-2. Но вскоре начавшаяся Отечественная Война прервала конструкторские изыскания до 1943 года, когда с фронта отозвали специалистов и поручили им разработку среднего гусеничного трактора, который мог бы применяться и как пахотный, и как пропашной, а для производства трактора подвергли реконструкции завод в Липецке. В декабре 1944 первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена в Крым и на Северный Кавказ. Доработанные по результатам испытаний во второй половине 1946 года проходили испытания в Армавире, после чего были одобрены к массовому производству, а создателям К-35 были вручены две государственных премии - за трактор и отдельно за его дизельный двигатель. В 1950 году появилась модификация КДП-35 - «Кировский дизельный пропашной».
Производился КД-35, кроме Липецка, на Минском МТЗ и в Брашове (Румыния). Он оказался долгожителем: выпускался до 1960 года, а многие его агрегаты применялись на сменившем его на конвейере T-38 / T-38М вплоть до 1973 года.
В T-38 устранялись все недостатки КДП-35. Конструкторы увеличили надёжность и срок службы ходовой части, применили централизованную смазку катков, что в несколько раз сократило время их обслуживания, увеличили плавность хода, улучшили устойчивость. Для выполнения работ общего назначения к трактору прилагалась вторая, широкая пара гусениц.
Первый советский малогабаритный трактор, ХТЗ-7, выпускавшийся с 1950 по 1956 годы в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в овощеводстве и садоводстве с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Имел 12ти-сильный бензиновый двигатель. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работать в реверсивном режиме, для чего менялась позиция органов управления и сиденья водителя. Через вал отбора мощности на приводной шкив можно было приводить стационарные машины. Задние колёса можно было наполнить водой для увеличения сцепного веса.
По-моему, ХТЗ-7 - один из самых красивых экспонатов музея.
ХТЗ-7 эволюционировал в дизельный ДТ-14, а тот, в свою очередь - в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 годы. ДТ-20 отличался большой универсальностью - у него так же регулировались дорожный просвет и ширина колеи, рабочее место водителя трансформировалось для работы с фронтальными сельскохозяйственными машинами на заднем ходу, и даже колёсная база могла меняться.
Пожалуй, самой щёгольской раскраской может похвастаться один из двух представленных в музее «Владимирцев» Т-28. Если первый, неприметного сине-серого цвета, скромно пристроился в углу за одним из «Универсалов», то второй стоит в самом центре зала и привлекает внимание ярким и контрастным фиолетово-жёлтым окрасом. Стиляга, не иначе! Время его выпуска как раз совпадало с расцветом в Союзе этой молодежной субкультуры: 1958-1964 годы. Конструкция Т-28, ставшего дальнейшим развитием Т-24, была настолько удачной, что «Владимирец» был удостоен первой премии и Большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.
В 1946 году в Минске на базе 453-й авиационного завода было создано новое тракторостроительное предприятие - Минский Тракторный Завод, МТЗ. Начав со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, вскоре завод приступил к выпуску тракторов КД-35. А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной конструкции. Через несколько лет, в результате основательной модернизации, появился трактор МТЗ-50, одна из самых удачных и распространённых конструкций трактора в СССР. Шутка ли - постоянно меняясь, «полтинник» сходил с конвейера 23 года - с 1962 по 1985 год, после чего некоторое время выпускался ограниченными партиями на экспорт, а в 90-х годах, пережив очередную реинкарнацию, вернулся на рынок под маркой «Беларус-500». Общее количество выпущенных МТЗ-50 - более 1 250 000 штук.
Трактор комплектовался дизелем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задних.
Выпускалось несколько модификаций. Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого включается в работу автоматически в зависимости от дорожных условий.
А это хлопководческая версия МТЗ-50Х со сдвоенным передним колесом. Выпускалась совместно с Ташкентским тракторным заводом.
Экспериментальный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колёсами, центральным расположением кабины, двигателем, расположенным над передней осью. Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колёс. В серию трактор не пошёл.
Гусеничный трактор большой мощности ДТ-74, предназначенный для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ. Выпускался на Харьковском заводе с 1960 года по 1984.
Самый массовый гусеничный трактор в СССР - ДТ-75, снискавший славу за хорошие эксплуатационные качества и дешевизне по сравнению с аналогами. Выпускается в разных модифкациях с 1962 года по сей день - естественно, постоянно модернизируясь - в Волгограде, с 1968 по 1992 годы также выпускался в Павлодаре под маркой «Казахстан». Те из модификаций, у которых увеличенный топливный бак располагался слева от кабины водителя, а сама она была смещена вправо от продольной оси трактора, получили прозвище «почтальон». Такая кабина появилась в 1978 году. У музейного ДТ-75, покрашенного в аутентичный красный цвет, именно «почтальонская» кабина. Трактор был удостоен Золотой премии на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.
ДТ-75М раннего выпуска со старой кабиной:
А это, на мой взгляд, главный шоу-стоппер всего музея: пахотный гусеничный «Алтай» Т-4, выпускавшийся на Алтайском тракторном заводе с 1964 по 1970 годы, и до 1998 года как Т-4А. В музее, судя по всему, стоит переходная модель - с новой кабиной от Т-4А, но капотом двигателя старого образца. Т-4(А), распространённые на целине Сибири и Казахстана, были мощны и приспособлены для тяжёлых работ на орошаемых почвах. В эксплуатации были не очень приятны - была ненадёжной конструкция гусениц, трактор был сложен в обслуживании, а летом и осенью из-за низкой (всего 9 км/ч) скорости Т-4 простаивали, поскольку для работ этого периода не годились.
Но всё это не так важно. Самое главное - что из себя представляет конкретно этот, музейный «Алтай». Он, по сути, разрезан вдоль. Как в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате, показаны в разрезе внутренности трактора, его узлов и деталей; можно заглянуть внутрь и составить представление о их устройстве. Ну как тут не восхититься?!
Два современных «малыша» родом из Кургана. Вполне привычная городскому жителю «многоцелевая коммунально-строительная машина» МКСМ-800...
И мини-трактор КМЗ-12. Обе машины рассчитаны работу с самым разным навесным оборудованием - от грузовых вил до бетоносмесителя.
А вот на открытой площадке музея стоят самые большие экспонаты. Вот - ещё один ветеран советских строек, челябинская «сотка» Т-100. На борту его написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «тэшки»; Википедия сообщает нам, что «трактор Т-100 часто по традиции называли С-100». Выпускался с середины 60-х годов до конца 70-х. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.
ЧТЗ Т-170, потомок «cотки», пошедший в серию в 1988 году. К этому времени конструкция его была уже достаточно устаревшей по сравнению с зарубежными аналогами. Например, фрикционы достались в наследство ещё от «Cталинца» С-80 образца 1946 года. К преимуществам Т-170 относятся простота конструкции и невысокая стоимость по сравнению с аналогами.
Самый главный гигант экспозиции - тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, «чебоксарец». Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и был тогда вполне современным агрегатом. Редкое для бульдозеров решение, применённое на нём - смещённая вперёд кабина, что улучшает обзорность. Габариты трактора действительно впечаталяют: длина - 10.4 метра, высота - больше 4! И выглядит внушительно: спереди - бульдозерный отвал с человеческий рост, сзади хищным жалом свисает рыхлитель. Брутальный красавец!
Отличный музей. Приятное сочетание любви к своему делу и финансовой поддержки. Не каждому техническому музею так повезло. Кроме традиционной экспозиции, говорят, есть и интерактивная часть - виртуальные прогулки по заводам страны и конструкторское 3D-моделирование для всех желающих. При всём этом цены на билеты вполне демократичны: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка, кажется, ещё 50. Не совсем ясна только ситуация с веб-сайтом : он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень существенная «ложка дёгтя». Если учесть, что этот музей - единственный в своём роде, он однозначно становится must-visit.
