Najbardziej bezproblemową opcją jest atmosferyczny 1,6 (105 KM) BSE / BSF, 8-zaworowy, z napędem paska rozrządu i bardzo niezawodną konstrukcją zasobów, która może przejechać 300 tysięcy lub więcej bez poważnych inwestycji. Jeśli nie potrzebujesz dynamiki, ale chcesz zminimalizować ryzyko i koszty, to jest Twój wybór. To prawda, że \u200b\u200bjeśli zaczniesz przeciekać, nie myj chłodnicy i nie wymieniaj oleju, wówczas taki prosty silnik można doprowadzić „do uchwytu”.
- Jak już wspomniano, silniki atmosferyczne z bezpośrednim wtryskiem 1.6 FSI (115 KM BLF / BLP) i 2.0 FSI (150 KM BLR / BVX / BVY) nie mają sensu brać pod uwagę. Wzrost mocy jest minimalny, ale problemów jest wystarczająco dużo. Przede wszystkim zawodzi układ zasilania z wtryskiem bezpośrednim z wysokociśnieniową pompą paliwa, kapryśny, niestabilny na niskie temperatury, a poza tym stwarzający idealne warunki do koksowania pierścieni tłokowych. Przy 1,6 FSI dodatkowo w napędzie rozrządu znajduje się łańcuch, który ma tendencję do rozciągania się do 100 tys.
- 1.4 TSI (122 KM, CAXA) - bardzo surowy i problematyczny silnik EA111 w momencie wypuszczenia na rynek. Łańcuch rozrządu jest tak samo cienki i podatny na przedwczesne rozciąganie jak 1.6 FSI. Tłok jest podatny na straty oleju. Przy odrobinie szczęścia turbina i układ ciśnieniowy wytrzymają. Teoretycznie, jeśli silnik przeszedł renowację jakościową wraz z wymianą tłoka i rozrządu na wersje z późniejszego EA111 (eliminacja chorób dziecięcych postępowała stopniowo), to można go wziąć. Ale takich opcji jest bardzo niewiele - zwykle sprzedają „tak jak są”.
- 1.8 TSI (152 KM CDAB/CGYA i 160 KM BZB/CDAA) i 2.0 TSI (200 KM, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - to już rodzina EA888. Na tle 1.4 TSI problemów jest nieco mniej, ale główni dostawcy problemów są ci sami: olej napędowy tłoka i słaby napęd rozrządu. Seria przyszła na myśl dopiero w 2013 roku, więc Passat B6 jej nie chwycił. Ponownie możesz rozważyć opcje z wymienionym tłokiem.
- Najtrwalsze silniki Diesla to 8-zaworowe jednostki 1.9 TDI (105 KM, BKC/BXE/BLS) i 2.0 TDI (140 KM BMP) z elektromechanicznymi pompowtryskiwaczami, rodzina EA188. W praktyce najbardziej zaradny okazał się 1,9 - są samochody, które bez remontu przejechały 500 tysięcy i więcej. Jeżeli zależy Ci na najtańszej eksploatacji to szukaj 1.9 bez filtra cząstek stałych (BKC i BXE).
- Diesle 2.0 TDI tej samej serii EA188 z nowocześniejszymi pompowtryskiwaczami piezoelektrycznymi mają moc 136 koni mechanicznych BMA, 140 koni mechanicznych BKP i 170 koni mechanicznych BMR. Wtryskiwacze piezo okazały się takie sobie, inne psuły się nawet przed 100 tys. i wymieniane były w ramach gwarancji. Nie powinieneś się angażować, zwłaszcza w potężną moc 170 koni mechanicznych.
- Późniejsza rodzina EA189 - już z wtryskiwaczami Common Rail i piezo, 1.6 TDI (105 KM CAYC) i 2.0 TDI (110 KM CBDC, 140 KM CBAB, 170 KM CBBB). Niezawodność Common Rail okazała się przyzwoita, ale nadal nie należy zadzierać z szczerze obezwładnioną opcją o mocy 170 koni mechanicznych.
- Wszystkie silniki 2.0 TDI, niezależnie od rodzaju układu napędowego, miały charakterystyczny problem ze zużyciem tzw. sześciokąta – napędu pompy olejowej, co skutkowało głodzeniem oleju i remontami. Sprawdź, czy się zmieniło - zasób wynosi od 140 do 200 tysięcy, na szczęście.
- Mocny silnik VR6 3.2 FSI (AXZ) czyni Passata spokrewnionym z Porsche Cayenne pierwszej generacji. Co zaskakujące, system bezpośredniego wtrysku okazał się tutaj wytrwały. Średni bezawaryjny przebieg waha się od 150 do 200 tys. Napęd rozrządu okazał się bardzo skomplikowany, a zaburzenie fazowe zwykle pojawia się na skutek zużytych napinaczy, a nie łańcucha.
- Bardzo rzadki dla Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) występuje również na Cayenne. Problemy są takie same jak w wersji 3.2.
- Biorąc pod uwagę potencjalne wysokie koszty wszystkiego, samochód z którymkolwiek silnikiem (z wyjątkiem może najprostszego 1.6) wymaga dokładnej diagnozy: pomiar kompresji, endoskopia, sprawdzenie skanerem dealera, pomiar faz oscyloskopem - lepiej wydać dołożyć kilka tysięcy i przesadzić, niż wydać później 10 razy więcej na naprawy.
Volkswagen Passat B6 został po raz pierwszy pokazany w Genewie w 2005 roku. Nowość zyskała bardziej sportowy wygląd zewnętrzny, gładkie linie paneli nadwozia Volkswagena Passata B6 nadały samochodowi bardziej stylowy wygląd i lepszą aerodynamikę.
Platforma, na której zbudowano nowego Passata – B6 – przeszła gruntowną modernizację. Teraz ma zupełnie inny układ głównych elementów konstrukcyjnych, takich jak nadwozie, podwozie i zespół napędowy.
Wnętrze VW Passata B6 zostało radykalnie przeprojektowane. Teraz materiały wykończeniowe są najwyższej jakości, a standardowa lista opcji WV Passat B6 obejmuje najszerszą gamę wyposażenia.
Wiosną 2007 roku Volkswagen Passat B6 ujrzał światło dzienne z silnikiem wysokoprężnym. Nowy silnik wysokoprężny BlueMotion o mocy 105 KM zapewnia niesamowitą oszczędność paliwa. Diesel Volkswagen Passat B6 spala w cyklu mieszanym zaledwie pięć litrów paliwa.
W tym samym roku w gamie modelowej marki pod indeksem R36 pojawiła się sportowa wersja Volkswagena Passata 6. generacji. VW Passat 2007 miał niższy prześwit. Drzwi, wyłączniki krańcowe układu wydechowego i fałszywa osłona chłodnicy Volkswagen Passat 2007 zostały wykończone chromem. Zmieniono także zderzaki samochodu. Wśród elementów wyposażenia wnętrza można wymienić ściętą u dołu kierownicę, specjalne nakładki na pedały, aluminiowe wstawki w panelu przednim, a także fotele Recaro. Ponadto model ma ulepszony układ hamulcowy i zawieszenie.
Jeśli czynnikiem decydującym o wyborze Passata B6 jest cena, lepiej zwrócić uwagę na „starszy” model, na przykład Passat z 2005 roku. Wiadomo, że używanego Volkswagena Passata z 2005 roku można kupić za jedyne pół miliona rubli. Zwykle na wyposażeniu starego Volkswagena Passata 2005 znajdują się takie opcje, jak klimatyzacja, tempomat i różne systemy stabilizacji kursu walut.
Volkswagen Passat z 2006 roku będzie kosztować nieco więcej. Taka maszyna może być wyposażona w dwa rodzaje systemów klimatyzacji: Climatronic lub Climatronic. Dwie strefy regulacji temperatury umożliwiają indywidualną regulację mikroklimatu w prawej i lewej części kabiny. Ponadto klimatyzator Volkswagen Passat 2006 ma tryb rozproszonego nawiewu i działa bez przeciągów.
Stosunkowo nowe samochody Volkswagen Passat 2008-2009 generacji B6 można kupić w idealnym stanie u autoryzowanych dealerów. Należy jednak zdawać sobie sprawę z negatywnych opinii właścicieli Volkswagena Passata 2008-2009.
Na przykład wiele osób z niezadowoleniem zauważa niski poziom izolacji akustycznej w VW Passacie 2009, zwłaszcza w porównaniu z jego „tym samym wiekiem”. Niezadowolenie wywołują osławione zamszowe siedzenia Alcantara, które są montowane w niektórych wersjach Volkswagena Passata 2009: latem tylne pocą się z tego zamszu, pojawiają się również szpule, co sugeruje zużycie siedzeń.
Odnotowuje się także nędzę wnętrza, podświetlenie tablicy przyrządów irytujące oczy, jakby było jakimś.
Z VW Passatem zapoznałem się już dawno temu - był to B5 z jednej z pierwszych produkcji. Później dostałem zaktualizowany B5, następnie został zastąpiony przez B6. Tym bardziej ciekawie było przetestować najdroższego i najbardziej zaawansowanego technicznie Passata w wersji Variant.
Powody popularności VW Passata na naszym rynku są oczywiste - zrównoważony zestaw właściwości konsumenckich, dobry wygląd, rozsądne ceny. W segmencie D trudno znaleźć bardziej godną ofertę z silnikiem o pojemności około 2 litrów. Ale Passat, zabrany przez nas do testu, z innej opery. To najwyższy model w tej linii, a jego cena wcale nie jest humanitarna – liczby są bardzo bliskie 60 000 dolarów. To co najmniej 15 000 dolarów więcej niż kombi z napędem na przednie koła i silnikiem 2.0 FSI i 10 000 dolarów więcej niż ten sam samochód z 2,0-litrowym turbodoładowaniem. Czy warto przepłacać za tabliczki znamionowe V6 i 4Motion?W środku topowa wersja praktycznie nie różni się od zwykłych Passatów. Te same wygodne fotele z tapicerką Alcantara (w konfiguracji Highline), te same tapicerki drzwi i „porządek”. Z różnic - litery DSG na dźwigni zmiany biegów. To pudełko jest instalowane tylko w samochodach z benzyną V6 lub 2-litrowym turbodieslem. Reguluję fotel i kierownicę. Zakres regulacji jest ogromny, nawet najwyższy jeździec uzyska optymalne dopasowanie. Jednak i tak jest dość wysoki. Jednym się to podoba, innym nie, ale nie można zaprzeczyć, że widoczność się poprawia, a parametr „wyczuj samochód” jest odwrotnie.Silnik uruchamia się zwykłym naciśnięciem pilota. Słychać gęste chrząknięcie – taki głos mają tylko „szóstki” w kształcie litery V. Od razu zauważam dwie cechy. Po pierwsze, samochód testowy jest usuwany z elektronicznego „hamulca ręcznego” płynniej niż wersje ze słabszymi silnikami i „automatami” Tiptronic. Drugim jest ciekawe zachowanie wskazówki obrotomierza podczas przełączania: nie opada ona płynnie do określonego znaku, ale osiąga go skokiem. To zaleta ultraszybkiej DSG, ponieważ do czasu dokonania zmiany inteligentna skrzynia biegów „utrzymuje już gotowy” żądany etap.
Szukam czegoś nowego w sedanach i kombi Volkswagen Passat
Nowy Ford Mondeo rzuca wyzwanie Volkswagenowi Passatowi
Po tym jak niemal do znudzenia zachwalaliśmy na prezentacji nowego Forda Mondeo, wielu zaczęło nas pytać: „Czy to naprawdę jeden z najlepszych samochodów w segmencie D?” Prawda, prawda. „Co, a nawet lepiej niż Volkswagen Passat?” Szczerze mówiąc? Nie mamy pojęcia! Ale na pewno się tego dowiemy – w tym celu wzięli oboje na test.
A teraz oba samochody przyjechały i stoją gdzieś w promieniu kilometra od redakcji (parkowanie w centrum, tuż przy wejściu, to kwestia fantazji). To prawda, że tym razem idealne dopasowanie maszyn testowych nie wyszło. W parku testowym Forda udało nam się zdobyć jedynie dwulitrowy hatchback Mondeo w konfiguracji Titanium na pięciobiegowej „mechanice”. A w pojemnikach Volkswagena znajdował się wówczas tylko sedan Passat z „automatem” i w dość prostej wersji.
Volkswagen Passat w świadomości Rosjanina ugruntował swoją pozycję jednego z filarów klasy biznes.
A były ku temu powody: maszyny serii B3-B4 w swoich czasach dokonały rewolucji. Proste, niezawodne, wyjątkowo wygodne i trwałe, wciąż jeżdżą po przestrzeniach Rosji. Ale kolejne pokolenia się zmieniły. Przede wszystkim stały się one trudniejsze, a generacja B5 była generalnie wykonywana na platformie Audi z podłużnym układem jednostki napędowej i wielowahaczowymi zawieszeniami z przodu i z tyłu.
Właściwości techniczne
Ale tematem tego artykułu jest następna generacja, szósta. Dużo bliżej mu do klasycznych modeli B3/B4. Jest ten sam silnik poprzeczny i „multi-link” - tylko z tyłu i dokładnie taki sam jak w VW Golfie V, ponieważ te samochody są wykonane na tej samej platformie i ogólnie są strukturalnie podobne pod wieloma względami . Ale nie warto porównywać ich pod względem wyglądu i dotyku.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: VW Passat B3, B4, B5
Passat stoi na wysokim poziomie i czuć to we wszystkim: w wielkości kabiny, jakości wykończenia, liczbie opcji, wyposażeniu podstawowym, wyborze opcji silnika i skrzyni biegów. I oczywiście Passat B6 stał się jednym z najpopularniejszych samochodów w swojej klasie, pomimo obecności tradycyjnych silnych konkurentów w obliczu Forda Mondeo i marek premium. I wydaje się, że tajemnica sukcesu jest znana. Za cenę tylko nieznacznie wyższą od kolegów z klasy, pod względem osiągów, ergonomii, komfortu i poziomu wyposażenia, był bliższy samochodom klasy premium, co bardzo cenili praktyczni Niemcy. Oferowali także kupującym doskonały wybór silników wysokoprężnych o bardzo żywym charakterze oraz silników zasilanych bioetanolem, paliwem E85 i sprężonym gazem ziemnym. W tym samochodzie wszystko było idealne: zarówno super progresywne automatyczne skrzynie biegów, równie nowoczesne silniki, jak i opinie dziennikarzy i właścicieli na temat doskonałego komfortu i prowadzenia były również czystą prawdą. Ogólne wrażenie jakości samochodu było wysokie, a używane egzemplarze często zachęcają do jego zakupu. Ale diabeł tkwi w szczegółach, a postęp ma wysoką cenę, w tym przypadku niezawodność jednostek napędowych i automatycznych skrzyń biegów.
Na zdjęciu: ww Passata B6
Awarie i problemy w działaniu
Silniki
Silników dla Passata było wiele, wszystkie są znane z opisu, ale w tym przypadku priorytety są nieco inne. Przecież auto jest cięższe o ponad 150-200 kg. Szczególnie niezawodny silnik 1.6 o mocy 102 KM znany z Golfa. oczekiwano, że popyt okazał się stosunkowo niewielki. Dynamika ciężkiego samochodu z nim, szczerze mówiąc, nie jest już nawet komfortowa, pomaga mu tylko fenomenalna prostota i niskie koszty utrzymania. Silniki główne do modelu najwyraźniej miały być zupełnie innymi jednostkami, mocniejszymi. Popularność modelu nie została przyćmiona nawet wcześniejszą identyfikacją problemów z najnowocześniejszymi silnikami. Na pierwszy rzut oka optymalny atmosferyczny 2.0 FSI odmówił uruchomienia nawet przy lekkim mrozie, a poza tym cieszył się wysokim zużyciem oleju i zawodnymi urządzeniami z bezpośrednim wtryskiem paliwa. 1.4 TSI, mocny i ekonomiczny, jak się okazało, zbyt skomplikowany i problematyczny, z zawodnym łańcuchem, wyposażeniem paliwowym i układem turbodoładowania. Słabego silnika 1.6 FSI w naszym kraju prawie nigdy nie można spotkać - i słusznie. Dynamika nie jest lepsza niż ośmiozaworowego 1.6 z rozproszonym wtryskiem i istnieje kompletny zestaw problemów. Jest kapryśny sprzęt paliwowy i łańcuch ... Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie problemy to 1,4 TSI, ale atmosferyczny 1,6 FSI również „nie ciągnie”. Mocniejsze 1.8TSI i 2.0TSI okazały się na swoim tle bardzo niezawodne i praktycznie „uratowały” reputację, a w kolejnych latach zdobyły największą popularność na rynku rosyjskim. Rzadkie „natychmiastowe” „szóstki” w kształcie litery V 3.2 FSI i 3.6 FSI również nie mogą zadowolić swoją bezawaryjnością. Kłopoty są takie same jak w przypadku jednostki dwulitrowej, a 3,6 może również zadowolić całym zestawem problemów mechanicznych. Warto też wziąć pod uwagę, że samochody wyposażone w te silniki są brane pod uwagę z początkowym „celem” szybkiej jazdy przy odpowiednim zużyciu.
Prawdziwą radość posiadaczom sprawiają silniki Diesla, zwłaszcza starszy 1.9 TDI z konwencjonalną pompą wtryskową oraz średniej mocy 2.0 z pompownicą i mocą 140 KM w układzie Common Rail. Przy takich silnikach samochód nie zachwyca wyścigową dynamiką, ale też nie jest powolny, niezawodność jest zauważalnie wyższa niż w przypadku silników benzynowych, a zużycie paliwa jest śmieszne. Turbodiesel 1.6 w naszym kraju prawie nigdy nie występuje, ale nie zasługiwał na wiele negatywnych, ale najmocniejszy 170-konny silnik wysokoprężny BMR okazał się znacznie bardziej kapryśny niż młodsze wersje, ma znacznie częstsze problemy z paliwem urządzeń i turbin. Jest tu aparat z regulowaną dyszą i każdy niezauważony błąd prowadzi raczej do awarii grupy tłokowej, a mimo to stopień docisku jest bardzo przyzwoity. Silnik o tej samej mocy z wtryskiem paliwa Common Rail jest nieco bardziej niezawodny ze względu na mniej kapryśne wyposażenie paliwowe, ale turbina jest tutaj taka sama.
Przenoszenie
Skrzynie DSG również były bardzo niemiłą niespodzianką. Passat B6 został wypuszczony na rynek w 2005 roku i stał się jednym z pierwszych samochodów masowo wyposażonych w suche sprzęgła i był montowany w najbardziej „działających” silnikach 1.4 i 1.8 TSI. A wynik nie czekał długo. Właściciele pierwszych Tradewindów przeszli wszystkie kręgi piekła z wymianą oprogramowania jednostek sterujących, wymianą sprzęgieł i samych kompletnych skrzynek. Pierwsze rewizje DSG okazały się wyjątkowo „surowe”, pomimo brawurowych recenzji w prasie o doskonałej dynamice i płynności. Skrzynie denerwują szarpnięcia w korkach i szybkie awarie sprzęgieł lub innych podzespołów. Generalnie nie wyszło. Sześciobiegowa DSG ze sprzęgłem w kąpieli olejowej została już na tym etapie naprawiona i nie sprawiała tak wielu problemów, ale problemy z jednostką mechatroniczną i awarie oprogramowania zapewniły jej rozgłos. Takie „roboty” instalowano w samochodach z silnikami od 2 litrów, w tym we wszystkich dieslach. W Europie liczba samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów tradycyjnie nie jest zbyt duża, jednak gdy sytuacja z DSG zaczęła wpływać na sprzedaż w Rosji, szybko wyciągnięto wnioski – w połączeniu z silnikiem 1.8 oferowano konwencjonalny hydromechaniczny sześciobiegowy automat. Od 2006 do 2008 roku samochody były wyposażone w konwencjonalną hydromechaniczną automatyczną skrzynię biegów Aisin TF-60SN, która jednak również nie okazała się całkowicie bezproblemowa. Wersja pozbawiona dodatkowej chłodnicy również zadowoliła właścicieli przegrzaniem i awarią sterownika zaworowego, jednak nadal pozostała bardziej niezawodna niż oba typy preselektorów. Podobna automatyczna skrzynia biegów w samochodach z USA ma pełnoprawną chłodnicę skrzynkową i nie ulega przegrzaniu. Tak i jest tam stosowany z silnikami 2.0FSI, 2.0TSI i 3.2 FSI wszystkich lat produkcji. W europejskich samochodach z napędem na wszystkie koła produkowanych od 2008 do 2010 roku tę skrzynkę można spotkać także w wersji z „właściwym” chłodzeniem.
Jeszcze się nie pomyliłeś? Jeśli kupisz VW, przyzwyczaisz się, w różnych latach są różne konfiguracje i różne silniki, często nawet po numerze VIN nie można zrozumieć, co zostało zainstalowane w samochodzie. Co więcej, często właściciel nie wie, jakie ma pudełko, dopóki się nie zepsuje. Na szczęście po wielu latach prawie wszystkie skrzynie DSG otrzymały aktualizacje oprogramowania, sprzęgieł i mechatroniki, a nawet w zeszłym roku zmieniły olej bazowy na „wodę mineralną”, syntetyki oskarżano po prostu o niszczenie przewodów w mechatronice. W rezultacie nawet siedmiobiegowa DSG stała się stosunkowo przyjazna dla budżetu w utrzymaniu, ale nadal, jeśli to możliwe, unikaj „siedmiu kroków”. Nawiasem mówiąc, w Passacie B7, który jest zasadniczo produktem restylingowym generacji B6, automatyczne skrzynie biegów są znowu tylko DSG. Wybór samochodu z manualną skrzynią biegów pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość, trzeba jednak pamiętać, że wszystkie silniki łańcuchowe tak naprawdę nie lubią włączać biegu zamiast hamulca postojowego – tutaj można uszkodzić silnik. A cena dwumasowego koła zamachowego potrafi nieprzyjemnie szokować – koszt oryginalnej części może przekroczyć pół tysiąca dolarów, a naprawy będą czterokrotnie tańsze.
Podwozie
Zawieszenie samochodu nie sprawia większych kłopotów, poza tym, że bogactwo możliwości konfiguracyjnych i nieudany dobór elementów podczas naprawy może całkowicie zniweczyć doskonałe prowadzenie samochodu. Jak zawsze najczęściej zawodzą tuleje, stabilizatory i dolne wahacze. Ale grzechem jest narzekać! W przeciwnym razie bez poważnej interwencji zawieszenie może pokonać całe 100-150 tysięcy kilometrów, a po lekkim wstrząsie i wymianie amortyzatorów minie prawie tyle samo.
Elektryk
Elektronika salonowa potrafi zaskoczyć. Np. żeby samodzielnie otworzyć okna i szyberdach w czasie deszczu czy zimą dla „wentylacji”, w upalne lato włączyć podgrzewanie siedzeń na pełną moc, albo zadowolić inne, mniejsze problemy. Niestety wielu z nich nie rozwiązuje się poprzez ponowne uruchomienie silnika, a nawet liczne aktualizacje oprogramowania jednostek sterujących pozostawiają „pływające usterki” i można się tylko domyślać, jak przeszkadzało to pierwszym właścicielom. Czasem zawodzi elektryczne wspomaganie kierownicy – tutaj jest tak samo jak w Golfie, tyle że w cięższym samochodzie silnik może tego nie wytrzymać, szczególnie jeśli właściciel lubi kręcić kierownicą na postoju. Na tle globalnych problemów z niezawodnością głównych jednostek ostrzeżenie o zatartych silnikach klimatyzacji, niezbyt udanej sprężarce klimatyzacji i korodujących chłodnicach wygląda jak zwykły bełkot, ale mimo wszystko sprawdź i te węzły. Maszyna jest naprawdę złożona, wszystkie jej elementy są szczelnie zapakowane i lekkie, a koszt oryginalnych komponentów jest bardzo wysoki. Ale cieszy obfitość nieoryginalnych części zamiennych, zarówno z „pokrewnych” modeli Seata i Skody, zarówno od dostawców europejskich, jak i różnych chińskich.
Ciało i wnętrze
Jakość montażu i materiałów wewnętrznych okazała się być może wyższa niż w innych podobnych latach produkcji. Ale chrom ma zwyczaj łuszczenia się dosłownie w drugim lub trzecim roku życia samochodu, a lakier i litery ZZZ w numerze wina (litery te nie oznaczają cynkowania, wbrew powszechnemu przekonaniu) nie chronią przed nieprzyjemną korozją na progach i łukach. Tutaj paradoksalnie warto wziąć przykład. Tak, w „zero” nie wszystko jest takie samo, jak w „latach dziewięćdziesiątych”. Za wysoką wydajność trzeba dużo zapłacić, niezawodność i pieniądze. Przykład VW Passata B6 po raz kolejny o tym przypomina. Chcąc zapewnić doskonałe osiągi pod względem dynamiki i zużycia paliwa, producent wyposażył samochód w bardzo delikatne jednostki napędowe i skrzynie biegów. Nie oznacza to, że samochód jest zły, ale trzeba być przygotowanym na awarie i zapewnić odpowiednią konserwację i diagnostykę. W nagrodę Passat zaoferuje wysoki komfort, doskonałe wnętrze i wysoką jakość wykonania wszystkich powiązanych elementów, od zawieszenia po większość elektroniki, a przecież „małe rzeczy” nie mogą być gorsze niż mała skrzynia biegów lub zasób silnika . Jeśli mówimy o wyborze konkretnej konfiguracji, to wśród najbardziej bezawaryjnych samochodów benzynowych znajdzie się samochód z „nudnym” silnikiem 1,6 MPI i manualną skrzynią biegów. Ale jeśli chcesz mieć dynamikę klasy biznes, będziesz musiał szukać albo późnych, z lat 2008-2010, silników 1.8TSI i 2.0TSI z manualną skrzynią biegów, albo samochodu z silnikiem 1.8 i klasycznym automatem z lat 2006-2008 z dodatkowym zainstalowanym grzejnikiem w skrzynkach. Można też szukać „Amerykanina”, ale mimo ogólnie udanej automatycznej skrzyni biegów, samochody zza oceanu żyjąProdukowano w Niemczech, Indiach, Angoli, Ukrainie, Chinach i Malezji.
Platforma Volkswagen Group A5 PQ46 współdzielona z Audi A3 (8P), Audi TT (8J), Volkswagen Touran (1T), Volkswagen Caddy (2K), SEAT Altea (5P), Volkswagen Golf V (1K), Skoda Octavia (1Z), Volkswagen Golf Plus (5M), SEAT Toledo (5P), Volkswagen Jetta (1K), SEAT Leon (1P), Volkswagen Tiguan (5N), Volkswagen Scirocco (1K8), Volkswagen Golf VI (5K), Skoda Yeti (5L), Volkswagen Jetta (1K), Audi Q3 (8U), Volkswagen Garbus(A5).
Ciało
Korpus posiada wysoką odporność na korozję. Odkleja się chromowane wykończenie osłony chłodnicy i listew.
Wnętrze dobrze zachowane, nie skrzypi.
Plastik reflektorów szybko staje się mętny.
Elektryk
Awaria elektryki tylnej marki Marktronics i oświetlenia numeru na piątych drzwiach kombi.
Po 5-6 latach eksploatacji odmawiająpodgrzewane lub elektrycznie regulowane fotele, elektryczne hamulce postojowe, awaria zamków drzwi i bagażnika, przepalają się diody w tylnych światłach.
Do 100 t. km czujnik modułu obrotowego ulega awariireflektory adaptacyjne i zamieniają się w normalne.
Odmawiać serwoprzepustnice do kanałów powietrznych umieszczone w panelu przednim (130 USD za sztukę). Silniki wentylatorów klimatyzacji wyją do 70-80 tys. Km.
W samochodach wyprodukowanych w latach 2005-2006 awaria sprężarki klimatyzacji (650 USD).
Silnik
Silnik to 1,8 TFSI po 100 t. km może pojawić się hałas wydłużonego łańcucha rozrządu (260 USD). Jeśli zaczniesz awarię, obwód może przeskoczyć i konieczna będzie wymiana głowicy cylindrów (2000 USD za pustą i 4000 USD za głowicę z zaworami).
Przy przebiegu około 90 tysięcy km może wyciekać pompa wodna układu chłodzenia (200 USD), która jest zmontowana z termostatem i czujnikiem temperatury.
Potem się zużywajątuleje amortyzatorów w kolektorze dolotowym, które są dostarczane z kolektorem (550 USD) i odrzucają elektrozawór sterujący turbosprężarką.
W przypadku zastosowania oleju niskiej jakości zawór ulegnie awarii o 100-120 ton Kmukładów wentylacji skrzyni korbowej, co spowoduje wyciek uszczelki olejowej wału korbowego. Ponadto zablokuje się zawór redukcyjny pompy oleju, co spowoduje zapalenie się lampki niskiego ciśnienia oleju na desce rozdzielczej.
Silnik zużywa olej przy dużych prędkościach do 1,5 l/1000 km.
Do Volkswagena Passata B 6 z silnikiem 2.0 TFSI po 100-150 t. km zużycie oleju może wzrosnąć do 0,7-1 l / 1000 km. Traktowane przez wymianęseparator oleju w układzie wentylacji skrzyni korbowej (180 USD) lub uszczelki trzonków zaworów (450 USD). Pierścienie tłokowe zużywają się rzadziej (100 USD). Ale te działania nie gwarantują zmniejszenia zużycia.
Awaria cewek zapłonowych (45 USD za sztukę), dysze układu wtryskowego (150 USD za sztukę).
Po 45 tonach należy monitorować stan paska rozrządu. Wymiana głowicy cylindrów w przypadku awarii będzie kosztować 2100-4200 USD.
Dla Volkswagena Passata B 6 wyprodukowany w latach 2005-2008, po 150 tonach, krzywka napędowa wałka rozrządu zaworów dolotowych jest szlifowana przez drążek napędowy pompy wtryskowej, co zmniejsza wydajność pompy wtryskowej i konieczna jest wymiana wału (650 USD).
Silniki 1.6 FSI i 2.0 FSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa charakteryzują się słabym rozruchem w zimie,ciężka i hałaśliwa praca.
Rozruch można ułatwić stosując czyste sito niskociśnieniowej pompy paliwa w zbiorniku. Producent wymienia filtr razem z pompką (300 USD), ale filtr można wymieniać osobno (100 USD). Ponadto warto wymontować i oczyścić wtryskiwacze paliwa po 30-50 tys. km (300 USD).
Na silnikach Układ zapłonowy FSI nie toleruje krótkich wycieczek zimą, długiej pracy silnika na biegu jałowym i ostrej jazdy. W takich warunkach świece zapłonowe (30 USD) zużywają 10-12 ton Km. Podążając za świecami, cewka zapłonowa ulegnie awarii.
Przy 2.0 FSI prędkość biegu jałowego skacze do 2000 obr/min i zatrzymanie silnika wynika z awarii zaworu EGR (180 USD).
W rezultacie najbardziej niezawodnym silnikiem jest 1,6 (102 KM) z wielopunktowym wtryskiem paliwa, ale jest to rzadkie i jego dynamika jest niewystarczająca dla dużego samochodu.
Silniki Diesla są dość niezawodne. Zwłaszcza serie CBA i CBB, które są instalowane od 2008 roku. Wysokociśnieniowe pompy paliwowe (1800 USD) mogą odmówić na nich paliwa niskiej jakości. O 100 ton uszczelki dysz ulegną zużyciu (20 USD).
Diesle 1,9 i 2,0 z 8 zaworami mają drogie pompowtryskiwacze (900 USD za sztukę).
Silniki Dieslaserie BMA, BKP, BMR zostały wyposażone we wtryskiwacze z pompą piezoelektryczną (800 USD za sztukę), które mają słabe okablowanie, przez co złącze wtryskiwacza ulega stopieniu i silnik zaczyna potrójnie pracować, i które wytrzymują około 50 ton km.
W przypadku silników Diesla 2.0, w samochodach do 2008 r.) zużywa się o 180-200 ton kmwał sześciokątny do napędu pompy olejowej. Zaświeci się kontrolka niskiego ciśnienia oleju, co może spowodować uszkodzenie silnika.
Do 150 t. Km może wystąpić tępe stukanie w obszarze tylnej ściany silnika, wskazujące na zużycie dwumasowego koła zamachowego (550 USD). Jeśli zaczniesz awarię, koło zamachowe zniszczone przez gruz uszkodzi rozrusznik (500 USD), sprzęgło (400 USD), skrzynię korbową (650-800 USD).
Przenoszenie
Napęd na wszystkie koła 4Motion ze sprzęgłem Haldex działa bez problemów od 250 000 km, pod warunkiem wymiany oleju co 60 000 km.
Wewnętrzne przeguby CV (90 USD) są bez smarowania z powodu twardych pylników i luźnych zacisków.
Ręczne skrzynie biegów są niezawodne. Przy 70-80 t. Km mogą wyciekać uszczelki olejowe. W pojazdach wyprodukowanych przed 2008 rokiem łożyska wału są bardzo wrażliwe na poziom oleju.
automatyczna skrzynia biegów 6 Tiptronic TF-60SN (lub 09 zgodnie z klasyfikacją V AG), opracowany wspólnie z Aisin, jest podatny na przegrzanie, dlatego łożyska i hydrauliczny zespół sterujący ulegają awarii.
O 60-80 t. Km mogą pojawić się wstrząsy podczas przełączania z powodu awarii korpusu zaworu. Wymiana będzie kosztować 1400 dolarów, a naprawa 500 dolarów.
NA DSG6 Borg Warner DQ250 ze sprzęgłami pracującymi w oleju, sterownik hydrauliczny - awaria mechatroniki. Amortyzatory na pierwszych biegach pojawią się przy przebiegu 20 t. Km, a nowa mechatronika będzie kosztować 2300 USD.
DSG6 został zainstalowany na oleju napędowym 2.0, benzynie VR 6 3.2, TFSI 1.4 i 1.8.
Olej w DSG6 zmienia się co 60 tys. km i jest bardzo droga (220 dolarów za 7 litrów).
W DSG7 DQ200 z suchym sprzęgłemŁuk mechatronika również zawodzi, co będzie już kosztować 2800 dolarów. Ponadto zawodzą sprzęgła cierne. Kopnięcia podczas jazdy są zjawiskiem masowym. W ramach gwarancji odnowiono jednostki sterujące, wymieniono sprzęgła (1500 USD) i całe skrzynie (9500 USD), ale po 40-50 tonach wszystko powtórzyło się ponownie.
ZmodernizowanyDSG7 z ulepszoną jednostką sterującą i wzmocnionymi sprzęgłami pojawiła się pod koniec 2010 roku. Ale latem 2012 roku producent przedłużył gwarancję na DSG7 do 5 lat lub 150 000 km.
Podwozie
Samochody zostały dostarczone do Rosji z pakietem na złe drogi, który obejmował zwiększony prześwit, sztywniejsze resory i amortyzatory.
Pomiędzy przednią aluminiową ramą pomocniczą a stalowymi prętami występuje luz na skutek korozji elektrochemicznej. Luz eliminuje się poprzez dokręcenie śrub.
W przednim zawieszeniu ciche bloki dźwigni wytrzymują 20-30 ton km w samochodach wyprodukowanych przed 2008 rokiem. Później je wzmocniono, a zasoby zwiększono do 100 ton Km.
Po 100 tys. km zużywają się rozpórki stabilizatora (30 USD za sztukę), końcówki układu kierowniczego, przednie amortyzatory (180 USD za sztukę) i ich górne wsporniki.
Przy 130-150 t. Km zużywają się ciche bloki tylnych dźwigni. Ich wymianę mogą komplikować zgniłe śruby mimośrodowe.
Na 100-120 tys. Km przednie zawieszenie z aluminiowymi dźwigniami będzie wymagało przegrody.
Producent wymienia tuleje stabilizatora w komplecie ze stabilizatorem (200 USD), ale można kupić nieoryginalny.
Mechanizmy kontrolne
ulega awarii elektroniczna blokada kolumny kierownicy ELV i blokuje kierownicę. Wyeliminowano poprzez wymianę bloku za 550 USD.
Do 100-120 t. Km mechanizm kierowniczy ulegnie zużyciu ZF lub APA (1100-1600 USD).
Inny
Są samochody z USA. Mają bardziej miękkie zawieszenie, różne zderzaki, odczyty przyrządów, optykę i częstotliwość radiową.
Silniki montowano w samochodach amerykańskich2.0 TFSI i 3.6 VR6, a w skrzyni jest tylko DSG6.
W rezultacie najlepszym wyborem byłby samochód z silnikiem Diesla i manualną skrzynią biegów, wyprodukowany po 2008 roku.
