Турбодизель 1.6 TDI был запущен в серию в марте 2009 года. Несмотря на то, что в его основе лежат технологии 2.0 TDI CR, 1,6-литровый агрегат отличается несколькими решениями. Современный мотор использует систему впрыска Common Rail, алюминиевую 16-клапанную головку блока, пьезофорсунки, пластиковый впускной коллектор, двухмассовый маховик, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и сажевый фильтр. Примечательно, что двигатель лишен балансировочных валов. За гашение вибраций отвечают гидравлические опоры.
Первоначально двигатель был доступен в двух вариантах форсировки – 95 и 105 л.с., которые развивали 230 и 250 Нм крутящего момента соответственно. Чуть позже появилась более слабая 75-сильная версия (195 Нм), предназначенная для автомобилей сегмента В (Skoda Fabia, Volkswagen Polo) и Volkswagen Caddy – резерв для 102-сильного турбодизеля. В 2014 году появились новые модификации мощностью 110 и 120 л.с. Первый дебютировал под капотом Volkswagen Golf Sportsvan, другой в Volkswagen Passat B7.
Несмотря на не слишком впечатляющую мощность, двигатель успешно справляется со своей задачей в широком диапазоне модельного ряда концерна VAG. Мы найдем его под капотом большинства представителей сегмента B, C и D. Конечно, о сумасшедшем спринте не может быть и речи, но в спокойной повседневной жизни потенциала более чем достаточно. Как и подобает маленькому дизельному двигателю, он имеет умеренный аппетит – в районе 5-6 литров на 100 км пути независимо от модификации мотора и модели автомобиля.
Дефекты и неисправности
Немецкие инженеры сделали выводы из своих неудач с двигателями 2.0 TDI PD и 1.4 TSI. На этот раз в распоряжение владельцев попал более прочный агрегат. До сих пор не слышно о типичных и часто повторяющихся серьезных неисправностях. Однако это не означает, что однажды мотор не может огорчить своего хозяина. Кроме того, не стоит забывать, что автомобили с 1.6 TDI еще только приближаются к отметке 200 000 км.
Наиболее распространенными причинами заболеваний двигателя (падение мощности, неравномерная работа) стали форсунки, очень чувствительные к качеству топлива, и DPF-фильтр (в автомобилях, эксплуатируемых на коротких дистанциях). Поскольку в системе впрыска используются пьезоэлектрические форсунки, то их ремонт может быть неэффективным. Новые стоят около 250 долларов за штуку.
В некоторых случаях встречалось подтекание масла из-за повреждения прокладки под головкой блока, выход из строя двухмассового маховика (в более мощных вариантах) и преждевременный выход из строя турбокомпрессора. Чтобы продлить срок службы последнего специалисты рекомендуют сократить интервал замены масла до 8-10 тыс. км.
Стоит ли инвестировать в 1.6 TDI?
Несмотря на короткий стаж, небольшой дизель зарекомендовал себя с очень хорошей стороны. Если не экономить на сервисе, то технических проблем возникать не должно. Хотя многие пользователи и жалуются на недостаток динамики, но низкие эксплуатационные расходы и применение во многих популярных моделях представляют собой весьма весомые аргументы для поклонников дизельных двигателей.
Краткое описание:
4-цилиндровый;
8-клапанный или 16-клапанный;
Турбонаддув;
Для небольших автомобилей компактного и среднего класса.
Двигатель появился в конце 2001 года. Первая версия 1.4 HDI с обозначением DV4TD развивала 68 л.с. Она была оснащена системой впрыска Common Rail разработки Siemens (позже Bosch). Турбодизель получил алюминиевый блок с гильзами из чугуна, 8-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett постоянной геометрии.
Первая версия просуществовала до 2008 года практически без изменений - до выхода нового двигателя DV4CTD той же мощности. Новинку оснастили системой впрыска Delphi и сажевым фильтром третьего поколения. Это позволило вписаться в требования экологического стандарта Евро 5.
В 2002 году наряду с DV4TD предложили 90-сильный 1.4 HDi с индексом DV4TED4. Он отличается 16-клапанной головкой бока, турбокомпрессором изменяемой геометрии и охладителем надувочного воздуха. Однако, 16-клапаная версия не пользовалась большой популярностью.
В 2005 году для нужд триплета Citroen C1, Peugeot 107 и Toyota Aygo на базе 8-клапанной версии 1.4 HDi был разработан 54-сильный вариант. Он позволил получить низкий расход топлива – в среднем 4,1 л/100 км.
8-клапанный 1.4 HDi наименее обременительный в содержании. Его основное преимущество – простая конструкция, в сравнении с более крупными дизельными двигателями. Здесь нет двухмассового маховика и промежуточного охладителя (интеркуллера). Новый турбокомпрессор стоит всего 20 000 рублей. А вот неисправности системы впрыска повлекут за собой более высокие затраты – от 24 000 рублей за форсунку.
Разумеется, необходимо учитывать, что 1.4 HDi создан для небольших автомобилей, поэтому он не столь вынослив в более крупных Citroen Xsara и Peugeot 307. Обычно можно рассчитывать на 150 000 км беспроблемной эксплуатации. После 200 000 км изнашивается не только навесное оборудование, но и «внутренности», что проявляется падением мощности и расходом масла.
Турбокомпрессор
Одна из основных неисправностей 1.4 HDi – выход из строя турбокомпрессора. В версиях мощностью 54 и 68 л.с. он имеет постоянную геометрию и сравнительно дешев – около 20 000 рублей. За ремонт придется отдать половину стоимости.
Неправильная работа системы рециркуляции отработавших газов проявляется, например, снижением мощности. Как правило, причиной является неисправный клапан рециркуляции выхлопных газов или вакуумный клапан, который его контролирует. В более новых версиях 1.4 HDi используется клапан с электрическим приводом, отличающийся более высокой прочностью, в том числе благодаря функции самоочистки. Стоимость нового клапана – от 6 000 рублей.
Шкив коленвала
Шкив с демпфером служит для приведения в действие генератора и насоса гидроусилителя. Срок его службы составляет свыше 70-100 тыс. км. Новый оригинальный шкив доступен за 6 000 рублей, а аналоги в два раза дешевле.
Применение:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: с 2003 года
Citroen C3: с 2003 года
Citroen Nemo: с 2008 года
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: с 2003 года
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: с 2005 года
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: с 2008 года
Toyota Aygo: 2005-2010
Резюме
В небольших автомобилях 1.4 HDi зарекомендовал себя хорошо. Он обеспечивает достойную динамику и очень низкий расход топлива. Неисправности случаются, но цены на запчасти, даже такие важные, как форсунки, не столь высокие. Это один из самых дешевых в ремонте дизельный двигатель с системой Common Rail.
1.6 HDi
Краткое описание:
4-цилиндровый;
8-ми или 16-и клапанный;
Система впрыска Common Rail;
Турбонаддув;
Предназначен для небольших автомобилей, представителей компактного и среднего класса, микроавтобусов.
1.6 HDi несомненно очень удачный двигатель. Он представлен двумя вариантами: 16-клапанным, производившимся с 2002 года, и 8-клапанным, дебютировавшим в 2010 году. Наибольшее распространение получил первый вариант. Он имеет зубчатый ремень ГРМ, который приводит в движение один распредвал. Другой распредвал вращается за счет цепи ГРМ. Производитель предписывает замену ремня ГРМ через 240 000 км, но опытные механики рекомендуют сократить интервал как минимум вдвое. Цепь ГРМ способна выдержать 200 000 км. После она начинает растягиваться, и появляется шум.
Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail. Подавляющее большинство экземпляров имеют топливную аппаратуру Bosch, что гарантирует разумные расходы на любые виды ремонтных работ. Но есть модификации с оборудованием Siemens. Система долговечная, но значительно дороже в эксплуатации. Ее форсунки не поддаются ремонту. Перед покупкой следует определить, с чем Вам приходится иметь дело. Подсказку можно найти по надписям на топливном насосе или по VIN коду (в официальном сервисе или интернете).
1.6 HDi существует в нескольких версиях мощности и конфигурации оборудования - в зависимости от типа турбонагнетателя, маховика и наличия сажевого фильтра. 75-и и 90-сильные модификации имеют наиболее простой набор оборудования.
Эксплуатация и типичные неисправности
Двигатель 1.6 HDi достаточно надежный, хотя владельцы и механики указывают на один недостаток – склонность к утечкам масла. К счастью, более серьезные неисправности встречаются очень редко. На версиях с комбинированным приводом ГРМ (цепь плюс ремень) встречаются единичные случаи растяжения цепи.
Турбокомпрессор
Сам нагнетатель долговечный, но разочаровывает система смазки. Речь идет о магистрали подвода масла к подшипникам ротора. Со временем проходимость канала падает, что постепенно приводит к увеличению дефицита смазки и износу. Для предупреждения неисправности необходимо регулярно прочищать канал или просто заменить трубки подвода масла.
Сажевый фильтр
Некоторые версии мотора имеют сажевый фильтр (нет четких правил его применения). Если автомобиль эксплуатируется в городе, то может наблюдаться повышение уровня масла. Это избыток топлива, которое используется для выжигания фильтра и попадает со стенок цилиндров в масляный поддон. Что интересно, в более поздних экземплярах такой проблемы не возникает, а если она и проявляется, то очень редко.
Форсунки
Неисправности форсунок встречаются, но не регулярно. Тем не менее, к этому необходимо быть готовым. Если автомобиль имеет систему впрыска Bosch, то стоимость ремонта составит от 100 до 500 долларов. Если Siemens, то придется затратить почти 1000 долларов. При проверке автомобиля необходимо прислушаться к двигателю. Неравномерная работа на холостом ходу может указывать на проблемы с форсунками.
Утечки масла, запах выхлопа в салоне
Снизу двигателя утечек вы не найдете, а вот следы масла в районе форсунок - вполне вероятно. К счастью, это не опасно. Недуг сопровождается и запахом выхлопных газов в салоне. Это значит, что пора обновить уплотнительные шайбы под форсунками. Механики рекомендуют выполнять профилактическую замену шайб раз в 2-3 года.
Технические характеристики
|
Версия |
1.6 HDi - 75 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 90 |
1.6 HDi - 92 |
1.6 HDi - 109 |
1.6 HDi - 109 |
|
Система впрыска |
||||||
|
Рабочий объем |
||||||
|
Мощность |
90 л.с. / 4000 |
90 л.с. / 4000 |
92 л.с. / 4000 |
109 л.с. / 4000 |
112 л.с. / 4000 |
|
|
Макс. крутящий момент |
185 Нм / |
215 Нм / |
230 Нм / |
230 Нм / |
240-260 Нм / |
270-285 Нм / |
|
Привод ГРМ |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
Зубчатый ремень |
Зубчатый ремень |
ремень + цепь |
Зубчатый ремень |
Применение:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: с 11.2009
Citroen C4 I: с 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: с 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: с 02.2006
Peugeot 208: с 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: с 09.2007
Peugeot 3008: с 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: с 10.2008
Ford Fusion: с 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: с 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: с 03.2007
Suzuki SX4: с 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: с 01.2010
Volvo S80: с 01.2010
Резюме
Двигатель 1.6 HDi заслуживает высших оценок. Он удобен в эксплуатации, имеет низкий уровень шума и вибраций, не создает проблем механикам. Главное не нарваться на автомобиль со слишком большим пробегом.
2.0 HDi
Краткое описание:
4-цилиндровый;
8-ми или 16-и клапанный;
Система впрыска Common Rail;
Турбонаддув;
Предназначен для широкого круга автомобилей различного класса.
Двигатель 2.0 HDi – один из лучших в своем классе. Ничего удивительно. В его основе конструкция старого проверенного временем агрегата 1.9 D, созданного более 15 лет назад. Поэтому современный французский турбодизель лишен практически всех детских болезней.
Все версии 2.0 HDi имеют систему впрыска Common Rail производства Bosch или Siemens. Старшее поколение моторов оснащалось 8-клапанной головкой блока, более позднее – 16-клапанной. За исключением самых первых экземпляров все модификации французского турбодизеля работают с фильтром твердых частиц мокрого типа. В японских и немецких моделях может использоваться фильтр сухого типа.
ГРМ приводится в действие ремнем. В 16-клапанной версии второй вал связан с первым с помощью цепи ГРМ.
Эксплуатация и типичные неисправности
Больше всего споров вызывает фильтр твердых частиц. Наиболее предпочтительны модели последних лет производства без сажевого фильтра (встречаются и такие). Например, Citroen C5 в 2005 году на некоторых рынках восточной Европы не оснащался фильтром твердых частиц. Но в подавляющем большинстве автомобилей фильтр установлен. Тем не менее, стоит отметить, что в старых моделях до 2003 года фильтр имел меньшую емкость и едва выдерживал 80 000 км. Позже производитель стал устанавливать усовершенствованный фильтр большей емкости со сроком службы около 180 000 км.
Шкив
Проблема коснулась в основном покупателей дизельного 2.0 HDi первой серии. Оказалось, что демпферный шкив привода ремня вспомогательного оборудования выдерживает всего 20-30 тыс. км. Спрос на шкив превысил предложения, и в сервисы выстроилась огромная очередь. В настоящее время проблем с запчастями нет.
Натяжитель цепи ГРМ
Пусть и редко, но встречаются случаи растяжения цепи ГРМ, соединяющей валы. Стоимость замены – около 300 долларов.
Технические характеристики – часть I
|
Версия |
|||
|
Система впрыска |
|||
|
Рабочий объем |
|||
|
Расположение цилиндров / клапанов |
|||
|
Мощность |
90 л.с. / 4000 |
107 л.с. / 4000 |
108-109 л.с. / 4000 |
|
Макс. крутящий момент |
|||
|
Привод ГРМ |
зубчатый ремень |
зубчатый ремень |
зубчатый ремень |
Технические характеристики – часть II
|
Версия |
||||
|
Система впрыска |
||||
|
Рабочий объем |
||||
|
Расположение цилиндров / клапанов |
||||
|
Мощность |
100-136 л.с. / 4000 |
103-140 л.с. / 4000 |
110-150 л.с. / 3750 |
120-163 л.с. / 3750 |
|
Макс. крутящий момент |
320-340 Нм / 2000 |
|||
|
Привод ГРМ |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
ремень + цепь |
Применение:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: с 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: с 02.2008
Citroen DS5: с 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: с 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: с 09.2007
Peugeot 3008: с 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: с 10.2010
Peugeot 5008: с 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: с 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: с 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: с 06.2005
Ford Galaxy II: с 05.2006
Ford Kuga: с 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: с 10.2007
Резюме
Старые 8-клапанные версии считаются наиболее надежными. Форсунки и турбокомпрессор недороги в ремонте, а кривошипно-шатунный механизм очень прочный. Более современные 16-клапанные модификации требуют более тщательной диагностики перед покупкой, но тоже достойны рекомендаций.
2.2 HDi
Краткое описание:
4-цилиндровый;
16-клапанный;
Система впрыска Common Rail;
Предназначен для автомобилей среднего класса и выше.
Первое поколение 2.2 HDi (DW12) дебютировало в 2000 году в Peugeot 607. По тем временам это был современный двигатель.
Турбодизель объемом 2.2 литра с самого начала имел 16 клапанов и всегда оснащался сажевым фильтром, так как был сертифицирован под стандарт Евро-5. За впрыск топлива отвечали надежные и ремонтопригодные электромагнитные форсунки Siemens.
Из-за неоптимального соотношения диаметра и хода поршня (большой ход) двигатель получил картридж с балансировочными валами с приводом от коленчатого вала. Интересным решением также была система вакуумного управления заслонками во впускной системе. Она направляла воздух на один или два клапана, тем самым меняя значение крутящего момента.
В 2006 году представлено следующее поколение 2.2 HDi, в котором внесено много значительных изменений. Прежде всего, мощность увеличилась до 170 л.с. Прибавки удалось достичь за счет использования двух турбонагнетателей и более высокого давления впрыска, выросшего с 1600 до 1800 бар.
В системе впрыска вместо электромагнитных форсунок стали использовать пьезоэлектрические с 7 отверстиями для обеспечения многофазного распыла. От балансирных валов и системы изменения длины впускных каналов отказались. В системе рециркуляции отработавших газов появился электрический клапан EGR, а интервал замены сажевого фильтра увеличился до 140 000 км.
Последний 2.2 HDi, устанавливаемый с 2010 года, достиг мощности 204 л.с. Причем турбонагнетатель здесь снова один. Следует отметить, что турбина охлаждается жидкостью. Это положительно сказалось на ее долговечности. Модифицированная топливная система получила пьезоэлектрические форсунки с 8 отверстиями, а давление впрыска увеличилось до 2 000 бар.
Эксплуатация и типичные неисправности
Фильтр твердых частиц работает с добавками, что вполне оправдано. Так как он установлен не вместе с катализатором, а за ним. Добавки снижают температуру воспламенения сажи. При этом не требуется большого количества дизельного топлива для процесса прожига. В результате, в 2.2 HDi практически не бывает опасного разжижения масла дизельным топливом.
Проблема лишь в том, что добавки необходимо регулярно пополнять. Для этого в автомобиле предусмотрен специальный резервуар с дозатором. Сервисный план обслуживания рекомендует восполнять запас жидкости в промежутке от 90 до 120 тысяч километров.
Большие различия между поколениями 2.2 HDi заставляют воспринимать их как двигатели разной конструкции со своими проблемами.
Первое поколение 2.2 HDi – самое популярное на вторичном рынке. Покупателям автомобилей с этим двигателем следует проверить герметичность системы впрыска, состояние турбокомпрессора и двухмассового маховика. У него нет типичных дефектов конструкции, но зачастую неприятности доставляет сажевый фильтр.
В случае с более поздней версией 2.2 Hdi / 170 л.с. большой проблемой оказывается непростая конструкция системы впуска, в которой используется два турбонагнетателя. У механиков возникают сложности не только с точностью диагностики, но и с ремонтом (затрудненный доступ).
Последний 2.2 HDi более нагруженный. О его долговечности пока судить рано. Опыт владельцев показывает, что большинство проблем вызвано FAP-фильтром.
Турбодизель 2.2 HDi, как правило, первые 200 000 км преодолевает без серьезных сбоев. Позже могут появиться проблемы, связанные с поломками оборудования. Чаще неисправности случаются с двигателем первого поколения. Это объясняется приличным возрастом и большими пробегами. Со временем изнашиваются форсунки, турбокомпрессор, в системе впрыска появляются утечки, отказывают датчики, и возникают неисправности, связанные с сажевым фильтром. К этому стоит добавить особенности сложной конструкции – балансировочные валы и впускной канал переменной длины.
Новые двигатели имеет упрощенную механическую конструкцию, но получили больше электронного оборудования, чего следует опасаться в будущем. В 2.2 HDi второго поколения проблемы создают оба турбокомпрессора.
Система впрыска
Возникают проблемы с запуском, падает мощность, увеличивается расход топлива, выхлоп становится черным.
Ремонт, как правило, заключается в замене топливных форсунок. Кроме того, довольно часто нарушается герметичность контура высокого давления.
Турбонаддув
Ощущается недостаток мощности, из выхлопной трубы идет синий дым, падает уровень масла, при разгоне слышен громкий свист.
Прежде, чем решиться на замену турбокомпрессора, следует убедиться, что это именно он является причиной дефицита мощности. Иногда контроллер снижает эффективность турбины из-за непроходимости сажевого фильтра.
Электроника
Возникают проблемы с запуском, падает мощность, отсутствует должная реакция при нажатии педали газа, двигатель переходит в аварийный режим.
Контроллер и электронное оборудование могут отвечать за множество различных проблем. В случае отказа контроллера, его, как правило, удается восстановить. Неисправные датчики подлежат замене.
Сажевый фильтр
Наблюдается падение мощности, на экране бортового компьютера высвечивается информация о забитом сажевом фильтре, двигатель переходит в аварийный режим.
Сажевый фильтр требует замены каждые 80, 120, 140 или 180 тыс. км. Все зависит от поколения FAP-фильтра. Первые фильтры имеют относительно короткий срок службы, но стоят недорого. Более поздние фильтры меняются реже, но дороже в 4 раза. Не стоит забывать и о пополнении запаса специальной жидкости.
Применение:
Резюме
Дизель 2.2 HDi можно считать удачной конструкцией, хотя и не слишком долговечной. К сожалению, этот двигатель оказывается довольно дорогим в ремонте и содержании, особенно при больших пробегах. Эксплуатационные расходы повышает и обязательный фильтр твердых частиц.
1.6-литровый турбодизель производства Volkswagen вышел в серию в 2009 году. По задумке производителя, 1.6 TDI сменяли собой 1.9 TDI PD.
История и особенности конструкции 1.6 TDI
В 2014 году появились новые 110-сильная и 120-сильная модификации мотора. Первый вмонтировали в новый VW Golf Sportsvan, второй - в VW Passat B7 .
Эксплуатация и ресурс
Несмотря на относительно скромные показатели мощности, тяговитости 1.6 TDI вполне хватает для нормальной городской и загородной эксплуатации - по крайней мере, на автомобилях B и C класса.
А расход топлива, на который не могут нарадоваться владельцы, составлет всего 5-6 л. топлива на 100 км пути.
В отличие от проблемного 2.0 TDI PD, 1,6-литровый агрегат считается довольно надежным - это признают и владельцы, и эксперты. Конечно, автомобили, выпущенные в 2009 году и позже, еще не имеют типичных проблем при пробеге 200-300+ тыс. км.
Кроме трудностей с запуском (забитые форсунки + свечи зажигания под замену), владельцы скорее радуются эксплуатации 1.6 TDI.
Специалисты тоже считают его одним из самых удачных в истории VAG и оценивают ресурс свыше 300-400 тыс. км .
Проблемы и недостатки 1.6 TDI
Жалуются владельцы разве что на чувствительность пьезоэлектрических форсунок к качеству топлива. Последнее напрямую отражается на проблемах с запуском и неравномерной работой мотора и его мощности. Троение двигателя, плавающие обороты и провалы в работе - признаки забитых форсунок. Ситуация осложняется тем, что замена их очень дорогостояща, а ремонт не даст нужного результата.
Проблемы встречаются и с DPF-фильтром: при езде в городском цикле, на короткие дистанции с частыми остановками, он быстро забивается и выходит из строя, что также отражается на неравномерной работе двигателя.
Некоторые владельцы столкнулись с масляными утечками. Течет оно из-за пробитой прокладки под ГБЦ.
На более мощных версиях 1.6 TDI случается преждевременный износ двухмассового маховика. Но в целом, сцепление служит больше 200 тыс. км. пробега без замены.
Выход из строя турбины - как правило, следствие слишком большого интервала замены масла. Сервисмены рекомендуют не доверять регламенту производстеля, а менять смазку раз в 8-10 тыс. км.
Итого
Несмотря на малый стаж, этот турбодизель показывает себя надежным. Если вкладываться в обслуживание и хорошие расходники, технических проблем удастся избежать, а ломаться там особо нечему.
Динамики 1.6 TDI вполне хватает на не самых крупных автомобилях при передвижении в городе и по трассе.
Безусловно порадует владельцев и топливная экономичность 1.6 TDI, причем независимо от его модификации.
- Особенности, надежность и ресурс турбодизеля 1.9 TDI Volkswagen мы рассматривали .
Турбодизельный двигатель 1.6 TDI от компании Volkswagen дебютировал сравнительно недавно — в 2009 году. Данный силовой агрегат стал наследником тех технологических решений, что немцы ранее использовали в двигателе 2.0 TDI CR. Однако благодаря наличию системы впрыска Common Rail, алюминиевой головки, пьезофорсунок, турбокомпрессора и сажевого фильтра силовой агрегат 1.6 TDI стал для немецкой компании своеобразной новой эрой в области двигателестроения. Интересной особенностью дизельного 1.6 TDI является то, что он лишен балансирных валов. Гашение нежелательных вибраций в нем отдано на откуп гидравлическим опорам двигателя.
За время своего производства 1.6 TDI обзавелся большим числом версий с разной степенью форсирования. Если изначально данный силовой агрегат мог развивать 95 и 105 лошадиных сил, то чуть позже специально для компактных хэтчбеков Skoda Fabia и Volkswagen Polo его дефорсировали до 75 «лошадок». В 2014 году мощность 1.6 TDI наоборот нарастили. Он стал развивать 110 и 120 лошадиных сил. В самом мощном исполнении он устанавливался даже на модель среднего класса Volkswagen Passat . Естественно, что ни в одном из вариантов форсировки дизельный 1.6 TDI не наделял автомобиль, под капотом у которого он находился, завидной динамикой, однако брал другим — отличной экономичностью.
Степень надежности дизельного 1.6 TDI, особенно если сравнивать с откровенно неудачными 2.0 TDI и 1.4 TSI, выше среднего. Даже с учетом того, что многие двигатели уже успели накатать порядка 200 тысяч километров, о каких-то типичных неисправностях или откровенно слабых местах все еще не слышно. Самым слабым местом 1.6 TDI, пожалуй, являются форсунки, которые уж больно чувствительны к качеству топлива. И если в тепличных европейских условиях с этим вполне можно мириться, то у нас ситуация иная. Заправки придется выбирать тщательно. Иначе рано или поздно двигатель потеряет мощность и станет работать неравномерно. К тому же ремонт пьезоэлектрических форсунок крайне неэффективен. В случае чего их придется менять. А это удовольствие не из дешевых. Кроме этого двигатель 1.6 TDI не застрахован от преждевременного выхода из строя турбокомпрессора и двухмассового маховика. Однако все это никак нельзя назвать типичными проблемами. Ресурс того же турбокомпрессора вполне можно увеличить. Для этого достаточно всего лишь сократить интервал замены масла до 8-10 тысяч километров.
Так что даже с учетом всех недостатков, а их по современным меркам совсем мало, дизельный двигатель 1.6 TDI от компании Volkswagen можно назвать вполне удачным агрегатом. При надлежащем обслуживании он не подведет.
Фото из открытых источников в интернете.
Всем привет!
Решил написать отзыв о Гольф 6 с редким для России двигателем 1.6 TDI. Авто владею недавно, но картину думаю уже можно составить.
Коротко о машине: Гольф 6, 2010 год, двигатель 1.6TDI, комплектация highline, пробег 80 000 км. Куплен и эксплуатируется в Германии, поэтому есть нюансы по эксплуатации.
1. Двигатель.
Двигатель очень нравится. Уже несколько лет я поклонник дизелей и советую всем, у кого есть такая возможность пересаживаться на дизельные машины. Считаю, что в данном агрегате инженеры фолькса очень удачно сумели найти баланс между мощностью и экономичностью. Двигатель тянет очень прилично даже при полной машине и в горку. Расход у меня пока получается 7 литров. Езжу в смешанном режиме в гористой местности. По автобану если ехать 130, то расход 5-6 литров. Для сравнения Фьюжн при той же скорости ел 10. Также этот движок обеспечивает аккустический комфорт: практически все время езды обороты не превышают 2000 и двигатель не слышно. Правда не могу сказать, как он себя поведет в условиях российской зимы и с российским качеством топлива.. Тут зимы мягкие и проблем с запуском не возникает. Еще раз подытоживаю: данный агрегат неистово рекомендую к эксплуатации, особенно если есть теплый гараж.
С салоном тоже полный порядок. Вообще машины VW нравятся мне своей простотой и практичностью. Все достаточно лаконично, строго, но все под рукой. Через неделю езды уже не нужно искать кнопки, рука попадает куда нужно. Порадовали материалы отделки. Штатная магнитола с 8 динамиками дает неплохой звук. Единственное, экран навигатора хотелось бы побольше. Место водителя тоже очень понравилось: регулировка руля в двух направлениях позволяет усесться максимально удобно. Во Фьюже этого не было и теперь я понял чего мне не хватало в нем. Сиденья с хорошей боковой поддержкой и регулируемым поясничным подпором. Места в салоне достаточно много, но по-моему это сделано за счет багажника. Багажник большим точно не назовешь. Кому нужно постоянно что-то перевозить, покупайте универсал.
3. Ездовые качества.
По динамике машину самолетом не назову, но едет машина достаточно бодро. После 150 скорость набирает достаточно вяло, но 200 едет уверенно. При этом в салоне достаточно тихо. Тот же Фьюжн при 130 и выше имел довольно громкие аэродинамические шумы. В нашей местности довольно много горных серпантинов и есть где потестировать рулежку. По этой дисциплине пять с плюсом однозначно. Я время от времени пытаюсь на свободной дороге спровоцировать занос или небольшое скольжение, но фиг чего получается. Мне уже страшно в этом повороте, а тут даже ЕСП не начинает работать. Думаю тут заслуга в том, что задняя подвеска многорычажная. Кстати на седьмом гольфе уже стоит балка. Вообщем кому нужна динамика, берите двухлитровый дизель, но для повседневной езды 1,6 хватает за глаза, а ест он процентов на 20 меньше чем двухлитровый.
4. Надежность.
За 80 ткм сломался клапан EGR. Сейчас есть небольшая проблема, до которой еще не дошли руки. Какая-то прокладка пропускает выхлопные газы и если машина долго стоит заведенная на одном месте, то в салоне чувствуется запах газов. Возможно при замене того же клапана EGR неправильно поставили прокладку. То есть машину не назовешь абсолютно надежной, но одну поломку за 4 года эксплуатации можно пережить. Интересно, сколько бы поломок было при эксплуатации по российским дорогам. Все-таки качество дорог и связанное с ним количество вибраций очень сильно влияют на машину.
Все, отзыв закончен, пинайте. Если есть вопросы, задавайте в коментах.
