Самая быстрая лада в мире.

Главным автомобилем на стенде Волжского автозавода, безусловно, является концепт нового кроссовера под названием Lada C-Cross. Об этой машине мы уже писали . Поэтому сейчас лишь скажем, что в Москве C-Cross стоит с закрытыми дверьми и наглухо затонированными стеклами – автомобиль еще не имеет салона. Но уже в конце октября на автосалоне в Петербурге «АвтоВАЗ» покажет внутренности этого кроссовера.

Однако помимо С-Cross на стенде «АвтоВАЗа» стоит еще несколько очень интересных автомобилей. Например, турбированная Lada Kalina с мотором мощностью 197 л.с. и системой полного привода (эту модель нам удалось протестировать еще задолго до автосалона). Но главной ударной силой спортивного отделения «АвтоВАЗа» стала настоящая гоночная «десятка», которая создана для участия в европейском чемпионате WTCC.

Сразу надо сказать, что данная машина не может выехать на дороги общего пользования, однако, интерес к ней все равно очень большой. Еще бы, ведь это самая быстрая машина марки Lada! Ее использует в гонках наша команда Russian Bears («Русские медведи»), которая в прошлом году решила ворваться в мир европейского кузовного чемпионата с моделью отечественного производства. Почему выбор пал на «десятку», а не на Priora? По словам руководителя команды Виктора Шаповалова, это было связано с тем, что «десятка» уже имела необходимую сертификацию в FIA.

По-настоящему главные старты нашей «десятки» еще впереди. В Russian Bears сейчас активно готовятся к сезону 2009 года, который может стать определяющим для команды. Правда, Russian Bears уже имеет опыт за плечами пять гонок на «десятке». «Результаты на самом деле неплохие. Мы проигрываем лидерам порядка двух секунд с каждого круга. Это вполне достойные показатели для молодой команды. Это отмечаем не только мы, но и все конкуренты. Например, когда в чемпионат WTCC пришла Chevrolet, то она проигрывала в первом сезоне по 5 секунд с круга. Это гонки высшего уровня, это элита автоспорта. Главное, что мы постоянно финишируем», - говорит Виктор Шаповалов. К тому же не надо забывать про бюджет. Если ведущие команды типа BMW и Mercedes имеют в своем распоряжении по 10-15 млн. евро в год, то Russian Bears располагает гораздо более скромными суммами – около 1,2-1,5 млн.

На создание этой машины ушло около семи месяцев. От серийной «десятки» Lada WTCC отличается всем, а не только другим аэродинамическим обвесом и расширенными колесными арками. Автомобиль получил совершенно новую подвеску, установлены совершенно другие тормоза, серьезно усилен сам кузов. Ну а про то, что салон Lada WTCC не имеет ничего общего с внутренностями «десятки», можно, наверное, и не говорить. Двигатель здесь не вазовский – его разработал Opel (помните, несколько лет назад выпускалась «десятка» с 2,0-литровым опелевским агрегатом). Благодаря доработкам этот двигатель выдает 270 л.с. при 8500 об/мин, причем, без применения турбонаддува. Но, как оказалось, даже 270 л.с. мало. Конкуренты имеют примерно на 15 «лошадок» больше, в результате на прямых наша «десятка» проигрывает лидерам в скорости около 10-12 км/ч. Пока проигрывает. Естественно, рассчитывать на большой ресурс данного агрегата не стоит. Его хватает лишь на несколько гонок. Но это совершенно нормальное явление для автоспорта.

Любовь к быстрой езде, как известно, у каждого русского в крови. Первые по-настоящему быстрые автомобили наши соотечественники начали строить ещё в царские времена. С приходом советской власти страсть к скорости ничуть не угасла. Представляем вашему вниманию самые удивительные и быстрые отечественные автомобили.

Гоночные машины Руссо-Балт

Автомобили, выпускавшиеся в царской России в самом начале XX века под брендом Руссо-Балт, сегодня наверняка могли бы составить конкуренцию именитой немецкой люксовой троице, если бы судьба не подвергла страну революционным испытаниям.

Первый автомобиль на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) был выпущен 21 июня 1909 года. И уже совсем скоро отечественная продукция «Руссо-Балт» стала узнаваемой во всём мире благодаря высокой надёжности и спортивным победам. Все детали для легковых машин серий «К-12», «С-24» и «Е-15» предприятие создавало самостоятельно. Линейка «С-24» стала не просто массовой, но и легла в основу первых отечественных гоночных машин.

В 1912 году Андрей Нагель на специально созданном для него «Руссо-Балт С24/55» принял участие в Ралли Монте-Карло, где занял 9-е место в общем зачёте. Автомобиль Нагеля был интересен своими доработками. Объём стандартного 4,5-литрового двигателя увеличили до 4,9 литра, поршни заменили на алюминиевые, тем самым увеличили отдачу до 55 л. с. Цепной привод на задние колёса заменили на вал с карданным шарниром.

Позже на базе «С24» был создан и первый в российской истории гоночный прототип, получивший за свою внешность имя «Русский огурец». Его 4,9-литровый мотор развивал рекордные для того времени 58 л. с. Максимальная скорость машины достигала 120–130 км/ч. В 1913 году гонщик Иванов установил на автомобиле «Руссо-Балт C24/58» абсолютный рекорд скорости для отечественных машин - 143,4 км/ч на расстоянии одной версты. На счету Руссо-Балта значится и ещё одно достижение - машина отечественной марки стала первой, добравшейся до вершины Везувия.

Прототипы на базе ГАЗ-А

С приходом новой власти советским людям стало не до гонок. Первые попытки создания спортивных машин в Советском Союзе датируются 30-ми годами. Тогда энтузиасты Гирель, Цыпулин, Жаров, Клещёв и другие строили всевозможные гоночные прототипы на базе ГАЗ-А: ГАЗ-А-Спорт, ГАЗ-М1-Спорт, ГАЗ-А и ГАЗ-ЦАКС.

Наиболее интересным из них оказался прототип ГАЗ-ЦАКС, построенный в Москве на базе Центрального автомотоклуба спорта (ЦАКС). Создатель машины, В. И. Цыпулин, использовал рядный четырёхцилинровый силовой агрегат объёмом 3 285 см³ от ГАЗ-М1. Движок получил алюминиевую головку блока цилиндров и увеличенную до 6,0 степень сжатия. Мощность силового агрегата достигала 60 л. с. Расчётная скорость составляла 135 км/ч. Машина получилась невероятно лёгкой - 900 кг. При этом во время её транспортировки снимались крылья и фары.

Однако идея оказалась бесперспективной: первые же заезды прототипов на базе ГАЗ-А показали, что они не способны перебить даже установленный в царское время рекорд скорости. Однако интересен сам факт постройки удивительных машин - только посмотрите на обводы этих прототипов!

ГАЗ-ГЛ-1

Но жажда скорости ни на секунду не отпускала советских инженеров. В 1938 году в СССР был создан первый заводской гоночный автомобиль на базе серийного ГАЗ М-1. ГАЗ-ГЛ-1 построили всего в двух экземплярах. Часть деталей была взята от стандартного ГАЗ-М-1. На серийную раму установили открытый двухместный кузов. Двигатель авто серьёзно форсировали: подрос диаметр клапанов, использована модернизированная головка блока цилиндров. Всё это повысило мощность с 50 до 65 л. с. Одновременно конструкторы поработали над снижением массы. Это позволило машине развить в 1938 году 147 км/ч.

Спустя два года был разработан новый, ещё более мощный закрытый прототип на платформе ГАЗ-11-73. Мощность 6-цилиндрового 3,4-литрового движка, снабжённого твин-карбюратором, разогнали до 100 л. с. В сочетании с доработкой корпуса это позволило достичь фантастических для советских реалий 161,87 км/ч.

ЗИС-101А-Спорт

В том же 1938 году в Союзе был создан ещё один уникальный автомобиль, разогнавшийся на испытаниях до 168 км/ч. ЗИС-101А-Спорт разработки московского Завода Имени Сталина построен на базе лимузина ЗИС-101. Мощность 8-цилиндрового двигателя повысили с 90 до 141 л. с. 2,5-тонный лимузин понравился И. Сталину, однако дальше выпуска единственного прототипа дело так и не пошло. На машине применялось множество инновационных технических решений: использован карбюратор с падающим потоком, кованые алюминиевые шатуны из алюминиевого сплава, шейки коленчатого вала без вкладышей; подвеску снабдили стабилизаторами поперечной устойчивости, а в трансмиссии впервые в СССР применили гипоидную передачу. Но всё это не позволило машине разогнаться до расчётных 180 км/ч.

ГАЗ Торпедо

В 1951 году на мощностях «ГАЗа» был разработан гоночный автомобиль, известный под именем «Торпедо», модель СГ-2. Болид создавался по аналогии с самолётами: каркас и кузовные панели выполнены из алюминия, а форма максимально приближена к каплевидной. В качестве двигателя использовался 2,5-литровый 6-цилиндровый форсированный мотор ГАЗ-20 с нагнетателем. Мощность силовой установки довели до 105 л. с. Двигатель агрегатировался с трёхступенчатой коробкой передач без синхронизаторов. Лёгкий вес в сочетании с обтекаемой формой позволил уникальной машине разгоняться до 190 км/ч. Спорткар смог установить два рекорда всесоюзного значения.

«Сокол-650»

А вот и первый отечественный гоночный болид, созданный в 1952 году по спецификации Формулы-2. «Сокол-650» - творение не совсем отечественное: над его созданием работали инженеры немецкой компании Auto Union, перебравшиеся после войны в СССР и обосновавшиеся в Научно-техническом бюро автомобилестроения. Болид с задним расположением 12-цилиндрового 2,0-литрового двигателя должен был принять участие в мировом чемпионате. Во время тестовых испытаний автомобиль смог развить 175 км/ч. Однако на чемпионате Москвы 1952 года плохо подготовленные 790-килограммовые «Соколы» мощностью 152 л. с. и расчётной максималкой в 260 км/ч столкнулись со множественными проблемами и были «сосланы» в музей Дрездена, так и не стартовав в мировых первенствах.

«Харьков-6»

Тем временем в Харькове талантливый конструктор В. Никитин разработал уникальный прототип, способный побить очередной рекорд скорости - «Харьков-6». За основу автомобиля была взята ходовая часть от М-1. В качестве движка использовался силовой агрегат «Победы». Главной фишкой машины стало применение турбонаддува, увеличивающего отдачу двигателя ГАЗ-М-20 почти в четыре раза. Кроме того, в двигателе применялось сразу два верхних распредвала. После доработок рабочий объём мотора уменьшился с 2,5 до 2,0 литров, что не помешало создателю в 1953 году развить на автомобиле скорость в 282 км/ч. Это достижение продержалось без малого десять лет.

ГАЗ ТР

ГАЗ ТР (официальное название ГАЗ-СГ3) - первый в мире автомобиль отечественной разработки, снабжённый турбореактивным двигателем. Машину создали в 1954 году силами специалистов Горьковского автозавода. Проект под руководством Смолина был направлен на установку нового мирового рекорда максимальной скорости для дорожных автомобилей. В качестве силового агрегата прототипа использовался 1 000-сильный двигатель от истребителя МиГ-17. Расчётная скорость могла превышать 700 км/ч. Транспортное средство, напоминающее внешне скорее самолёт, нежели автомобиль, по иронии судьбы так и не смогли разогнать свыше 300 км/ч: испытания завершились аварией из-за несоответствия характеристик шин возможностям автомобиля. Невероятно, но пилот отделался лишь переломом пальца на ноге благодаря авиационным ремням безопасности, впервые установленным в дорожный автомобиль.

«Пионер-2М»

В 60-е жажда скорости всё больше завладевала умами энтузиастов. В Московском городском автоклубе в 1961 году под руководством И. Тихомирова был построен новый газотурбинный прототип «Пионер». В качестве двигателей на машине использовались две двухвальные газовые турбины мощностью по 50 л. с., а коробки передач не было вовсе. Впоследствии мощность турбин прототипа подняли до 67 л. с. Это позволило разогнать автомобиль в 1963 году до 311,4 км/ч на дистанции в один километр со стартом с места. Данный рекорд в России официально не побит до сих пор.

«Хади»

Студенты Харьковского автомобильно-дорожного института создавали высокоскоростные автомобили типа «формул» начиная с 1951–1952 годов. В числе уникальных экспериментальных машин были и такие разработки, как ХАДИ-9 - гоночный автомобиль на реактивной тяге. Руководил деятельностью харьковчан всё тот же В. Никитин, построивший «Харьков-6». В 1978 году советские студенты представили проект автомобиля с реактивным двигателем от МИГ-19. Однако рекорд скорости с ним, увы, установить не удалось - международная битва с американцами была проиграна ещё на бумаге: расчётная скорость ХАДИ-9 составляла не более 700–800 км/ч, в что время как американский Budweiser в 1978 году смог пробить сверхзвуковую планку в 1 235 км/ч. По слухам, отечественный прототип не разогнался на испытаниях быстрее 500 км/ч.

Светлана Парфенова

Отечественная «восьмерка» мощностью 800+ лошадиных сил - это не шутка, а самый настоящий рекорд России и СНГ по прохождению дистанции в четверть мили (402 метра) среди 4-цилиндровых переднеприводных болидов, установленный Вадимом Кравченко из команды AlaniaMotorSport. Автомобиль преодолевает 402 метра за 9.180 секунд, а до сотни разгоняется за 2,3 сек.!

Вадим Кравченко увлекся дрэг-рейсингом еще в конце 1990-х годов, тогда в России эта дисциплина автоспорта как раз и зарождалась. Сначала он гонял на обычной «копейке» Жигули, а первый опыт в доработке автомобилей получил в 2000-м, когда решил установить в свой ВАЗ-21099 «горбатый» распредвал и спортивный карбюратор. С тех пор машин он поменял много, но для соревнований все-таки выбрал отечественную - «восьмерку». К концу 2008 года купил голый кузов ВАЗ-2108, задумав добавить под капот турбину, и с него начался проект, который вы видите сейчас на фотографиях. Забудьте о том, что вы знали об автомобилях раньше. Перед вами - чудо инженерной мысли, многолетний опыт команды, собранный под обликом привычного авто, удивляющего совсем непривычными показателями. Разгон до сотни за 2,3 сек., а до 200 км/ч - за 6.025 сек. Что скажете?

Летом 2011 Вадим с командой поддержки принял участие в этапе официального Чемпионата Южного Федерального Округа по дрэг-рейсингу. Выезд оказался удачным - первое место! В том же году он дебютировал в Чемпионате России, взяв второе место на этапе. Несмотря на успех, с тех пор машина претерпела очень много изменений, как внешне, так и по начинке - постоянно стремились увеличить мощность.

Все моторы под капотом этого автомобиля были исключительно турбовыми. Началось все с ВАЗовского 16-клапанного двигателя 2112 с коленвалом с ходом 80 мм и КПП с 5-м рядом и главной парой 4.1. Эта конфигурация на тот момент была весьма нестандартной, но Вадим доказал ее жизнеспособность: она работала и выигрывала заезд за заездом. Однажды коллектив собрал двигатель с коленом от VAG, но он даже настройку не выдержал. Эксперименты продолжались. Стояла цель построить более оборотистый мотор, чтобы сместить выше полку момента. Получилось! С ходом коленвала 75.6 мм и поршнем диаметром 83 мм он крутился до 10200 об/мин, как мотоцикл, с турбиной Garrett GTX 3582 это было просто класс! Но требовалась более надежная КПП. Воплотить задуманную идею команде AlaniaMotorSport помог Эльшан Асланов, также участник чемпионата России по дрэг-рейсингу. В «восьмерку» установили трансмиссию от Mitsubishi Lancer Evolution, основательно ее доработав. К примеру, основной колокол был спроектирован и выточен из дюраля, усиленные привода, фланцы и спул также изготовили в команде.

Мощность увеличивалась, времена улучшались, но было очевидно, что с возросшими нагрузками имеющийся двигатель долго не протянет. Вадим долго размышлял над тем, каким должен быть правильный по конфигурации мотор, и остановился на агрегате C20XE от Opel. Во-первых, он был выбран самим АвтоВазом для модели ВАЗ-21106 (модификация «десятки», созданная для ее омологации в WRC). Во-вторых, геометрия мотора 86х86 мм (ход/поршень) - идеальна, и еще один очень большой плюс - выпускной коллектор находится спереди, что позволяет нагрузить морду машины, а это очень важно для переднего привода. В-третьих, он прост и, как оказалось в дальнейшем, надежен. Тогда же, для грамотной реализации смазки двигателя, установили систему сухого картера собственного производства.

С успешными выступлениями в Чемпионатах Вадим и команда накапливали ценную информацию. Будучи максималистами, они постоянно что-то меняли в машине, дабы улучшить ее. На финале RDRC (Чемпионата России по дрэг-рейсингу) 2014 Вадиму Кравченко удалось показать время прохождения дистанции в четверть мили, равное 9.8 сек. Это очень быстро, но хотелось еще быстрее, значит было нужно больше мощности и зацепа.

В межсезонье стартовала очередная глобальная реконструкция болида. Полностью изменили подвеску, усилили мотор по железу и поставили большую турбину, внедрили большие колеса, пришлось переделать кузовной пластик спереди и еще очень многое. И это дало плоды - первые места и рекордное время. Проехав четверть мили за 9.180 сек, Вадим и команда установили рекорд России и СНГ среди 4-цилиндровых переднеприводных болидов и для всех ВАЗов в мире. Чтобы вы понимали, подобные результаты показывает, например, Mitsubishi Eclipse команды FPM с мотором 2JZ-GTE мощностью 1150 л.с., и их 9,121 сек. - это уже лучшее время в России и СНГ среди переднеприводных болидов с бензиновым мотором. А, главное, коллектив AMS доказал, что можно ехать быстро и на 4-х цилиндрах, потому что самую важную роль играет уровень подготовки автомобиля в целом.

Видео заезда 2015 года:

Так выглядел автомобиль в 2015 году.

На достигнутом решили не останавливаться, и к сезону 2016 «восьмерку» снова перестроили, создав из нее первый Российский Pro Mod. Pro Mod (Pro Modified) - это класс автомобилей, являющийся третьим по мощности после Top Fuel и Funny Car. Если кратко, суть в том, что болид строится на трубчатой раме, а кузов изготавливается из углепластика или стекловолокна и, в принципе, может принять любой облик - все зависит от фантазии мастеров и владельца. Кузов ВАЗа уже не справлялся с нагрузками во время соревнований. Команде удавалось раз за разом улучшать первые 60 футов (первая дистанция в дрэг-рейсинге, замеряемая телеметрией, показывает, как машина едет со старта) и при старте в 1.46 секунд (время прохождения 60 футов), даже усиленный, кузов трескался по швам!

Так что в AlaniaMotorSport спроектировали и изготовили пространственную раму с элементами каркаса, полностью соответствующую приложению J FIA по стандартам безопасности, а внешность автомобиля собрали из пластика, стилизовав ее под ВАЗ-2113. Тем более, это позволяли новые правила Чемпионата России. От размеров кузова 2108 рама отличается только передней частью (здесь она длиннее на 10 см, что дает возможность правильней разместить все агрегаты под капотом) и не дает особых преимуществ в весе. Самый главный ее плюс в том, что она очень жесткая и позволила сделать 2-рычажную подвеску, что намного лучше макферсона ВАЗа. Для этого на базе команды изготовили кулаки, крепежи и все остальное необходимое. Амортизаторы решили оставить те, которые поставили в 2015 году, XYZ, потому что они очень хорошо проявили себя в действии, единственное пришлось поменять пружины. И, подумав, их разместили под наклоном по системе Push-Rod (толкающие рычаги). Это позволило убрать лишний вес с подвески и менять ее усилие в зависимости от покрытия (и неровностей) трассы. На задней оси их вообще сильно сместили вперед, что опять же стало плюсом к развесовке и дало большой диапазон регулировок. В зависимости от того, используется вилли-бар или нет (сзади автомобиля на специальной конструкции закрепляются небольшие колесики, чтобы он не вставал на дыбы), можно кардинально менять характеристики подвески. Также в команде разработали и изготовили на собственном производстве впускную и топливную системы, выпускной тракт и систему охлаждения.

Процесс ребилда автомобиля занял практически год, и выехать удалось только на последний этап Чемпионата RDRC 2016 года. Улучшить свое время тогда не удалось, но Вадим и команда остались довольны выступлением. На среднем надуве турбины показали время 9.196 сек. и главное, получили много полезной информации с тестов на дрэг-стрипе, которая позволит развивать проект дальше. Вадим Кравченко и команда AlaniaMotorSport передают огромное спасибо болельщикам и всем, кто помогает и симпатизирует проекту! А мы с нетерпением ждем их в сезоне 2017!

Почему Ваш выбор пал именно на отечественную машину?

Вадим Кравченко: У меня было много машин, но, даже находясь за рулем хорошей иномарки, всегда хотелось погонять на какой-нибудь «зубиле». Мне нравится именно переднеприводное семейство АвтоВаза. «Восьмерка» - настоящая легенда, так что выбор очевиден.

Может быть возникала идея сделать новый проект из современных моделей ВАЗ?

Вадим Кравченко: Новые модели, например Lada Vesta и Xray, я думаю, не подходят для дрэговых авто. Хотя, все возможно!

Какой Вы можете дать совет начинающим дрэг-рейсерам, от чего отталкиваться при доработке ВАЗ для дрэга? Что делать обязательно, а чего категорически избегать?

Вадим Кравченко: Я считаю самым главным вопросом в подготовке автомобиля для дрэг-рейсинга - создание правильного кузова и подвески. Насчет того, что обязательно: в дрэге ни в коем случае нельзя пренебрегать безопасностью. Обязательно должен быть каркас безопасности и хорошая амуниция. Потому что дрэговый автомобиль - это настоящий снаряд, который за несколько секунд разгоняется в разных классах до 200–400 км в час.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель C20XE от Opel
Х-образные шатуны
Поршни EVA
Усиленные пальцы
Головка блока цилиндров доработана
Распредвалы подъем 11.9, кастом
Турбина Garrett GT4508R
Вейст-гейт Tial 60 мм
Впуск, AlaniaMotorSport
Выпуск из нержавеющей стали, AlaniaMotorSport
Система охлаждения закрытого типа
Интеркулер со льдом
Топливо Q16
Механический топливный насос AlaniaMotorSport
Система сухого картера AlaniaMotorSport

ЭЛЕКТРОНИКА

ЭБУ Январь
ТРАНСМИССИЯ
Кулачковая КПП от Mitsubishi Lancer Evolution
Основной колокол КПП и усиленные привода AlaniaMotorSport

ТОРМОЗА

Тормозная система AlaniaMotorSport
Тормозные диски 280 мм и 232 мм
Тормозной парашют Stroud

ПОДВЕСКА

Двухрычажная подвеска AlaniaMotorSport
Стойки XYZ
Задняя балка из высокопрочного алюминия, AlaniaMotorSport

ИНТЕРЬЕР

Руль и ковш Sparco
5-точечные ремни безопасности Sabelt

ЭКСТЕРЬЕР

Пространственная рама с элементами каркаса безопасности по приложению J, AlaniaMotorSport
Кузов из пластика (в том числе крыша), производство AlaniaMotorSport и DragGarage

ДИСКИ И ШИНЫ

Диски Weld: спереди 10Х15, сзади 3.5Х15
Резина M/H: 27/10/15 и 22/3.5/15

КАК УСТРОЕН БОЛИД

Справа: топливный бак, слева: бак для льда охлаждения интеркулера.

Выхлопной коллектор с вейст-гейтом.

Бак для масла от системы сухого картера.

Масляный радиатор.

Аэродинамический сплиттер.

Турбина Garrett GT4508R.

Руль Sparco.

Кастомный педальный узел.

Выключатель массы.

Кулиса КПП с датчиком переключения передач. Производство AlaniaMotorSport. Материал: алюминий.

Однофогерная закись азота.

Трос для открывания парашюта.

Основное управление выведено на тумблеры.

Спортивный ковш Sparco с 5-точечными ремнями безопасности Sabelt.

Тормозной парашют Stroud.

Вилли-бар изготовлен в команде AlaniaMotorSport. Эта конструкция позволяет на старте еще сильнее «придавить» переднюю ось и улучшить ускорение машины. Старт в профессиональном дрэг-рейсинге происходит на приспущенных шинах, которые с ускорением начинают распрямляться. А так как конструкция вилли-бара очень жесткая сама по себе, у автомобиля появляется пятая точка опоры, на которую в результате и приходится весь вес. Плюс срабатывает эффект маятника.

Амортизаторы разместили под наклоном по системе Push-Rod.

Кузов автомобиля выполнен из пластика.

Специальная дрэговая резина M/H.

Фото: Светлана Парфенова, Dragtimes / Евгений Муругин