Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно - к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств. Тормозная колодка содержит металлический каркас и закрепленный на нем композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух продольных слоев, различающихся по теплопроводности. Менее теплопроводный слой выполнен из композиционного фрикционного материала, имеющего большие адгезию к металлу и прочность, по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки. Толщина менее теплопроводного слоя меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса. По второму варианту тормозная колодка содержит металлический каркас и закрепленный на нем композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух продольных слоев, и вставку из чугуна, расположенную в центральной части колодки. Менее теплопроводный слой выполнен из композиционного фрикционного материала, имеющего большие адгезию к металлу и прочность, по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки. Толщина менее теплопроводного слоя меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса. Достигается повышение прочности, надежности и ресурса тормозной колодки. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.
Изобретение относится к колодочным тормозным устройствам, а именно к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств.
Колодочному тормозу столько лет, сколько и самой железной дороге. Его конструкция основана на использовании поверхности катания колеса в качестве контртела в паре трения с тормозной колодкой. Такое двойное использование может приводить иногда к критической ситуации, так как при торможении (особенно с высокой скорости) возникают большие термические нагрузки, которые могут вызвать повреждения поверхности катания колеса (прижоги, термические трещины и другие). Важной положительной особенностью колодочного тормоза является то, что при его использовании очищается поверхность катания и за счет этого улучшается сцепление между колесом и рельсом.
В настоящее время известны и изготавливаются несколько основных типов тормозных колодок, в том числе:
Тормозные чугунные колодки выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры»;
Тормозные композиционные колодки см. Ширяев Б.А. Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов. - М.: Химия, 1982 г., с.9-14, 70, 71), содержащие металлический каркас и фрикционный, композиционный элемент;
Тормозные колодки железнодорожного транспортного средства по патенту на полезную модель № 52957 F16D 65/04, 2006 г., содержащие металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и твердую вставку из чугуна;
Тормозные металлокерамические колодки (см. Порошковая металлургия. Спеченные и композиционные материалы» под редакцией В.Шатта. Перевод с немецкого. М.: Металлургия, 1983 г., с.249, 260, 261, содержащие металлический каркас и фрикционный металлокерамический элемент.
Из всех известных, перечисленных выше типов, наиболее широко применяются тормозные композиционные колодки, содержащие металлический каркас (стальной цельнометаллический или сетчатопроволочный) и фрикционный композиционный элемент. Начали применяться перспективные колесосберегающие тормозные колодки для железнодорожных транспортных средств, содержащие металлический каркас, фрикционный, композиционный элемент и металлическую вставку из чугуна.
Тормозные композиционные колодки, по сравнению с чугунными, обеспечивают работоспособность не до 120 км/час, а до 160 км/час, имеют более высокий и стабильный коэффициент трения, в 3-4 раза больше ресурс, при меньшей скорости. Однако их теплопроводность в 10 и более раз меньше, чем теплопроводность чугуна и поэтому они в несколько раз больше передают тормозную энергию в колесо по сравнению с чугунными. Решение задачи повышения теплопроводности тормозных композиционных колодок с целью снижения температуры колеса приводит к увеличению температуры в месте крепления фрикционного композиционного элемента с металлическим каркасом с тыльной стороны колодки и, как следствие, ведет к ослаблению крепления фрикционного композиционного элемента с металлокерамическим каркасом и снижению прочности и надежности конструкции колодки. Очень высока вероятность отрыва фрикционного элемента от каркаса при эксплуатации, что может привести к разрушению колодки и возникновению аварийных ситуаций.
Известна тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, включающая металлический каркас и закрепленный на нем полимерный композиционный фрикционный элемент, по патенту РФ № 2072672, В61Н 7/02, 1997. В указанной колодке фрикционный элемент выполнен из двух слоев, имеющих разную теплопроводность. Слой, контактирующий с металлическим каркасом, выполнен из полимерного композиционного фрикционного материала, теплопроводность которого меньше теплопроводности полимерного композиционного фрикционного материала, из которого выполнен слой, размещенный со стороны рабочей поверхности колодки.
Недостатком известной колодки является то, что толщина менее теплопроводного слоя определена как слой, контактирующий с металлическим каркасом. Толщина этого слоя недостаточна для существенного понижения температуры в месте крепления металлического каркаса с полимерным композиционным фрикционным элементом. Кроме того, в известной колодке недостаточно сцепление (адгезия) менее теплопроводного слоя с металлическим каркасом ввиду недостаточного количества связующего и недостаточна прочность менее теплопроводного слоя ввиду отсутствия требований к армированию волокнами.
Существенные признаки известных колодок «металлический каркас», «композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух слоев, различных по теплопроводности», являются общими с существенными признаками заявляемой колодки.
Известны тормозные колодки железнодорожного транспортного средства, содержащие металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и одну твердую вставку из чугуна, расположенную в центральной части колодки, по патенту РФ № 2188347 В61Н 1/00, 2001 г.) и патенту на полезную модель № 52957, F16D 65/04, 2006 г.
Существенные признаки известной колодки «металлический каркас», «композиционный фрикционный элемент» и «вставка из чугуна, расположенная в центральной части колодки» являются общими с существенными признаками заявляемой колодки.
Известная колодка обеспечивает повышенный срок службы колеса за счет сохранения поверхности катания колеса, а также стабильность и эффективность торможения при обычных и тяжелых условиях эксплуатации.
Недостатками данных колодок является повышенная температура в месте крепления фрикционного композиционного элемента с металлическим каркасом с тыльной стороны колодки (в особенности из-за наличия очень теплопроводной чугунной вставки), которая приводит к ослаблению крепления фрикционного композиционного элемента с металлическим каркасом и снижению прочности и надежности конструкции колодки. Кроме того, в известной колодке в месте крепления с металлическим каркасом недостаточны (адгезия) сцепление композиционного фрикционного элемента с металлическим каркасом и прочность фрикционного композиционного элемента.
Наиболее близким аналогом заявляемой колодки является тормозная колодка железнодорожного подвижного состава по патенту РФ на изобретение № 2097239, В61Н 7/02, 1997 г. Колодка включает металлический каркас и полимерный композиционный фрикционный элемент, который выполнен из двух продольных слоев, имеющих различную электропроводность. При этом слой, в котором размещен каркас колодки, имеет меньшую электропроводность.
Существенные признаки наиболее близкого аналога «металлический каркас» и «композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух продольных слоев» являются общими с существенными признаками заявляемой колодки.
Рассматриваемые тормозные колодки могут быть использованы с целью уменьшения деструкции полимерного связующего в этих колодках под действием электрического тока только в тормозных узлах подвижного состава на электрической тяге, например, в электровозах и моторных вагонах электропоездов.
К сожалению, в конструкции рассматриваемой тормозной колодки все внимание уделено обеспечению различия электропроводности рабочего слоя и менее электропроводного слоя, расположенного с тыльной поверхности колодки, в котором размещен металлический каркас колодки.
Поэтому из-за необеспечения различия в теплопроводности указанных выше слоев эти колодки неэффективны и малопригодны на обычных составах с применением, например, тепловозов, так как их слой, расположенный с тыльной поверхности колодки, в котором размещен металлический каркас, имеет большую теплопроводность, что вызывает высокую температуру в месте контакта металлического каркаса и композиционного фрикционного элемента и, как правило, не обеспечивается достаточная прочность колодки. В рассматриваемой конструкции колодки поставленная в наиболее близком аналоге задача снижения токов, протекающих через колодку, при наличии твердой вставки из чугуна, и вовсе не обеспечивается и поэтому на границе контакта вставки из чугуна и металлического каркаса с фрикционным элементом вследствие высокой температуры металла неизбежно разрушение прилегающих слоев композиционного фрикционного элемента с образованием трещин и разрушением колодки.
Кроме того, эта колодка при использовании ее на обычных вагонах вне зависимости от тяги обладает недостаточной прочностью, так как в месте крепления композиционного фрикционного элемента с металлическим каркасом недостаточна адгезия (сцепление) композиционного фрикционного элемента с металлическим каркасом ввиду отсутствия повышенного содержания связующего и прочность композиционного фрикционного элемента в связи с отсутствием повышенных требований к армированию его волокнами.
Недостатком рассматриваемой колодки является и то, что толщина продольного слоя композиционного фрикционного элемента, расположенного с тыльной поверхности колодки, определена как «слой, в котором размещен каркас колодки» и, таким образом, недостаточно полно установлена по отношению к общей толщине колодки и по отношению к толщине рабочего слоя, что не позволяет изготовить максимально эффективную двухслойную тормозную колодку с рациональными толщинами слоев.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является повышение прочности, надежности и ресурса тормозной колодки.
Поставленную задачу решает тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по описанным ниже вариантам № 1 и 2.
По варианту № 1.
Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства содержит металлический каркас и закрепленный на нем композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух продольных слоев, различающихся по теплопроводности. Менее теплопроводный слой выполнен из композиционного фрикционного материала, имеющего большие адгезию к металлу и прочность, по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки. Толщина менее теплопроводного слоя меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса.
По варианту № 2.
Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства содержит металлический каркас и закрепленный на нем композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух продольных слоев, различающихся по теплопроводности, и вставку из чугуна, расположенную в центральной части колодки. Менее теплопроводный слой выполнен из композиционного фрикционного материала, имеющего большие адгезию к металлу и прочность по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки. Толщина менее теплопроводного слоя меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса.
Для понимания формулировок рассмотрим графические изображения тормозных железнодорожных колодок, представленные на фиг.1 и 2.
Первоначальная толщина новой тормозной колодки обозначена «S» и приведена в технической литературе (Ширяев Б.А. Производство тормозных железнодорожных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов. М.: Химия, 1982 г., с.72).
Толщина от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса обозначена - «S 1 » и зависит от конструкции каркаса. Эта толщина, например, соответственно составляет согласно имеющимся чертежам специального конструкторского бюро ЦВ МПС:
Для композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 12 мм;
Для композиционных тормозных колодок с сетчатопроволочным каркасом - 8 мм.
Имеется минимальная толщина колодки, разрешенная для эксплуатации - обозначена «S 3 ».
Минимальная толщина колодки, разрешенная для эксплуатации, установлена в «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог». Издательство «Инпресс» при содействии НПП Транспорт, г.Омск, 111395, Москва, Аллея 1-й Маевки д.15. 1994 г., с.3, 12, 13. Минимальная толщина колодки, разрешенная для эксплуатации, также устанавливается отдельно для каждого типа колодки и составляет:
Для композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм;
Для композиционных тормозных колодок с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм.
Таким образом, минимальная толщина колодки, разрешенная для эксплуатации, обозначена - S 3 , в данном случае на 2 мм превышает толщину от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса для исключения повреждения поверхности колеса металлическим каркасом при торможении, а именно, с учетом пробега и износа до следующего осмотра на станции.
Поэтому толщина менее теплопроводного слоя композиционного фрикционного элемента обозначена S 2 , меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации S 3 , но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих частей металлического каркаса S 1 , так как это позволит максимально уменьшить температуру в зоне контакта композиционного фрикционного элемента и одновременно обеспечить требуемые характеристики при торможении и максимальный ресурс колодки.
С целью увеличения прочности колодки и ресурса композиционный фрикционный элемент выполнен из двух продольных слоев, имеющих разную теплопроводность, причем менее теплопроводный слой композиционного фрикционного элемента, расположенный с тыльной стороны колодки, выполнен из композиционного фрикционного материала с более высоким содержанием связующего (каучука и/или смол) и более термостойких армирующих волокон и их размеров, например стекловолокна, и поэтому имеющим большие адгезию к металлу и прочность, по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки. Увеличение содержания связующего (каучука) и термостойких армирующих неметаллических волокон одновременно приводит к снижению теплопроводности и повышению способности к упругоэластическим деформациям, что особенно важно при эксплуатации под действием ударных и вибрационных нагрузок, при которых работает тормозная колодка.
Таким образом, с целью обеспечения максимального ресурса тормозной колодки, максимальной прочности и надежности колодки, а также исключения повреждения колеса нерабочий, менее теплопроводный, слой колодки, расположенный с тыльной стороны колодки, по отношению к рабочему, более теплопроводному, слою, должен быть также фрикционным и композиционным, но более адгезионным и прочным, чем рабочий слой, а его толщина должна быть меньше минимальной толщины, разрешенной для эксплуатации колодки, но больше толщины слоя колодки от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса. При толщине колодки 50-60 мм соотношение толщины более теплопроводного слоя, имеющего также меньшую адгезию к металлу и прочность по сравнению со слоем, расположенным с тыльной поверхности колодки, будет составлять, соответственно для вышерассмотренных тормозных колодок с металлическим и сетчатопроволочным каркасом:
Существенные признаки заявляемой колодки «менее теплопроводный слой выполнен из композиционного фрикционного материала имеющего большие адгезию к металлу и прочность, по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки» и «толщина менее теплопроводного слоя меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса» являются отличительными от существенных признаков наиболее близкого аналога.
Металлический каркас может быть выполнен в виде металлической полосы с П-образным выступом в центральной ее части с усилительной пластиной или без нее. В колодке может быть использован и сетчато-проволочный каркас или каркас какой-либо другой конструкции.
С целью сохранения поверхности катания колеса колодка может быть снабжена твердыми вставками из чугуна. Например, одна из твердых вставок расположена в центральной части колодки и прикреплена к каркасу. Вставка в продольном сечении может иметь форму прямоугольника, квадрата, трапеции с прямым или радиусным основаниями или другую форму.
Для изготовления композиционного фрикционного элемента используют материал, содержащий полимерное связующее, в котором расположены фрикционные и армирующие наполнители. Конкретная рецептура определяется в зависимости от назначения колодки.
В качестве армирующих наполнителей для железнодорожных тормозных колодок используют различные волокнистые наполнители, например синтетические полиарамидные волокна, стекловолокно, минеральные волокна, металлические волокна и другие.
Повышение армирования и адгезионной способности менее теплопроводной фрикционной композиционной смеси, используемой для нерабочего слоя, достигается рецептурно за счет увеличения содержания связующего (полимера-каучука или смол), а также термостойких армирующих волокон, например стекловолокна (и их размера) в композиции.
Изготавливают заявляемые тормозные колодки по известной технологии на известном оборудовании.
Процесс изготовления включает следующие стадии:
Изготовление металлического каркаса или металлического каркаса со вставкой;
Изготовление двух фрикционных полимерных композиций; при этом отдельно изготавливают композиции, предназначенные для изготовления каждого из слоев фрикционного композиционного элемента;
Укладка в пресс-форму каркаса и затем навески менее теплопроводной фрикционной полимерной композиции, при этом она непосредственно на каркас равномерно укладывается и разравнивается, а затем укладывается и разравнивается навеска полимерной композиции для изготовления рабочего слоя колодки;
Формование колодки в пресс-форме с последующей вулканизацией.
На фиг.1 представлена тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, где:
1 - металлический сетчато-проволочный каркас;
2 - продольный менее теплопроводный слой композиционного фрикционного элемента расположенный с тыльной поверхности колодки;
3 - продольный более теплопроводный слой композиционного фрикционного элемента, расположенный с рабочей поверхности колодки (рабочий слой).
S - толщина колодки;
На фиг.2 представлена тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, где:
1 - основная полоса с П-образным выступом металлического каркаса,
2 - усилительная пластина каркаса,
3 - вставка из чугуна.
4 - продольный менее теплопроводный слой композиционного фрикционного элемента, расположенный с тыльной поверхности колодки,
5 - продольный более теплопроводный слой композиционного фрикционного элемента, расположенный с рабочей поверхности колодки (рабочий слой),
S - толщина колодки;
S 1 - толщина от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса;
S 2 - толщина менее теплопроводного слоя композиционного фрикционного элемента;
S 3 - минимальная толщина колодки, разрешенная для эксплуатации.
Выполнение заявляемой тормозной колодки железнодорожного транспортного средства с признаками, указанными в отличительной части формулы, позволяют повысить прочность, надежность и ресурс тормозной колодки.
Выполнение менее теплопроводного слоя из композиционного фрикционного материала, имеющего большие адгезию к металлу и прочность по сравнению со слоем, расположенным с рабочей стороны колодки, позволяет повысить прочность крепления фрикционного элемента с металлическим каркасом, а также прочность и надежность колодки в месте расположения металлического каркаса и как, следствие, ресурс колодки.
Выполнение менее теплопроводного слоя толщиной менее минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса позволяет максимально снизить температуру фрикционного композиционного элемента в месте контакта его с металлическим каркасом, а следовательно, повысить надежность и прочность крепления его с каркасом и одновременно обеспечить максимальный ресурс колодки.
1. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая металлический каркас и закрепленный на нем композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух продольных слоев, различающихся по теплопроводности, отличающаяся тем, что менее теплопроводный слой выполнен из композиционного фрикционного материала, имеющего большие адгезию к металлу и прочность, по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки, а толщина менее теплопроводного слоя меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса.
2. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая металлический каркас и закрепленный на нем композиционный фрикционный элемент, выполненный из двух продольных слоев, различающихся по теплопроводности, и вставку из чугуна, расположенную в центральной части колодки, отличающаяся тем, что менее теплопроводный слой выполнен из композиционного фрикционного материала, имеющего большие адгезию к металлу и прочность, по сравнению со слоем, расположенным с рабочей поверхности колодки, а толщина менее теплопроводного слоя меньше минимальной толщины колодки, разрешенной для эксплуатации, но больше толщины от тыльной поверхности колодки до выступающих деталей металлического каркаса.
Похожие патенты:
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно - к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств
7.1 При техническом обслуживании вагонов проверить:
– состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза – заменить;
– правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные поверхности). Правильность подвешивания рукава и надежность закрытия концевого крана. При сцеплении пассажирских вагонов оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;
– правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с нагрузкой на ось и типом колодок;
– плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
– действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;
– действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными указаниями владельца инфраструктуры, а так же п. 7.8 настоящих Правил;
– на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
– правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 7.1.
Таблица 7.1 Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм
| Тип вагонов | При отправлении с пунктов технического обслуживания | Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) | ||||
| Грузовой с колодками: | ||||||
| чугунными | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| композиционными | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками: | – | |||||
| чугунными | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| композиционными | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| Пассажирский | ||||||
| с чугунными и композиционными колодками | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Примечания . 1 В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.
2 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением 50 мм для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. (При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10 о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 о в сторону тележек)
– толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местной инструкцией на основе опытных данных.
Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене: чугунных - 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;
– обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными владельцем инфраструктуры нормативами по тормозам (приложение 2).
7.2 При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм (табл.7.2.).
На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм, а на вагонах с авторегуляторами – на средних значениях установленных норм выхода штока.
7.3 Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются местной инструкцией.
7.4 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.
Таблица 7.2 Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи
| Тип вагона | Тип тормозных колодок | Размер «А», мм | |
| рычажный привод | стержневой привод | ||
| Грузовой 4-осный | Композиционные | 35–50 | 140–200 |
| Чугунные | 40–60 | 130–150 | |
| Грузовой 8-осный | Композиционные | 30–50 | – |
| Грузовой с раздельным потележечным торможением | Композиционные | 15–25 | – |
| Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР | Композиционные | 25–60 | 55–145 |
| Чугунные | 40–75 | 60–100 | |
| Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) | Композиционные | – | 140–200 |
| Чугунные | – | 130–150 | |
| Пассажирский вагон (тара вагона): | |||
| От 42 до 47 т | Композиционные | 25–45 | 140–200 |
| Чугунные | 50–70 | 130–150 | |
| От 48 до 52 т | Композиционные | 25–45 | 120–160 |
| Чугунные | 50–70 | 90–135 | |
| От 53 до 65 т | Композиционные | 25–45 | 100–130 |
| Чугунные | 50–70 | 90–110 |
7.5 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где не имеется пункта технического обслуживания допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии безопасности движения до ближайшего ПТО.
7.6 В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.
7.7 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
– неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;
– повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;
– неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
– неисправный ручной тормоз;
– ослабление крепления деталей;
– неотрегулированная рычажная передача;
– толщина колодок менее указанной в п. 7.1 настоящих Правил.
7.8 Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.
На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.
Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.
7.9 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов №369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.
Похожая информация.
Тип вагонов
При отправлении с
пунктов техниче-
ского обслужива-
Максимально до-
пустимый при
полном торможе-
Грузовые:
с чугунными колодками 75-125 / 40–100 175
с композиционными колодками 50-100 / 40-80 130
Пассажирские:
с чугунными и композиционными
колодками
130-160 / 80-120 180
габарита РИЦ с воздухораспреде-
лителями КЕ и чугунными тормоз-
ными колодками
105-115 / 50-70 125
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ
«М» с композиционными колодка-
25-40 / 15-30 75
Примечания. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени
торможения.
2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с
учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстоя-
ние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегуля-
тора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажир-
ских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обес-
печивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа
тормозных колодок;
– толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности
катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах
тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за
наружную колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефри-
жераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за на-
ружную грань колеса не допускается.
Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом
начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нор-
мальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм.
Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металличе-
ской спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с
сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикцион-
ной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при
клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со
стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может
вызвать повреждение башмака;
– обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в
соответствии с утвержденными МПС нормативами по тормозам
(приложение 2).
6.2.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудо-
поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе уста-
новленных норм, а на пассажирских вагонах – на среднем значении уста-
новленных норм выхода штока.
При этом на пассажирских вагонах в пунктах формирования регули-
ровку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном
дачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего сред-
ние значения установленных норм.
6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых ваго-
нов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником
ны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е.
валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, располо-
танавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых пе-
реставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар
пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные ко-
лодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатиро-
вать только с композиционными колодками.
6.2.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт техниче-
ского обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности
тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены
исправными.
6.2.6. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах форми-
рования _______и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны
проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на
легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны
производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предше-
ствующих крутым затяжным спускам.
мозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
– неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспредели-
тель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пас-
кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая
– повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости
и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмя-
тины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление
трубопровода в местах крепления;
– неисправность механической части – траверс, триангелей, рыча-
трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки. Непра-
вильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутст-
вующие предохранительные устройства и балки авторежимов, не-
типовое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
– неисправный ручной тормоз;
– ослабление крепления деталей;
– неотрегулированная рычажная передача;
– толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1 настоящей Инструк-
6.2.8. Проверить действие пневмомеханических противоюзного и
скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме вклю-
чения тормоза при полном служебном торможении.
На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на
каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерцион-
ный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного ци-
линдра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекра-
щения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное поло-
жение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первона-
чального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке
кузова вагона.
Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона.
Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной
величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах
должно снизиться до первоначального.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствую-
щий предстоящей максимальной скорости движения поезда.
6.2.9. Проверить расстояние между головками соединительных рука-
вов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического
соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии.
Это расстояние должно быть не менее 100 мм.
ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ
6.1. Общие положения
6.1.1. Техническое состояние тормозного оборудования вагонов должно проверяться при их техническом обслуживании работниками пунктов технического обслуживания (ПТО) и контрольных пунктов технического обслуживания (КПТО) и пунктов подготовки вагонов (ППВ). Выполнение работ контролирует старший по смене или старший осмотрщик вагонов, которые должны обеспечить: техническую готовность тормозного оборудования и включения всех тормозов в составе, соединения концевых рукавов, открытие концевых кранов, установленную норму тормозного нажатия в поезде, а также надежную работу тормозов при опробовании их на станции и в пути следования.
6.1.2. Запрещается подавать под загрузку, посадку пассажиров и ставить в поезд вагоны с неисправным тормозным оборудованием, а также без предъявления их к техническому обслуживанию и записи в журнале формы ВУ-14 о признании вагонов пригодными к следованию в поездах и подписи ответственных работников.
6.1.3. На станциях формирования, оборота и в пути следования, где предусмотрена графиком движения остановка поезда для технического осмотра, тормозное оборудование каждого вагона должно быть проверено на исправность его действия с выполнением необходимого ремонта.
На станциях, где нет ПТО, КПТО и ППВ порядок проверки технического состояния и ремонта тормозного оборудования вагонов при их постановке в поезда и подаче под загрузку устанавливается приказом начальника дороги.
6.1.4 . Запрещается приступать к техническому обслуживанию тормозного оборудования вагонов пассажирских поездов, оборудованных электроотоплением, до выключения источника питания отопления.
6.2. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов
6.2.1 . При техническом обслуживании вагонов проверить:
износ и состояние узлов и деталей, соответствие их установленным размерам. Детали, у которых размеры вышли за пределы допусков или не обеспечивают нормальную работу тормоза – заменить;
правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах от магистрали к воздухораспределителям, а также их состояние и надежность крепления, состояние электрических контактов головок рукавов № 369А, наличие ручек концевых и разъединительных кранов;
правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с загрузкой и типом колодок;
плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;
Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно – заменить исправными. При этом действие электропневматических тормозов проверять от источника питания с напряжением при торможении не более 40 В (напряжение хвостового вагона должно быть не менее 30 В);
Действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными инструктивными указаниями УЗ, а также п.6.2.8. этой Инструкции;
на вагонах с авторежимом соответствие выходу вилки авторежима загрузке вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 6.1. этой Инструкции.
Толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака;
Обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными Укрзализныцею нормативами по тормозам (приложение 2).
6.2.2 . При регулировании рычажных передач на грузовых и пассажирских вагонах оборудованных авторегулятором рычажной передачи, его привод регулируется на поддержание выхода штока на нижнем пределе установленных нормативов. На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении в магистрали 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на выход штока, который не превышает среднего значения установленных нормативов.
6.2.3 . Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов перед крутыми затяжными спусками устанавливается начальником дороги.
Таблица 6.1
Выходы штоков тормозных цилиндров вагонов
Примечания:
В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе - при первой ступени торможения.
Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
6.2.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести и восьмиосные грузовые вагоны, а также грузовые вагоны с тарой более 27 тс разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.
6.2.5. При осмотре состава на станции, где не имеется ПТО, КПТО, ППВ, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
6.2.6. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.
Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания (ПТО, КПТО, ППВ), предшествующих крутым затяжным спускам.
6.2.7. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одно из следующих неисправностей:
Неисправные воздухораспределители, электровоздухораспределители, электрическая цепь ЭПТ (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочую камеру;
Повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, не плотность их соединений, ослабление трубопровода в местах их крепления;
Неисправности механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков, трещины или изломы в деталях, откол проушины колодки, неисправное крепление колодки к башмаку, неисправность или отсутствие предохранительных деталей и балки авторежима, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;
Неисправный ручной тормоз;
Ослабление крепления деталей;
Неотрегулированная рычажная передача;
Толщина колодок менее указанной в п.6.2.1. этой Инструкции;
Отсутствие ручки концевого или разъединительного кранов.
6.2.8. Проверить действие пневмомеханического противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включение тормоза при полном служебном торможении.
На каждом вагоне проверять действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен самовозвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.
Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.
После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.
6.2.9 . Проверить расстояние между головками соединительных рукавов № 369А и штепсельными разъемами между вагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.
7. ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ
7.1. В поездах с локомотивной тягой
7.1.1. Запрещается ставить в поезда вагоны не прошедшие техническое обслуживание и без наличия записей в специальном журнале формы ВУ – 14 и подписи ответственных работников.
7.1.2. Перед отправлением поезда со станции, где имеется ПТО вагонов, а также со станции формирования поездов или пунктов массовой погрузки грузов, тормоза всех вагонов должны быть включены и исправно действовать.
Автотормоза локомотивов и тендеров (кроме тендеров, не имеющих порожнего режима торможения и следующих в нерабочем состоянии) включать в тормозную сеть.
7.1.3 . Грузовые поезда, в составе которых находится специальный подвижной состав с пролетной магистралью или вагоны с разрядными грузами, разрешается отправлять с выключенными автотормозами у этих вагонов в соответствии с порядком установленным Укрзализныцею. При этом в грузовых поездах количество вагонов с выключенными тормозами или пролетной магистралью в одной группе вагонов не должно превышать восьми осей, а в хвосте поезда перед последними двумя хвостовыми тормозными вагонами – не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автотормозами.
В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможности ее устранения, на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автотормозами. Порядок принятия поезда, в составе которого есть неисправные тормоза одного или двух хвостовых вагонов, до первой станции устанавливается начальником дороги.
7.1.4 . В пассажирских и почтово-багажных поездах должны быть включены все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых поездах – все воздухораспределители грузового типа.
7.1.5. Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на ЭПТ, а при наличии в составе пассажирского поезда пассажирских вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами и грузовых вагонов – на пневматическом торможении.
При скорости движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч дублированное питание проводов № 1 и № 2 ЭПТ должно быть выключено. К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическими тормозами, но исправными автоматическими тормозами, о чем делается отметка в справке ВУ–45.
При отказе электропневматического тормоза не более чем на двух вагонах отключить электровоздухораспределители этих вагонов от электрической цепи в клеммных коробках. Эти вагоны должны следовать на автоматическом тормозе до пункта технического обслуживания, где неисправные приборы должны быть заменены.
7.1.6 . Составы пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ. Если к пассажирскому поезду прицепляют грузовые вагоны, то тормоза этих вагонов включать в тормозную сеть поезда, при этом режимный переключатель воздухораспределителей № 270, № 483 установить в положение равнинного режима, а грузовой переключатель – в положение, соответствующее загрузке вагона. Грузовые вагоны, тормоза которых не имеют пассажирского или равнинного режима, включать в состав пассажирского поезда запрещается.
7.1.7 . В пассажирских поездах с составом до 25 вагонов включительно воздухораспределитель № 292 включать на короткосоставный режим «К», скородействующие тройные клапана включать с ускорителем экстренного торможения. При формировании пассажирских поездов с составом более 25 вагонов воздухораспределитель № 292 включать на длинносоставный режим «Д».
7.1.8. В составы пассажирских поездов длиной более 25 вагонов включение вагонов со скородействующими тройными клапанами не допускается, а в составе меньшей длины таких вагонов должно быть не более двух.
7.1.9. Тормоза системы «КЕ» пассажирских вагонов включать на пассажирский режим при скорости движения до 120 км/ч, при более высокой скорости включать скоростной режим. Запрещается включать скоростной режим торможения при отсутствии на вагоне или неисправности датчика скоростного регулятора или хотя бы одного датчика противоюзного устройства. Пересылку пассажирских вагонов, оборудованных тормозом «КЕ» в грузовых поездах производить с выключенным тормозом, если тормоза состава включаются на равнинный режим, и с включением на грузовой режим, если тормоза состава включаются на горный режим. При наличии в составе пассажирского поезда местного сообщения одного вагона с тормозом западноевропейского типа разрешается тормоз этого вагона выключить, при условии, если поезд обеспечен единой наименьшей нормой тормозного нажатия на 100 тонн веса без учета выключенного тормоза.
7.1.10. Локомотивы пассажирских поездов при вождении составов более 25 вагонов должны быть оборудованы устройством автоматического включения ЭПТ при открытии стоп-крана в составе поезда. В случае выхода из строя ЭПТ в таком поезде в пути следования разрешается довести его на автотормозах до первой станции, где восстановить действие ЭПТ. В противном случае поезд должен быть разъединен на два поезда.
7.1.11 . В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное давление 6,0–6,2 кгс/см 2), грузопассажирских поездах разрешается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа включать все без ограничения. Воздухораспределители № 292 включать на длинносоставный режим.
Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их ВР необходимо выключить (кроме двух хвостовых вагонов).
7.1.12 . У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при чугунных тормозных колодках воздухораспределители включать: на груженый режим при загрузке вагонов более 6 т. на ось, на средний – от 3 т. до 6 т. на ось (включительно), на порожний – менее 3 т. на ось.
У грузовых вагонов, не оборудованных авторежимом, при композиционных тормозных колодках воздухораспределители включить на порожний режим при загрузке на ось до 6 т включительно, на средний – при загрузке на ось более 6 т. В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, ВР включать на груженый режим торможения.
Использование на других груженых вагонах с композиционными колодками груженого режима допускается в следующих случаях: отдельным указанием УЗ для конкретных типов вагонов, приказом начальника дороги на основании опытных поездок на конкретных участках дороги при нагрузке на ось не менее 20 т, а также согласно с п. 18.4.6. этой Инструкции.
Включать ВР в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более, а переключать на равнинный режим – после перехода поезда этих спусков в пунктах установленных начальником дороги. Допускается в грузовых нагруженных поездах использование горного режима по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник дороги). В поездах, которые имеют составы из порожних вагонов, при наличии исправно действующего электрического тормоза на локомотиве с учетом местных условий после проведения опытных поездок и разработки инструкции, по разрешению УЗ допускается использование равнинного режима ВР на затяжных спусках до 0,025.
7.1.13. У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих на кузове трафарет «Однорежимный», включать воздухораспределитель при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных – на средний или на груженый (в случаях, указанных в п. 7.1.12 этой Инструкции), включение на этих вагонах ВР на порожний режим запрещено.
7.1.14. У ВР рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке.
Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонах со служебным отделением в 5-вагонной секции включать в порожнем состоянии на порожний режим, при нагрузке до 6 т на ось (включительно) – на средний и более 6 т на ось – на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением 5-вагонной секции включать на средний режим с закреплением переключателя.
На рефрижераторных вагонах с тормозной рычажной передачей, конструкция которой позволяет эксплуатации тормоза вагона как с чугунными, так и с композиционными тормозными колодками (горизонтальные рычаги имеют два отверстия для установки валиков затяжки) при оборудовании их композиционными колодками режим торможения включать:
на грузовых рефрижераторных вагонах – в соответствии с п. 7.1.12 этой Инструкции;
на служебных, дизельных и машинных вагонах, в том числе вагонах с дизельным отделением 5-вагонной секции – на средний режим торможения с закреплением переключателя.
7.1.15. Включение автотормозов на соответствующий режим торможения в составе поезда, а также у отдельных вагонов или группы вагонов, прицепляемых к поездам производить:
на станциях с ПТО, КПТО, ППВ – осмотрщиками вагонов;
на промежуточных станциях, где нет работников вагонного хозяйства, - лицами, указанными в п. 9.1.16. этой Инструкции;
на перегонах, после разгрузки хоппердозаторной и думпкарной вертушки – работниками, обслуживающими данную вертушку.
Допускается для определения загрузки вагонов ориентироваться по просадке рессорного комплекта и положению клина амортизатора тележки ЦНИИ–КЗ относительно фрикционной планки: если верхняя плоскость клина амортизатора выше торца фрикционной планки – вагон порожний, если верхняя плоскость клина и торец фрикционной планки на одном уровне – загрузка вагона составляет 3-6 т на ось.
7.2. На локомотивах при следовании двойной или многократной тягой
7.2.1 . При прицепке двух и более действующих локомотивов к составу автоматические тормоза всех локомотивов должны быть включены в общую тормозную сеть. Режимы включения воздухораспределителей устанавливаются в соответствии с п. 3.2.7. этой Инструкции.
7.2.2. При прицепке к составу двух и более действующих локомотивов машинисты локомотивов (кроме первого ведущего) обязаны ручку комбинированного крана независимо от наличия блокировочного устройства № 367 перевести в положение двойной тяги (закрыто), а ручку крана машиниста поставить в VI положение. При наличии на локомотиве устройства экстренной остановки, ручка крана машиниста в нерабочей кабине и рабочей кабине локомотива (кроме первого ведущего) должна быть установлена в V положение.
Кроме того, при управлении электропневматическими тормозами необходимо дополнительно выключить источник питания этих тормозов в обеих кабинах и отключить блок управления от линейного провода выключателем двойной тяги на прицепляемых локомотивах.
7.2.3 . В поездах, которые следуют с двумя или более действующими локомотивами по всему тяговому плечу, в голове поезда ставить локомотив, имеющий более мощные компрессоры (паровоздушные насосы на паровозе).
7.2.4. После прицепки подталкивающего локомотива в хвост поезда с включением его в общую тормозную сеть машинист подталкивающего локомотива должен перевести ручку комбинированного крана в положение двойной тяги, а ручку крана машиниста – в VI положение; помощник машиниста после этого обязан соединить рукава тормозной магистрали хвостового вагона и локомотива и открыть между ними концевые краны.
На локомотивах, оборудованных устройством экстренной остановки, ручка крана машиниста должна быть установлена в V положении. После этого машинист ведущего локомотива обязан зарядить тормозную сеть поезда.
7.3. У недействующих локомотивов и вагонов моторвагонного подвижного состава
7.3.1. Локомотивы могут пересылаться как в одиночном порядке в поездах, так и сплотками. Моторвагонный подвижной состав пересылается составами, секциями и отдельными вагонами. При этом рукава тормозной магистрали локомотивов и вагонов МВПС соединяют с общей тормозной магистралью поезда: все несоединенные концевые рукава питательных воздухопроводов должны быть сняты с подвижного состава, а их концевые краны закрыты.
При перемещении недействующих локомотивов и МВПС в пределах одной железной дороги приказом ее начальника устанавливается порядок подготовки таких локомотивов для пересылки.
7.3.2. У пересылаемых в недействующем состоянии локомотивов и вагонов МВПС при кранах: № 222, 328, 394 и 395 разобщительные и комбинированные краны перекрыть; при кранах: № 334 и 334Э краны двойной тяги – перекрыть, ручки кранов машиниста установить, как при двойной тяге; краны ЭПК автостопа – перекрыть.
Источник питания электроэнергией отключить от цепей ЭПТ.
На локомотивах, у которых действие тормоза происходит через кран вспомогательного тормоза № 254, в одной из кабин все разобщительные краны на воздухопроводах, идущих к этому крану, открыть. При наличии блокировочного устройства № 367 включить его в этой же кабине, при этом ручку комбинированного крана перевести в положение двойной тяги. В другой кабине блокировочное устройство должно быть выключено, а ручка комбинированного крана переведена в положение двойной тяги.
Если действие автотормоза на локомотиве происходит независимо от крана № 254, то на воздухопроводах от этого крана все разобщительные и комбинированные краны необходимо перекрыть, блокировочное устройство в кабинах выключить.
У недействующего локомотива кран на воздухопроводе, соединяющем тормозную магистраль с питательной через обратный клапан, должен быть открыт при включенном одном главном резервуаре или группе резервуаров. На МВПС, у которого тормозные цилиндры наполняются через реле давления, должно быть включено устройство для пересылки его в холодном состоянии.
Все ручки кранов у недействующего локомотива должны быть опломбированы в вышеуказанных положениях.
Автотормоза с воздухораспределителями грузового типа на паровозах включить на порожний режим, а на электровозах и тепловозах ВР № 270 и 483 включить на средний и равнинный режим. Переключение ВР грузового типа на горный режим осуществлять в зависимости от руководящего спуска в пунктах, установленных приказом начальника дороги.
В сплотках, сформированных из пассажирских локомотивов, ВР № 292 включить на короткосоставный режим, а в составе грузового поезда или в сплотке из грузовых локомотивов – на длинносоставный режим.
7.3.3. При пересылке одного моторвагонного поезда или сплотки, сформированной из вагонов этих поездов, ВР № 292 включить на короткосоставный режим, если в сплотке не более 25 вагонов. Если в сплотке более 25 вагонов, а также не зависимо от числа вагонов, при постановке сплотки в грузовой поезд ВР № 292 включить на длинносоставный режим.
7.3.4. Сплотки с выключенными тормозами могут быть отправлены только в случае невозможности приведение автотормозов в действующее состояние. В этих случаях в хвост сплотки должны быть прицеплены два порожних четырехосных вагона с действующими и включенными автотормозами.
При этом количество локомотивов, вагонов МВПС и тендеров в сплотке устанавливается из расчета обеспечения необходимого тормозного нажатия, которое с учетом веса ведущего локомотива, вагонов и их тормозов должно быть на 100 т веса сплотки не менее 6тс для уклонов крутизной до 0,010 включительно, не менее 9 тс для уклонов до 0,015 и не менее 12 тс для уклонов до 0,020 включительно.
Сплотка должна быть обеспечена ручными тормозами в соответствии с нормативами. Скорость следования сплотки при выключенных автотормозах локомотивов в недействующем состоянии не должна превышать 25 км/ч.
7.3.5. При пересылке отдельных тендеров автоматические тормоза их должны быть включены на порожний режим.
7.3.6. В пунктах формирования сплоток выход штоков ТЦ должны быть отрегулированы согласно с п. 3.2.4. этой Инструкции.
7.3.7. Проводники, сопровождающие сплотку или одиночный локомотив, должны быть проинструктированы не только по общим положениям, касающимся сопровождения сплоток, но и по правилам применения при необходимости тормозных средств на пересылаемых локомотивах, порядку опробования автотормозов в сплотках и переключения режимов воздухораспределителей.
8.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ
8.1. Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены тормозами с гарантированным нажатием тормозных колодок в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденным УЗ (приложение 2).
Расчетное нажатие тормозных колодок указано для вагонов в таблице Д.2.1., а для локомотивов, МВПС и тендеров -- в таблице Д.2.2.
Расчетные силы нажатия композиционных тормозных колодок на оси пассажирских вагонов принимать в перерасчете на чугунные колодки в соответствии с п.9 приложения 2.
В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования, поезд может быть отправлен с промежуточной станции с тормозным нажатием менее установленного нормативами до первой станции, где имеется ПТО, КПТО, ППВ вагонов, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости. Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается начальником дороги.
8.2. Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей – по данным таблицы 3 приложения 2.
Вес пассажирских вагонов определять по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать: для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест – 2,0 т на вагон; остальных мягких – 3,0 т; купейных – 4,0 т; не купейных плацкартных – 6,0 т; не плацкартных и межобластных – 9,0 т; вагонов-ресторанов – 6,0 т.
8.3. Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузопассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами указанными в таблице 4 приложения 2.
8.4 При отказе автотормозов в пути следования во всем поезде следовать дальше можно только после восстановления их действия. В противном случае поезд выводится с перегона вспомогательным локомотивом порядком, установленным инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железной дороге Украины.
9. ОПРОБОВАНИЕ И ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ В ПОЕЗДАХ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ
9.1. Общие положения
9.1.1 . Установлено два вида опробования тормозов – полное и сокращенное. Кроме того, для грузовых поездов установлена проверка автотормозов на станциях и перегонах.
При полном опробовании автотормозов проверяют техническое состояние тормозного оборудования, плотность и целостность тормозной магистрали, действие тормозов у всех вагонов, подсчитывают нажатие тормозных колодок в поезде и количество ручных тормозов.
При сокращенном опробовании проверяют состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов.
При сокращенном опробовании тормозов, если оно выполняется после произведенного от станционной компрессорной установки полного опробования, машинист и осмотрщик вагонов должны проверить плотность тормозной цепи поезда из локомотива.
В грузовых поездах плотность тормозной сети машинист обязан проверить также при смене локомотивных бригад.
При проверке автотормозов грузового поезда проверяется величина возможного изменения плотности тормозной сети и действия тормозов вагона головной части поезда.
9.1.2. Полное опробование производится от станционной компрессорной установки или локомотива, сокращенное – только от локомотива.
9.1.3 . При опробовании автотормозов в поезде управление тормозами с локомотива осуществляет машинист, а от станционной компрессорной установки – осмотрщик вагонов или оператор. Действие тормозов в составе и правильность их включения проверяют осмотрщики вагонов.
9.1.4. По результатам полного опробования осмотрщик вагонов составляет и выдает машинисту справку ф. ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии (приложение 3).
Справка ф. ВУ-45 составляется под копирку в 2-х экземплярах. Подлинник справки передается машинисту локомотива, а копия храниться в книжке этих справок в течение семи суток у должностного лица, производившего опробование тормозов.
Справку ВУ-45 машинист должен хранить до конца поездки и по прибытию в депо сдать вместе со скоростемерной лентой.
Если производится смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава, то сменяющийся машинист обязан передать имеющуюся у него справку о тормозах машинисту, который принимает локомотив, и на снятой скоростемерной ленте сделать запись: “Справка ф. ВУ-45 передана машинисту депо ______(название депо и фамилия)”.
9.1.5. Плотность тормозной магистрали от локомотива должен проверить машинист и осмотрщик вагонов (или специально выделенный приказом начальника дороги работник) при полном опробовании автотормозов или сокращенном опробовании (если оно выполняется после повторного опробования от станционной установки).
При сокращенном опробовании автотормозов в других случаях присутствие осмотрщика вагонов или специально выделенного приказом начальника дороги работника при проверке плотности не требуется.
При составлении и выдаче машинисту справки ВУ-45 результат проверки плотности тормозной сети поезда от локомотива записывает работник вагонного хозяйства, производивший опробование автотормозов; в остальных случаях результат проверки плотности тормозной сети после опробовании тормозов записывает в справку ВУ-45 машинист.
9.1.6. На промежуточных станциях и разъездах, где нет штатных осмотрщиков вагонов, полное опробование автотормозов в поездах производят осмотрщики, направленные с ближайших ПТО, КПТО, ППВ, или специально выделенные приказом начальника дороги работники, обученные выполнению операций по опробованию тормозов в соответствии с этой Инструкцией после сдачи ими испытаний в знании ПТЭ, ИСИ и этой Инструкции.
На станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов, к проверке действия автотормозов хвостовых вагонов при сокращенном опробовании в пассажирских поездах привлекается проводники вагонов, а в грузовых – работники, обученные выполнению этих операций (перечень должностей устанавливает начальник дороги).
В пассажирских поездах к опробованию тормозов на перегонах привлекается начальник (бригадир-механик) поезда и проводники вагона, а в грузовых поездах на перегонах опробование тормозов производит локомотивная бригада. Начальник (бригадир-механик) пассажирского поезда и проводник хвостового вагона привлекаются к сокращенному опробованию тормозов на станциях, где не предусмотрены осмотрщики вагонов и на перегонах по указанию машиниста, которое передается по радиосвязи.
9.1.7. При прицепке на станции, имеющей ПТО, КПТО, ППВ, к одиночно следующему локомотиву группы вагонов не зависимо от их количества осмотр прицепляемых вагонов и полное опробование автотормозов производят осмотрщики вагонов в полном соответствии с требованиями ПТЭ и этой Инструкции.
На станциях, где нет пунктов подготовки вагонов перевозка или ПТО, каждый вагон перед постановкой в поезд должен быть осмотрен и подготовлен для следования до ближайшей станции имеющей ПТО.
Порядок предъявления поездов к техническому обслуживанию и оформление их готовности, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на станциях, где нет пунктов подготовки вагонов к перевозкам или ПТО, устанавливает начальник дороги. На таких станциях при прицепке к одиночно следующему локомотиву не более 5-и вагонов осмотр и полное опробование автотормозов производится без вручения машинисту локомотива справки ВУ-45, а данные о весе поезда, тормозном нажатии с учетом веса и тормозных средств локомотива, дате и времени полного опробования тормозов, плотности тормозной сети машинист локомотива записывает в журнал ф. ТУ-152, хранящийся на локомотиве, и расписывается вместе с помощником. При этом исправные тормоза должны быть включены на соответствующий режим торможения, за исключением случаев, предусмотренные для перевозки специальных грузов. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными и исправно действующими автотормозами. Максимальная скорость движения поезда определяется по фактическому наличию тормозного нажатия с учетом веса и тормозных средств локомотива. По прибытию в депо машинист должен копию записи в журнале ф. ТУ-152 сдать вместе со скоростемерной лентой.
Поезд следует без справки ф. ВУ-45 до первой станции с ПТО, где должно быть произведено полное опробование автотормозов, а машинисту выдана справка ф. ВУ-45.
9.1.8. Опробование автотормозов перед отправлением поезда производить после зарядки тормозной сети давлением, указанным в таблице 3.2. или п.3.2.6. этой Инструкции. Время от начала отпуска тормозов при опробовании до отправления на затяжной спуск пассажирского поезда должен составлять не менее 2-х мин., грузового поезда - не менее 4-х мин.
9.1.9. Опробование тормозов в сплотках из локомотивов или МВПС производят осмотрщики вагонов вместе с проводниками сплоток. После полного опробования тормозов машинисту ведущего локомотива выдается справка ф. ВУ-45.
При переключении воздухораспределителя на груженый режим, а также в пассажирских поездах вес и тормозные средства локомотивов учитываются в справке ф. ВУ-45.
9.1.10. В пассажирском поезде на станции производить вначале опробование электропневматических тормозов, а затем автоматических.
9.1.11. На первой станции отправление одиночно следующего локомотива локомотивная бригада должна выполнить проверку действия тормозов (без пятиминутной выдержки в заторможенном состоянии) и вспомогательного тормоза порядком, установленным п.3.2.3. этой Инструкции, а на промежуточных станциях – вспомогательного тормоза.
9.1.12. Ответственность за правильное опробование тормозов в поездах и достоверность данных справки ф. ВУ-45 или журнала ф. ТУ-152 по кругу своих обязанностей несут осмотрщик вагонов, машинист, а там, где нет осмотрщика вагонов – работники, производившие опробование.
9.1.13. Порядок опробования тормозов маневровых составов устанавливается в техническо-распорядительных актах станций и в приказе начальника дороги.
9.2. Полное опробование тормозов
9.2.1. Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится:
На станции формирования и оборота перед отправлением поезда;
После смены локомотива и в том случае, когда локомотив меняет направление движения;
На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки движения грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии в течение 10 мин. Перечень таких станций устанавливается начальником дороги. При определении затяжных спусков руководствоваться следующими значениями;
действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с инструкциями владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса, а так же п. 5.8 настоящей Инструкции;
на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;
правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.1 настоящей Инструкции.
Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М – не менее 50 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20о в сторону тележек;
толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.
Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно. Толщина тормозных колодок рефрижераторных и грузовых вагонов устанавливается приказом владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.
Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).
Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;
обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными нормативами по тормозам, приведенным в приложении 2 к настоящей Инструкции.
Таблица 5.1
Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм
Тип вагонов | При отправлении с пунктов технического обслуживания | Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора) |
||
Грузовой с колодками: | ||||
чугунными | ||||
композиционными | ||||
Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками: | ||||
чугунными | ||||
композиционными | ||||
Пассажирский | ||||
с чугунными и композиционными колодками | ||||
габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками | ||||
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками | ||||
Примечания. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.
2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.
5.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм в соответствии с таблицей 5.2 настоящей Инструкции.
На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.
Таблица 5.2
Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи
Тип вагона | Тип тормозных колодок | Размер «А», мм |
|
рычажный привод | стержневой привод |
||
Грузовой 4-осный | Композиционные | ||
Чугунные | |||
Грузовой 8-осный | Композиционные | ||
Грузовой с раздельным потележечным торможением | Композиционные | ||
Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР | Композиционные | ||
Чугунные | |||
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) | Композиционные | ||
Чугунные | |||
Пассажирский вагон (тара вагона): | |||
От 42 до 47 т | Композиционные | ||
Чугунные | |||
От 48 до 52 т | Композиционные | ||
Чугунные | |||
От 53 до 65 т | Композиционные | ||
Чугунные |
5.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
5.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами , где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.
Шести - и восьмиосные грузовые вагоны эксплуатировать только с композиционными колодками.
5.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.
