Chápeme, že nie vždy majú naši zákazníci možnosť prísť na diagnostiku auta do nášho servisného strediska. Navyše, v prípade výskytu signálov o niektorých poruchách (napríklad výskyt chyby „Skontrolovať motor“, keď sa na ceste vyžaduje diagnostika motora), sa neodporúča pokračovať v jazde s autom.
V takýchto prípadoch bude z tejto situácie najlepším východiskom počítačová diagnostika auta s návštevou, ako aj následná oprava, ak je to možné aj mimo autoservisu.
Poskytujeme aj službu kontroly vozidla pred kúpou.
Výhody terénnej diagnostiky:
Výstupná diagnostika auta vám ušetrí čas. V podmienkach intenzívnej dopravy v Moskve bude trvať veľa času, kým sa dostanete z jedného konca mesta na druhý. Môžete si objednať diagnostiku na mieste na konkrétny čas a my sme tam bezodkladne.
Počítačová diagnostika na mieste je skvelý spôsob, ako vykonať odbornú kontrolu auta pred jeho kúpou.
Na základe výsledkov diagnostiky BMW alebo auta inej značky na mieste budú naši špecialisti schopní zistiť príčinu poruchy auta a odporučiť najlepší spôsob jej odstránenia.
Diagnostika auta na mieste je v priemere lacnejšia ako v iných moskovských autoservisoch podobného profilu.
Vykonávame výlety nielen v Moskve, ale aj v regióne Moskva.
Náš autoservis je vždy zameraný na to, aby ste sa pri využívaní našich služieb cítili pohodlne. Naši odborníci sami určia, akú diagnostiku vaše auto potrebuje, ak je potrebná len čiastočná počítačová diagnostika auta, cena za ňu bude oveľa nižšia ako za komplexnú.
Čakáme Vás v našom autoservise!
Motor BMW N63B44- Prvý sériovo vyrábaný produkt BMW v nekompaktnom žánri bi-turbo benzínového motora v tvare V. V závislosti od firmvéru a miery „plytvania“ sa z atmosférických predchodcov, ktorí mali v podstate rovnaký blok, ubralo 286 až 360 koní. Tentokrát ubrali 408 koní, no s mierne predpätým objemom 4,4 litra. Zhruba môžeme predpokladať, že pri 408 k. užitočný výkon, rovnaký výkon letí do potrubia a niečo také sa rozptýli aj v chladiacom systéme... Odtiaľto vyrastá veľa, ale zďaleka nie všetky problémy tohto motora. Inžinieri osadili katalyzátor s kolektorom priamo do kolapsu bloku. Teplota tohto ohrievača dosahuje 900 stupňov Celzia, prakticky bez núteného vetrania. Motorový priestor je tiež mimoriadne stiesnený. Len za posledný rok sme opravili niekoľko desiatok týchto motorov a poriadne nás otriasli (niektorí predajcovia za to isté obdobie sotva opravili pár kusov, ale zatriasli ich rovnako). A tu je to, čo by som o tom av tejto súvislosti chcel povedať, aby som to neopakoval každému osobne, a teraz by sme mohli dať odkaz ...
0. Pod nulovým bodom sú všetky problémy tohto motora spojené s olejom, podľa ktorého sa v skutočnosti dostane do opravy pri moskovskom nájazde 40-60 tkm. a vo veku 4-5 rokov. Dôvodom odvolania je priemerná spotreba oleja 1 liter na 1000 kilometrov. Dôvodom nákladov sú tesnenia drieku ventilov, upchatý odtok oleja, zmrštené kompresné krúžky. Toto všetko tu už bolo opakovane povedané a vysvetlené. A teraz sa obraciame na hlavnú tému článku: na konkrétne problémy motora BMW N63B44 a vlastnosti ich opravy.
1. Nútený, stlačený bi-turbo motor s vysokou prevádzkovou teplotou má ... bezobjímkový, ale extrémne tepelne zaťažený siluminový blok postráda čo i len náznak bezpečnosti. Závity asi každého desiateho bloku niekedy nevydržia ani opakované uťahovanie a závity tečú. Zároveň sú skrutky prakticky nerozoznateľné od nových - geometria zostáva továrenská. Meniť ich „podľa techniky“ prakticky nemá zmysel. Vo všeobecnosti to vyzerá ako pozostatok liatinovej éry - zdá sa, že nové utiahnutie je len na nových skrutkách ... lepšie sa pozri, ako závit vychádza so skrutkou (pozri fotografiu). Existuje určitá pravdepodobnosť zdvihnutia hlavy valcov pri ďalšej prevádzke, v prípade ďalšieho použitia továrenských závitov. Hlava „nafúknutá“ o 0,2 baru prekvapivo spočíva na neúplných ôsmich otáčkach. Dôrazným odporúčaním je zosilnené závitové kovanie v celom bloku valcov pri najmenšom náznaku uvoľneného závitu.
2. Olejové tesnenia párov valcov najbližšie k štítu motora sa za 3-4 roky zmenia na plast. Zvyšok - o niečo neskôr. Samotná výmena tesnení drieku ventilu je úspešná asi v jednom z desiatich prípadov. Okrem toho sú sedlá sacích a niekedy aj výfukových ventilov zarastené olejom, čo v budúcnosti aj tak skôr či neskôr vedie ku generálke hlavy valcov ....
(Na fotografii sú uzávery úplne podobné tým, ktoré trpia N52 ... (nové / staré)) 
čo v budúcnosti ešte povedie ku generálnej oprave hlavy valcov ....
3. Piezo vstrekovače vyrábané spoločnosťou SIEMENS boli od vydania aktualizované štyrikrát (!) len podľa sériového čísla. V priemere - raz za rok, a to aj s prihliadnutím na zotrvačnosť veľkého výrobcu. Štvrtá, aktuálna továrenská revízia, sa považuje za zdanlivo úspešný pokus o vyriešenie hlavného problému – nekontrolovaného úniku (ako vstrekovače radu 138 a skorých 261), vedúcich k tzv. v bežnom živote "vodné kladivo" - v napuchnutom valci (valcoch) sa ventil jednoducho ohne... Problém nastáva najčastejšie po dlhšom nečinnosti bez pohybu, príp. akékoľvek uvoľnenie tlaku z napájacieho systému(Pripomínam, že prevádzkový tlak vysokotlakového palivového čerpadla je od 50 do 200 atm). Napríklad sa to zaručene stane pri generálnej oprave, keď je palivové potrubie odpojené na dlhší čas... Po opätovnej inštalácii sa začnú „prelievať“ v nepredvídateľnom algoritme v priebehu niekoľkých hodín po opätovnom uvedení do prevádzky. Problém môžete hľadať podľa valcov veľmi dlho - najčastejšie nezostávajú žiadne „chyby“ - ale motor sa môže dusiť, kýchať a triasť sa. Mercedes, mimochodom, po výskyte podobných problémov s prepĺňaním narýchlo prešiel na elektromagnetické trysky. Dôrazným odporúčaním je preventívna výmena celej zostavy za aktuálny model.
Podľa katalógu majú vstrekovače každú šancu dostať sa do auta X6, počnúc 138. „továrenskou“ revíziou, hoci sa už PRESNE zmenili s motorom N54. Upozorňujeme, že vstrekovač "138" v poslednej úprave je továrenský - pravdepodobne siedmy pokus vyrobiť funkčný produkt, pozri a pozri na foto najprv revízie 138- 01
:
V texte už citovaného bulletinu z čias odvolateľnej spoločnosti čítame:
"Vstrekovače s PN/index 13 53 7 537 317-xx alebo 13 53 7 565 138-01 až do 7 565 138-07 musí byť opatrne odstránené...“
To znamená, že je dokonca akosi zbytočné vysvetľovať účelnosť zachovania (čierny vtip) oficiálne stiahnutých vstrekovačov. V ostatných veciach bola recenzia taká, že je nepravdepodobné, že by ste našli takéto trysky v skutočnom aute, aj keď si s istotou pamätám, že sme ich mali v zbierke - niekto sa nikdy nedostal k predajcovi. O úplne prvej, 317. revízii len mlčím. Prečo som to všetko - našli sme vstrekovače 138-XX - máte možnosť ich bezplatne vymeniť. Ale šancí nie je toľko a auto musí byť relatívne staré. Tu je predposledná revízia vstrekovačov 138. série (fotografia ukazuje, že tento konkrétny bol vyrobený 7. januára 2008) - 138-06: 
Tu je posledný, 138-07, dátum na čítanie 28. júla 2008:
teraz prejdime k najzaujímavejšej, „hydroperkusnej modifikácii“:
13 53 7 625 714 od BMW
Je to továreň 261-03 a do -09 vrátane, uvedená do série najneskôr v júli 2010:
Opakujem - tieto revízie sú najviac "deravé". Toto mám osobne odskúšané na viacerých motoroch. Ak prevádzkujete trysky v rozmedzí od 261-03 do 261-09, tak vrelo odporúčam ich výmenu za moderné - potom vás to vyjde drahšie.
fotografia ukazuje, že moderné trysky sa líšia AJ vo svojom tele: 
Ďalší model podľa originálu - 13 53 7 585 261
Ako môžete vidieť, začína to okolo polovice roku 2011 s úpravou 261-09...
Očividne sa niečo pokazilo, keďže ďalšia továrenská práca na chybách 13 53 8 616 079 má iba 261-11 čísel - medzi tým je len jeden model: 
O týchto tryskách stále nie je dostatok informácií - interval kalibrácie 09-11 pre sériu 261 sa vzťahuje na relatívne čerstvé autá - nie každý dostane čas na takú rýchlu generálnu opravu)
dobre, takže si myslíte, že nie tak dávno ste si kúpili (vymenili) úplne nové číslo v krabici 13 53 8 616 079
a tam to všetko končí?
To znamená, že vstrekovače 261-11 sa zdajú byť najdokonalejšou inštanciou bez chýb?! 
Každopádne, tu je exkluzivita: 
Nestačí vám? No, tu je fakt pre vás: vstrekovače najnovších revízií sa nezhodujú s predchádzajúcimi, dokonca ani prevádzkyschopnými, kvôli pravdepodobnej nekompatibilite ich továrenských opráv,
ktorý dokonca zverejnil dokument PuMa:
"Nové piezo vstrekovače sú k dispozícii od januára 2013. Môžu sa nimi nahradiť staré vstrekovače. Z dôvodu odlišného adaptačného režimu ich však nemožno použiť so vstrekovačmi starej konštrukcie v rovnakom bloku valcov.Príčina: V opačnom prípade hrozí príliš veľká odchýlka v zložení zmesi v rámci bloku valcov v dôsledku celkového merania hodnoty lambda.
Zmiešaná inštalácia „starých“ a „nových“ piezo vstrekovačov (číslo dielu 13 53 7 585 261, index modifikácie 11 a vyššie, na balení 13 53 8 616 079) do rovnakého radu valcov nie je povolená. "
Súhrn je na túto tému obsiahly, zdá sa, že je to ako pomsta za čas strávený štúdiom úplne absurdnej problematiky, jednoducho bezprecedentnej pre predchádzajúce generácie motorov BMW.
Celkovo Siemens-VDO za 7 rokov vydáva 16 (!) revízií vstrekovačov, čo zodpovedá novej verzii každého pol roka, čo garážových strýkov bezdôvodne hnevá.
Preto teraz, od momentu zverejnenia tejto časti článku, bude výmena všetkých vstrekovačov pri oprave motora u nás povinná. V tryskovej rulete sme už hrali dosť.
4. Svechi - toto je prvý model motora BMW, s tromi (!) Revíziami zapaľovacích sviečok. Prvý motor BMW, kde zapaľovacia sviečka z produkcie BOSCH poriadne „odfúkne“.
Silné odporúčanie: sviečky série "///M" alebo alternatívny analóg v prípade ďalšej neúspešnej dávky ... 
5. V roku 2014 je aktuálna už tretia revízia vysokotlakového palivového čerpadla BOSCH. Čerpadlo samo o sebe nespôsobuje žiadne zvláštne problémy (ak nezačne citeľne klopať), len auto je stále hlúpejšie, čo je badateľné len pri porovnaní odozvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla. čerpadlo s najazdenými kilometrami. Výmena modelu za nový dáva ostrejšiu odozvu na plyn a je zrejmé, že auto opäť nadobudlo stratenú agilitu. Dôrazným odporúčaním je nahradiť ho súčasným modelom.
6. Pozoruhodnou (spolu s modelom BMW N52) vlastnosťou ventilov VANOS od BMW je klinovanie pri uvoľnení (odpojení) tlaku. Druhá revízia ventilu (od 10/2012) sa zdá byť od takéhoto problému ušetrená. S trpezlivosťou je možné ventil napumpovať a oživiť za pár týždňov dennej prevádzky. Otázka je, ako dlho to vydrží ... Jednoduchšie je to hneď zmeniť. 
7. Samotné mechanizmy VANOS boli doteraz výrobcom ponechané bez zmien. Ako sa však opotrebováva (a to je dobre vidieť na plávajúcich úpravách), v momente ďalšieho „prázdneho“ štartu, keď sa mechanizmus silno zatrasie, sa z neho odtrhne plastový ochranný kryt ... Plášť je ohryzené zubami reťazového pohonu, zdeformované v horúcom oleji a pod. pláva v hlave valcov... Alebo, čo je horšie, rozbije sa na kúsky a upchá olejový zásobník... Približne každý 10. motor je už plný plastových odpadkov ... Dôrazným odporúčaním je výmena.
Puzdro je žuvané zubami reťazového pohonu, deformované a plávajúce v hlave valca ...
Alebo, čo je horšie a častejšie, sa rozbije na kúsky a upchá olejový zásobník ...
Mimochodom, o olejovom čerpadle: v hre je už tretia revízia tohto dôležitého zariadenia. Vrelo odporúčam pri oprave namontovať novú vzorku, alebo aspoň len dotiahnuť reťaz.
To je presne to miesto, kde čerpá „najlepší olej na svete“, „so všetkými schváleniami BMW“, „vyvinutý špecialistami špeciálne pre tento motor“.
A tu je samá špina, samé prísady vypadávajúce z oleja ... A to ešte nie je najhorší prípad ... 
8. A ešte o čerpadlách: nedávno rozpoznanou chorobou je dodatočná netesnosť čerpadla, ktorá je mimochodom umiestnená tak dobre, že pri úniku úplne zaplaví generátor. Tento kovoplastový výrobok pracuje s teplotami pod 120 stupňov a po pár týždňoch ležania (nečinnosti) sa jednoducho „stiahne“, začne ryť... Jednoducho preto, že nenavlhčené a namočené tesnenia sa „stiahnu“. Mimochodom, druhá prídavná pumpa, ak je súčasťou balenia, má rovnaký osud a problémy. Zvyčajne prúdia v zbore ... Dôrazné odporúčanie: nútená výmena.
9. A je tu ďalší bonus o lodičkách. Záludná otázka, takpovediac. S akým pokusom môžete vyrobiť spoľahlivé kompaktné čerpadlo na chladenie turbín?! BMW to skúša už piatykrát. Turbínové čerpadlo na tomto motore je takmer spotrebný materiál. Zomrie buď na život, alebo na rovnaký krátkodobý výpadok. Navyše sa dá normálne pumpovať aj viac ako jednu hodinu a pri dostatku vzduchu straší majiteľa ešte dlho strašnými dunivými zvukmi spod kapoty. Dôrazné odporúčanie: nútená výmena. Čakáme na šiestu revíziu - piata niekedy trvá nie viac ako rok.
10.BMW N63 pripomína majiteľovi existenciu takej zaujímavej veci v generátore ako je „tablet“. Regulátor napätia ... niekedy bez varovania, keď je úroveň batérie nízka, vypáli zbernicu BSD - najčastejšie - chronicky chybný snímač hladiny oleja a stavu. V polovici prípadov samotný blok, ktorý spoločnosť prerobila už 12-krát, ide do ... Odporúčanie je vymeniť a zrepasovať generátor, aspoň čo sa týka skutočného opotrebovania kief.
11. Niekedy je to dokonca kuriózne: odkedy BMW dokončuje takú neuveriteľne zložitú zostavu, akou je „plynový pedál, elektronika“. Hra má už deviatu (!) revíziu za 13 rokov a asi piatu počas životnosti N63... Podľa očakávania a bez varovania zlyháva takmer na každom stroji. Odporúča sa preventívna výmena.
12. Ďalšia vynikajúca mechanická jednotka z hľadiska spoľahlivosti: turbína. Po 5-6 rokoch prevádzky stráca svoje brehy, radiálne / axiálne zarovnanie, začína sa sypať triesky, nemotorné telo ... No alebo rozprávkovo dymí, ak sa zasekne. Počas vydania bol už štyrikrát upravovaný. Každé druhé auto má medzichladič naplnený olejom a mokré potrubie. Odporúčanie - výmena alebo oprava.
Postupom času sa nahromadí celý cintorín turbín N63: 
Vo všeobecnosti, okrem bugínových škrtiacich klapiek, zmršťovacích trubíc čohokoľvek, redukčných ventilov turbín, kopy plastových komponentov a armatúr, prasknutých expanzných nádrží posilňovača riadenia / nemrznúcej zmesi - nalievajú sa "ručne" a pár desiatok drobností - toto je velmi dobry motor. Veľmi silný a veľa šťastia ... Ak nalejete dobrý olej a 98. benzín, vydrží dlho.
Bonus: plast jednoducho nevydrží také teploty a rozpadá sa doslova ručne: 
Pripomínam, že expanzná nádoba je vyrobená z rovnakého plastu a je nútená držať (ako celý chladiaci systém) tlak až do 2 atmčo sa deje v horúcom počasí...
Mnoho japonsko-kórejských VAZ má poistný ventil iba 1,1 atm. Veľa starých BMW má 1,4. V ostatných záležitostiach latku 2 atm zabral motor M60 okolo roku 1994! 
P.S. Výsledkom spotreby oleja sú usadeniny popola vo valcoch. Pokračovanie nabudúce... 
Znalci BMW poznajú motory N63B44 a N63B44TU.
Tieto pohonné jednotky patria do novej generácie, ktorá plne spĺňa aktuálnu environmentálnu normu Euro 5.
POZOR! Našli ste úplne jednoduchý spôsob, ako znížiť spotrebu paliva! neveríš? Automechanik s 15 ročnou praxou tiež neveril, kým to nevyskúšal. A teraz ušetrí 35 000 rubľov ročne na benzíne!
Tento motor priťahuje vodičov aj kvalitnou dynamikou a rýchlostnými charakteristikami. Pozrime sa na ne podrobnejšie.
Prehľad motora
Vydanie základnej verzie N63B44 sa začalo v roku 2008. Od roku 2012 je upravený aj N63B44TU. Výroba bola založená v závode v Mníchove.
Motor mal nahradiť zastaraný nasávaný N62B48. Vo všeobecnosti sa vývoj uskutočnil na základe jeho predchodcu, ale vďaka inžinierom z neho zostalo len veľmi málo uzlov.
Hlavy valcov boli úplne prepracované. Dostali iné umiestnenie sacích, ale aj výfukových ventilov. Súčasne sa priemer výfukových ventilov stal 29 mm a pre sacie ventily to bolo 33,2 mm. Vylepšený bol aj systém hlavy valcov. Najmä všetky vačkové hriadele dostali novú fázu v 231/231 a zdvih bol 8,8/8,8 mm. Na pohon slúžila aj iná puzdrová ozubená reťaz.
Vznikol aj úplne zákazkový blok valcov, bol naň použitý hliník. Bol v ňom nainštalovaný upravený kľukový mechanizmus.
Na riadenie slúži ECU Siemens MSD85. K dispozícii je dvojica turbodúchadiel Garrett MGT22S, ktoré pracujú paralelne a poskytujú maximálny plniaci tlak 0,8 baru.
V roku 2012 bola do série uvedená upravená verzia N63B44TU. Motor dostal modernizované piesty a ojnice. Rozšíril sa aj rozsah nastavenia mechanizmu distribúcie plynu. Bola použitá nová riadiaca jednotka motora - Bosch MEVD17.2.8
technické údaje
Motory majú vynikajúcu dynamiku, čo je spôsobené technickými vlastnosťami. Pre ľahšie porovnanie sú všetky hlavné ukazovatele zhrnuté v tabuľke.
| Objem motora, ccm | 4395 | 4395 |
| Maximálny výkon, hp | 450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500 | 650 (66) / 4500 |
| Maximálny krútiaci moment, N * m (kg * m) pri ot./min. | 400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000 | 449 (330) / 5500 450 (331) / 6000 |
| Maximálny výkon, hp (kW) pri ot./min | 400 - 462 | 449 - 450 |
| Použité palivo | Benzín AI-92 Benzín AI-95 Benzín AI-98 | Benzín AI-95 |
| Spotreba paliva, l/100 km | 8.9 - 13.8 | 8.6 - 9.4 |
| typ motora | 8-valec v tvare V | 8-valec v tvare V |
| Pridať. informácie o motore | priame vstrekovanie paliva | |
| Emisie CO2, g/km | 208 - 292 | 189 - 197 |
| Priemer valca, mm | 88.3 - 89 | 89 |
| Počet ventilov na valec | 4 | 4 |
| Preplňovač | Dvojité turbo | Turbína |
| Štart-stop systém | voliteľné | Áno |
| Zdvih piesta, mm | 88.3 - 89 | 88.3 |
| Pomer kompresie | 10.5 | 10.5 |
| Zdroj tisíc km. | 400+ | 400+ |
Majitelia áut s takýmito motormi majú veľké šťastie, že teraz pri registrácii nekontrolujú čísla pohonných jednotiek. Číslo sa nachádza v spodnej časti bloku valcov.
Aby ste to videli, musíte odstrániť ochranu motora, potom môžete vidieť označenie vyrazené laserom. Hoci neexistujú žiadne požiadavky na kontrolu, stále sa odporúča udržiavať miestnosť v čistote. 
Spoľahlivosť a slabé stránky
Motory nemeckej výroby boli vždy považované za spoľahlivé. Práve táto línia sa však vyznačuje náročnosťou údržby. Akékoľvek odchýlky môžu viesť k potrebe zložitých opráv.
Všetky motory dobre spotrebúvajú olej, je to predovšetkým kvôli tendencii ku koksovaniu drážok. Výrobca vo všeobecnosti uvádza, že spotreba maziva do litra na 1000 kilometrov je v normálnom rozmedzí.
Môže dôjsť k zlyhaniu zapaľovania. Dôvodom sú zapaľovacie sviečky. Mechanici často odporúčajú používať zapaľovacie sviečky z motorov série M. Sú úplne identické.
Môže dôjsť k vodnému rázu. Stáva sa to po dlhých prestojoch na motoroch skorých verzií. Dôvod je v piezo dýzach, v neskorších zostavách boli použité iné dýzy, bez tohto problému. Pre každý prípad stojí za to ich nainštalovať bez čakania na výskyt vodného kladiva.
udržiavateľnosť
Pre mnohých vodičov sa samočinná oprava motorov BMW N63B44 a N63B44TU ukazuje ako takmer nemožná úloha. Má to viacero dôvodov.
Mnohé jednotky sú namontované na skrutkách pre špeciálne tvarované hlavy. Nie sú súčasťou štandardných autoopravárenských súprav. Musíte si ich zakúpiť samostatne.
Pre väčšinu prác, aj menších, je potrebné demontovať veľké množstvo plastových dielov. V oficiálnych servisoch BMW je štandardom na prípravu motora na demontáž 10 hodín. V garáži táto práca trvá 30-40 hodín. Ale vo všeobecnosti, ak sa všetko urobí podľa pokynov, nebudú žiadne problémy. 
Niekedy sa môžu vyskytnúť aj problémy s komponentmi. Zvyčajne sú prinesené na objednávku. To môže trochu skomplikovať a oddialiť proces opravy.
Aký olej použiť
Ako už bolo spomenuté vyššie, tieto spaľovacie motory sú dosť náročné na kvalitu maziva. Preto si určite kupujte iba syntetické oleje odporúčané výrobcom. Za optimálne sa považuje použitie motorových olejov s nasledujúcimi vlastnosťami:
- 5W-30;
- 5W-40.
Upozorňujeme, že na obale musí byť nevyhnutne uvedené, že výrobok je odporúčaný a schválený na použitie v motoroch s turbodúchadlom.
Olej by sa mal meniť každých 7-10 tisíc kilometrov. Včasná výmena výrazne predlžuje životnosť motora. Odporúča sa okamžite kúpiť mazivo s maržou. V motore je umiestnených 8,5 litra, s prihliadnutím na spotrebu je lepšie vziať 15 litrov naraz.
Funkcie ladenia
Najúčinnejším spôsobom zvýšenia výkonu je chiptuning. Použitie iného firmvéru vám umožní zvýšiť výkon o 30 hp. To je vzhľadom na počiatočný výkon veľmi dobré. Okrem toho sa zvyšuje celkový zdroj motora, po blikaní ticho slúži asi 500 - 550 tisíc kilometrov.
Vŕtanie valcov nie je efektívne, iba znižuje životnosť bloku. Ak chcete zmeniť dizajn, je lepšie nainštalovať športové výfukové potrubie, ako aj upravený medzichladič. Takéto vylepšenie môže poskytnúť zvýšenie až o 20 koní.
Schopnosť SWAP
Momentálne nie sú v zostave BMW žiadne výkonnejšie motory vhodné na výmenu. To trochu obmedzuje možnosti motoristov, ktorí uprednostňujú výmenu motora s cieľom zlepšiť technické vlastnosti.
Na aké autá to bolo namontované?
Motory týchto úprav sa stretávali pomerne často a na mnohých modeloch. Uvedieme len tie, ktoré možno nájsť v Rusku.
Pohonná jednotka N63B44 bola nainštalovaná na BMW radu 5:
- 2016 - súčasnosť, siedma generácia, sedan, G30;
- 2013 - 02.2017, prepracovaná verzia, šiesta generácia, sedan, F10;
- 2009 - 08.2013, šiesta generácia, sedan, F10.
Nájdete ho aj na BMW radu 5 Gran Turismo:
- 2013 - 12.2016, restyling, šiesta generácia, hatchback, F07;
- 2009 - 08.2013, šiesta generácia, hatchback, F07.
Motor bol nainštalovaný aj na BMW radu 6:
- 2015 - 05.2018, restyling, tretia generácia, otvorená karoséria, F12;
- 2015 - 05.2018, restyling, tretia generácia, kupé, F13;
- 2011 - 02.2015, tretia generácia, otvorená karoséria, F12;
- 2011 - 02.2015, tretia generácia, kupé, F13.
Limitovaná inštalácia na BMW radu 7 (07.2008 - 07.2012), sedan, 5. generácia, F01.
Široko používané na BMW X5:
- 2013 - súčasnosť, suv, tretia generácia, F15;
- 2018 - súčasnosť, suv, štvrtá generácia, G05;
- 2010 - 08.2013, prerobená verzia, suv, druhá generácia, E70.
Inštalované na BMW X6:
- 2014 - súčasnosť, suv, druhá generácia, F16;
- 2012 - 05.2014, restyling, suv, prvá generácia, E71;
- 2008 - 05.2012, suv, prvá generácia, E71.
Motor N63B44TU nie je taký bežný. Je to však spôsobené tým, že bol uvedený do výroby pomerne nedávno. Dá sa to vidieť na BMW radu 6:
- 2015 - 05.2018, restyling, sedan, tretia generácia, F06;
- 2012 - 02.2015, sedan, tretia generácia, F06.
Bol tiež použitý na inštaláciu na BMW radu 7:
- 2015 - súčasnosť, sedan, šiesta generácia, G11;
- 2015 - súčasnosť, sedan, šiesta generácia, G12;
- 2012 - 07.2015, restyling, sedan, piata generácia, F01.
( , ), ako aj kríženie ( , ) a ( , ).
Výfukové potrubie a turbodúchadlo sú umiestnené medzi blokmi valcov a sacie potrubia sú umiestnené na vonkajšej strane motora, čo znížilo vzdialenosť od výfukového potrubia k turbodúchadlu a umožnilo vytvoriť kompaktnejší motor a zmenšiť šírku motora. BMW H63 využíva efektívnejší medzichladič vzduch-voda, ktorý je účinnejší ako štandardný vzduchový medzichladič a poskytuje kratšiu dráhu vzduchu.
Funkcia motora BMW N63
Na N63 prvýkrát začali používať technológiu, ktorá sa predtým v motoroch BMW nepoužívala:
- mechanizmus rozvodu plynu s novou ozubenou objímkovou reťazou;
- remeňový pohon využíva nový elastický systém napínania remeňa
pohon kompresora klimatizácie; - Chladiaci systém po prvýkrát využíva okrem bežného čerpadla chladiacej kvapaliny prídavné elektrické čerpadlo chladiacej kvapaliny. Okrem toho bolo po prvýkrát implementované takzvané nepriame chladenie plniaceho vzduchu, kde je plniaci vzduch chladený kvapalinou;
Nasledujúce komponenty a inovácie boli vyvinuté špeciálne pre motor H63:
- kryt hlavy valcov, hlava valcov, kľuková skriňa a olejový kúpeľ dostali nový dizajn. Charakteristickým znakom hlavy valcov sú vstupné a výstupné otvory, ktoré boli vymenené;
- konštrukcia kľukového mechanizmu je navrhnutá pre vyšší výkon a zároveň bola veľká pozornosť venovaná zníženiu hmotnosti konštrukcie;
namiesto systému VALVETRONIC je použitý systém VANOS; - používa sa olejové čerpadlo s variabilným objemovým prietokom;
z dôvodu umiestnenia kompresora v priestore medzi radmi valcov a nepriameho chladenia - systém nasávania a výfuku plniaceho vzduchu dostal nové usporiadanie;
- používa sa dvojstupňové vákuové čerpadlo podobné tomu, ktoré sa používa v motore N62;
riadiaca jednotka motora a nové lambda sondy;
N63 používa dvojité turbodúchadlo a systém vysoko presného vstrekovania (HPI) s použitím homogénnej zmesi podobnej tej, ktorá sa používa na motore N54. Konštrukcia vysokotlakového čerpadla je veľmi podobná konštrukcii motora N43.
Motor BMW N63B44
Prvý variant motora je označený ako - N63B4400. Táto základná verzia sa vyrábala v rokoch 2008 až 2013 a bola nainštalovaná na:
Charakteristika motora BMW N63 B44
Porovnanie parametrov 4,8-litrového N62 s 4,4-litrovým N63. V porovnaní so svojím predchodcom má motor H63 zvýšený celkový výkon a lepšiu charakteristiku krútiaceho momentu:
| N62B4801 | N63B44O0 | |
| Dizajn | V8 | V8 |
| Pracovný objem, cm³ | 4799 | 4395 |
| Poradie činnosti valcov | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Výkon, hp (kW)/ot./min | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Krútiaci moment, Nm/ot./min | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Regulátorom obmedzené otáčky | 6500 | 6500 |
| Litrový výkon kW/l | 56,26 | 68,26 |
| Kompresný pomer, ε | 10,5 | 10,0 |
| Vzdialenosť medzi valcami, mm | 98 | 98 |
| Počet ventilov na valec | 4 | 4 |
| Vstupný ventil, mm | 35,0 | 33,0 |
| Výfukový ventil, mm | 29,0 | 29,0 |
| Hrdlo hlavného ložiska ∅ kľukového hriadeľa, mm | 70 | 65 |
| Čapy ojnice ∅ kľukový hriadeľ, mm | 54 | 54 |
| Odhadované palivo, ROZ | 98 | 98 |
| Palivo, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Systém riadenia motora | ME9.2.2 | MSD85 |
| emisná norma EÚ | EURO 4 | EURO 4 |
| emisná norma USA | ULEVII | ULEVII |
Motor BMW N63TU
V roku 2012 bol motor konštrukčne aktualizovaný a označený ako − N63B4401.
Najväčšie vylepšenie motora N63B4401 v porovnaní s predchodcom N63B44O0 je najnovšia technológia tvorby zmesi TVDI (priame vstrekovanie s preplňovaním turbodúchadlom a variabilným zdvihom ventilov), čím sa približuje k a. Nový motor poskytuje lepší výkon so zníženou spotrebou paliva a zníženými emisiami CO2.
Ďalšia aktualizovaná verzia motora N63B4402 bola predstavená v júni 2015 na novom BMW radu 7 sedan.
Ide o vyspelý 4,4-litrový motor s technológiou TwinPower Turbo s vyššou účinnosťou a vylepšenou účinnosťou, výrazne zníženou spotrebou a emisiami CO2.
Hlavné inovácie a inovácie v motore sú:
- umiestnenie v priestore tvaru V medzi radmi valcov dvoch turbodúchadiel Twin Scroll s výfukovým potrubím s oddelením prietoku od každého radu valcov (vyrobené technológiou tenkostenného odlievania);
- systémy VALVETRONIC a Double-VANOS;
- zvýšenie kompresného pomeru z 10,0 na 10,5, vďaka čomu sa dosiahlo zvýšenie palivovej účinnosti;
- optimalizovaný chladiaci systém so samostatným umývaním hlavy valcov a plášťov valcov;
- čerpadlo chladiacej kvapaliny;
- sací systém je čiastočne integrovaný do hlavy valcov;
Parametre motora BMW N63B44TU
| N63B4401/02 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Dizajn | V8 | |
| Pracovný objem, cc | 4395 | |
| Poradie činnosti valcov | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Priemer valca / zdvih piesta, mm | 89,0/88,3 | |
| Výkon l. s. (kW) pri ot./min | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Regulátorom obmedzené otáčky, ot./min | 6500 | — |
| Litrový výkon kW/l | 75,1 | 77,3 |
| Krútiaci moment Nm pri ot./min | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Kompresný pomer, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Počet ventilov na valec | 4 | |
| Odhadované palivo, ROZ | 98 | |
| Palivo, ROZ | 91 — 98 | |
| Emisie CO2, g/km | 189-199 | 204 |
| Digitálny elektronický systém riadenia motora | MEVD17.2.8 | — |
| Súlad s výfukovými plynmi | EURO 6 | |
Motor BMW N63 TU sa používa na:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
Na základe motora H63 vytvoril BMW Motorsport sériu M pre automobily.
Konštrukcia motora
Štruktúra motora BMW N63
kľuková skriňa- nový dizajn, vyrobený v uzavretej verzii so zníženými stenami z hliníkovej zliatiny (Alusil) so zosilnenými vložkami valcov. Rovnako ako v prípade N62 boli na upevnenie hlavných uzáverov ložísk a dodatočné upevnenie na steny použité dve skrutky.
hlava motora- s opačným umiestnením vstupných a výstupných kanálov. Tryska a zapaľovacia sviečka sú umiestnené v strede spaľovacej komory. Hlava valcov má tiež zabudovaný spätný ventil olejového okruhu.
Kľukový hriadeľ- Priemer hlavných ložísk kľukového hriadeľa sa v záujme zníženia hmotnosti zmenšil zo 70 mm na 65 mm a olejové čerpadlo je poháňané kľukovým hriadeľom zo strany zotrvačníka, pričom ozubené koleso je priamo integrované do kľukového hriadeľa.
Mechanizmus distribúcie plynu- pre pohon na každý rad valcov je použitá ozubená objímková reťaz novej konštrukcie s rovnakými napínačmi. Olejové trysky sú zabudované do napínača.
Vačkový hriadeľ- podobný tomu, ktorý sa používa na motore M73.
A - Vstupný vačkový hriadeľ; B - vačkový hriadeľ výfuku; 1 - Príruba pohonu; 2 - Plochy pre špeciálne zariadenie; 3 - Potrubie hriadeľa; 4 - vačka; 5 - Príruba pohonu vákuového čerpadla; 6 - Referenčná hodnota snímača vačkového hriadeľa; 7 - Trojitá vačka pre pohon vysokotlakového čerpadla; 8 - Miesto na kľúč;
Plynulý dvojitý VANOS- Zmena náplne v motore N63 je realizovaná pomocou 4 ventilov na valec, poháňaných dvoma vačkovými hriadeľmi umiestnenými na vrchu. Časovanie ventilov je riadené oboma blokmi plynule meniteľného systému VANOS. Jednotky VANOS majú nasledujúce uhly nastavenia:
- Blok VANOS na sacej strane: 50° KV
- Blok VANOS na strane výfuku: 50° KV
Jednotky VANOS v N63 fungujú rovnakým spôsobom ako jednotky používané v N62, ale jednotkám VANOS v N63 chýbajú niektoré detaily, čím sa optimalizuje ich dizajn. Lopatky bloku VANOS na motore H63 sú z jedného kusu s rotorom.
Remeňový pohon- dvojitý, vybavený mechanickým napínacím valčekom, ktorý zabezpečuje potrebné napnutie rebrovaného klinového remeňa. Kompresor klimatizácie je poháňaný elastickým remeňom napínaným novou technológiou.
1 - Generátor; 2 - V-rebrovaný remeň; 3 - Čerpadlo chladiacej kvapaliny; 4 - Čerpadlo posilňovača riadenia; 5 - Napínací valec; 6 - Tlmič vibrácií; 7 - Elastický pás; 8 - Kompresor klimatizácie;
vetranie kľukovej skrine- funguje na princípe implementovanom v motore N54. Každý rad valcov je vybavený samostatným systémom vetrania kľukovej skrine.
1 - Škrtiaca klapka; 2 - Ventilačný kanál; 3 - Vrátenie oleja; 4 - Dutina kľukovej skrine; 5 - Zberač oleja; 6 - Kanál k saciemu potrubiu; 7 - Regulátor tlaku; 8 - Odlučovač oleja; 9 - Vypúšťanie oleja;
Odlučovač oleja- pre každý rad valcov je zabudovaný jeden labyrint a štyri cyklónové odlučovače, z ktorých len tri sú použité v prvej verzii motora.
Kvôli systému výfukového turbodúchadla je motor N63, rovnako ako motor N54, vybavený špeciálom vetranie kľukovej skrine.
Vľavo - bez turbodúchadla | Vpravo - s turbodúchadlom
A - Pretlak; B - vákuum; C - Výfukové plyny; D - olej; E - plyn z kľukovej skrine;
1 - Vzduchový filter; 2 - Nasávací systém; 3 - Odlučovač oleja; 4 - Vypúšťanie oleja; 5 - Ventilačný kanál; 6 - Kľuková skriňa; 7 - Zberač oleja; 8 - Odtokový kanál / Kanál odtokového ropovodu; 9 - Turbodúchadlo; 10 - Vyčistite vzduchové potrubie; 11 - Drôt k potrubiu čistého vzduchu; 12 - Nasávacie potrubie spätného ventilu; 13 - Škrtiaca klapka; 14 - Spätný ventil potrubia čistého vzduchu; 15 - Potrubie k saciemu potrubiu motora; 16 - Tlaková škrtiaca klapka;
Používa motor N63 olejova pumpa s nastaviteľným objemovým prietokom. Je poháňané kľukovým hriadeľom zo strany zotrvačníka a je to kyvadlové lopatkové čerpadlo, regulované analogicky s tými, ktoré sú inštalované na 6-valcových motoroch.
Plný prietok olejovy filter namontovaný pod olejovou vanou so zabudovaným obtokovým ventilom filtra.
Olej sa ochladí vo výmenníku tepla vzduch-olej. Olejový chladič je umiestnený napravo od chladiaceho modulu.
Problémy s motorom N63
Niektoré poruchy motora H63:
- spotreba oleja: možno je to najdôležitejšia choroba tejto pohonnej jednotky. Po nájazde 100 000 km spotreba oleja stúpa. Dôvodom je oslabená funkcia pruženia krúžku (chybný výpočet inžinierov), vysoká prevádzková teplota;
- vodné kladivo: príčina je v piezo vstrekovačoch (po dlhej odstávke motora), ktoré je potrebné vymeniť za nové s číslom dielu: 13538616079;
- vynechávanie: príčina - zapaľovacie sviečky;
- nadmerná spotreba oleja: dôvodom je oslabená funkcia pruženia krúžku;
Motor BMW N63 je osemvalcový motor od automobilky BMW, ktorý nahradil sériu motorov BWM M60 a M62, s technickými vlastnosťami, ktoré spĺňajú vysoké požiadavky moderného automobilového priemyslu. Navrhnuté podľa konceptu „Efficient Dynamics“, čo znamená kombináciu ekonomickej prevádzky motora a jednoduchosti jazdy. Motor N63B44 je prvé sériovo vyrábané V8 biturbo od BMW. Atmosférické V8, ktoré mu predchádzali, sa vyvinuli z 286 na 360 koní. Potom sa pracovný objem znížil na 4,4 litra a výkon sa zvýšil na 408 koní.
V snahe vytvoriť energeticky náročný a ekologický motor robí BMW isté kroky, hoci to nie je také jednoduché. Túto sériu možno bezpečne nazvať motorom novej generácie - systémom priameho vstrekovania paliva a pozoruhodné je, že dve turbodúchadlá umiestnené v kolapse blokov valcov sú inováciou, ktorú vyvinuli inžinieri BMW.
Pre N63 bol vyvinutý nový hliníkový blok valcov s úplne novým odľahčeným kľukovým mechanizmom. Hlavy valcov boli prepracované s prepracovanými sacími a výfukovými otvormi. Priemer sacích ventilov je 33,2 mm, výfukových 29 mm. Hlavy valcov N63 sú vybavené vylepšeným systémom variabilného časovania ventilov na sacom a výfukovom hriadeli Bi-VANOS / Dual-VANOS. Pohon rozvodu využíva ozubenú objímkovú reťaz.
Systém preplňovania turbodúchadlom je realizovaný pomocou dvoch paralelne pracujúcich turbodúchadiel Garrett MGT22S umiestnených v kolapse bloku, kde je umiestnený aj výfuk. Maximálny plniaci tlak N63 je 0,8 baru. Usporiadanie turbodúchadiel a hlavných katalyzátorov v priestore medzi radmi valcov (pri zrútení bloku v tvare V) vám umožňuje dosiahnuť vysokú úroveň výkonu s optimálnym usporiadaním a hmotnosťou, v dôsledku čoho je obvyklé nasávanie a výfuk. rozdeľovače zmenili miesto. Toto usporiadanie umožnilo použitie väčšieho priemeru a kratšieho potrubia, čím sa minimalizoval pokles tlaku na strane vstupu aj výstupu vzduchu.
Toto usporiadanie výfukových potrubí sa však stalo pre tento motor veľkým problémom: priestor medzi hlavou valcov, v ktorom je výfuk uzavretý, sa zohrieva až na 900 stupňov Celzia. Táto teplota „varí“ olej a znižuje životnosť hlavných komponentov motora N63.
Riadiaci systémSiemensMSD85.
V roku 2012 bol motor modernizovaný a dostal predponu TU k svojmu názvu. Upravená elektrocentrála využíva piesty s upraveným dnom, nové ojnice, prispôsobený kľukový hriadeľ. Hlava valcov je navrhnutá tak, aby používala systém zdvihu sacích ventilov Valvetronic III (ako na N55), ako aj priame vstrekovanie paliva (TVDI). Vačkové hriadele N63TU sú nové zlúčeniny. Modernizovaný je aj systém variabilného časovania ventilov VANOS, rozšírili sa rozsahy jeho nastavenia. Vylepšil sa chladiaci systém a prívod oleja, zlepšil sa vstup, výstup zostal rovnaký. Mierne upravené bolo koleso čerpadla turbodúchadla. Systém riadenia motora bol nahradený systémom Bosch MEVD17.2.8.
MotorN63B44
Motor sa vyrába od roku 2008 a doteraz sa používal vo viacerých radoch vozidiel BMW. Pracovný objem valcov je 4,4 litra (4395 ccm) a výkon 402 koní. pri 5500-6400 ot./min. Krútiaci moment je 600 Nm pri 1750-4500 ot./min. Maximálne možné otáčky kľukového hriadeľa motora sú 7000 otáčok.
MotorbmwN63B44 sa inštaluje na autá s indexom 50ja:
2008 - BMW X6 xDrive50i (karoséria E71)
2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karoséria F01/F02)
2011 - BMW X5 xDrive50i (karoséria E70)
2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (karoséria F10/F11)
2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (karoséria F12/F13)
MotorN63B44TU
Motor BMW N63B44TU je modifikácia z roku 2012, výkonnejšia ako predchádzajúca - 450 k pri 5500 ot./min. Mechanizmus distribúcie plynu motora dostal plynule variabilný systém zdvihu ventilov Valvetronic. Zvýšil sa aj krútiaci moment a dosiahol hodnotu 650 Nm pri 1750-4500 ot./min.
MotorbmwN63B44TU je inštalovaný na autách s indexom 50ja:
2013 - BMW 650i Gran Coupé (karoséria F12/F13)
2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (karoséria F01/F02)
Na základe motora N63B44 bol vytvorený športový preplňovaný motor BMW S63 pre X6M, X5M, M6 a M5.
Motorické problémyN63
Za 10 rokov prevádzky dospeli odborníci a technici k záveru, že ak máte v úmysle kúpiť BMW s biturbo „osmičkou“, je lepšie okamžite kúpiť s chybným motorom. N63 má toľko chorôb, že sa skôr či neskôr pokazí. A tu je dôležité nepreplácať auto „kyticou“ problémov a porúch, ktorých odstránenie je veľmi nákladné.
Spotreba oleja
Názory odborníkov na N63 sú rôzne, poznamenávajú hlavný problém väčšiny jednotiek BMW - spotrebu oleja. Na základe spätnej väzby od majiteľov automobilov sa nový motor počas prvých 100 000 kilometrov skutočne neopiera o olej, pričom sa drží v rámci deklarovanej spotreby. Ale po míľniku 100 000 sa spotreba výrazne zvyšuje na priemer 1 liter na 1 000 kilometrov. Dôvodom nákladov sú tesnenia drieku ventilov, upchaté krúžky na vypúšťanie oleja, zmrštené kompresné krúžky, ako aj turbíny, vetranie kľukovej skrine, dýzy. Choroby zo spotreby oleja sú typické pre mnohé turbomotory, medzi ktoré patrí séria motorov N63: pružiaca funkcia krúžku je oslabená - bežný konštrukčný nesprávny výpočet, to je dôvod žravosti N63. Vysoké prevádzkové teploty plus použitie motorových olejov „odporúčaných výrobcom“ urýchľujú koksovanie drážok piestu a vyvolávajú stratu pohyblivosti krúžku – olej sa úspešne „vytlačí“ do spaľovacej komory.
Druhou najčastejšou možnou príčinou „olejového horáka“ je materiál bloku valcov. Alusil stále trpí detskými chorobami v podobe korózie a kaverien. V tomto prípade pomôže iba výmena bloku, inak do takého valca pôjde až 1 liter na 1000 km.
Slabý siluminový blok
Nútený biturbo motor s vysokou prevádzkovou teplotou má extrémne tepelne zaťažený siluminový blok, postrádajúci čo i len náznak bezpečnosti. Závity asi každého desiateho bloku niekedy nevydržia opätovné dotiahnutie a závity vytečú (čím viac kilometrov, tým je samozrejme väčšia pravdepodobnosť). Existuje určitá pravdepodobnosť zdvihnutia hlavy valcov počas ďalšej prevádzky v prípade ďalšieho použitia továrenských závitov.
Tesnenia drieku ventilov
Olejové tesnenia párov valcov, ktoré sú najbližšie k štítu motora (3-4 / 7-8), sa prehrievaním za 3-4 roky zmenia na plast. Zvyšok - o niečo neskôr. Samotná výmena tesnení drieku ventilu je úspešná asi v jednom z desiatich prípadov. Okrem toho sú sedlá sacích a niekedy aj výfukových ventilov zarastené olejom, čo v budúcnosti skôr či neskôr vedie ku generálke hlavy valcov.
vstrekovače paliva
Piezo vstrekovače vyrábané spoločnosťou SIEMENS-VDO boli od svojho uvedenia na trh niekoľkokrát aktualizované iba podľa sériového čísla. V priemere raz ročne vychádzala nová revízia vstrekovačov, čo je veľa aj vzhľadom na zotrvačnosť veľkého výrobcu. Všetko kvôli snahe vyriešiť ich hlavný problém - pravdepodobný nekontrolovaný únik, čo vedie k takzvanému "vodnému kladivu", ktoré jednoducho ohýba spojovacie tyče.
Tento problém môže naraziť na biturbo G8 od BMW po dlhom období nečinnosti alebo dlhom uvoľnení tlaku z energetického systému. Napríklad je takmer zaručené, že sa to stane počas generálnych opráv alebo dokonca stredných opráv, keď je palivové potrubie na dlhú dobu odpojené. Po opätovnej inštalácii trysky začnú „pretekať“ nepredvídateľným spôsobom v priebehu niekoľkých hodín po opätovnom uvedení do prevádzky. Mercedes, mimochodom, po výskyte podobných problémov s prepĺňaním narýchlo prešiel na elektromagnetické trysky (čo v najnovších modeloch podľa očakávania urobilo aj samotné BMW).
Sviečky
Zdrojom problémov sú aj zapaľovacie sviečky motora N63. Toto je prvý model motora BMW s tromi revíziami zapaľovacích sviečok. Ukázalo sa, že sviečky sú príliš krehké: elektróda sa môže odlomiť. Okrem toho pri vysokom tlaku v spaľovacej komore nie sú sviečky z prvých vzoriek jednoducho schopné „preraziť“ zmes vzduchu a paliva. Dokonca aj úplne nové zapaľovacie sviečky po vybalení môžu spôsobiť zlyhanie zapaľovania. Preto pre motory M vyrába BOSCH vystužené sviečky v rovnakom prevedení. Zaručene sú normálne.
vstrekovacie čerpadlo
Od roku 2008 do roku 2014 boli pre motor BMW N63 vyrobené tri revízie vysokotlakového palivového čerpadla BOSCH. Čerpadlo samo o sebe nespôsobuje žiadne zvláštne problémy (ak nezačne citeľne klopať), len auto je stále hlúpejšie, čo je badateľné len pri porovnaní odozvy (čas / tlak) nového čerpadla a čerpadla. čerpadlo s najazdenými kilometrami. Výmena modelu za nový dáva ostrejšiu odozvu na plyn a potom je zrejmé, že auto opäť nadobudlo stratenú agilitu. Dôrazným odporúčaním je vymeniť staré vstrekovacie čerpadlo za aktuálny model. V roku 2017 sa náklady na najnovšiu revíziu čerpadla v rámci akcie zvolávania znížili 10-krát v porovnaní s maloobchodom.
ventilyVanos
Solenoidové ventily v systéme Vanos majú tendenciu sa zaklinovať, keď sú bez tlaku (odpojené). Zdá sa, že druhá revízia ventilu (vydaná 10/2012) je od takéhoto problému ušetrená. S trpezlivosťou môže byť ventil nútený odvzdušniť alebo oživiť za niekoľko týždňov dennej prevádzky v núdzovom režime.
MechanizmyVanos
Mechanizmy VANOS zatiaľ výrobca takmer od začiatku výroby ponecháva nezmenené. Zdá sa, že výrobca si s nimi nevšimne problémy, čo sa prejavuje v tom, že v priebehu času a opotrebovania (a to je jasne viditeľné z „plávajúcich“ úprav) sa plastový ochranný kryt niekedy odlomí od mechanizmu, ktorý sa neustále varí. v oleji. Zvyčajne sa zlomí v čase studeného štartu. Plášť je žuvaný zubami reťazového pohonu, deformovaný a plávajúci v hlave valca. Alebo, čo je horšie, rozbije sa na kúsky a upchá zberač oleja. Približne každý 10. motor N63 je už plný plastových dršťok - kúskov plášťa mechanizmu Vanos.
čerpadlo plniaceho vzduchu
Bežným problémom je netesnosť čerpadla chladiaceho vzduchu. Tento kovoplastový výrobok pracuje pri teplotách do 120 stupňov a po pár týždňoch nečinnosti sa jednoducho „stiahne“ a začne kopať. Jednoducho preto, že tesnenia, ktoré neboli dlho navlhčené, vysychajú. Mimochodom, druhá prídavná pumpa, ak je súčasťou balenia, má rovnaký osud a problémy.
Turbína
Po 5 až 6 rokoch prevádzky turbína stratí svoje radiálne / axiálne centrovanie a začne sypať triesky a zosúva ju z tela. Počas vydania bol už štyrikrát upravovaný (nové prichádzajú dokonca v upravenom obale). Každé druhé auto má medzichladič naplnený olejom a mokré potrubie.
V dôsledku umiestnenia turbín v kolapse bloku, kde bežná prevádzková teplota dosahuje 300 stupňov Celzia, motorový olej „vrie“, ktorý je privádzaný do ložísk turbíny a odvádzaný z kazety cez tenkostenné kovové rúrky. Pripomeňme, že bod varu motorových olejov zriedka presahuje 280 stupňov. Olej jednoducho koksuje, upcháva potrubie. Čerstvý olej jednoducho začne ísť do jednej z častí turbíny: horí vo výfuku alebo ide do prvkov sacieho potrubia.
Olej vstupujúci do sacieho potrubia zaplavuje snímače tlaku a teploty, z ktorých má motor N63 štyri kusy (dva na každej strane).
Dôsledky vysokej teploty
Všetko, čo je neustále v kontakte s vysokými teplotami, je zničené a popraskané. Napríklad mnohé vákuové trubice a potrubia chladiaceho systému trpia nadmerným zahrievaním. Praskajú aj plastové kryty redukčných ventilov turbín.
škrtiaca klapka
Elektromechanické škrtiace klapky motora BMW N63 pri nájazde asi 50-60 000 km sa môžu začať klinovať. Pri zaseknutí v nízkych otáčkach sa motor dostane do núdzového režimu, ktorý sa nedá vypnúť ničím okrem krátkodobého odstránenia pólu batérie. Dobrou predzvesťou núdzového stavu škrtiacej klapky je nervózna prevádzka motora počas zahrievania. Charakteristický jitter motora N63 môže tiež naznačovať problémy so vstrekovačmi.
Ozubené koleso rozvodovej reťaze
Reťazové koleso sa opotrebuje za niekoľko rokov: jeho zuby sa jednoducho „zožierajú“.
Ojničné ložiská
Motory BMW mali takmer vždy problémy s ojničnými ložiskami. Výrobca neúspešne počíta ich pevnosť a odolnosť proti opotrebeniu, čo v konečnom dôsledku vedie k množstvu problémov s motorom. Vložky sa otáčajú, najmä na pozadí výmeny oleja v intervaloch viac ako 8 000 km. V tomto prípade dokonca aj značkový olej BMW hromadí nečistoty, ktoré presakujú pod vložky. Vo všeobecnosti platí, že čím dlhší je interval výmeny oleja, tým vyššia je pravdepodobnosť, že začujete charakteristické klepanie motora. Pre motory N63 v roku 2011 bola uvoľnená revízia kľukového hriadeľa a všetkých vložiek: ojnice a hlavnej.
Piestová skupina
V roku 2011 bola vydaná modernizovaná skupina piestov, navrhnutá tak, aby nemala problém s koksovaním drážok piestov a stratou vlastností krúžkov.
Je ťažké vyhnúť sa problémom s motorom BMW N63, najmä s pomalým prevádzkovým režimom s množstvom nespočítaných motohodín. Problémy s motorom BMW V8 s dvojitým turbom sa dajú oddialiť. Je dôležité meniť olej každých 5-7 000 km, tankovať iba benzín AI-98, sledovať dym a spotrebu oleja.
zmluvná cena motora
Ponuky ojazdených motorov N63 s počtom najazdených kilometrov sú skôr obmedzené. Náklady na tento motor začínajú od 5 000 rubľov a stúpajú na 8 800 rubľov.
Motor pre vaše auto nájdete na našej stránke.
