JSC "RUSKÉ ŽELEZNICE"
O SCHVÁLENÍ POSTUPU NA PRÍPRAVU PREPRAVY, KONTROLY NA CESTÁCH A ÚDRŽBY NA STANICÁCH KONTEJNEROVÝCH VLAKOV N 727-2014 PKB TsV
S cieľom zabezpečiť opatrenia na zlepšenie efektívnosti organizácie prepravného procesu a bezpečného prechodu kontajnerových vlakov cez garantované úseky:
1. Schváliť a uviesť do platnosti od 1. januára 2015 Postup prípravy prepravy, kontroly po trase a údržby v staniciach kontajnerových vlakov N 727-2014 PKB TsV (ďalej len Postup).
2. Riaditeľovi Design Bureau of the Carriage Economy - pobočky JSC "Ruské železnice" Ivanov A.O. zabezpečiť uloženie originálu, replikáciu a distribúciu Postupu na žiadosť Ústredného riaditeľstva infraštruktúry – pobočky Ruských železníc.
3. Vedúcim riaditeľstiev infraštruktúry a pobočiek Ruských železníc:
zabezpečiť, aby bola táto objednávka oznámená príslušným štrukturálnym jednotkám a podnikom;
zorganizovať štúdiu Postupu so zúčastnenými zamestnancami;
zabezpečiť súlad s požiadavkami Postupu v podriadených štruktúrnych celkoch;
vykonať potrebné zmeny a doplnky aktuálnej normatívno-technickej a technologickej dokumentácie.
4. Uznať za neplatné od 1. januára 2015 Predpisy pre prípravu na let a údržbu na trase kontajnerových vlakov N 727-2009 PKB TsV.
Brzdové čeľuste železničných koľajových vozidiel obsahuje aspoň jednovrstvový kompozitný trecí prvok a aspoň jednu treciu brúsnu vložku zapustenú do kompozitného trecieho prvku zo strany pracovnej plochy podložky. Hodnota hĺbky vložky (vložiek) je od 0,2 do 1,2 % hodnoty menovitého polomeru pracovnej plochy bloku. Vložka alebo vložky môžu byť vyrobené z tvárnej alebo tvárnej liatiny a pomer pracovnej plochy vložky k celkovej ploche pracovnej plochy topánky je od 4 do 20%. Medzi pracovným povrchom trecej vrstvy a pracovným koncom vložky môže byť umiestnená nábehová vrstva, ktorej materiál má vlastnosti blízke trecím vlastnostiam podložky s vložkou a odolnosť proti opotrebeniu je nižšia ako u kompozitného trecieho prvku. Navrhovaná konštrukcia doštičky zaistí stabilnú brzdnú účinnosť vrátane doby zábehu doštičky na koleso a zvýši efektivitu používania vložky a doštičky.
1 n. p.f. 1 obr.
Nárokovaný úžitkový vzor sa týka čeľusťových brzdových zariadení, menovite brzdových zariadení železničných vozidiel, ako aj napríklad vozňov metra.
Pôsobením pneumatického valca, prostredníctvom pákového prevodu, je brzdová čeľusť, ktorá je v kontakte svojou zadnou plochou s povrchom brzdovej čeľuste a je s ňou spojená, pritlačená nastavenou silou svojou pracovnou plochou na povrch behúňa kolesa, v dôsledku čoho dochádza k brzdeniu. Konštrukcia čeľusťovej brzdy je teda založená na použití behúňa kolesa v trecej dvojici s brzdovou čeľusťou, ktorá má čistiaci a leštiaci účinok na behúň kolesa, ale spôsobuje aj jeho opotrebovanie.
Známe liatinové brzdové doštičky, vyrobené v súlade s GOST 1205-73 „Liatinové brzdové doštičky pre železničné vagóny a tendre. Dizajn a hlavné rozmery.
Liatinové doštičky však majú krátku životnosť, vysokú hmotnosť, nízky koeficient trenia, vyžadujú veľkú prítlačnú silu na koleso pri brzdení - až 30 kN a pri rýchlosti áut nad 120 km/h sa prakticky nepoužívajú.
Najpoužívanejšie kompozitné brzdové doštičky s vysokým trením, používané väčšinou pre automobily, poskytujú vyššiu brzdnú účinnosť, dlhšiu životnosť a vyššie rýchlosti áut ako liatinové čeľuste. Koeficient trenia týchto doštičiek je 2-2,5-krát vyšší ako u liatinových doštičiek, takže sila ich pritlačenia na koleso pri brzdení nepresahuje 20 kN, čo je 1,5-krát menej ako pri liatinových doštičkách.
V knihe B.A. Shiryaeva „Výroba brzdových doštičiek z kompozitných materiálov pre železničné vagóny“ (M. Chemistry, 1982, s. 8-14; 67-76) sú schematicky znázornené a popísané rôzne konštrukcie brzdových doštičiek s oceľovým rámom (vyrazené z pásika a drôteného drôtu), ich hlavné rozmery a výrobné technológie.
Známa brzdová čeľusť železničného vozidla (voliteľné príslušenstvo) podľa RF patentu 76881 pre úžitkový vzor. Prototyp tejto doštičky je riešenie známe z doterajšieho stavu techniky, a to kompozitné brzdové doštičky s drôteným rámom pre železničné vagóny 25130-N, 25610-N, sériovo vyrábané podľa špecifikácií výrobcov TU 2571-028-00149386-2000, TU 363386-2000 podľa výkresu ww 36agon-754. pobočka Russian Railways JSC (PKB TsV JSC Russian Railways), Moskva, vyvinutá v roku 1975.
Kompozitné brzdové čeľuste s drôteným rámom podľa vyššie uvedených nákresov vyrába od roku 1976 niekoľko tovární v Rusku a na Ukrajine pre všetky nákladné vagóny prevádzkované na železniciach Ruska, Ukrajiny, Kazachstanu, ako aj iných krajín, ktoré boli predtým súčasťou Sovietskeho zväzu a technickú dokumentáciu k brzdovým čeľustiam vrátane výkresov používajú všetci výrobcovia brzdových čeľustí, ktorí sa podieľajú na prevádzke všetkých vagónov a brzdových čeľustí.
Ročná produkcia kompozitných brzdových doštičiek s drôteným rámom je niekoľko miliónov kusov av súčasnosti je vyrobených viac ako sto miliónov kusov. V procese prevádzky sa ročne opotrebuje niekoľko miliónov podložiek s drôteným rámom a niekedy aj úplným zničením a odhalením rámu, a preto je ich jednoduchý dizajn verejne dostupný a známy.
Známe kompozitné brzdové doštičky sa vyrábajú s polomerom pracovnej plochy 510 mm pre nákladné vagóny, s novými priemermi kolies 1020 a 957 mm.
Polomer pracovnej plochy novej brzdovej kompozitnej čeľuste sa zvyčajne rovná polomeru behúňovej plochy nového kolesa, ktoré je protitelesom brzdovej čeľuste, alebo presahuje polomer behúňovej plochy kolesa, ak doštičky netvoria trhliny a nie sú zničené pôsobením nastavenej prítlačnej sily na koleso, pretože ich polomer pracovnej plochy sa môže, na rozdiel od liatinových doštičiek, tiež zmenšiť, na rozdiel od elastických doštičiek.
V Rusku sa napríklad pre vagóny môžu použiť plné valcované kolesá podľa špecifikácií GOST 10791-2004, ktoré majú dizajn a rozmery v súlade s GOST 9036-88. Valivá plocha kolies sa pri ich prevádzke opotrebováva a dostáva aj rôzne defekty, napríklad preliačiny, šmýkadlá, zvary a iné, v súvislosti s ktorými sa kolesá párov kolies niekoľkokrát opravujú vo forme otáčania kolies.
V železničnej doprave boli vypracované a používajú sa návody na kontrolu, skúšanie, opravu a výrobu dvojkolesí vozňov. Tieto pokyny stanovujú postup, podmienky kontroly, skúšania a opravy dvojkolesí, ako aj normy a požiadavky, ktoré musia spĺňať. Napríklad podľa tohto pokynu v Rusku by hrúbka ráfika plného valcovaného kolesa osem-, šesť- a štvornápravového nákladného vozňa pohybujúceho sa vo vlakoch rýchlosťou do 120 km/h vrátane nemala byť menšia ako 22 mm.
Zmena menovitého priemeru povrchu behúňa kolesa v prevádzke je teda povolená napríklad z 957 mm (nové plné valcované koleso s priemerom behúňa 957 mm podľa GOST 9036-88) na 854 mm, (810 + 22 × 2) mm (podľa GOST 9036-88, strana 2).
Podľa pokynov na opravu brzdového zariadenia železničných vozňov v Rusku sa inštalujú iba nové brzdové doštičky (liatinové alebo kompozitné) bez ohľadu na opotrebenie kolies.
Nominálny polomer pracovnej plochy nového brzdového kompozitného bloku, sériovo vyrábaného v Rusku pre nákladné vagóny, teda môže prekročiť nominálny polomer valivého povrchu opotrebovaného plného valcovaného kolesa nákladného vozňa o 83 mm, 
Kde:
510 mm - nominálny polomer pracovnej plochy sériovo vyrábanej kompozitnej brzdovej čeľuste pre nákladné vagóny v Rusku;
854 mm - minimálny priemer opotrebovaného plného valcovaného kolesa nákladného vagóna podľa údajov uvedených vyššie v texte žiadosti.
Cena a životnosť kolesa je niekoľkonásobne vyššia ako cena a životnosť brzdových doštičiek.
V procese zábehu nového brzdového obloženia na opotrebované koleso je ich kontaktná plocha oveľa menšia, pretože polomer valivého povrchu opotrebovaného kolesa je menší ako polomer pracovnej valivej plochy nového kolesa.
Kontaktná plocha novej podložky s opotrebovaným kolesom pri zábehu sa dá určiť experimentálne tak, že sa získa farebný odtlačok kontaktného miesta, keď sa podložka pritlačí na koleso nastavenou silou, napríklad pomocou špeciálneho náteru a potom sa kontaktná plocha určí výpočtom. Dotykovú plochu možno určiť aj pomocou grafickej metódy podľa výkresov, bez zohľadnenia ohybu doštičky, na základe vyššie uvedených polomerov pracovnej plochy novej brzdovej doštičky a polomeru nášľapnej plochy opotrebovaného kolesa. Prítlačná sila doštičky na koleso pri brzdení (kontaktná sila) má konštantnú hodnotu, a preto v prípade brzdenia kolesa neopracovanou brzdovou doštičkou sa špecifická prítlačná sila (napríklad o 1 cm 2) zvyšuje priamo úmerne so zmenšením kontaktnej plochy doštičky s kolesom v porovnaní s opotrebovanou doštičkou, ak predpokladáme, že sa doštička neohne, ale keďže dôjde len k zvýšeniu špecifickej sily v dôsledku straty brzdnej doštičky, dôjde aj k zvýšeniu špecifickej sily v dôsledku straty brzdovej doštičky. zmenšená plocha kontaktu medzi podložkou a kolesom.
Podľa doterajších prevádzkových skúseností pre sériovo vyrábané homogénne liatinové a kompozitné brzdové doštičky je pri nájazde na opotrebované koleso povolená zodpovedajúca zmenšená kontaktná plocha brzdového obloženia, pretože v tomto prípade je zabezpečená požadovaná brzdná účinnosť a následne bezpečnosť prevádzky v súlade s požiadavkami bezpečnostných noriem.
V posledných rokoch bola v niektorých krajinách, napríklad v USA a Rusku, zvládnutá výroba brzdových kompozitných doštičiek na šetrenie kolies s hrúbkou 40 až 65 mm a dĺžkou 400 až 250 mm, ktorých konštrukcia má navyše jednu alebo viac trecích vložiek vyrobených z tvrdšieho a abrazívnejšieho materiálu ako je napríklad hlavný kompozitný trecí prvok z liatiny.
Známe kompozitné brzdové doštičky používané v železničnej doprave na obnovenie behúňa kolesa pri normálnom brzdení takéhoto vozidla podľa patentu EP 1074755 (F16D65/06, zverejnený 7.2.2001).
Jedna, dve alebo tri tvrdé brúsne izolované vložky vyrobené z trecieho materiálu druhého typu, napríklad liatiny, sú najskôr zo všetkých strán úplne obklopené kompozitným trecím materiálom prvého typu (kompozitom).
Podľa opisu vynálezu "je veľmi dôležité, aby izolovaná vložka (vložky) bola ponorená a nevyčnievala z povrchu kompozitného trecieho materiálu, aby sa kompozitný trecí materiál mohol správne umiestniť (roztiahnuť) okolo izolovanej vložky počas výrobného procesu." Povrch izolovanej vložky (vložiek) je počas prevádzky neustále odkrytý, pretože trecí kompozit sa obrusuje počas normálneho brzdenia. Trecí materiál vložky, ako je liatina, zlepšuje trecie vlastnosti podložky za nepriaznivých poveternostných podmienok (dážď, sneh, ľad) a pri bežnom brzdení zaisťuje elimináciu defektov kolesa v dôsledku agresívneho abrazívneho účinku povrchovej úpravy behúňa kolesa, ako je brúsenie.
Bohužiaľ, tieto doštičky nemôžu spĺňať požiadavky železničných bezpečnostných noriem, pretože ich brzdná účinnosť sa bude výrazne líšiť, keď sa doštička opotrebuje na kolese, ako aj pri inštalácii na nové koleso alebo opotrebované koleso. Rozdiely v účinnosti brzdenia sú spôsobené tým, že pri vývoji konštrukcie doštičiek sa nebrali do úvahy rozdiely v hodnotách koeficientu trenia kompozitu a vložky, napríklad z liatiny, a hĺbka vložky bola zvolená bez zohľadnenia rozdielu v priemeroch nových a opotrebovaných kolies, na ktoré je možné doštičku namontovať.
Známe technické riešenie sa používa na rovnaký účel ako nárokované riešenie a má s ním spoločné podstatné znaky: "brzdové doštičky", "kompozitný trecí prvok" a "aspoň jednu treciu brúsnu vložku".
Najbližším analógom je brzdová čeľusť železničného vozidla podľa RF patentu na vynález 2309072.
Známa brzdová čeľusť obsahuje kovový rám, kompozitný trecí prvok a jednu pevnú vložku spojenú s rámom a vyrobenú z tvárnej alebo tvárnej liatiny, pričom pomer plochy pracovnej plochy vložky k celkovej ploche pracovnej plochy čeľuste je od 4 do 20 %. Pri konštrukcii topánky sa pomer plochy pracovnej plochy pevnej vložky k celkovej ploche pracovnej plochy topánky určuje na základe konštrukčných a technologických úvah, ako aj fyzikálno-mechanických a trecích vlastností kompozitného trecieho prvku a vložky vyrobenej z vysokopevnostnej alebo kujnej liatiny. Podľa výkresu a popisu je vložka zapustená v kompozitnom trecom prvku zo strany pracovnej plochy podložky.
Táto doštička má tiež stabilnú brzdnú účinnosť aj za nepriaznivých poveternostných podmienok (dážď, sneh, ľad) a vďaka agresívnemu abrazívnemu účinku ošetrenia povrchu jazdnej plochy kolesa brúsnou vložkou z liatiny zabezpečuje elimináciu defektov kolesa a otáčaním a brúsením obnovuje povrch behúňa kolesa.
Pri bežnom brzdení pri vysokej teplote sa navyše mikrotrhlinky na povrchu behúňa kolesa vypĺňajú liatinovými vložkami, a preto sa ďalej nerozvíjajú a povrch behúňa kolesa je mazaný grafitom obsiahnutým vo vložke.
Použitie tvárnej liatiny s nodulárnym grafitom a vysokým pomerným predĺžením ako materiálu vložky najvýraznejšie zvyšuje životnosť kotúča a podložky.
Hĺbka pevnej vložky do trecieho kompozitného prvku zo strany pracovnej plochy topánky sa však určuje na základe požiadaviek technológie a výrobného procesu, t.j. vylúčenie poškodenia povrchu formy bez ohľadu na priemer nášľapnej plochy opotrebovaného kolesa, na ktoré je možné blok namontovať. Pomer plochy pracovnej plochy vložky k celkovej ploche pracovnej plochy podložky od 4 do 20%, uvedený v nárokoch, je teda účinný v prípade inštalácie týchto podložiek na nové kolesá, napríklad na montážnych linkách závodov na výrobu automobilov, pretože polomer pracovnej plochy podložiek sa rovná polomeru valivého povrchu kolesa alebo sa od neho mierne líši.
Pri zábehu známej podložky na opotrebované koleso s menším priemerom behúňovej plochy môže byť kontaktná plocha podložky s opotrebovaným kolesom niekoľkonásobne menšia. Zároveň v prípade nedostatočného prehĺbenia vložky v kompozite doštičky zo strany jej pracovnej plochy môže byť pomer plochy pracovnej plochy vložky k kontaktnej ploche podložky s kolesom niekoľkonásobne vyšší, ako je uvedené vyššie, čo môže viesť k zmene účinnosti brzdenia. Napríklad v prípade použitia kompozitného materiálu s vysokým trením s vložkou z liatiny to povedie k zníženiu účinnosti brzdenia až k jeho nesplneniu požiadaviek bezpečnostných noriem v železničnej doprave. Príliš veľké prehĺbenie vložky v kompozite podložky zo strany jej pracovnej plochy vedie k jej krátkodobému a následne neefektívnemu používaniu.
Známa brzdová čeľusť sa používa na rovnaký účel ako nárokovaná a má s ňou spoločné základné znaky: „brzdová čeľusť“, „kompozitný trecí prvok“, „aspoň jedna trecia brúsna vložka zapustená do kompozitného trecieho prvku zo strany pracovnej plochy čeľuste“.
Úlohou, ktorú má vyriešiť brzdová čeľusť podľa vynálezu železničného koľajového vozidla, obsahujúca kompozitný trecí prvok a aspoň jednu treciu brúsnu vložku zapustenú do kompozitného trecieho prvku zo strany pracovnej plochy čeľuste, je zabezpečiť mechanické vlastnosti a vlastnosti trecieho opotrebenia čeľuste v súlade s požiadavkami bezpečnostných noriem v železničnej doprave pri zábehu na opotrebované koleso.
ÚČINOK: zabezpečenie stabilnej brzdnej účinnosti počas celej doby prevádzky brzdovej čeľuste s trecími abrazívnymi vložkami v súlade s bezpečnostnými normami pre železničnú dopravu "Kompozitné brzdové čeľuste železničných koľajových vozidiel". Taktiež sa zvýši efektivita použitia týchto brzdových doštičiek vďaka použitiu maximálnej možnej hrúbky vložky v hrúbke doštičky na základe implementácie minimálnej hodnoty jej prieniku do kompozitného trecieho prvku pre zabezpečenie požadovaných trecích vlastností, a teda sa zvýši životnosť kolies.
Nárokovaný technický výsledok je dosiahnutý v brzdovej čeľusti železničných koľajových vozidiel podľa vynálezu nasledovne.
Brzdová čeľusť železničného koľajového vozidla podľa vynálezu je zložená brzdová čeľusť obsahujúca kovový rám, aspoň jednovrstvový kompozitný trecí prvok a aspoň jednu treciu brúsnu vložku uloženú v zloženom trecom prvku zo strany pracovnej plochy čeľuste.
Obrázok 1 znázorňuje brzdovú doštičku podľa vynálezu pre železničné koľajové vozidlá, kde:
1 - kovový rám;
2 - kompozitný trecí prvok, ktorý môže pozostávať napríklad z dvoch pozdĺžnych vrstiev;
3 - centrálna trecia brúsna vložka umiestnená v strede bloku;
4 - nábehová vrstva, ktorá môže byť treťou pozdĺžnou vrstvou nositeľného kompozitného trecieho prvku;
5 - dve brúsne vložky s bočným trením umiestnené na oboch stranách stredu bloku.
Trecie brúsne vložky môžu byť spojené s kovovým rámom známymi spôsobmi, napríklad zváraním, zovretím alebo inými.
Obrázok 1 má nasledujúci zápis.
R 1 - polomer pracovnej plochy brzdovej doštičky;
R 2 - polomer povrchu opotrebovaného kolesa;
L - dĺžka tetivy rovná dĺžke brzdovej čeľuste;
S je hrúbka brzdového obloženia;
S1 je vzdialenosť meraná pozdĺž osi stredovej vložky medzi oblúkmi kružníc ležiacich na rovnakej tetive s polomerom pracovnej plochy podložky a s polomerom nášľapnej plochy opotrebovaného kolesa, pričom dĺžka tetivy sa rovná dĺžke podložky;
S 2 je vzdialenosť meraná pozdĺž osi stredovej vložky medzi oblúkmi kružníc ležiacich na rovnakej tetive s polomerom pracovnej plochy podložky a s polomerom nášľapnej plochy opotrebovaného kolesa a dĺžka tetivy sa rovná dĺžke podložky.
Nárokovaný technický výsledok je dosiahnutý tým, že vložka alebo vložky sú v kompozitnom trecom prvku prehĺbené zo strany pracovnej plochy doštičky o toľko, že po úplnom zabehnutí doštičky na opotrebované koleso je zabezpečený výstup pracovnej plochy pevnej vložky na pracovnú plochu doštičky. Čiastočným (neúplným) zábehom podložky na opotrebované koleso a prehĺbením vložky do menšej hĺbky je možné dosiahnuť požadovaný technický výsledok, ak daná kontaktná plocha podložky s opotrebovaným kolesom zodpovedajúca tomuto prehĺbeniu zabezpečí trecie vlastnosti podložky v rámci prípustných limitov, podľa bezpečnostných noriem v železničnej doprave. Pre brzdovú čeľusť, ktorej polomer pracovnej plochy sa rovná polomeru plochy behúňa nového kolesa alebo ho mierne presahuje, je hĺbka vložky, ktorá zaisťuje, že pracovná plocha vložky dosiahne pracovnú plochu klátika po úplnom zabehnutí klátika do opotrebovaného kolesa, na ktorom je namontovaná, rovná vzdialenosti meranej pozdĺž osi vložky medzi polomerom oblúka behúňa a polomerom behúňa ležiacom na polomere behúňa. povrchu opotrebovaného kolesa za predpokladu, že dĺžka tetivy sa rovná dĺžke bloku. Vzhľadom na to, že polomer pracovnej plochy podložiek niekedy presahuje polomer odvaľovacej plochy jednotlivých použitých kolies, napríklad, ako je uvedené vyššie pri sériovo vyrábaných podložkách v Rusku, a tiež s prihliadnutím na prevádzku sa experimentálne zistilo, že v závislosti od konštrukcie podložky, počtu, umiestnenia a plochy vložiek, trecích a mechanických vlastností vložky, pružno-mechanických vlastností vložky a ďalších elastických vlastností vložky a elastických trecích prvkov vložky. od 0,2 do 1,2 hodnoty polomeru pracovnej plochy podložky. To znamená, že s menovitým polomerom pracovnej plochy bloku 510 mm je hĺbka 1,02 - 6,12 mm.
V tomto prípade, ako je zrejmé z výkresu, musí byť hĺbka centrálnej vložky väčšia ako hĺbka bočných vložiek S1 > S2.
Trecie brúsne vložky môžu mať koeficient trenia menší alebo väčší ako koeficient zloženého trecieho prvku a ich hlavnou úlohou nie je poskytnúť požadovanú účinnosť a zdroje podložky, ale obnoviť valivý povrch kolesa počas normálneho brzdenia. Kompozitný trecí prvok je hlavným trecím prvkom, ktorý určuje účinnosť brzdenia a životnosť doštičiek. Pri zmenšovaní plochy trecieho kompozitného prvku čeľuste, ku ktorému dochádza po dosiahnutí trecích brúsnych vložiek na pracovnú plochu čeľuste, musí účinnosť brzdenia zostať v rámci prípustných limitov pre bezpečnostné normy v železničnej doprave. Splnenie týchto vlastností a hodnôt ich ukazovateľov je zabezpečené pri návrhu bloku. Vložky by sa mali opotrebovávať rýchlejšie ako kompozitný trecí materiál. Pre urýchlenie spustenia činnosti trecej brúsnej vložky (vložiek) môže byť blok na strane svojej pracovnej plochy opatrený nášľapnou vrstvou, ktorá by mala mať trecie vlastnosti blízke kompozitnému treciemu prvku, berúc do úvahy činnosť vložky (vložiek). Ako nábehovú vrstvu možno použiť špeciálny kompozitný materiál odolný proti opotrebeniu (menej opotrebeniu).
Brzdová čeľusť železničných koľajových vozidiel podľa vynálezu môže obsahovať kompozitný trecí prvok a treciu brúsnu vložku vyrobenú z vysokopevnostnej alebo kujnej liatiny a pomer pracovnej plochy vložky k celkovej ploche čeľuste je od 4 do 20 %.
V tomto prípade môže blok obsahovať rám z drôteného pletiva, ktorý môže byť spojený s vložkou napríklad spôsobom zovretia známym zo stavu techniky. Toto prevedenie podložiek výrazne zvýši technickú a ekonomickú efektívnosť ich použitia a životnosť kolies a podložiek.
Výroba navrhovaných doštičiek môže byť realizovaná na existujúcich zariadeniach výrobcov brzdových kompozitných doštičiek bez zásadnej zmeny existujúcich technológií, teda ako je opísané vyššie v patentových analógoch nárokovaného úžitkového vzoru.
Kompozitné brzdové doštičky pre železničnú dopravu v navrhovanej konštrukcii umožnia bez zvýšenia ceny doštičiek zabezpečiť stabilnú brzdnú účinnosť počas celej doby prevádzky brzdového obloženia, vrátane doby zábehu na opotrebované kolesá, ktoré sú v prevádzke. Využitím maximálnej možnej hrúbky vložky v hrúbke podložky sa zvýši efektivita použitia podložiek a následne sa ďalej zvýši životnosť koliesok.
1. Brzdová čeľusť železničného koľajového vozidla obsahujúca najmenej jednovrstvový kompozitný trecí prvok a najmenej jednu treciu brúsnu vložku zapustenú do kompozitného trecieho prvku zo strany pracovnej plochy čeľuste, vyznačujúca sa tým, že hĺbka vložky je od 0,2 do 1,2 % hodnoty menovitého polomeru pracovnej plochy čeľuste.
Užitočný model spojovacieho zariadenia sa týka železničnej dopravy, najmä trakčných spojovacích zariadení používaných na železničných koľajových vozidlách, ktoré zabezpečujú mechanické spojenie vozňov, ako aj ochranu vozňov a cestujúcich pred pozdĺžnymi silovými účinkami prenášanými automatickými spojkami.
Tlak vzduchu v brzdovom potrubí osobného automobilu. Výstup tyče TC pri skúšaní bŕzd a pri plnom prevádzkovom brzdení (núdzové brzdenie) Prípustné rozmery opotrebenia pre liatinové brzdové doštičky.
V akých prípadoch sa aktivuje zastavovací žeriav vo vozni osobného vlaku.
Vymenovanie a obsluha ručnej brzdy automobilu. Uzatvárací ventil vo vozni osobného vlaku Tlak vzduchu v brzdovom potrubí osobného vozňa. Výstup tiahla TC pri skúške bŕzd a pri plnom prevádzkovom brzdení (núdzové brzdenie) Prípustné rozmery opotrebovania liatinových brzdových doštičiek Postup pri vypínaní bŕzd na aute.
Ručné brzdy sú záložné v prípade zlyhania pneumatických bŕzd a sú tiež navrhnuté tak, aby držali vagóny na mieste počas parkovania.
Volant ručnej brzdy je umiestnený v pracovnej predsieni, na tyči, ktorá má závit (závit 7,5-8 otáčok). Táto tyč je spojená s TRP oboch podvozkov pomocou sústavy zvislých a vodorovných pák a pri utiahnutí závitu sa brzdové doštičky pritlačia k ráfiku kolesa.
Zatiahnutá ručná brzda:
V prípade dávania (počas jazdy vlaku) strojníkom návesť "Brzda" (– – –);
V prípade samovoľného rozpojenia vlaku medzi vagónmi;
V prípade, že vodič vydá signál „Všeobecný alarm“ ( – );
S posúvačom nad 12 mm;
Pri oplotení vlaku vodičom chvostového vozňa;
Ak je možné opustiť vlak na javisko v prítomnosti svahu.
"Zastavovací kohútik" - špeciálne zariadenie pozostávajúce z potrubí a odpojovacích ventilov umiestnených v priestore pre cestujúcich (od 3 do 5), vo vestibuloch, v servisnom priestore a 2 v miestnosti pre cestujúcich.
"Zastavovací kohútik" sa používa v prípadoch, ktoré ohrozujú bezpečnosť premávky alebo život cestujúcich, posunutím kľučky z hornej polohy do dorazu dole na dĺžku paže (aby nedošlo k poraneniu tváre a očí), po zastavení vlaku sa kľučka plynule vráti do pôvodnej polohy.
"Zastaviť kohútik" sa používa v nasledujúcich prípadoch:
Požiar vo vozni alebo vlaku (ak vlak nie je na moste alebo v tuneli);
Zasekávanie párov kolies (vlak zastavíme kdekoľvek);
Pri spustení SKNB / SKNB-P (vlak zastavíme kdekoľvek);
Ohrozenie ľudského života alebo bezpečnosti dopravy (vlak zastavíme kdekoľvek);
Ak vodič vydá zvukový signál „Všeobecný poplach“ ( – ).
Plniaci nastavený tlak v brzdovom valci by mal byť 5,0-5,2 atm.
Testovanie bŕzd sa vykonáva pri zníženom tlaku v brzdovom valci o 0,3-0,6 atm.
Úplné prevádzkové brzdenie sa vykonáva znížením tlaku v brzdovom valci o 1,2-1,5 atm v jednom kroku.
Počas núdzového brzdenia sa tlak v brzdovom valci zníži z 5,0-5,2 atm na 0.
Tlak v brzdovom valci závisí od stupňa brzdenia. Pri plnej prevádzke a pohotovosti to bude 3,8 atm.
Výkon tyče brzdového valca závisí od tlaku v brzdovom valci: pri testovaní bŕzd - 80-120 mm, pri plnom a núdzovom brzdení - 130-160 mm.
Na vytvorenie brzdného účinku sa používajú brzdové doštičky 3 typov:
Kompozit s kovovou zadnou stranou (hrúbka nie menšia ako 14 mm);
Kompozit s rámom zo sieťoviny (hrúbka nie menšia ako 10 mm);
Liatina (hrúbka nie menšia ako 12 mm).
Všetky osobné automobily sú vybavené hlavne liatinovými brzdovými doštičkami. Je zakázané zaraďovať do vlakov a za nimi idúce vozne, ak sa nájdu:
Brzdová doštička je zlomená;
Blok skĺzol z povrchu behúňa kolesa o viac ako 10 mm;
Brzdové doštičky majú hrúbku menšiu ako je hrúbka nastavená v strednej časti;
Neexistuje žiadna blokovacia závlačka, ktorá drží kolík brzdovej čeľuste v čeľusti;
Cez prasklinu na celom povrchu brzdového obloženia.
6.2.1 Počas údržby vozňov skontrolujte:
opotrebenie a stav komponentov a dielov, dodržiavanie ich stanovených rozmerov. Diely, ktorých rozmery sú mimo tolerancie alebo nezabezpečujú normálnu činnosť brzdy - vymeňte;
správne pripojenie hadíc brzdového potrubia, otvorenie obmedzovacích ventilov medzi automobilmi a odpojovacích ventilov na prívodných vzduchových potrubiach z potrubia do vzduchových rozvádzačov, ako aj ich stav a spoľahlivosť upevnenia, stav elektrických kontaktov hláv objímok č. 369A, prítomnosť rukovätí obmedzovacích a odpojovacích ventilov;
správnosť zapínania režimov rozdeľovačov vzduchu na každom aute, berúc do úvahy prítomnosť automatického režimu, a to aj podľa zaťaženia a typu blokov;
hustota brzdovej siete zloženia, ktorá musí spĺňať stanovené normy;
Vplyv automatických bŕzd na citlivosť na brzdenie a uvoľnenie.
Rozdeľovače vzduchu a elektrické rozdeľovače vzduchu, ktoré nefungujú uspokojivo - nahraďte ich prevádzkyschopnými. Súčasne by sa mala činnosť elektropneumatických bŕzd kontrolovať zo zdroja energie s napätím pri brzdení maximálne 40 V (napätie zadného vozidla musí byť najmenej 30 V);
Obsluha plynovej masky a regulátorov rýchlosti na osobných automobiloch s brzdami západoeurópskeho typu v súlade so samostatnými pokynmi UZ, ako aj bodom 6.2.8 tohto pokynu;
na vozidlách s automatickým režimom, súlad výstupu vidlice automatického režimu s naložením vozidla, spoľahlivosť upevnenia kontaktnej lišty, nosného nosníka na podvozku a automatického režimu, časti tlmiča a tlakového spínača na konzole, utiahnite uvoľnené skrutky;
správne nastavenie brzdovej páky a činnosť automatických regulátorov, výkon tyčí brzdových valcov, ktorý musí byť v medziach uvedených v tabuľke 6.1. tento pokyn.
Pákový prevod musí byť nastavený tak, aby vzdialenosť od konca spojky ku koncu ochrannej trubice samoregulátora bola minimálne 150 mm pre nákladné vagóny a 250 mm pre osobné autá; uhly sklonu vodorovných a zvislých pák musia zabezpečiť normálnu činnosť tiahla až po medzné opotrebenie brzdových doštičiek;
Hrúbka brzdových doštičiek a ich umiestnenie na behúni kolesa. Na nákladných vozňoch nie je dovolené nechávať brzdové doštičky, ak vyčnievajú z povrchu behúňa za vonkajší okraj kolesa o viac ako 10 mm. Na osobných a chladiarenských automobiloch nie je dovolené vypúšťať bloky z povrchu behúňa za vonkajší okraj kolesa.
Hrúbka liatinových brzdových doštičiek je stanovená na objednávku hlavy vozovky na základe experimentálnych údajov, berúc do úvahy zabezpečenie ich normálnej prevádzky medzi bodmi údržby.
Hrúbka liatinových brzdových doštičiek musí byť minimálne 12 mm. Minimálna hrúbka kompozitných brzdových doštičiek s kovovou zadnou stranou je 14 mm, s drôteným rámom 10 mm (doštičky s drôteným rámom sú určené uchom vyplneným trecou hmotou).
Skontrolujte hrúbku brzdového obloženia zvonku av prípade klinovitého opotrebovania - vo vzdialenosti 50 mm od tenkého konca.
V prípade zjavného opotrebovania brzdového obloženia na vnútornej strane (na strane okolku kolesa) je potrebné doštičku vymeniť, ak toto opotrebovanie môže spôsobiť poškodenie čeľuste;
Vybavenie vlaku požadovaným stlačením brzdových čeľustí v súlade s brzdovými normami schválenými Ukrzaliznytsia (dodatok 2).
Tabuľka 6.1
Výstupy tyčí brzdových valcov automobilov
Poznámky:
1. V čitateli - s plným prevádzkovým brzdením, v menovateli - s prvým stupňom brzdenia.
2. Výstup tyče brzdového valca s kompozitnými doštičkami na osobných automobiloch je uvedený s prihliadnutím na dĺžku svorky (70 mm) inštalovanej na tyči.
6.2.2. Pri prestavovaní pákových prevodov na nákladných a osobných autách vybavených automatickým regulátorom tiahla je jeho pohon nastavený tak, aby bol výkon tiahla udržiavaný na spodnej hranici stanovených noriem. Na osobných autách v miestach formovania upravte pohon na plniaci tlak v rade 5,2 kgf / cm 2 a plné prevádzkové brzdenie. Na vozňoch bez automatických regulátorov prispôsobte páku výkonu tyče, ktorá nepresahuje priemernú hodnotu stanovených noriem.
6.2.3. Normy pre výkon tyčí brzdových valcov pre nákladné vagóny pred strmými dlhými klesaniami stanovuje vedúci cesty.
6.2.4. Je zakázané inštalovať kompozitné bloky na autá, ktorých spojenie je preskupené pod liatinové bloky (t.j. uťahovacie valčeky horizontálnych pák sú umiestnené v otvoroch umiestnených ďalej od brzdového valca), a naopak nie je dovolené inštalovať liatinové bloky na autá, ktorých väzba je preskupená na kompozitné bloky, s výnimkou blokov kolies s 2 km, liatinové bloky osobných automobilov s rýchlosťou 1 km. .
Šesť a osemnápravové nákladné vozne, ako aj nákladné vozne s kontajnermi nad 27 tf možno prevádzkovať len s kompozitnými klinovými klinmi.
6.2.5. Pri prehliadke vlaku v stanici, kde nie je PTO, KPTO, PPV, musia byť na vozňoch zistené všetky poruchy brzdového zariadenia a diely alebo zariadenia s poruchami by sa mali vymeniť za prevádzkyschopné.
6.2.6. V miestach zostavovania nákladných vlakov a v miestach zostavovania a obratu osobných vlakov sú autoinšpektori povinní kontrolovať prevádzkyschopnosť a činnosť ručných bŕzd, pričom dbajú na ľahké ovládanie a pritláčanie blokov ku kolesám.
Inšpektori by mali vykonať rovnakú kontrolu ručných bŕzd na staniciach s miestami údržby (PTO, KPTO, PPV) pred strmými dlhými zjazdmi.
6.2.7. Do vlakových vozňov je zakázané vkladať vozne, ktorých brzdové zariadenie má aspoň jednu z nasledujúcich porúch:
Chybné rozdeľovače vzduchu, elektrické rozdeľovače vzduchu, elektrický obvod EPT (v osobnom vlaku), automatický režim, obmedzovací alebo odpojovací ventil, výfukový ventil, brzdový valec, nádrž, pracovná komora;
Poškodenie vzduchovodov - praskliny, praskliny, odreniny a delaminácia spojovacích objímok, praskliny, praskliny a preliačiny vzduchových potrubí, netesnosť ich spojov, oslabenie potrubia v miestach ich upevnenia;
Poruchy mechanickej časti - traverzy, trojuholníky, páky, tyče, závesy, autoregulátor pák, topánky, praskliny alebo zalomenia častí, rozštiepenie oka topánky, chybné upevnenie topánky na topánke, porucha alebo absencia bezpečnostných dielov a nosníkov automatického režimu, neštandardné upevnenie, neštandardné diely a závlačky;
Chybná ručná brzda;
Voľné upevnenie častí;
Neupravené spojenie;
Hrúbka podložiek je menšia ako hrúbka špecifikovaná v ustanovení 6.2.1. tento Pokyn;
Absencia rukoväte pre koncové alebo rozpojovacie ventily.
6.2.8. Skontrolujte činnosť pneumomechanickej plynovej masky a vysokorýchlostných regulátorov na autách RIC v režime pre cestujúcich a zapnite brzdu počas plného prevádzkového brzdenia.
Na každom aute skontrolujte činnosť regulátora plynovej masky na každej náprave. Za týmto účelom otočte zotrvačné závažie cez okienko v kryte snímača a z brzdového valca testovaného podvozku sa musí uvoľniť vzduch cez poistný ventil. Po odznení nárazu na náklad by sa mal vrátiť do pôvodnej polohy a brzdový valec by mal byť naplnený stlačeným vzduchom na počiatočný tlak, ktorý je kontrolovaný tlakomerom na bočnej stene karosérie.
Stlačte tlačidlo ovládania rýchlosti na bočnej stene auta. Tlak v brzdových valcoch by sa mal zvýšiť na nastavenú hodnotu a po stlačení tlačidla by sa mal tlak vo valcoch znížiť na pôvodný.
Po kontrole zapnite brzdy vozňov do režimu zodpovedajúceho nadchádzajúcej maximálnej rýchlosti vlaku.
6.2.9. Skontrolujte vzdialenosť medzi hlavami spojovacích objímok č. 369A a konektormi medzi elektrickým pripojením automobilového okruhu osvetlenia automobilov pri ich zapojení. Táto vzdialenosť musí byť minimálne 100 mm.
6.1. Všeobecné ustanovenia
6.1.1. Technický stav brzdového zariadenia vozňov by mali pri ich údržbe kontrolovať pracovníci miest údržby (PTO) a kontrolných miest údržby (MPTO) a miest prípravy vozňov (PPV). Vykonávanie prác riadi zmenový dozor alebo starší inšpektor vozňov, ktorý musí zabezpečiť: technickú pripravenosť brzdového zariadenia a aktiváciu všetkých bŕzd vo vlaku, spoje koncových puzdier, otváranie koncových ventilov, stanovenú rýchlosť brzdového tlaku vo vlaku, ako aj spoľahlivú činnosť bŕzd pri ich skúšaní na stanici a na trati.
6.1.2. Je zakázané pristavovať na nakladanie, nastupovanie cestujúcich a nastupovať do vlaku vozne s chybným brzdovým zariadením, ako aj bez ich predloženia na údržbu a zápisu do denníka VU-14 o uznaní vozňov za spôsobilé na jazdu vo vlakoch a podpisov zodpovedných zamestnancov.
6.1.3. V staniciach zostavovania, obratu a na trase, kde grafikon vlaku počíta s zastavením vlaku na technickú kontrolu, musí byť brzdové zariadenie každého vozňa skontrolované z hľadiska prevádzkyschopnosti s potrebnými opravami.
V staniciach, kde nie je vývodový hriadeľ, KPTO a PPV, stanovuje postup pri kontrole technického stavu a opravách brzdových zariadení automobilov pri ich zaraďovaní do vlakov a pri ich nakládke príkazom prednostu cesty.
6.1.4 . Údržbu brzdového zariadenia osobných vlakových vozňov vybavených elektrickým vykurovaním je zakázané až do vypnutia zdroja vykurovania.
6.2. Technické požiadavky na údržbu brzdového zariadenia vozňov
6.2.1 . Pri servise vozňov skontrolujte:
opotrebenie a stav komponentov a dielov, dodržiavanie ich stanovených rozmerov. Diely, ktorých rozmery sú mimo tolerancie alebo nezabezpečujú normálnu činnosť brzdy - vymeňte;
správne pripojenie hadíc brzdového potrubia, otvorenie obmedzovacích ventilov medzi automobilmi a odpojovacích ventilov na prívodných vzduchových potrubiach z potrubia do vzduchových rozvádzačov, ako aj ich stav a spoľahlivosť upevnenia, stav elektrických kontaktov hláv objímok č. 369A, prítomnosť rukovätí obmedzovacích a odpojovacích ventilov;
správnosť zapínania režimov rozdeľovačov vzduchu na každom aute, berúc do úvahy prítomnosť automatického režimu, a to aj podľa zaťaženia a typu blokov;
hustota brzdovej siete zloženia, ktorá musí spĺňať stanovené normy;
Rozdeľovače vzduchu a elektrické rozdeľovače vzduchu, ktoré nefungujú uspokojivo - nahraďte ich prevádzkyschopnými. Súčasne by sa mala činnosť elektropneumatických bŕzd kontrolovať zo zdroja energie s napätím pri brzdení maximálne 40 V (napätie zadného vozidla musí byť najmenej 30 V);
Činnosť protipreklzových a rýchlobežných regulátorov na osobných automobiloch s brzdami západoeurópskeho typu v súlade so samostatnými pokynmi UZ, ako aj bodom 6.2.8. tento Pokyn;
na vozidlách s automatickým režimom, súlad výstupu vidlice automatického režimu s naložením vozidla, spoľahlivosť upevnenia kontaktnej lišty, nosného nosníka na podvozku a automatického režimu, časti tlmiča a tlakového spínača na konzole, utiahnite uvoľnené skrutky;
správne nastavenie brzdovej páky a činnosť automatických regulátorov, výkon tyčí brzdových valcov, ktorý musí byť v medziach uvedených v tabuľke 6.1. tento pokyn.
Hrúbka brzdových doštičiek a ich umiestnenie na behúni kolesa. Na nákladných vozňoch nie je dovolené nechávať brzdové doštičky, ak vyčnievajú z povrchu behúňa za vonkajší okraj kolesa o viac ako 10 mm. Na osobných a chladiarenských automobiloch nie je dovolené vypúšťať bloky z povrchu behúňa za vonkajší okraj kolesa.
Hrúbka liatinových brzdových doštičiek musí byť minimálne 12 mm. Minimálna hrúbka kompozitných brzdových doštičiek s kovovou zadnou stranou je 14 mm, s drôteným rámom 10 mm (doštičky s drôteným rámom sú určené uchom vyplneným trecou hmotou).
Skontrolujte hrúbku brzdového obloženia zvonku av prípade klinovitého opotrebovania - vo vzdialenosti 50 mm od tenkého konca.
V prípade zjavného opotrebovania brzdového obloženia na vnútornej strane (na strane okolku kolesa) je potrebné doštičku vymeniť, ak toto opotrebovanie môže spôsobiť poškodenie čeľuste;
Vybavenie vlaku požadovaným stlačením brzdových čeľustí v súlade s brzdovými normami schválenými Ukrzaliznytsia (dodatok 2).
6.2.2 . Pri prestavovaní pákových prevodov na nákladných a osobných autách vybavených automatickým regulátorom tiahla je jeho pohon nastavený tak, aby bol výkon tiahla udržiavaný na spodnej hranici stanovených noriem. Na osobných autách v miestach formovania upravte pohon na plniaci tlak v rade 5,2 kgf / cm 2 a plné prevádzkové brzdenie. Na vozňoch bez automatických regulátorov prispôsobte páku výkonu tyče, ktorá nepresahuje priemernú hodnotu stanovených noriem.
6.2.3 . Normy pre výkon tyčí brzdových valcov pre nákladné vagóny pred strmými dlhými klesaniami stanovuje vedúci cesty.
Tabuľka 6.1
Výstupy tyčí brzdových valcov automobilov
Poznámky:
V čitateli - s plným prevádzkovým brzdením, v menovateli - s prvým stupňom brzdenia.
Výstup tyče brzdového valca s kompozitnými doštičkami na osobných automobiloch je uvedený s prihliadnutím na dĺžku svorky (70 mm) namontovanej na tyči.
6.2.4. Je zakázané inštalovať kompozitné bloky na autá, ktorých spojenie je preskupené pod liatinové bloky (t.j. uťahovacie valčeky horizontálnych pák sú umiestnené v otvoroch umiestnených ďalej od brzdového valca), a naopak nie je dovolené inštalovať liatinové bloky na autá, ktorých väzba je preskupená na kompozitné bloky, s výnimkou blokov kolies s 2 km, liatinové bloky osobných automobilov s rýchlosťou 1 km. .
Šesť a osemnápravové nákladné vozne, ako aj nákladné vozne s kontajnermi nad 27 tf možno prevádzkovať len s kompozitnými klinovými klinmi.
6.2.5. Pri prehliadke vlaku v stanici, kde nie je PTO, KPTO, PPV, musia byť na vozňoch zistené všetky poruchy brzdového zariadenia a diely alebo zariadenia s poruchami by sa mali vymeniť za prevádzkyschopné.
6.2.6. V miestach zostavovania nákladných vlakov a v miestach zostavovania a obratu osobných vlakov sú autoinšpektori povinní kontrolovať prevádzkyschopnosť a činnosť ručných bŕzd, pričom dbajú na ľahké ovládanie a pritláčanie blokov ku kolesám.
Inšpektori by mali vykonať rovnakú kontrolu ručných bŕzd na staniciach s miestami údržby (PTO, KPTO, PPV) pred strmými dlhými zjazdmi.
6.2.7. Do vlakových vozňov je zakázané vkladať vozne, ktorých brzdové zariadenie má aspoň jednu z nasledujúcich porúch:
Chybné rozdeľovače vzduchu, elektrické rozdeľovače vzduchu, elektrický obvod EPT (v osobnom vlaku), automatický režim, obmedzovací alebo odpojovací ventil, výfukový ventil, brzdový valec, nádrž, pracovná komora;
Poškodenie vzduchovodov - praskliny, praskliny, odreniny a delaminácia spojovacích objímok, praskliny, zlomy a preliačiny na vzduchových potrubiach, netesnosť ich spojov, oslabenie potrubia v miestach ich upevnenia;
Poruchy mechanickej časti - traverzy, trojuholníky, páky, tyče, závesy, autoregulátor pák, topánky, praskliny alebo zalomenia častí, rozštiepenie oka topánky, chybné upevnenie topánky na topánke, porucha alebo absencia bezpečnostných dielov a nosníkov automatického režimu, neštandardné upevnenie, neštandardné diely a závlačky;
Chybná ručná brzda;
Voľné upevnenie častí;
Neupravené spojenie;
Hrúbka podložiek je menšia ako hrúbka špecifikovaná v ustanovení 6.2.1. tento Pokyn;
Absencia rukoväte pre koncové alebo rozpojovacie ventily.
6.2.8. Skontrolujte činnosť pneumomechanických protišmykových a vysokorýchlostných regulátorov na vozidlách RIC v režime pre cestujúcich a zapnite brzdu pri plnom prevádzkovom brzdení.
Na každom vozni skontrolujte činnosť protišmykového regulátora na každej náprave. Za týmto účelom otočte zotrvačné závažie cez okienko v kryte snímača a z brzdového valca testovaného podvozku sa musí uvoľniť vzduch cez poistný ventil. Po odznení nárazov na náklad by sa mal vrátiť do pôvodnej polohy a brzdový valec by mal byť naplnený stlačeným vzduchom na počiatočný tlak, ktorý je kontrolovaný tlakomerom na bočnej stene karosérie.
Stlačte tlačidlo ovládania rýchlosti na bočnej stene auta. Tlak v brzdových valcoch by sa mal zvýšiť na nastavenú hodnotu a po stlačení tlačidla by sa mal tlak vo valcoch znížiť na pôvodný.
Po kontrole zapnite brzdy vozňov do režimu zodpovedajúceho nadchádzajúcej maximálnej rýchlosti vlaku.
6.2.9 . Skontrolujte vzdialenosť medzi hlavami spojovacích objímok č. 369A a konektormi medzi elektrickým pripojením automobilového okruhu osvetlenia automobilov pri ich zapojení. Táto vzdialenosť musí byť minimálne 100 mm.
7. AKO UMIESTNÚŤ A ZABRAŤ BRZDY
7.1. Vo vlakoch ťahaných lokomotívami
7.1.1. Je zakázané nasadzovať vozne do vlakov, ktoré neprešli údržbou a bez zápisov do špeciálneho denníka formulára VU - 14 a podpisov zodpovedných zamestnancov.
7.1.2. Pred odchodom vlaku zo stanice, kde je technická údržba vozňov, ako aj z vlakotvornej stanice alebo miest hromadnej nakládky tovaru, musia byť brzdy všetkých vozňov zapnuté a riadne fungovať.
Do brzdovej siete by mali byť zahrnuté automatické brzdy rušňov a tendrov (okrem tendrov, ktoré nemajú režim brzdenia naprázdno a nasledujú v nepracujúcom stave).
7.1.3 . Nákladné vlaky, ktorých súčasťou je špeciálny vozňový park s diaľničným rozpätím alebo vagóny s vykladacím nákladom, môžu byť odoslané s vypnutými automatickými brzdami týchto vozňov v súlade s postupom stanoveným Ukrzaliznytsia. Zároveň by v nákladných vlakoch počet vozňov s odpojenými brzdami alebo rozpätím v jednej skupine vozňov nemal prekročiť osem náprav a v chvoste vlaku pred poslednými dvoma zadnými brzdovými vozňami - nie viac ako štyri nápravy. Posledné dva vozne vo vlaku musia mať aktívne automatické brzdy.
V prípade poruchy automatickej brzdy jedného alebo dvoch chvostových vozňov na trase a nemožnosti jej odstránenia vykonajte v prvej stanici posunovacie práce, aby ste zabezpečili prítomnosť dvoch vozňov s prevádzkyschopnými automatickými brzdami v chvoste vlaku. Postup prijatia vlaku, ktorý obsahuje chybné brzdy jedného alebo dvoch zadných vozňov, do prvej stanice určuje prednosta cesty.
7.1.4 . V osobných vlakoch a vlakoch s poštovou batožinou musia byť zapnuté všetky rozdeľovače vzduchu pre cestujúcich a v nákladných vlakoch všetky rozdeľovače vzduchu pre náklad.
7.1.5. Osobné vlaky musia byť prevádzkované na EPT, a ak osobný vlak obsahuje osobné vozne veľkosti RIC s automatickými brzdami a nákladné vozne - na pneumatické brzdenie.
Pri rýchlosti osobných vlakov nad 120 km/h musí byť vypnuté zdvojené napájanie vodičov č.1 a č.2 EPT. Výnimočne je povolené pripojiť k osobným vlakom s elektropneumatickými brzdami najviac dva osobné vozne, ktoré nie sú vybavené elektropneumatickými brzdami, ale s prevádzkyschopnými automatickými brzdami, čo je uvedené v osvedčení VU-45.
Ak elektropneumatická brzda zlyhá najviac na dvoch autách, odpojte elektrické rozvádzače vzduchu týchto áut od elektrického obvodu vo svorkovniciach. Tieto vozne musia pokračovať s automatickými brzdami do miesta údržby, kde je potrebné vymeniť chybné prístroje.
7.1.6 . V zostavách osobných vlakov je zakázané umiestňovať nákladné vozne, s výnimkou prípadov stanovených PTE. Ak sú nákladné vozne pripojené k osobnému vlaku, potom by mali byť brzdy týchto vozňov napojené na brzdovú sieť vlaku, pričom prepínač režimu rozdeľovačov vzduchu č. 270, č. 483 by mal byť nastavený do polohy plochého režimu a prepínač nákladu do polohy zodpovedajúcej zaťaženiu vozňa. Nákladné vozne, ktorých brzdy nemajú osobný alebo plochý režim, je zakázané zaraďovať do osobného vlaku.
7.1.7 . V osobných vlakoch s vlakom do 25 vozňov vrátane zapnite rozdeľovač vzduchu č. 292 v režime krátkeho dosahu „K“, zapnite vysokorýchlostné trojventily s akcelerátorom núdzového brzdenia. Pri zostavovaní osobných vlakov v skladbe nad 25 vozňov zapnite rozdeľovač vzduchu č. 292 pre režim dlhého vlaku "D".
7.1.8. V zložení osobných vlakov s dĺžkou viac ako 25 vozňov nie je povolené zahrnutie vozňov s vysokorýchlostnými trojitými ventilmi a v zložení kratšej dĺžky takýchto vozňov by nemali byť viac ako dva.
7.1.9. Brzdy systému "KE" osobných automobilov by sa mali zapnúť do režimu pre cestujúcich pri rýchlosti do 120 km / h, pri vyššej rýchlosti zapnúť režim vysokej rýchlosti. Je zakázané zapnúť režim vysokorýchlostného brzdenia, ak na vozidle nie je snímač rýchlosti alebo aspoň jeden snímač protišmykového zariadenia alebo ak došlo k poruche. Presun osobných vozňov vybavených brzdou KE v nákladných vlakoch by sa mal vykonávať s vypnutou brzdou, ak sú brzdy vlaku zapnuté v rovinnom režime, a so zaradením do režimu nákladnej dopravy, ak sú brzdy vlaku zapnuté v horskom režime. Ak je v zostave miestneho osobného vlaku jeden vozeň s brzdou západoeurópskeho typu, je povolené vypnúť brzdu tohto vozňa za predpokladu, že vlak je vybavený jednou najnižšou hodnotou brzdného tlaku na 100 ton hmotnosti, s výnimkou vypnutej brzdy.
7.1.10. Rušne osobných vlakov pri vedení vlakov nad 25 vozňov musia byť vybavené zariadením na automatické zapínanie EPT pri otvorení uzatváracieho ventilu vo vlaku. V prípade poruchy EPT v takomto vlaku je povolené pristaviť ho na automatickej brzde do prvej stanice, kde sa prevádzka EPT obnoví. V opačnom prípade musí byť vlak rozdelený na dva vlaky.
7.1.11 . V nákladnej doprave (okrem vlakov s plniacim tlakom 6,0–6,2 kgf / cm 2), osobných a nákladných vlakoch je povolené spoločné používanie rozdeľovačov vzduchu typu nákladu a cestujúcich a rozdeľovače vzduchu typu nákladu je možné zapínať bez obmedzenia. Zapnite rozdeľovače vzduchu č. 292 pre režim s dlhým dosahom.
Ak sa v nákladnom vlaku nenachádzajú viac ako dva osobné vozne, ich VR musí byť vypnuté (okrem dvoch zadných vozňov).
7.1.12 . Pri nákladných vozňoch, ktoré nie sú vybavené automatickým režimom, s liatinovými brzdovými doštičkami, zapnite rozdeľovače vzduchu: pre naložený režim pri nakladaní automobilov viac ako 6 ton na nápravu, pre stredné - od 3 ton do 6 ton na nápravu (vrátane), pre prázdne - menej ako 3 tony na nápravu.
Pri nákladných vozňoch bez automatického režimu, s kompozitnými brzdovými doštičkami, zapnite rozdeľovače vzduchu na prázdny režim pri zaťažení nápravy do 6 ton vrátane, na stredný režim pri zaťažení nápravy nad 6 ton.
Použitie na iných ložených vozňoch s kompozitnými podložkami v naloženom režime je povolené v týchto prípadoch: samostatným uvedením UZ pre konkrétne typy vozňov, na základe objednávky vedúceho cesty na základe experimentálnych jázd na konkrétnych úsekoch cesty s nápravovým zaťažením najmenej 20 ton a tiež v súlade s bodom 18.4.6. tento pokyn.
Pred dlhými klesaniami so strmosťou 0,018 a viac je potrebné zapnúť VR v nákladných vlakoch do horského režimu a po prejazde týchto klesaní vlakom v bodoch určených prednostom prejsť do rovinného režimu. V naložených nákladných vlakoch je povolené použiť horský režim podľa miestnych podmienok a na svahoch s menšou strmosťou (zriadených prednostom). Vo vlakoch, ktoré majú vlaky prázdnych vozňov, ak je na rušni správne fungujúca elektrická brzda, s prihliadnutím na miestne podmienky po vykonaní experimentálnych jázd a vypracovaní pokynov, je povolené používať plochý režim VR na dlhých klesaniach do 0,025 s povolením UZ.
7.1.13. Pre automobily vybavené automatickým režimom alebo majúce na karosérii šablónu „Single-mode“ zapnite rozdeľovač vzduchu s liatinovými blokmi pre naložený režim, pre kompozitné bloky - pre stredný alebo zaťažený režim (v prípadoch uvedených v bode 7.1.12 tohto návodu), je zapnutie VR na prázdny režim na týchto automobiloch zakázané.
7.1.14. V prípade chladiarenských vozidiel BP zapnite režimy v nasledujúcom poradí.
Automatické brzdy všetkých vozidiel s liatinovými brzdovými doštičkami, vrátane nákladných vozňov so služobným priestorom v 5-vozňovej sekcii, sa zapínajú v prázdnom stave v prázdnom režime, so zaťažením do 6 ton na nápravu (vrátane) - v strednom a viac ako 6 ton na nápravu - v režime brzdenia s nákladom. Automatické brzdy prevádzkových, dieselových a strojových vozňov, vrátane nákladných vozňov s dieselovým oddielom 5-vozňovej sekcie, treba zapnúť do stredného režimu s pevným spínačom.
Na chladiarenských automobiloch s brzdovým mechanizmom, ktorých konštrukcia umožňuje prevádzku brzdy automobilu s liatinovými aj kompozitnými brzdovými čeľusťami (horizontálne páky majú dva otvory na inštaláciu uťahovacích valčekov), keď sú vybavené kompozitnými čeľusťami, režim brzdenia zahŕňa:
na nákladných chladiarenských vozňoch - podľa bodu 7.1.12 tohto pokynu;
na služobných, naftových a strojových vozoch vrátane áut s dieselovým oddielom 5-vozňovej časti - do stredného brzdného režimu s pevným spínačom.
7.1.15. Zapnutie automatických bŕzd pre príslušný režim brzdenia ako súčasť vlaku, ako aj pre jednotlivé vozne alebo skupiny vozňov pripojených k vlakom, by sa malo vykonať:
na staniciach s PTO, KPTO, PPV - automobilovými inšpektormi;
v medziľahlých staniciach, kde nie sú zamestnanci prepravného hospodárstva, - osobami uvedenými v bode 9.1.16. tento Pokyn;
na záťahoch, po vyložení točne násypníka-dávkovacieho a výsypného vozňa - pracovníkmi obsluhujúcimi túto točňu.
Na určenie zaťaženia vozňov je možné riadiť sa vytiahnutím súpravy pružín a polohou klinu tlmiča podvozku TsNII-KZ vzhľadom na treciu tyč: ak je horná rovina klinu tlmiča vyššie ako koniec trecej tyče - auto je prázdne, ak je horná rovina klinu na rovnakej úrovni klinu a koniec tyče vozňa -6 -3 sú na každej náprave .
7.2. Na rušňoch pri sledovaní dvojitej alebo viacnásobnej trakcie
7.2.1 . Pri pripájaní dvoch alebo viacerých aktívnych rušňov do vlaku musia byť samočinné brzdy všetkých rušňov zaradené do spoločnej brzdovej siete. Režimy zapínania rozdeľovačov vzduchu sú nastavené v súlade s článkom 3.2.7. tento pokyn.
7.2.2. Pri pripájaní dvoch alebo viacerých prevádzkovaných rušňov do vlaku sú rušňovodiči (okrem prvého rušňovodiča) povinní prehodiť rukoväť kombinovaného žeriavu bez ohľadu na prítomnosť blokovacieho zariadenia č. Ak má rušeň zariadenie núdzového zastavenia, rukoväť žeriavu rušňovodiča v nepracovnej kabíne a pracovnej kabíny rušňa (okrem prvého rušňovodiča) musí byť nastavená do polohy V.
Navyše pri ovládaní elektropneumatických bŕzd je potrebné dodatočne vypnúť zdroj energie týchto bŕzd v oboch kabínach a odpojiť riadiacu jednotku od traťového vodiča pomocou dvojitého trakčného spínača na pripojených rušňoch.
7.2.3 . Vo vlakoch, ktoré nasledujú s dvoma alebo viacerými prevádzkovanými rušňami pozdĺž celého hnacieho ramena, by mal byť na čele vlaku inštalovaný rušeň s výkonnejšími kompresormi (paro-vzduchové čerpadlá na parnom rušni).
7.2.4. Po zapriahnutí tlačného rušňa do chvosta vlaku s jeho zaradením do spoločnej brzdovej siete musí rušňovodič tlačného rušňa prestaviť rukoväť združeného žeriavu do polohy dvojitého ťahu a rukoväť rušňovodiča do polohy VI; asistent rušňovodiča je potom povinný spojiť manžety brzdového vedenia chvostového vozňa a rušňa a otvoriť medzi nimi koncové ventily.
Na rušňoch vybavených zariadením na núdzové zastavenie musí byť rukoväť žeriavu rušňovodiča nastavená do polohy V. Potom je rušňovodič vedúceho rušňa povinný dobiť brzdovú sieť vlaku.
7.3. Pre neprevádzkované lokomotívy a vozne viacjednotných železničných koľajových vozidiel
7.3.1. Lokomotívy je možné posielať jednotlivo vo vlakoch aj na pltiach. Súpravy motorových vozňov sa odosielajú vo vlakoch, úsekoch a jednotlivých vozňoch. Zároveň sú hadice brzdového vedenia rušňov a vozňov MVPS pripojené k spoločnému brzdovému vedeniu vlaku: z koľajových vozidiel musia byť odstránené všetky nepripojené koncové manžety prívodných vzduchovodov a ich koncové ventily sú uzavreté.
Pri presune neaktívnych rušňov a MVPS v rámci tej istej železnice stanovuje postup prípravy takýchto rušňov na expedíciu príkaz jej prednostu.
7.3.2. Pri rušňoch a vozňoch MVPS odoslaných v neprevádzkovom stave na žeriavoch: č. 222, 328, 394 a 395 odstavte odpájacie a kombinované žeriavy; pri žeriavoch: Žeriavy s dvojitou trakciou č. 334 a 334E - vypnite, namontujte rukoväte žeriavov vodiča, ako pri dvojitej trakcii; Stopárske kohútiky EPK - vypnite.
Odpojte napájanie od obvodov EPT.
Na rušňoch, v ktorých k brzdeniu dochádza cez ventil prídavnej brzdy č. 254, v jednej z kabín otvorte všetky odpájacie ventily na vzduchových potrubiach vedúcich k tomuto ventilu. Ak je k dispozícii blokovacie zariadenie č. 367, zapnite ho v tej istej kabíne, pričom presuňte rukoväť kombinovaného žeriavu do polohy dvojitého ťahu. V druhej kabíne sa musí odpojiť blokovacie zariadenie a rukoväť kombinovaného ventilu musí byť presunutá do polohy dvojitej trakcie.
Ak dôjde k pôsobeniu samočinnej brzdy na rušni nezávisle na ventile č.254, potom musia byť všetky odpájacie a združené ventily na vzduchovode od tohto ventilu uzavreté, blokovacie zariadenie v kabínach musí byť vypnuté.
V prípade neaktívneho rušňa musí byť ventil na vzduchovom potrubí spájajúcom brzdové potrubie s prívodným potrubím cez spätný ventil otvorený, keď je zapnutá jedna hlavná nádrž alebo skupina nádrží. Na MVPS, v ktorom sa brzdové valce plnia cez tlakový spínač, musí byť zapnuté zariadenie na jeho odoslanie do studeného stavu.
Všetky rukoväte kohútika na rušni, ktorý nie je v prevádzke, musia byť zaplombované vo vyššie uvedených polohách.
Na parných rušňoch zapnite autobrzdy s nákladnými rozdeľovačmi vzduchu na prázdny režim a na elektrických rušňoch a dieselových rušňoch BP č. 270 a 483 zapnite stredný a plochý režim. Prepnutie nákladného typu VR do horského režimu sa vykonáva v závislosti od vodiaceho zostupu v bodoch stanovených rozkazom vedúceho cesty.
V pltiach vytvorených z osobných rušňov prepnite VR č. 292 do režimu krátkeho vlaku a ako súčasť nákladného vlaku alebo v plte nákladných rušňov na režim dlhého vlaku.
7.3.3. Pri vyslaní jedného zloženého vlaku alebo plte vytvoreného z vozňov týchto vlakov prepnite BP č. 292 do režimu krátkeho vlaku, ak v plti nie je viac ako 25 vozňov. Ak je v plti viac ako 25 vozňov a tiež bez ohľadu na počet vozňov, pri umiestnení plte na nákladný vlak prepnite BP č. 292 do režimu dlhý vlak.
7.3.4. Rafty s odbrzdenými brzdami môžu byť odoslané iba v prípade, že nie je možné uviesť automatické brzdy do činnosti. V týchto prípadoch musia byť na chvost plte zapriahnuté dva prázdne štvornápravové vozne s aktívnymi a zahrnutými automatickými brzdami.
Počet lokomotív, vozňov MVPS a tendrov v plte je zároveň stanovený na základe zabezpečenia potrebného brzdného tlaku, ktorý by s prihliadnutím na hmotnosť vedúceho rušňa, vozňov a ich bŕzd mal byť minimálne 6 tf na 100 ton hmotnosti plte pre sklony do 0,010 vrátane a pre sklon minimálne 10 tf do sklonu 19 min. s do 0,0 20 vrátane.
Plť musí byť vybavená ručnými brzdami v súlade s predpismi. Rýchlosť plte s vypnutými automatickými brzdami rušňov v nečinnom stave by nemala presiahnuť 25 km/h.
7.3.5. Pri odosielaní jednotlivých ponúk je potrebné zapnúť ich automatické brzdy do režimu naprázdno.
7.3.6. V miestach formovania pltí musí byť výstup tyčí TC upravený v súlade s článkom 3.2.4. tento pokyn.
7.3.7. Vodiči, ktorí sprevádzajú plť alebo jeden rušeň, musia byť poučení nielen o všeobecných ustanoveniach týkajúcich sa sprievodu pltí, ale aj o pravidlách používania bŕzd na predných rušňoch, ak je to potrebné, o postupe skúšania automatických bŕzd na pltiach a o režimoch spínania vzduchových rozvádzačov.
8. VYBAVENIE VLAKOV BRZDOU
8.1. Všetky vlaky vychádzajúce zo stanice musia byť vybavené brzdami so zaručeným stláčaním brzdových čeľustí podľa noriem pre brzdy schválených UZ (príloha 2).
Predpokladaný tlak brzdových doštičiek je uvedený pre automobily v tabuľke D.2.1. a pre lokomotívy, MVPS a tendre - v tabuľke D.2.2.
Vypočítané sily lisovania kompozitných brzdových doštičiek na nápravy osobných automobilov by sa mali brať ako liatinové doštičky v súlade s článkom 9 dodatku 2.
Vo výnimočných prípadoch, z dôvodu zlyhania automatických bŕzd jednotlivých vozňov na trase, môže byť vlak vypravený z medzistanice s brzdným tlakom nižším, ako je stanovený normami, do prvej stanice, kde je PTO, KPTO, FPV vozňov, s vydaním výstrahy rýchlostnému limitu pre vodiča. Poradie odchodu a sledovania takýchto vlakov určuje prednosta.
8.2. Skutočná hmotnosť nákladných, poštových a batožinových vozňov vo vlakoch sa zisťuje podľa dokladov o vlaku, účtovnej hmotnosti rušňov a počtu brzdových náprav - podľa tabuľky 3 prílohy 2.
Hmotnosť osobných automobilov sa určuje podľa údajov vytlačených na karosérii alebo kanáli automobilov a berie sa zaťaženie od cestujúcich, príručnej batožiny a vybavenia: pre autá SV a mäkké autá pre 20 sedadiel - 2,0 tony na auto; ostatné mäkké – 3,0 t; priehradka - 4,0 t; bezpriestorové vyhradené miesta - 6,0 t; nevyhradené sedadlo a medziregionálne - 9,0 ton; jedálenské vozne - 6,0 tony.
8.3. Nákladné vlaky, vlaky osobnej a nákladnej dopravy a poštové vlaky musia mať ručné brzdy a brzdové čeľuste v súlade s normami špecifikovanými v tabuľke 4 doplnku 2, aby zostali na mieste po zastavení na záťahu v prípade poruchy automatických bŕzd.
8.4 Pri výpadku samočinných bŕzd po ceste v celom vlaku je možné pokračovať ďalej až po obnovení ich prevádzky. V opačnom prípade je vlak vyradený zo záťahu pomocnou lokomotívou v súlade s postupom stanoveným pokynom na jazdu vlakov a posunové práce na železnici Ukrajiny.
9. TESTOVANIE A OVEROVANIE BRZD NA RUŠŇOVÝCH VLAKOCH
9.1. Všeobecné ustanovenia
9.1.1 . Existujú dva typy testovania bŕzd – plné a redukované. Okrem toho sa pri nákladných vlakoch kontrolujú automatické brzdy v staniciach a záťahoch.
Pri úplnom testovaní automatických bŕzd sa kontroluje technický stav brzdového zariadenia, hustota a celistvosť brzdového vedenia, činnosť bŕzd všetkých vozňov, počíta sa tlak v brzdových doštičkách vo vlaku a počet ručných bŕzd.
Pri redukovanej skúške sa stav brzdového vedenia kontroluje pôsobením bŕzd dvoch chvostových vozov.
Pri redukovanej skúške bŕzd, ak sa vykonáva po úplnej skúške vykonanej zo staničnej kompresorovej inštalácie, musí rušňovodič a revízor vozňov skontrolovať tesnosť brzdového okruhu vlaku z rušňa.
V nákladných vlakoch musí hustotu brzdovej siete kontrolovať aj rušňovodič pri výmene rušňov.
Pri kontrole samočinných bŕzd nákladného vlaku sa kontroluje hodnota možnej zmeny hustoty brzdovej siete a činnosť bŕzd vozňa čelnej časti vlaku.
9.1.2. Úplné testovanie sa vykonáva z kompresorovej jednotky stanice alebo lokomotívy, skrátené - iba z lokomotívy.
9.1.3 . Pri skúšaní automatických bŕzd vo vlaku brzdy ovláda z rušňa rušňovodič a z jednotky kompresora stanice - inšpektor vozňa alebo operátor. Činnosť bŕzd vo vlaku a správnosť ich zaradenia kontrolujú inšpektori vozňov.
9.1.4. Na základe výsledkov úplného testovania inšpektor vozňa vystaví a vydá osvedčenie f. VU-45 o vybavení vlaku brzdami a ich správnej činnosti (dodatok 3).
Pomoc f. VU-45 je zostavený ako kópia v 2 kópiách. Originál osvedčenia odovzdá rušňovodičovi a kópiu uchováva v knihe týchto osvedčení po dobu siedmich dní úradník, ktorý brzdy vyskúšal.
Osvedčenie VU-45 si vodič musí uschovať do konca jazdy a po príchode do depa ho odovzdať spolu s páskou rýchlomera.
Ak sa výmena rušňovej čaty vykoná bez odpojenia rušňa od vlaku, je posunujúci rušňovodič povinný odovzdať osvedčenie, ktoré má o brzdách, rušňovodičovi, ktorý rušeň preberá, a na odstránenú rýchlostnú pásku urobiť záznam: „Odkaz f. VU-45 bola prevedená na vodiča depa ______ (meno a priezvisko depa)“.
9.1.5. Tesnosť brzdového vedenia z lokomotívy musí skontrolovať rušňovodič a inšpektor vozňa (alebo pracovník osobitne poverený príkazom vedúceho cesty) počas úplnej skúšky automatických bŕzd alebo skrátenej skúšky (ak sa vykonáva po druhej skúške zo staničného zariadenia).
Pri obmedzenom testovaní samočinných bŕzd v ostatných prípadoch nie je potrebná prítomnosť vozňového inšpektora alebo pracovníka špeciálne povereného príkazom vedúceho cesty pri kontrole tesnosti.
Pri zostavovaní a vydávaní osvedčenia VU-45 rušňovodičovi výsledok kontroly tesnosti brzdovej siete vlaku z rušňa zaznamená pracovník vozňového hospodárstva, ktorý automatické brzdy vyskúšal; v ostatných prípadoch výsledok kontroly hustoty brzdovej siete po odskúšaní bŕzd zaznamená vodič do osvedčenia VU-45.
9.1.6. V medziľahlých staniciach a vlečkách, kde nie sú stáli autoinšpektori, vykonávajú kompletné testovanie automatických bŕzd vo vlakoch inšpektori vyslaní z najbližšieho PTO, KTO, PPV alebo zamestnanci špeciálne určení na príkaz vedúceho cesty, ktorí sú vyškolení na vykonávanie operácií testovania bŕzd v súlade s týmto pokynom po absolvovaní testov zo znalosti PTE, ISI a tohto pokynu.
Na staniciach, kde nie sú k dispozícii inšpektori vozňov, sa pri redukovanej skúške v osobných vlakoch zúčastňujú vodiči vozňov na kontrole činnosti samočinných bŕzd zadných vozňov a v nákladných vlakoch sú zaškolení pracovníci v týchto operáciách (zoznam pozícií stanovuje vedúci cesty).
V osobných vlakoch sa do skúšania bŕzd na záťahoch zapája prednosta (majster-mechanik) vlaku a vodiči vozňa a v nákladných vlakoch na záťahoch rušňová čata skúša brzdy. Prednosta (majster-mechanik) osobného vlaku a sprievodca zadného vozňa sa podieľajú na zníženej skúške bŕzd v staniciach, kde nie sú vozňoví revízori a na záťahoch na pokyn rušňovodiča, ktoré sa vysielajú rádiom.
9.1.7. Pri pripájaní na stanici, ktorá má PTO, KPTO, PPV, na jeden ďalší rušeň skupiny vozňov bez ohľadu na ich počet, kontrolu pripojených vozňov a kompletnú skúšku automatických bŕzd vykonávajú inšpektori vozňov plne v súlade s požiadavkami PTE a tohto pokynu.
V staniciach, kde nie sú miesta na prípravu vozňov na prepravu alebo vývodový hriadeľ, musí byť každý vozeň pred nasadením do vlaku skontrolovaný a pripravený na jazdu do najbližšej stanice s vývodovým hriadeľom.
Postup pri pristavovaní vlakov na údržbu a registráciu ich pripravenosti, ako aj postup pri kontrole a oprave automobilov pred ich umiestnením do vlaku na staniciach, kde nie sú žiadne body na prípravu automobilov na prepravu alebo údržbu, stanovuje vedúci cesty. Na takýchto staniciach, pri pripájaní najviac 5 vozňov na jeden nasledujúci rušeň, sa vykonáva kontrola a úplné testovanie automatických bŕzd bez odovzdania osvedčenia VU-45 rušňovodičovi a údajov o hmotnosti vlaku, brzdnom tlaku, berúc do úvahy hmotnosť a brzdové prostriedky lokomotívy, dátum a čas úplného testovania bŕzd a hustotu bŕzd do denníka rušňovodiča. TU-152, uložený na lokomotíve a podpísaný spolu s asistentom. Súčasne musia byť prevádzkové brzdy zapnuté do príslušného režimu brzdenia, s výnimkou prípadov určených na prepravu špeciálneho nákladu. Posledné dva vagóny vo vlaku musia mať zahrnuté a správne fungujúce automatické brzdy. Maximálna rýchlosť vlaku je určená skutočnou prítomnosťou brzdného tlaku s prihliadnutím na hmotnosť a brzdy lokomotívy. Po príchode do depa musí vodič skopírovať záznam do denníka f. Odovzdajte TU-152 spolu s páskou rýchlomera.
Vlak nasleduje bez osvedčenia f. VU-45 na prvé stanovište s vývodovým hriadeľom, kde by sa malo vykonať kompletné otestovanie automatických bŕzd a osvedčenie f. VU-45.
9.1.8. Testovanie automatických bŕzd pred odchodom vlaku by sa malo vykonať po nabití brzdovej siete tlakom uvedeným v tabuľke 3.2. alebo odsek 3.2.6. tento pokyn. Čas od začiatku uvoľnenia bŕzd počas skúšania až po odchod do dlhého klesania osobného vlaku by mal byť najmenej 2 minúty, v prípade nákladného vlaku najmenej 4 minúty.
9.1.9. Skúšanie bŕzd v pltiach lokomotív alebo MVPS vykonávajú autoinšpektori spolu so sprievodcami pltí. Po kompletnej skúške bŕzd je rušňovodičovi vedúceho rušňa vystavené osvedčenie f. VU-45.
Pri prepnutí rozdeľovača vzduchu do režimu zaťaženia, ako aj v osobných vlakoch sa v osvedčení f zohľadňuje hmotnosť a brzdné prostriedky rušňov. VU-45.
9.1.10. V osobnom vlaku na stanici najskôr vyskúšajte elektropneumatické brzdy, až potom automatické.
9.1.11. V prvom stanovišti, pri odchode jedného ďalšieho rušňa, musí rušňová čata skontrolovať činnosť bŕzd (bez päťminútového zdržania v brzdenom stave) a pomocnej brzdy spôsobom predpísaným v bode 3.2.3. tohto pokynu a na medziľahlých staniciach pomocnú brzdu.
9.1.12. Zodpovednosť za správne testovanie bŕzd vo vlakoch a spoľahlivosť údajov certifikátu f. VU-45 alebo zásobník f. TU-152 z hľadiska ich povinností sú vozňový inšpektor, vodič a tam, kde nie je vozňový inšpektor, pracovníci, ktorí vykonávali skúšky.
9.1.13. Postup skúšania bŕzd posunovacích vlakov je ustanovený v technických a správnych aktoch staníc a v rozkaze prednostu cesty.
9.2. Kompletný test bŕzd
9.2.1. Úplné testovanie automatických bŕzd vo vlakoch sa vykonáva:
v stanici tvorby a obratu pred odchodom vlaku;
Po zmene lokomotívy a v prípade, že rušeň zmení smer;
V staniciach oddeľujúcich priľahlé garantované úseky nákladnej vlakovej dopravy pri údržbe vlaku bez výmeny rušňa;
na staniciach pred záťahmi s dlhými klesaniami; pred dlhými klesaniami 0,018 a strmšími sa vykoná úplné testovanie s podržaním automatických bŕzd v brzdenom stave po dobu 10 minút. Zoznam takýchto staníc zostavuje prednosta cesty. Pri určovaní dlhých klesaní sa riaďte nasledujúcimi hodnotami;
