No autora
Šī grāmata ir nākamā no japāņu automašīnu remontam veltītajām publikācijām. Tā ir balstīta uz manu pirmo grāmatu, kas baudīja zināmu popularitāti, bet diemžēl ir bezcerīgi novecojusi. Turklāt nezināšanas un pieredzes trūkuma dēļ tajā tika pieļautas dažas kļūdas. Grāmatā "Japāņu auto remonts" apkopoti Vladivostokas, kur arī strādāju, mehāniķu brigādes sasniegumi modernāko japāņu auto ar benzīna iesmidzināšanu traucējummeklēšanā un diagnostikā. Ceru, ka grāmata noderēs ikvienam, kurš patstāvīgi nodarbojas ar auto remontu. Tas nav vienkāršs dažādu instrukciju un rokasgrāmatu apkopojums, jo tas ir rakstīts, pamatojoties uz personīgo pieredzi. Tomēr tajā ietvertā informācija nav jāuzskata par Svētajiem Rakstiem. Viss, kas tiek nodots jūsu uzmanībai, ir tikai mūsu secinājumi un metodes, kas pēc dažiem gadiem var izrādīties zināmā mērā kļūdainas. Ievērojot šajā grāmatā sniegtos ieteikumus, ņemiet vērā, ka tos visus sniedz profesionāli automehāniķi, tāpēc mēriet savas vēlmes ar savām spējām, jo bez noteiktām prasmēm jūs varat kaitēt savai veselībai un automašīnas integritātei. Piemērs ir visiem automehāniķiem zināmā metode degvielas novadīšanai no degvielas tvertnes caur šļūteni. Nepieredzējušam šīs darbības laikā ir viegli norīt automašīnu degvielu neatkarīgi no tā, cik detalizētas instrukcijas esat saņēmis iepriekš.
Neesmu izvirzījis sev mērķi no lasītājiem veidot profesionālus auto remontētājus. Grāmatas galvenais mērķis ir mēģināt pieejamā veidā izskaidrot atsevišķus dzinējā notiekošos procesus, lai palīdzētu automašīnas īpašniekam pašam to salabot. Tāpēc atvainojos profesionāliem auto remontētājiem par dažu terminoloģijas neievērošanu un dažādu dzinēja darbības principu aprakstu vienkāršošanu.
Pateicos saviem kolēģiem auto remontā, kuru pieredze tika izmantota arī šīs grāmatas tapšanā, kā arī manai sievai E.S. Kornienko par teksta pielāgošanu cilvēkiem, kas ir tālu no automobiļu tehnoloģijām.
Vispārīgās prasības remontam
Visas automašīnu remonta rokasgrāmatas sākas ar vispārīgām prasībām, kas parasti norāda, ka instrumentam ir jābūt labā stāvoklī (bet kur to var dabūt?), Darba vieta ir labi apgaismota (tas būs labi apgaismots ziemā dzelzs garāžā!), Remonta meistara acis un rokas ir labi aizsargātas brilles un cimdi, attiecīgi utt. Tas viss, protams, ir ļoti pareizi, un, iespējams, tāpēc neviens nelasa šādus ieteikumus. Bet tas, kas tiks pievērsts jūsu uzmanībai, mēs joprojām iesakām izlasīt. Dažu, dažkārt ļoti acīmredzamu prasību neievērošana mūsu praksē nereti noved pie dažādām nepatikšanām.
1. Pirms turpināt remontu, pārklājiet ar kaut ko automašīnas sēdekli un spārnus. Šķiet, ka, piemēram, mainot motoreļļu, nav jāsēž salonā darba kombinezonā. Bet izrādās, ka esat aizmirsis eļļas filtru salonā vai arī jums ir jānoņem automašīna no “rokas bremzes”, lai to nedaudz paripinātu ... Vārdu sakot, iemesli var būt dažādi, bet tie bija, ir un būs. Ja nenosegsi mašīnai spārnu ar lupatu, tad kaut ko noskrūvējot motortelpā, to saskrāpēsi, un ja auto būs nokrāsots ar kaut kādu tumšu metāliku, tad bojājumi būs ļoti jūtami. Šī problēma nav tik aktuāla, ja automašīna ir balta, krāsota ar parasto krāsu, skrāpējumi uz tā nav tik uzkrītoši. Un ar krāsainiem... Pat ja uz kombinezona nav nevienas pogas, pēdas tomēr var palikt uz mašīnas. Ticiet man, to ir pierādījusi rūgta pieredze.
2. Uzsākot jebkuru sarežģītu darbu motora nodalījumā, atvienojiet vadu no akumulatora "mīnusa". Ja automašīnai ir divi akumulatori, atvienojiet abus negatīvos. Atvienojot, ir iespējamas divas problēmas. Pirmkārt: pretaizdzīšanas sistēmas autonomā sirēna gaudos, ja tāda būs, bet to var izslēgt ar speciālu atslēgu. Otrā problēma: visi datori "aizmirsīs" par savu "pagātni". Tas nozīmē, ka pulkstenī būs tikai nulles, tiks dzēsta atmiņa iepriekš iestatītajos radio iestatījumos, informācija par iepriekšējiem darbības traucējumiem pazudīs dažādu sistēmu vadības blokos utt. Vismodernākajās automašīnās ar pašregulāciju vadības sistēmas, pēc barošanas avota pievienošanas šīs sistēmas var nedarboties pareizi. , bet pēc apmēram nedēļas darbības parasti viss kļūst labāk. Šīs nepatikšanas ir sīkumi, salīdzinot ar to, ka izdosies novērst vienu lielu bēdu – īssavienojumu automašīnā. Jā, jūs negrasāties noņemt starteri vai ģeneratoru (šīm ierīcēm vienmēr ir akumulatora spriegums), taču ir daudz gadījumu, kad “veiksmīgi” nolaista uzgriežņu atslēga noved pie īssavienojuma. Turklāt šī neveiksmīgā atslēga dažreiz tiek nekavējoties metināta, pēc tam elektroinstalācija sāk degt. Tāpēc visās automašīnu apkopes rokasgrāmatās ir teikts, ka pirms remonta ir jāatvieno akumulators. Amerikāņu auto remontētāji, lai novērstu nepatīkamās sekas, ko rada “mīnusa” noņemšana no akumulatora, izmanto vienu triku. Viņi izņem parasto cigarešu šķiltavu no piesmēķētāja ligzdas un tā vietā ievieto tieši tādu pašu, bet pārveidotu cigarešu šķiltavu. Precizējums sastāv no tā, ka pie cigarešu šķiltavu kontaktiem ir pievienots Krona tipa akumulators ar spriegumu tikai 9 V. Šīs baterijas jauda ir pietiekama, lai darbinātu visu datoru atmiņu, bet nepietiek, lai radītu nopietnas sekas. kad ir īssavienojums. Atliek tikai pirms remonta atstāt aizdedzes atslēgu pirmajā pozīcijā, t.i., pirms akumulatora izņemšanas to pilnībā neizslēdziet.
3. Izņemot akumulatoru, vispirms tiek atvienots negatīvais spailis. Uzstādot akumulatoru, negatīvais spailis tiek pievienots pēdējais. Citā veidā ļoti iespējams īssavienojums (vispirms mēģiniet noņemt "plusu", tas ir, atskrūvējiet uzgriezni, kas ir sprieguma stāvoklī, un nepieskarieties automašīnas virsbūvei ar atslēgu, ja akumulators atrodas šaurā nodalījumā , tāpat kā mikroautobusos).
4. Ja automašīna ir jāremontē uz domkrata, nesāciet darbu, kamēr nedublējat rokas bremzi, novietojot ķīļus zem riteņiem, un domkratu, novietojot stabilu ķīli zem automašīnas blakus domkratam vai, ārkārtējos gadījumos, uzliekot. noņemtie un rezerves riteņi viens virs otra. Visām automašīnām, kas atrodas zemāk uz sliekšņa malas, ir īpaša vieta (parasti šeit ir izgriezums), zem kuras jāuzstāda domkrats. Ja novietojat to zem ribas, bet ne norādītajā vietā, slieksnis var tikt saliekts. Mēs to arī pārbaudījām (protams, pilnīgi jaunai automašīnai) un pēc tam samaksājām par virsbūves remontu. Mašīnu var pacelt, novietojot domkratu centrā. Šajā gadījumā kā uzsvars var kalpot gareniskā “slēpe”, šķērssijas vai piedziņas ass korpuss (galīgais pārnesuma korpuss). Ja domkrats balstās uz apakšu, aizmugurējo siju (!) Vai rezerves riteņa nišā, tās var deformēties, tas nav letāli, bet nepatīkami, it īpaši, ja auto tiek gatavots pārdošanai.
5. Neļaujiet dažādām izjauktām automašīnas daļām nokrist uz grīdas, īpaši sensoriem, relejiem, elektroniskām sastāvdaļām utt.. Japāņi, pēc viņu norādījumiem, nekad neizmantos atkārtoti uz cietas grīdas nokritušu releju. Fakts ir tāds, ka visos šajos izstrādājumos jau ir daži iekšējie spriegumi, kas dažkārt noved pie vadītāju pārtraukuma. Trieciens pa cietu grīdu izraisa šo spriedžu palielināšanos un jaunu rašanos.
6. Atvienojot dažādus savienotājus un mikroshēmas, nevelciet aiz vadiem, jo kontakta uzgaļa aizbāznis var neizturēt šādu apiešanos, un kontakta uzgaļa izkustēsies no ierastās vietas. Pēc turpmākas savienošanas šī ziedlapa var nesasniegt savu līdzinieku.
7. Uzmanīgi noņemiet gumijas šļūtenes un caurules. Nemēģiniet tos noņemt no sprauslām un metāla caurulēm, vienkārši pavelkot aiz brīvā gala. Šādā gadījumā jūs varat nogriezt cauruli un savainot roku, kad šī caurule vai šļūtene tiek pēkšņi noņemta vai saplēsta.
8. Demontējot jebkuras detaļas, izmantojiet kokvilnas cimdus, lai aizsargātu rokas. Pat pieredzējuši automehāniķi, neizmantojot cimdus, riskē savainot rokas: ikviens var salauzt atslēgu.
9. Uzliekot jebkādas gumijas šļūtenes uz atzarojuma caurulēm, ir nepieciešams ieeļļot pašu atzarojumu un vietu uz šļūtenes, kur ir piestiprināta skava ar jebkuru smērvielu (bet pēc iespējas plānāku). Taču pirms uzstādīšanas visas gumijas lentes vēlams ieeļļot ar plānu smērvielas kārtiņu, vai tas būtu kaut kāda veltņa gumijas gredzens vai eļļas filtra blīvgumijas lente. Gumijai ir ļoti augsts berzes koeficients, un blīvēšanai ir nepieciešams, lai tā “ieplūst” visos virsmas nelīdzenumos, pa kuru iet blīvējums. Pēc dažām minūtēm visa smērviela tiks izspiesta un tiks sasniegts pilnīgs blīvējums. To var viegli pārbaudīt pats, mainot eļļas filtru.
Ieeļļojiet jaunā eļļas filtra blīvējuma gumiju ar litolu un ielieciet filtru vietā, ietinot to, kā nākas, tikai ar rokām, bez instrumentu palīdzības. Pēc piecām minūtēm šo filtru vairs nevarēs atskrūvēt tāpat vien: smērviela ir iztecējusi, un gumija ir cieši pielipusi pie sēdekļa, nodrošinot savienojuma hermētiskumu. Ja smērvielas slānis ir biezs, tad liekā smērviela sāks mīkstināt gumiju, kas dažos gadījumos nav vēlams.
Visa japāņu dzinējos izmantotā gumija ir eļļas un benzīna izturīga, taču pieredze liecina, ka ūdens gumijas šļūtenes ir mazāk izturīgas pret benzīnu nekā gumija, kas darbojas motoreļļā. Ņemsim piemēru. Motorā tiek mainīta blīve zem bloka galvas. Noņemiet augšējo ūdens šļūteni no radiatora. Montāžas laikā šīs šļūtenes galus ieeļļo ar litolu, un šļūtene tiek uzstādīta vietā. Pēc nedēļas šī šļūtene kaut kādu iemeslu dēļ tiek atkal demontēta (piemēram, tāpēc, ka galvas blīve atkal izdegusi vai bija slikti uzstādīta). Veicot montāžu, visu šļūteņu galus atkal ieeļļo. Ja jūs demontējat augšējo šļūteni apmēram pēc nedēļas, jūs atklāsiet, ka tās gali ir mīkstāki nekā vidus. Bet tam joprojām ir spiediens. Tāpēc, eļļojot gumijas cauruļu galus, nepārspīlējiet.
10. Pirms jebkuras šļūtenes noņemšanas mēģiniet saprast, kam tā paredzēta, tad montāžas laikā varēsiet to viegli uzstādīt vietā. Tāpat tūlīt pēc šļūtenes, caurules vai vadu noņemšanas noskaidrojiet, kur vēl kļūdas dēļ to var pievienot turpmākās montāžas laikā, un veiciet pasākumus, lai tas nenotiktu: piekariet, piemēram, etiķetes vai pierakstiet uz gabala. papīra vietā, kur šī šļūtene tika atvienota. Paturiet prātā, ka japāņiem vairumā gadījumu visas vakuuma caurules ir marķētas. Caurules ar vienādiem marķējumiem, kā likums, ir kaut kur savstarpēji savienotas. Daudzos gadījumos ir marķējums uz sprauslām, uz kurām tiek uzliktas šīs caurules. Un visbeidzot, motora nodalījumā (vai uz pārsega) bieži vien ir diagramma vakuuma līniju savienošanai ar to marķējumiem.
11. Izmantojiet tikai apkopējamus instrumentus. Izmetiet bezgala uzgriežņu atslēgas – tā skrūvju galviņas būs drošākas un rokas netiks savainotas.
12. Demontējot jebkurus degvielas sistēmas elementus, nepieciešams atvērt degvielas tvertnes vāciņu. Pretējā gadījumā temperatūras starpības dēļ tvertnē spiediens var palielināties, un degviela sāks izspiesties, piemēram, caur motora nodalījumā noņemto degvielas cauruli. Noņemto degvielas tvertnes vāciņu vislabāk novietot uz instrumentu paneļa, tādā gadījumā par to noteikti neaizmirsīsit.
13. Noņemot bloka galvu, mainot vārsta kāta blīves, demontējot izplūdes un ieplūdes kolektorus, turbīnas utt., labāk noņemt automašīnas pārsegu. Vairākkārt ir pārbaudīts, ka noņemtais pārsegs ievērojami atvieglo un paātrina visu remonta procesu. Pēc pārsega noņemšanas tā stiprinājuma skrūves nekavējoties jāpieskrūvē parastajās vietās, lai vēlāk tās netiktu sajauktas ar citiem stiprinājumiem. Nosūcēja uzstādīšana vietā seko vecajām iespiedumiem no kronšteiniem, kas nemaz nav grūti.
Un neaizmirstiet par vējstiklu mazgāšanas šķidruma šļūteni, kas ir dažiem modeļiem. Pārsegu nevar noņemt tikai Subaru automašīnām, to dizains ļauj pacelt pārsegu un uzstādīt to vertikāli (kā arī Mercedes automašīnām). Šajā gadījumā standarta pārsega aizturi noņem no tās parastās vietas un pārkārto kronšteinā, kas atrodas amortizatora montāžas vietā.
14. Pirms remonta uzsākšanas pārklājiet automašīnas bagāžnieku ar avīzēm vai lupatām. Tad jūs varat ievietot tajā izjauktās detaļas, neriskējot notraipīt polsterējumu.
15. Paturiet prātā, ka gadījumā, ja jūsu remonts kaut kādu iemeslu dēļ aizkavējas, visi "dzelzs gabali" šajā laikā var sarūsēt. Pirmkārt, rūsa pārklās cilindra sienas (ar noņemtu galvu), kloķvārpstas un sadales vārpstas kakliņus, kompresijas gredzenus un vārstus. Turklāt pirmās rūsas pēdas var parādīties dienas laikā, atkarībā no mitruma pakāpes. Tāpēc, pirms sākat meklēt daudzu mēnešu rezerves daļas (jūs nezināt, cik ilgi šie meklējumi patiesībā ilgs), ieeļļojiet visus šos dzelzs gabalus, piemēram, ar litolu.
16. Remontējot vai regulējot dzinēju, vienmēr pa rokai jābūt atkārtoti lietojamam oglekļa dioksīda ugunsdzēšamam aparātam. Viņam, protams, jābūt piepildītam un apkalpojamam. Ticiet man, ugunsgrēki tiek fiksēti ne tikai ugunsdzēsēju izplatītajos plakātos.
Vispārējā diagnostika
Uzreiz gribu atzīmēt, ka tālāk sniegtais automašīnu problēmu novēršanas apraksts ir paredzēts lasītājam, kuram ir laba ideja par iekšdedzes dzinēja darbību (kompresijas gājiens, izplūdes gājiens; liesais maisījums, bagātīgs maisījums), un viņi zināt fiziku vidusskolas apjomā.
Pirms iedarbināt dzinēju un sākt to noteikt, pārbaudiet to. Vēlreiz pārbaudiet visus eļļas līmeņus (eļļas līmeni vairumā japāņu automašīnu automātiskajā pārnesumkārbā mēra, kad dzinējs darbojas, pārnesumu pārslēgs atrodas “N” pozīcijā) un dzesēšanas šķidruma līmeni, ieskaitot izplešanās tvertni. Pārbaudiet visus izstrādājumus, kas griežas ārpus dzinēja (ventilatori, skriemeļi, siksnas): vai tie pie kaut kā pielīp, neberžas pret kādām caurulēm, siksnām, apvalkiem utt. Ir gadījumi, kad darba laikā no piedziņas siksnas ir noplīsis viens pavediens. , tā pieskārās citām detaļām, kā arī radušos trokšņu dēļ auto nonāca remontā servisā. Pārbaudiet, vai ventilators karājas bojāto sūkņa gultņu dēļ, vai visi motora uzgriežņi ir pievilkti. Pārbaudiet, vai vakuuma gumijas caurules nav vaļīgas. Parasti šo cauruļu gali laika gaitā saplaisā, un caur plaisām tiek iesūkts gaiss. Šajā gadījumā cauruļu galus vienkārši sagriež ar šķērēm.
Noņemiet gaisa filtru, ja tas nav grūti, un pārbaudiet to. Kad dzinējs darbojas, aizsērējis gaisa filtrs ierobežo gaisa ieplūdi, samazinot dzinēja jaudu, īpaši lielā ātrumā. Neesiet pašapmierināti, ja klients apgalvo, ka automašīnai ir nesen iegādāts jauns gaisa filtrs. Esam vairākkārt pārliecinājušies, ka pilsētas satiksmes sastrēgumos gaisa filtri ir aizsērējuši ar tuvumā kursējošo dīzeļa automobiļu sodrējiem tikai pāris dienu laikā. Ja dzinējs ir aprīkots ar turbokompresoru, tad aizsērējis gaisa filtrs pie lieliem apgriezieniem izraisa gaisa plūsmas apstāšanos no turbīnas kompresora lāpstiņām, kas izpaužas pilnīgi neparastā dzinēja uzvedībā: jaudas samazināšana, pelēki vai melni dūmi, dzinēja trīcēšana. Bet visi šie labi zināmie defekti šajā gadījumā neparādās kā parasti, bet gan pēc saviem likumiem.
Aptaustīt ar rokām un mēģināt vilkt dažādas vienības, varbūt kaut kas ir vaļīgs un grab. Diezgan bieži pēc pašremonta automašīnām pienāk haotisks sitiens dzinējā, kura cēlonis ir izskrūvēts ģenerators vai atskrūvēts skriemeļa bloks uz kloķvārpstas. Pievērsiet uzmanību to detaļu un mezglu temperatūrai, kurām pieskarsieties ar rokām. Apkopējamā dzinējā var apdegt tikai izplūdes kolektors un tā aizsardzība. Visu pārējo vienību temperatūrai jābūt aptuveni vienādai. Ja jūs varat turēt roku uz detaļas vai mezgla dažas sekundes, tad tā temperatūra ir mazāka par 80 ° C, un tas ir normāli, ja dzinējs nesen tika izslēgts. Pievērsiet īpašu uzmanību ģeneratora korpusa temperatūrai un akumulatora biezā vada spailēm. Tam nevajadzētu daudz atšķirties no, piemēram, stūres pastiprinātāja sūkņa temperatūras. Ja ģenerators, kā jums šķita, ir ļoti karsts, jums būs jāprecizē, kas to izraisa. Un, ja terminālis ir uzkarsēts, un turklāt izolācija ap to ir izkususi, tas nozīmē, ka automašīnā ir nepietiekami uzlādēts akumulators, un ģenerators jebkurā laikā var sabojāt.
Vakuuma samazināšanas vārsts.
Šis vārsts ir ieskrūvēts ieplūdes kolektorā. Tā iekšpusē ir plāksne un atspere. Ja vārsts ir labā stāvoklī, to var viegli izpūst caur muti jebkurā virzienā. Ar sodrēju aizsērējušu vārstu var izpūst arī pa muti, taču šajā gadījumā tas labi nepilda savu galveno funkciju - nodrošinot fiksētu vakuuma maiņas aizkavi dažādām sistēmām, mainot dzinēja darba režīmu. Tajā pašā laikā Toyota automašīnām ar karburatoru, jo īpaši, aizdedzes laika vakuuma servomotors uz sadalītāja (sadalītāja) korpusa nedarbojas pareizi, kā rezultātā, automašīnai paātrinoties, rodas metāliski sitieni, kas raksturīgi ļoti agrīnai aizdedzei. .
Noņemiet aizdedzes sveču uzgaļus un pārbaudiet tos, ja tas nav tik sarežģīti, kā, piemēram, šķērsvirzienā uzstādītam 6G-73 dzinējam, kur līdz uzgaļiem (tāliem cilindriem) nepieciešamas aptuveni divas stundas. Aizdedzes svecei, kā zināms, ir jāaizdedzina maisījums cilindrā, kuram tai ir dzirksteļu sprauga (sprauga), kas patiesībā izlaužas ar dzirksteli. Bet cilindrā, sadegšanas kamerā, ir nevis gaiss, bet gan saspiests degvielas-gaisa maisījums, no kura dzirkstelei ir grūtāk izlauzties cauri. Tas prasa lielāku spriedzi. Ja aizdedzes svece ir slikta vai sprauga ir pārāk liela (un laika gaitā sprauga palielinās visās svecēs), dzirksteļošanas apstākļi pasliktinās un ir nepieciešams lielāks spriegums, lai iegūtu labu dzirksteli. Ja vienlaikus arī strauji nospiežat gāzes pedāli, tad, atbilstoši dzinēja darbības apstākļiem, cilindriem tiks padots bagātināts maisījums, un, lai izveidotu dzirksteli, būs jāpieliek vēl lielāks spriegums. To piegādā aizdedzes spole, bet sveces gals to neiztur, un caur to dzirkstele ietriecas ķermenī, jo tai ir vieglāk izlauzties cauri uzgaļa materiālam caur kādu mikroplaisu, nekā pārlieku liela sprauga. svece, kas arī ir piepildīta ar saspiestu degvielas-gaisa maisījumu. Gadās, ka dzirkstelei vieglāk izlauzties cauri, piemēram, sadalītāja vāciņam, slīdnim vai kaut kam citam, bet ne aizdedzes spraugai aizdedzes svecē. Rezultātā ar strauju paātrinājumu dzinējā daļa cilindru nedarbojas, t.i., notiek parādība, ko sauc par "frakcionētu" iedarbināšanu. Daudzi autovadītāji, īpaši neklausoties, runā par to kā par gāzes “neveiksmi”, jo, strauji nospiežot gāzes pedāli, motora apgriezieni nepalielinās tik strauji, un automašīna no luksofora sāk kustēties ļoti gausi. Faktiski gāzes “nepietiekamības” gadījumā, strauji nospiežot akseleratoru, dzinējs kādu laiku “mumulē”, neattīstot ātrumu, tad sāk lēnām griezties un tikai pēc 2500-3000 apgr./min, kā paredzēts, izmet tahometra adatu sarkanajā zonā (pēc tam sāk darboties apgriezienu ierobežotājs). Bet! Nav kratīšanas vai vibrācijas. Dzinējs "mumulē", "velk", bet tajā pašā laikā netrokšķ un darbojas gludi. Ar “daļēju” palaišanu “mūšanas” procesa laikā dzinējs iekustina, tas satricina, jo ne visi cilindri piedalās kloķvārpstas griešanās procesā. Iemesli tam (atbilstības biežuma secībā) ir šādi:
sliktas aizdedzes sveces; principā aizdedzes sveces ir galvenais aizdedzes sistēmas kļūmes cēlonis;
štancēti svečturi: uz plastmasas ir redzamas bojājuma pēdas - melns punkts ar baltu pārklājumu apkārt svečtura ārpusē vai melns (arī ar baltu pārklājumu apkārt) plaisa iekšpusē; balto aplikumu viegli izdzēš ar pirkstiem, pēc tam ir ļoti grūti pamanīt sabrukšanas vietu (vai plaisu); lielākajā daļā gadījumu svečtura bojājuma cēlonis ir sliktas aizdedzes sveces; turklāt sliktas aizdedzes sveces varēja būt lietotas jau sen, mašīnas "iepriekšējā dzīvē" un defekts svečturiem parādījās tikai tagad;
augstsprieguma vadi, kuros ir noplūde, kas ir skaidri redzama tumsā, jo to pavada mirdzums;
saplīsis sadalītāja vāks jeb “skrējējs”, kā arī plaisas tajos ir arī dzinēja darbības ar sliktām aizdedzes svecēm vai pārrautiem augstsprieguma vadiem rezultāts;
bojāts slēdzis vai aizdedzes spole; to darbības traucējumi, kā likums, rodas sliktu aizdedzes sveču vai augstsprieguma vadu pārtraukumu dēļ. Īpaši to ietekmē dzinēji ar tiešu aizdedzi, tas ir, tie, kuros aizdedzes spole bez sadalītāja dod dzirksteli uzreiz diviem cilindriem (1G-GZEU, 6G-73 utt.).
Ja agrāk lielākā daļa instrukciju prasīja, lai vadu pretestība nebūtu lielāka par 5 kOhm, tad mūsdienu prasības (vismaz modernām automašīnām) pieļauj pretestību līdz 30 kOhm.
Lai novērstu šos defektus, nepieciešams nomainīt aizdedzes sveces pret jaunām, nomainīt vai salabot augstsprieguma vadus: to pārrāvumi visbiežāk rodas uzgaļiem savienojuma vietās. Mainot augstsprieguma vadus, jāizmanto vadi bez metāla vadītāja iekšpusē. Pretējā gadījumā tiek radīts augsts traucējumu līmenis, kas Japānā ražotam auto ir ļoti kaitīgs. Reiz pie mums uz remontu nonāca mašīna ar 4A-FE motoru, kurā augstsprieguma vadi bija no traktora magneto. Dzinējs drebēja un motora testera (PDA-50) šķidro kristālu displejs kļuva tumšs, kad attālums līdz dzinējam bija nedaudz mazāks par diviem metriem un neviens sensors vēl nebija pievienots.
Perforēts sadalītāja vāciņš, ja tas ir izgatavots (kā jau vairumā gadījumu tas notiek) no polietilēna, pēc tīrīšanas tiek izkausēts ar tīru karsta lodāmura galu. Bojājuma pēdas šī vāka iekšpusē ir redzamas kā “matainas” plaisas starp elektrodiem. Ja vāks nav izgatavots no polietilēna un nekūst zem lodāmura, tad tas ir jānomaina, lai gan jūs varat mēģināt to salabot, izmantojot piemērotu līmi. Vienkāršākais veids, kā salabot, ir uzliet Unisma vai WD-40 uz vāka iekšpuses vairākas dienas. Abi šie preparāti satur tīru eļļu, kas, ieplūstot plaisās, izspiež mitrumu, vienlaikus tai piemīt ļoti augsta pretestība. Nav brīnums, ka šo eļļu izmanto augstsprieguma transformatoros (transformatoru eļļa). Pievērsiet uzmanību tam, lai aizdedzes sadalītāja (sadalītāja) vāks no visām pusēm būtu tīrs. Parasti pēc katra lietus autoservisos nonāk “benzīna” automašīnas, kuru dzinēji pēc katras peļķes pārvarēšanas sāk trīskāršoties. Šo mašīnu remonts parasti sastāv no tā, ka sadalītāja vāciņu nomazgā ar ziepēm no visām pusēm, pēc tam to izžāvē, apsmidzina ar Unismu un viss tiek likts savās vietās. Dažreiz, ja nepieciešams, viņi maina arī aizdedzes sveces. Pēc šāda remonta peļķes uz ceļiem vairs nerada paniku šo automašīnu saimniekos.
Lēna starta cēlonis var būt arī aizdedzes spoles vai slēdža defekti, kurus bez īpaša aprīkojuma ir ļoti grūti droši diagnosticēt. Šajā gadījumā aizdedzes spole un slēdzis ir jānomaina, vēlams kā komplekts, jo aizdedzes spoles tinums ir slēdža izejas tranzistora slodze, t.i. tie darbojas pa pāriem. Bet problēmas (starp citu, ļoti bieži sastopamas) ar spoli un slēdzi tiks apspriestas vēlāk.
Pārbaudiet akumulatoru. Novērtējiet elektrolīta līmeni tajā, ja nepieciešams, pievienojiet destilētu ūdeni. Pievērsām uzmanību tam, ka visos gadījumos (arī mūsu pašu automašīnām), pievienojot elektrolītu (iepriekš izmērot tā blīvumu), akumulators burtiski sabojājas mēneša vai divu laikā. Attiecībā uz mūsu sadzīves elektrolītu var pieņemt, ka tas ir slikti attīrīts no dažādiem piemaisījumiem, jo īpaši no hlora un dzelzs. Bet akumulators neizdodas arī tad, ja tam tiek pievienots elektrolīts no vecā japāņu akumulatora. Varbūt arī tas jau bija netīrs, vai, visticamāk, elektrolīta līmeņa pazemināšanās importētajās baterijās notiek pirms to “beigām”, un, ja, kā saka, “process ir sācies” ...
Ja akumulators ir slapjš, pārbaudiet uzlādes spriegumu. Parasti tam jābūt diapazonā no 13,8 līdz 14,2 V neatkarīgi no dzinēja apgriezienu skaita. Tomēr dažās instrukcijās bija skaitlis 14,8 V ar nosacījumu, ka tas ir atļauts ziemā, bet praksē mēs to neesam redzējuši apkalpojamās japāņu automašīnās.
Akumulators ir slapjš, jo tas "vārās". Tas notiek divu iemeslu dēļ: ģeneratora komplekts ir bojāts vai akumulators mirst. Ģeneratora komplekta kļūme nozīmē, ka uzlādes strāva ir pārāk augsta. Tam ir arī divi iemesli: ir bojāts relejs-regulators vai kaut kur ir oksidēti kontakti. Galu galā ģeneratora relejs-regulators no akumulatora saņem “piemērotu” spriegumu, atkarībā no tā vērtības pieliekot rotoram vienu vai otru magnetizāciju. Ja šis spriegums tiek noņemts (piemēram, akumulators tiek noņemts, atrodoties ceļā) vai samazināts (kas notiek, kad kontakti tiek oksidēti), ģenerators, paklausot sava releja-regulatora komandai, uzlādēs akumulatoru. Ja šī akumulatora nemaz nav (viņi to noņēma vai kaut kur notika pārtraukums), ģenerators sāks paaugstināt spriegumu izejā un attiecīgi borta tīklā tik daudz, cik pietiek ar tā jaudu. Un līdz brīdim, kad releja-regulatora spriegums “pieaugs” līdz vajadzīgajam 13,8–14,2 V. Kāds spriegums būs borta tīklā un ar kādu strāvu akumulators tiks uzlādēts, nav zināms. Mēs pārbaudījām: mūsdienu japāņu dzinēju ģeneratori, ja nav akumulatora, var paaugstināt spriegumu virs 60 V. Ja, piemēram, šajā laikā tiek ieslēgti stāvgaismas lukturi, tajās esošās spuldzes nekavējoties izdegs, lai gan pirms tas notiek, viņiem būs laiks samazināt spriegumu līdz 20 voltiem.
Savukārt ar pirkstiem lēnām saspiediet vairākas dzesēšanas sistēmas gumijas šļūtenes. Jums jānovērtē spiediena lielums šajā sistēmā un katlakmens klātbūtne uz šļūteņu iekšējām sienām.
Spiediena esamība (ar karstu dzinēju) norāda uz dzesēšanas sistēmas veselību kopumā: sistēmā nav antifrīza noplūdes, radiatora vāciņš ir labā stāvoklī, pretējā gadījumā spiediens nonāktu izplešanās tvertnē. Jebkura gumijas dzesēšanas šķidruma šļūtene, kas saspiežot sprakšķ, norāda, ka uz visas sistēmas iekšējām sienām ir nogulsnes. Šādā dzinējā (galu galā katlakmens ir visur iekšā), parasti radiators un plīts būs aizsērējuši. Parasti šādā situācijā dzinējs regulāri nedaudz pārkarst, ko viegli nosaka antifrīza sarūsējošā krāsa.
Pārliecinieties, vai šķidruma līmenis izplešanās tvertnē ir pareizs. Ja tvertne ir tukša vai šķidruma līmenis ir zem normas, tai jāpievieno antifrīzs līdz apakšējai atzīmei (ja dzinējs ir auksts) un pēc tam šis līmenis jāuzrauga katru dienu 2-3 nedēļas. Ja atkal nokrīt, tas nozīmē, ka kaut kur dzesēšanas sistēmā ir noplūde un jāsāk dzesēšanas sistēmas diagnostika. Motora diagnostika ir jāveic arī gadījumā, ja antifrīza līmenis pārsniedz normu, jo izplūdes gāzes var iekļūt dzesēšanas sistēmā vai dzesēšanas šķidruma lokālā vārīšanās. Vairāk par to sadaļā "Motora pārkaršana".
Pašūpiniet sūkni ar rokām. Ja jūtat vismaz nelielu brīvību, tuvākajā laikā gatavojieties nomainīt šo sūkni, jo gultnis tajā jau ir līdz pusei salūzis. Laika gaitā spēle tikai palielināsies (un jo ātrāk, jo stingrāk tiek pievilkta piedziņas siksna), pēc tam gultņi sāks radīt arvien lielāku troksni (šajā posmā sūknis parasti sāk noplūst), un tas viss beidzas iestrēgšana. Ja sūkni darbināja zobsiksna, tad šī siksna izslīd vai, atkarībā no vecuma, nogriež daļu zobu. Dzinējs, protams, apstājas.
Sūkni var kratīt ar ventilatoru (vairumam dzinēju, kas atrodas garenvirzienā) vai ar pašu skriemeļu (parasti šķērsvirzienā novietotiem dzinējiem). Toyota S un C sērijas dzinējiem un vairākiem citiem ir sūkņa piedziņa no zobsiksnas, un tādā gadījumā sūkni nevar pārbaudīt bez izjaukšanas. Spēlēt fanu centrā, kā liecina prakse, nav briesmīgi.
Pievērsiet uzmanību dzinēja eļļas noplūdēm. Visbiežāk tos var redzēt sadalītāja piestiprināšanas vietā, galvas un vārsta vāka savienojuma vietā, bloka un pannas savienojumā, vējstikla un bloka savienojuma vietā, no servomotora apakšas ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņai (dažos modeļos) u.tml. vizuāli pārbaudīt nevar, var pārbaudīt pieskaroties, vienkārši palaist ar pirkstu pa vietu, kas tev šķita aizdomīga. Ja nav noplūdes, pirksts paliks sauss. Eļļas noplūde vienmēr ir dažu dzinējā notiekošu procesu sekas. Visbiežāk tie parādās paaugstināta spiediena rezultātā motora karterī, kas rodas nepareizas ventilācijas sistēmas, slikta blīvējuma cilindru-virzuļu grupā (piemēram, gredzenu nodiluma) vai slikta blīvējuma gumijas stāvokļa dēļ. Blīvju un blīvējumu (gumijas) slikto stāvokli parasti izraisa dzinēja pārkaršana, sliktas motoreļļas lietošana un, protams, vecums. Jāpiebilst, ka dažādu piedevu patstāvīga izmantošana (ar vislabākajiem nodomiem) motoreļļā bieži noved pie tā, ka motoreļļa nav piemērota visām gumijas lentēm. Tomēr pašreizējās blīves un blīves joprojām ļauj darbināt mašīnu, tikai katru dienu jāuzrauga motoreļļas līmenis karterī. Bet, ja redzat slapju eļļas spiediena sensoru vai noplūdi no eļļas filtra apakšas, automašīna ir jāremontē. Ir daudz gadījumu, kad nenozīmīga noplūde šajās vietās dažu minūšu laikā strauji palielinājās, un dzinējs zaudēja visu eļļu. Šo parādību ceļojuma laikā ir diezgan grūti pamanīt, un, kad iedegas avārijas lampiņa, parasti ir par vēlu.
Ja dzinējs ir dīzeļdegviela, pievērsiet uzmanību, lai uz degvielas aprīkojuma nepaliktu dīzeļdegvielas pēdas. Tie izskatās kā taukaini plankumi uz dzinēja daļām. Ja ir tādi plankumi, tas ir slikti, bet ne "nāvējošs". Daudz sliktāk ir tad, ja dīzeļdegvielas noplūde nomazgā putekļus uz dzinēja virsmas. Galu galā dīzeļdzinēja degvielas sistēmas hermētiskums lielā mērā nosaka visu dzinēja darbību.
Atveriet eļļas uzpildes vāciņu, pārbaudiet to, ieskatieties eļļas iepildīšanas atverē. Melni sodrēji norāda uz motora darbību ar zemas kvalitātes eļļu sarežģītos apstākļos. Ideāls dzinēja stāvoklis - visas detaļas ir tumšas, eļļā, bet bez oglekļa nogulsnēm, vai nedaudz oglekļa nogulsnēm benzīna dzinējos. Arī emulsijas pēdas nav vēlamas. Emulsija (antifrīza un eļļas maisījums) ir "kafijas ar pienu" krāsā, tās klātbūtne norāda uz dzesēšanas šķidruma iekļūšanu motora karterī. Bet biežāk emulsijas pēdas uz eļļas iepildīšanas vāciņa ir sekas tam, ka dzinējs darba laikā kaut kādu iemeslu dēļ pilnībā nesasilst vai tajā tiek ielieta zemas kvalitātes eļļa.
Tagad jums vajadzētu iedarbināt dzinēju un turpināt pārbaudi. Dzinējam vajadzētu pēkšņi iedarbināties ar “sprādzienu” un vienmērīgi palielināt ātrumu līdz iesildīšanai. Līdz 1000 apgr./min vai 2000 apgr./min atkarībā no dzinēja temperatūras un regulēšanas. Galvenais, lai apgrozījums būtu stabils. Ja dzinējs neieslēdzas pēkšņi, tad ne visi cilindri ir iesaistīti tā tinumā. Lielākajai daļai japāņu automašīnu paneļa ir eļļas spiediena brīdinājuma indikators. Ja jūsu automašīnai ir šāda spuldze, atrodiet to un ieslēdziet aizdedzi. Spuldzei jābūt ieslēgtai. Iedarbiniet dzinēju - gaisma nodzisīs. Pagaidiet apmēram 30 sekundes, izslēdziet dzinēju. Un pēc tam ieslēdziet aizdedzi. Sarkanajai gaismai nevajadzētu degt. Dzinējs nedarbojas, aizdedze ir ieslēgta, bet gaisma neiedegsies, kamēr nav samazināts dzinēja eļļas spiediens eļļas sistēmā (galvenokārt sakarā ar noplūdēm caur starpliku spraugām). Un jo vairāk dzinējs ir nolietojies, jo ātrāk spiediens pazeminās un iedegas sarkanā gaisma. Ap 20°C labā dzinējā lampiņa iedegsies ne vēlāk kā pēc 10 sekundēm, izmantojot parasto SAE10W-30 motoreļļu. Ja uz karsta dzinēja gaisma ir izslēgta vismaz uz sekundi, var apgalvot, ka dzinējs nav nolietojies.
Atgriezīsimies pie dzinēja. Kad tas sasilst, nedrīkst būt svešas skaņas. Dzinējam nevajadzētu drebēt vai drebēt. Lūdzu, ņemiet vērā, ka pēc auksta dzinēja iedarbināšanas ir dzirdams neliels vārstu klauvējums, kas norāda uz termisku spraugu esamību tajos. Pēc dzinēja uzsilšanas šim klauvējam vajadzētu pakāpeniski izzust (protams, tas viss attiecas tikai uz dzinējiem, kuriem nav hidraulisko pacēlāju). Tas ir diezgan svarīgs punkts motora darbībā, jo vārsta klauvēšanas neesamība, kad dzinējs ir auksts, norāda uz termisko spraugu neesamību (vai būtisku samazināšanos), kas savukārt samazina dzinēja jaudu un palielina iespējamību vārsta izdegšana (mēs to visu jau esam pārbaudījuši). Tāpēc ir ieteikumi periodiski pārbaudīt un pielāgot vārstu termisko spraugu vērtību. Fakts ir tāds, ka darbības laikā visu dzinēju visu vārstu vāciņi mēdz “izkrist cauri”, kas cita starpā noved pie termisko spraugu samazināšanās. Tiesa, šo parādību daļēji kompensē sadales vārpstas, sviru, stūmēju utt. nodilums, taču tas ne vienmēr notiek.
Uzsildiet dzinēju. Ja iekārtai ir elektriskais vai hidrauliskais radiatora dzesēšanas ventilators, pagaidiet, līdz tas ieslēdzas, darbojas dažas minūtes un pēc tam izslēdzas. Tāpēc pārliecinieties, vai ventilators un tā vadības ķēdes darbojas. Starp citu, pārbaudiet, vai motora temperatūras mērītāja bultiņa ventilatora ieslēgšanas brīdī nav augstāka par vidu. Ja tas tā nav, iespējams, dzesēšanas sistēma ir aizsērējusi vai uz tās iekšējām sienām, tostarp uz temperatūras sensoriem, ir izveidojusies bieza nogulsnes.
Kad dzinējs darbojas, atveriet eļļas uzpildes vāciņu un pārbaudiet, vai no dzinēja neplūst eļļas pilieni. Ja tas nenotiek, var pieņemt, ka bloka galvā iekļūst nepietiekams motoreļļas daudzums (bet tikai minējums, neizdarot galīgo secinājumu). Lai pārliecinātos (dzinēju konstrukcijas ir atšķirīgas), jums ir jānoņem vārsta vāks un jāiedarbina dzinējs bez tā. Tad viss būs skaidrs, bet tam jau ir nepieciešami autoservisa apstākļi.
Eļļas līmenis automātiskajā pārnesumkārbā (turpmāk mēs runāsim par Dexron kā eļļu, kā tas ir pieņemts lielākajai daļai autovadītāju, lai gan patiesībā jebkurš Dexron ir īpašs ATF šķidrums - automātiskās pārnesumkārbas šķidrums - transmisijai) ir jāpārbauda ar īpašu zondi ar dzinējs darbojas, pārnesumu svira ir pozīcijā “P” vai “N” (dažos modeļos tikai “N” pozīcijā). Divas apakšējās atzīmes atbilst augšējam un apakšējam eļļas līmenim, kad tas ir auksts, un divas augšējās atzīmes atbilst karstumam. Par karstu eļļu tiek uzskatīta automašīna, kas tikko apstājusies, nobraucot vismaz 10 km pirms tam.
Pēc dzinēja iedarbināšanas visām dzeltenajām un sarkanajām gaismām vajadzētu nodziest. Pēc 5 minūšu dzinēja darbības temperatūras mērītāja adatai jāatrodas gandrīz skalas vidū. Ja nē, iespējams, termostats ir bojāts, un tas ir jānomaina vai jāmēģina (dažreiz iespējams) salabot. Viegli nospiežot gāzes pedāli, tahometra adatai vajadzētu vienmērīgi pacelties augšup, bez raustīšanās. Mēģiniet to apturēt pie 1000 apgr./min., 1100 apgr./min., 1200 apgr./min. utt. līdz aptuveni 3000 apgr./min. Visbiežāk sastopamie defekti (piemēram, slēdža darbības traucējumi, augstspiediena degvielas sūkņa dīzeļdzinējiem liels nodilums) parasti parādās 1000–1500 apgr./min robežās. Tajā pašā laikā tahometra adata nodreb, un nav iespējams iestatīt, piemēram, 1300 apgr./min: ir kļūme, tad lēciens līdz 1700 apgr./min, dzinējs dreb. Un visos citos ātrumos dzinējs darbojas labi.
Strauji un līdz galam nospiediet gāzes pedāli. Kas notiks? Tahometra adata bez kavēšanās sasniegs sarkano zonu, savukārt dūmi no izplūdes caurules nebūs redzami (vismaz no pasažieru salona). Atlaidiet gāzes pedāli. Ierīces bultiņa vienmērīgi noslīdēs līdz tukšgaitas ātrumam bez jebkādām “kļūdām” un nostāvēs, nekustoties, vismaz dažas minūtes.
Ja mašīna ir aprīkota ar automātisko pārnesumkārbu, veiciet tā saukto stāvēšanas pārbaudi. Tās būtība slēpjas faktā, ka, automašīnai stāvot (ar nospiestām bremzēm), līdz galam nospiediet gāzes pedāli un novērtējiet automašīnas stāvokli pēc tahometra adatas uzvedības. Papildinformāciju par to, kā to izdarīt, skatiet sadaļā Degvielas patēriņš.
Palielinot ātrumu zem slodzes (stāvvietas pārbaudes laikā), dzinējam nedrīkst būt gāzes “atteice” un “daļēja” iedarbināšana. Ja šie defekti ir, tad vispirms ir jāpārbauda dzinēja aizdedzes sistēma un, ja tā ir labā stāvoklī, degvielas padeves sistēma. Kā to izdarīt pareizi, varat lasīt nākamajās nodaļās.
Cik vien iespējams, pārbaudiet gumijas paliktņus. Svaigas gumijas un smalku gumijas putekļu pēdas apkārt parasti ir redzamas uz norauta spilvena lūzuma vietā. Papildus vizuālajam ir vēl viens veids, kā pārbaudīt spilvenu integritāti. Atverot pārsegu, jums jāiedarbina dzinējs un burtiski jāvirzās uz priekšu vienu centimetru, pēc tam brauciet atpakaļ to pašu centimetru, ieslēdzot atpakaļgaitas pārnesumu. Ir labi, ja tajā pašā laikā zem riteņiem ir pieturas, kas neļaus automašīnai pārvietoties. Bet būs slodze uz dzinēju, un tā deformēsies uz spilveniem vienā vai otrā virzienā. Pēc šī šķībuma lieluma jūs varat uzreiz redzēt, vai spilvens ir norauts vai nē. Ja šī pārbaude tiek veikta ļoti pēkšņi (t.i., faktiski, veicot stāvēšanas testu, ja automašīna ir ar automātisko pārnesumkārbu), dzinējs deformēsies un atgriezīsies savā vietā ar manāmu izciļņu. Kustībā šo kropļojumu vadītājs uztver kā sitienus “kaut kur iekšā”, kas ir īpaši pamanāms, pārslēdzot pārnesumus. Atrodoties automašīnā, novērtējiet virsbūves vibrācijas līmeni. Tā palielināšanās noteiktā dzinēja pozīcijā (kad mainās slodze, motors maina savu pozīciju) var arī norādīt, ka ar spilveniem ne viss ir kārtībā.
Pārrāvums dzinēja stiprinājuma paliktņos noved pie pastiprinātas automašīnas virsbūves vibrācijas, nekā laba tajā nav, turklāt šīs vibrācijas dēļ bieži vien ir saplīsuši vadi un caurules. Dažos dzinējos sašķelto spilvenu dēļ parasti plīst atsevišķas caurules. Spilgtākais piemērs ir Toyota 1VZ dzinējs, kurā, salūzt spilvenam, tiek saplēsts gumijas gaisa vads starp droseļvārsta bloku un ieplūdes gaisa “skaitītāju”. Caur izveidoto spraugu sākas neparastā gaisa sūkšana, un dzinējs tukšgaitā var pat apstāties. Bet, kad tiek ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, šis dzinējs deformējas otrā virzienā, nospiežot spraugu gaisa vadā un tādējādi normalizējot tā darbību. Tāpēc, kad, piemēram, "Toyota Prominent" ierodas remontā, mēs veicam tam parkošanās pārbaudi, braucot uz priekšu un uzreiz atpakaļgaitā. Ja testa rezultāti atšķiras par 200-400 apgr./min., nekavējoties jāpārbauda gaisa vads, jo šajā gadījumā tas parasti ir saplēsts un rodas neparasta gaisa noplūde.
Bet slikti (karājoši) dzinēja stiprinājumi var izraisīt cita defekta parādīšanos. Kā piemēru ņemsim šādu gadījumu. Remontā tiek nodota automašīna Toyota Crown ar 1G-GZEU dzinēju. Defekts ir šāds. Strauji nospiežot gāzes pedāli (virzoties uz priekšu), motors sāka raustīties, šaudīties ieplūdes kolektorā un, ja uzreiz nedaudz neatlaidīsiet gāzes pedāli, tas varētu pat apstāties. Dzinēja darbība ir ļoti līdzīga tam, kas notiek ar saplīsušiem svečturiem, sliktām aizdedzes svecēm, augstsprieguma vadu pārrāvumiem utt., kad tiek novērots “daļējs” iedarbinājums (dzinēja iedarbināšana, strauji palielinoties apgriezieniem). Bet šajā gadījumā dzinējs raustījās ļoti spēcīgi, darbojās it kā ar pārtraukumiem. Un tiklīdz nedaudz atlaiž gāzes pedāli, visa drebēšana pazūd un motors strādā kā nākas. Braucot atpakaļ, par motoru komentāru nav. Braucot atpakaļgaitā, auto paātrinās ar riteņu čīkstēšanu, t.i., ar slīdēšanu. Uzklausot saimnieka sūdzības par jaudas trūkumu viņa auto, rīkojāmies šādi. Viens cilvēks sēdās pie stūres, ieslēdza pārnesumu uz priekšu, ar kreiso kāju līdz galam nospieda bremžu pedāli un viegli nospieda gāzes pedāli. Otrs mehāniķis tobrīd atradās pie mašīnas atvērtā pārsega. Dzinējs nav jauns, tā spilveni jau sen ir “nogalināti”. Tāpēc pēc gāzes pedāļa nospiešanas dzinējs deformējās un sāka raustīties. Mehāniķis šajā laikā sāka ātri pieskarties visiem savienotājiem uz siksnām motora nodalījumā. Un, kad viņš paņēma citu savienotāju, dzinējs uz sekundi nogludināja, bet pēc citas sekundes atkal apstājās. Pēc tam atliek atvienot aizdomīgo savienotāju (tas bija savienotājs uz instalācijas no papildu pretestības bloka uz inžektoriem), notīrīt to no korozijas un pievilkt kontaktus, ieeļļot visu ar Unismu un savienot savienotāju atpakaļ. Un, protams, nolieciet visu siksnu nedaudz savādāk - lai dzinējs, deformējoties, nevelkas šo siksnu un neatvieno savienotāju. Savienotājs tika nedaudz atvienots, taču ar to pietika, lai apturētu dzinēju. Kad dzinējs gandrīz apstājās benzīna trūkuma dēļ (daļas inžektoru atvienošanas dēļ), viņš izlīdzinājās un atbīdīja savienotāja pusi atpakaļ, savienojot to. Visas sprauslas atkal sāka piegādāt degvielu, un dzinējs atkal deformējās. Tas notika tik ilgi, kamēr vadītājs spieda gāzes pedāli. Tiklīdz jūs nedaudz atlaižat gāzes pedāli, dzinējs pārstāj deformēties un noņemt savu savienotāju. Kad tika ieslēgts atpakaļgaitas pārnesums, dzinējs deformējās otrā virzienā, un sprauslas nebija atvienotas savienotāja atvienošanas dēļ. Defektu, protams, radīja nepareiza visas instalācijas uzstādīšana (kopā ar savienotāju) iepriekšējā motora "servisa" laikā, bet ar neskartiem spilveniem tas nekad nebūtu izpaudies.
Automašīnai stāvot, dzinēja darbībā var atšķirt šādas novirzes:
1. Nav iesildīšanās apgriezienu.
2. Bez tukšgaitas.
3. Dzinējs dreb, t.i., nedarbojas gludi.
4. Dzinējs ir troit, tas ir, viens vai vairāki cilindri nedarbojas.
5. Augsta tukšgaita.
Tālāk tiks sniegti konkrēti ieteikumi, kā rīkoties ar vienu vai otru novirzi dzinēja darbībā. Vēlreiz vēršam uzmanību uz to, ka visi grāmatā sniegtie padomi un norādījumi ir sniegti, tikai balstoties uz praktisko pieredzi japāņu automašīnu remontā. Un, ja dzinēja nevienmērīgas darbības gadījumā sadzīves auto remonta rokasgrāmatās ir norādīti tādi darbības traucējumi kā: "gāzes sadales mehānisma atsperes ir novājinājušās vai salūzušas" vai "vadošās bukses vārsti pielīp" un tā tālāk, un šīs “diagnozes” klīst no vienas grāmatas uz otru, - te nebūs. Daudzu gadu laikā, remontējot japāņu automašīnas, mēs neesam redzējuši nevienu nolauztu vārsta atsperi. Tas pats ir ar vārstu iesprūšanu buksēs - "japānietēm" tādus darbības traucējumus neesam redzējuši; protams, tajās "japāņu sievietēs", kuras vēl nav "iemalkojušas" pašmāju autoservisu. Tiks aprakstīti tikai tie darbības traucējumi, ar kuriem esam vairākkārt saskārušies savā praksē, remontējot japāņu automašīnas.
Turklāt, sniedzot dažādus padomus, autors balstās gan uz savu, gan savu kolēģu pieredzi, kuri jau diezgan ilgu laiku strādā auto remonta jomā. Tāpēc, kā jau minēts, ja esi nepieredzējis auto remonta jautājumos, pirms tam vai citam ieteikumam ņem vērā, vai Tava rīcība nekaitēs Tavai veselībai un Tavam auto, vai konsultējies ar kādu no tuvākā autoservisa.
Dzinēja darbības traucējumi
Nav iesildīšanās
Pēc dzinēja iedarbināšanas, ja iepriekš vismaz vienu reizi esat nospiedis gāzes pedāli, pašam dzinējam tukšgaitas apgriezieni jāpaaugstina līdz aptuveni 1200-1800 apgr./min atkarībā no gaisa temperatūras motora nodalījumā vai dzesēšanas šķidruma. Ja tas nenotiek, tad deviņos no desmit pie vainas ir netīrumi uz karburatora (pagaidām runa ir par karburatora dzinējiem). Visa sildīšanas mehānisma vājās atsperes šo netīrumu dēļ nevar ieņemt vajadzīgo stāvokli noteiktā temperatūrā. Nomazgājiet karburatoru no ārpuses. Ja jūs patiešām mīlat savu automašīnu, varat izmantot jebkuru dzinēja tīrīšanas līdzekli un jebkuru karburatora tīrīšanas līdzekli. Patiesībā jūs varat mazgāt jebko, bet atcerieties, ka pēc benzīna (ja ar otu nomazgājat visas karburatora atsperes un sviras ar benzīnu), visas detaļas paliks aplikums, kas palielina berzi visos sildīšanas mehānisma rotācijas mezglos. Lietojot dīzeļdegvielu, tā pilnībā neizžūs, un putekļi uzreiz uzsēdīsies uz “resnā” karburatora, tas ir, pēc nedēļas šis karburators būs netīrs, un pēc vēl diviem iesildīšanās mehānisms atkal darbosies. siena stieple. Labāk ir izmantot petroleju, kas pilnībā izžūst; ļoti labi var mazgāt karburatoru ar karstu ūdeni un veļas pulveri. Tā kā visi karburatora mehānismi (sviras, atsperes, asis utt.) darbojas bez eļļošanas (pretējā gadījumā putekļi, kas nosēdušies uz šīs smērvielas, pasliktinās darbu), visi japāņu karburatoru kritiskie berzes mezgli izmanto neilona bukses, blīves, paplāksnes. utt. d.
Tagad, kad karburators ir tīrs un joprojām nav iesildīšanās ātruma, un jūs nevēlaties turēt gāzes pedāli katru rītu pēc auksta dzinēja iedarbināšanas, uzturot to dzīvu, pāriesim pie traucējummeklēšanas.
Vispirms jums ir jānoņem gaisa filtrs. Noņemiet no tā visas gumijas caurules, bet tā, lai pēc tam varētu tās ievietot savās vietās (katru!). Pirms cauruļu noņemšanas ir nepieciešams noņemt no tām skavas un noņemt tās pilnībā vai pabīdīt pa cauruli. Atsperu skavas parasti ar knaiblēm saspiež aiz astēm un, kustoties uz vienu vai otru pusi, velk tālāk pa cauruli, līdz vietai, kur beidzas caurule. Gadās, ka caurules negrib atrauties, tad ar knaiblēm jāpagriež izstieptais caurules gals šurpu turpu un tad jānoņem. Jūs varat vienlaikus pagriezt cauruli ar knaiblēm un savilkt to kopā. Ir vēl viens veids, iespējams, efektīvāks, īpaši liela diametra caurulēm: uzlieciet lielu plakanu skrūvgriezi (vēlams strupu, t.i. ar jau “uzrullētām” malām galā) caurules galā un sitiet pret roktura galu. ar plaukstu vai āmuru. Kad visas caurules ir izņemtas un gaisa filtra korpuss ir noņemts, caurulēm jābūt aizbāztām, lai pēc dzinēja iedarbināšanas caur tām netiktu iesūkts gaiss. Labāk ir pieslēgt visas caurules, jo jūs precīzi nezināt, kurām no tām vajadzētu būt vakuumam un kurai nevajadzētu, taču šajā gadījumā dažos režīmos dzinējs nedarbosies pareizi. Fakts ir tāds, ka caur caurulēm, kurās nav vakuuma, kad dzinējs darbojas, vai nu tiek atbrīvots vakuums, vai tiek uzņemts gaiss, lai bremzētu degvielu. Bet tas nenotiek visu laiku, bet tikai noteiktos dzinēja darbības režīmos.
Spraudņiem var izmantot kniedes, urbjus, krānus utt., galvenais, lai to gludās cilindriskās virsmas atbilst diametram.
Visiem mūsdienu japāņu karburatoriem ir aukstās palaišanas sistēma. Tās darbības princips ir tāds, ka gaisa aizbīdnis, ko šī sistēma aizver, kad dzinējs ir auksts, caur sviras sistēmu nedaudz atver droseļvārstu, nodrošinot palielinātu iesildīšanās ātrumu. Ja gaisa aizbīdnis nav aizvērts pirms dzinēja iedarbināšanas, tad nebūs iesildīšanās apgriezienu. Kad dzinējs ir auksts, slēgts gaisa aizbīdnis nodrošina papildu vakuumu karburatora primārajā kamerā, kas ļauj pat pie zemiem motora apgriezieniem (palaidot starteri) nodrošināt bagātīga maisījuma plūsmu ieplūdes kolektorā. Bet tūlīt pēc iedarbināšanas strauji palielinās virzuļu ātrums, kas izraisa karburatora vakuuma palielināšanos un vēl lielāku degvielas maisījuma bagātināšanu. Benzīns sāk burtiski pārpludināt dzinēju. Lai tas nenotiktu, tūlīt pēc iedarbināšanas nedaudz atveriet gaisa aizbīdni, samazinot vakuumu karburatora difuzorā un tādējādi iztukšojot degvielas maisījumu. Šim nolūkam visiem japāņu karburatoriem ir īpašs vakuuma servomotors gaisa aizbīdņa (POVZ) piespiedu atvēršanai, kas ir savienots ar ieplūdes kolektoru ar vakuuma cauruli. Pēc dzinēja iedarbināšanas ieplūdes kolektorā uzreiz parādās vakuums, kas ievelk POVZ servomotora diafragmu, un tas ar speciālu sviru atver gaisa aizbīdni. Ja drosele jau ir atvērta, piemēram, iedarbinot karstu dzinēju, tad arī servomotors darbosies, bet tukšgaitā. POVZ servomotors ir uz visiem karburatoriem neatkarīgi no tā, kā tiek kontrolēts gaisa aizbīdnis. Un tam, kā jūs zināt, var būt manuāla vadība, automātiska un pusautomātiska. Manuālā vadība ir tikai trose un rokturis salonā, kuru pavelkot var aizvērt gaisa aizbīdni jebkurā leņķī, pēc iedarbināšanas servomotors to vēl nedaudz atvērs. Ar automātisko gaisa aizbīdņu vadību ir kapsula, kas atrodas īpašā korpusā. To mazgā ar šķidrumu no motora dzesēšanas sistēmas. Kapsula satur polimēru vielu, kas, uzkarstot, izplešas un izspiež virzuli no kapsulas korpusa. Šis virzulis, izmantojot īpašu sviru, griež profilētu izciļņu, kas ar savu profilu iedarbojas uz svirām, kas saistītas ar gaisa un droseļvārstiem. Kad dzinējs atdziest, kapsulas virzulis tiek iespiests atpakaļ korpusā ar spēcīgu atsperi. Tajā pašā laikā izciļņa profils caur svirām aizver gaisa aizbīdni un nedaudz atver droseļvārstu. Visas atsperes un sviras šajā mehānismā ir ļoti spēcīgas, un reti kas tajās saskābst un iestrēgst. Autoservisos visu šo mehānismu sauc par ūdens sildītāju, kas nozīmē, ka tas nodrošina palielinātus dzinēja uzsilšanas ātrumus atkarībā no dzinēja dzesēšanas šķidruma temperatūras. Tas nozīmē šādu sildītāju galveno trūkumu - to darbība ir atkarīga no termostata izmantojamības.
Gaisa amortizatora vadības pusautomātiskajā versijā tiek izmantots sildelements speciālā plastmasas korpusā (uz to pastāvīgi tiek pievadīts +12 V, kad ir ieslēgta aizdedze vai dzinējs griežas) un bimetāla spirāles atspere. Tas viss ir tajā pašā plastmasas korpusā ar apmēram 5 cm diametru, kas ir piestiprināts ar atloku uz trim skrūvēm karburatora augšējā daļā, kaut kur netālu no gaisa aizbīdņa ass. Ja nedaudz piešķirat trīs skrūves, plastmasas korpusu var pagriezt. Uz virsbūves malas ir iecirtums, uz karburatora korpusa ir arī vairāki robi. Parasti iegriezums uz atsperes plastmasas korpusa sakrīt ar centrālo biezo karburatora iegriezumu, kas atbilst Japānas klimatiskajiem apstākļiem.
Aukstā bimetāla atspere ir izstiepta un mēdz aizvērt gaisa aizbīdni. Dzinējam uzsilstot, uzsilst arī atspere (tuvumā esošais sildelements palīdz ātrāk uzkarst) un, pagriežot, atbrīvo gaisa aizbīdni, dodot tam iespēju atvērties savas vājās atsperes iedarbībā. Konstrukcijas iezīme ir tāda, ka, pagriežot gaisa aizbīdni, caur sviru sistēmu griežas īpašs zobratu sektors ar dažāda izmēra zobiem. Droseles svira balstās pret viena no šī sektora zoba galu. Jo vairāk gaisa aizbīdnis ir aizvērts, jo vairāk ir atvērts droseļvārsts, un jo vairāk droseļvārsts ir nedaudz atvērts, jo lielāks būs iesildīšanās ātrums. Visa šīs sistēmas problēma ir tāda, ka gaisa amortizatora un pārnesumu sektora vājās atsperes nevar pārvarēt jaudīgo droseles atgriešanas atsperi, lai iestatītu kādu iesildīšanās ātrumu. Lai iestatītu iesildīšanās ātrumu, īsi nospiediet gāzes pedāli. To darot, jūs novirzīsit droseles apturēšanas sviru no zobainā sektora un ļausiet bimetāla atsperei iestatīt droseles un saistīto zobaino sektoru vēlamajā pozīcijā, ko nosaka spoles atsperes temperatūra. Pēc gāzes pedāļa atlaišanas droseļvārsts aizvērsies, bet ne pilnībā, bet tikai tādā stāvoklī, kurā tā vilces svira atrodas pret kādu pārnesumu sektora zobu. Tādējādi, lai visu mehānismu novietotu auksta dzinēja iedarbināšanas pozīcijā, tas ir “jāpievelk”, īsi nospiežot gāzes pedāli. Tāpēc visu sistēmu dažreiz sauc par pusautomātisko.
Vilces droseles svira ir savienota ar savu asi caur regulēšanas skrūvi, ar kuru var mainīt iesildīšanās ātruma vērtību. Kad skrūve ir pievilkta, iesildīšanās apgriezienu vērtība palielinās. Atskrūvējot, gluži pretēji, tas samazinās. Lielākajai daļai karburatoru šo skrūvi var sasniegt tikai ar plakanu skrūvgriezi, kad gāzes pedālis ir pilnībā nospiests. Ar šo regulējumu dzinējs, protams, ir jāizslēdz.
Kā jau minēts, motoram uzsilstot, bimetāla atspere griežas un pamazām atveras gaisa aizbīdnis. Bet zobains sektors, ko nostiprina vilces svira diezgan spēcīgas droseles atgriešanas atsperes ietekmē, negriežas. Dzinējam joprojām ir liels iesildīšanās ātrums. Ja šajā laikā īsi nospiežat gāzes pedāli, tad vilces droseles svira uz tikpat īsu laiku attālināsies no pārnesumu sektora, pārnesumu sektors nedaudz pagriezīsies un noregulēsies atbilstoši bimetāla spirāles atsperes temperatūrai vai, kas būtībā ir tas pats, atbilstoši gaisa aizbīdņa aizvēršanās leņķim. Iesildīšanās apgriezienu vērtība samazināsies. Kad droseles vārsts ir pilnībā atvērts, zobains sektors griežas tā, ka droseles apturēšanas svira to vairs nesasniedz, un droseles vārsts tiek iestatīts uz minimālo motora apgriezienu skaitu, kad tas darbojas tukšgaitā.
Daudziem karburatoriem ir īpašs servomotors, lai atiestatītu iesildīšanās ātrumu. Tas var būt elektrisks - tad tas sastāv no sildelementa un kapsulas ar virzuli. Kapsula sāk uzsilt no sildītāja uzreiz pēc dzinēja iedarbināšanas. Tajā pašā laikā no tā stiepjas virzulis, kas caur sviras sistēmu griež pārnesumu sektoru, izvelkot to no vilces droseles sviras apakšas. Šis dizains tiek izmantots daudzās Nissan karburatora mašīnās. Bet tas servomotors var būt arī vakuums (Toyota u.c.), tad servomotora diafragma ievelkas, kad pienāk vakuums un arī izvelk zobaino sektoru ar savu stieni no zem vilces droseles sviras. Vakuuma servomotori var būt divlīmeņu (ar divām diafragmām) un vienlīmeņa (ar vienu diafragmu). Kad tiek aktivizēta pirmā dubultā servomotora diafragma, tās stienis tikai daļēji pagriež pārnesumu sektoru, samazinot iesildīšanās ātrumu. Kad darbojas otrā diafragma, pirmās gājiens palielinās, un pārnesumu sektors tiek pilnībā izvilkts no vilces sviras apakšas. Motora apgriezienu skaits samazinās līdz gandrīz tukšgaitai. Ārzemju literatūrā vakuuma servomotori, kas paredzēti iesildīšanās ātruma piespiedu atiestatīšanai, tiek saukti par FICO servomotoriem - ātru tukšgaitas izciļņu atvērēju. Visa pusautomātiskā gaisa aizbīdņa vadības ierīce parasti tiek saukta par elektriskā tipa automātisko gaisa aizbīdņa vadību vai elektrisko priekšsildītāju.
Tagad, kad jūs vispārīgi zināt, kā japāņu dzinējos tiek kontrolēti gaisa aizbīdņi, varat sākt meklēt “trūkstošo” iesildīšanas apgriezienu skaitu minūtē.
Jūs jau esat noņēmis gaisa filtru (mikroautobusiem, lai nodrošinātu piekļuvi karburatoram, pietiek noņemt tikai daļu gaisa vadu), un varat sākt remontu. Bet jūs varat sākt darbu tikai ar atdzesētu dzinēju. Tas nozīmē, ka vasarā automašīnai jānostāv ar atvērtu motora pārsegu vismaz divas, bet ziemā vienu stundu. Šajā laikā automātiskā vadības sistēma pietiekami atdziest, lai nākamajā dzinēja iedarbināšanas reizē aizvērtu gaisa aizbīdni un nedaudz atvērtu droseļvārstu. Turklāt ūdens sildītājs to darīs pats, un, lai darbotos elektriskais, kā jau minēts, jums ir jānospiež gāzes pedālis.
Pārliecinieties, vai droseļvārsts ir aizvērts vai gandrīz aizvērts. Tas var neaizvērties tā ass banālas iesprūšanas dēļ, kas visbiežāk notiek ar karburatoriem ar elektriskajiem sildītājiem. Ūdens sildītājam var būt problēmas ar piedziņu, lai gan diezgan reti. Papildus gaisa slāpētāja ass iestrēgšanai elektriskajos sildītājos var rasties arī virkne citu darbības traucējumu, piemēram, saplīst spirālveida bimetāla atspere, aizlido kāda veida vilce, viena no tās piedziņas svirām kļūst skāba utt.
Kad esat pārliecinājies, ka gaisa aizbīdnis ir aizvērts, jums jātiek galā ar piedziņu uz pārnesumu sektoru. Ass, uz kuras ir fiksēts pārnesumu sektors, var atrasties karburatora vidusdaļā (tādā veidā karburatori ir izvietoti visām Toyota automašīnām) vai elektriskā sildītāja korpusa iekšpusē (mazajiem Nissan dzinējiem). Ir jāpārliecinās, ka, atverot un aizverot gaisa aizbīdni, zobratu sektors griežas. Lai to izdarītu, viegli nospiediet gāzes pedāli, nedaudz atveriet droseļvārstu. Ja nospiežat pedāli līdz galam, tad speciāla svira uz droseles ass piespiedu kārtā atvērs gaisa aizbīdni, t.i., atņems iespēju pilnībā aizvērties. Tas tiek darīts ar nolūku, lai izvairītos no degvielas maisījuma pārmērīgas bagātināšanas, kad nepacietīgie vadītāji, iedarbinājuši aukstu motoru, nekavējoties sāk kustēties. Ja gāzes pedālis tiek atlaists, vilces droseles svira balstās pret vienu no zobainā sektora zobiem.
Visvairāk "iedomātākos" karburatoros tas nenotiek. Fakts ir tāds, ka, izslēdzot dzinēju, ieplūdes kolektorā nav vakuuma, un īpašs kontrolēts amortizators, kas vienmēr atrodas “izvilinātā” karburatorā, uztur droseļvārstu nedaudz atvērtā stāvoklī. Tas tiek darīts, lai labāk iedarbinātu dzinēju. Tūlīt pēc tā iedarbināšanas vakuums no ieplūdes kolektora iesūksies vadāmā amortizatora diafragmā, un droseļvārsts nekavējoties aizvērsies līdz tukšgaitas līmenim vai iesildīšanās ātruma līmenim, ko nosaka, kurš no amortizatora zobiem. zobains sektors droseļvārsta svira balstās pret.
Visos karburatoros vilces svira no droseles ass ir savienota ar to caur regulēšanas skrūvi neatkarīgi no tā, vai šī svira balstās pret zobaino sektoru (karburatoros ar elektrisko apkuri) vai profilētā izciļņā (karburatoros ar ūdens sildīšanu). Pievelkot regulēšanas skrūvi, jūs varat palielināt iesildīšanās ātruma vērtību, atskrūvējot - samazināt. Karburatoros ar elektrisko apkuri, kā jau minēts, piekļuve regulēšanas skrūvei tiek atvieglota, ja pilnībā nospiežat gāzes pedāli, tas ir, pilnībā atverot droseļvārstu. Dzinējs šīs darbības laikā, protams, ir jāizslēdz.
Tātad, ja karburatora dzinējam nav iesildīšanās apgriezienu, jums jāpārbauda, vai gaisa aizbīdnis pilnībā aizveras aukstam dzinējam un vai tajā pašā laikā griežas pārnesumu sektors. Ja nepieciešams, pagrieziet regulēšanas skrūvi līdz vajadzīgajai vērtībai. Jāņem vērā, ka, ja uzreiz pēc auksta dzinēja iedarbināšanas tiek iestatīts, piemēram, ap 1500 apgr./min, tad pēc dažām minūtēm, kad dzinējs nedaudz uzsilst un kļūst vieglāk griezties, apgriezienu skaits palielināsies. Ja šajā laikā jūs nospiežat gāzes pedāli, vilces droseles svira uz īsu brīdi attālināsies no pārnesumu sektora, kas varēs pagriezties saskaņā ar jau atvērto droseļvārstu. Ja “sildītājs” ir ūdens, tas nenotiks, jo, kā jau minēts, visa gaisa slāpētāja vadības mehānisma atsperes spēki šajā gadījumā ievērojami pārsniedz droseles atgriešanas atsperes spēku, un ātrums samazināsies, kad dzinējs darbosies. iesildās. Starp citu, šim brīnišķīgajam risinājumam, kā jau minēts, ir ievērojams trūkums. Ja termostats ir bojāts, dzinēja apgriezieni nekad nenoslīdēs uz tukšgaitu, jo ūdens sildītājs “domās”, ka dzinējs joprojām ir auksts.
Tagad par dzinēju iesildīšanas ātrumu ar iesmidzināšanu. Kā zināms, benzīna dzinējos ar degvielas iesmidzināšanu dzinēja apgriezienu skaits ir atkarīgs no tajā iesūktā gaisa daudzuma. Jo vairāk atvērts droseļvārsts, jo vairāk gaisa iekļūst dzinējā. Vadības bloks nekavējoties “aprēķina” šo gaisu un padod zem tā nepieciešamo benzīna daudzumu (šī ir diezgan primitīva degvielas iesmidzināšanas dzinēju darbības versija, bet tā darbojas). Tāpēc ierīces motora apgriezienu skaita palielināšanai ir tikai "caurumi" ieplūdes kolektorā, ko bloķē viens vai otrs mehānisms. Vecākajās versijās šo “caurumu bloķēšanai” tiek izmantota ūdens vai elektriskā apkure, jaunajās – elektriskais servomotors. Ūdens sildītājā “caurumu” bloķē virzulis, kas izstumts no kapsulas, kas pildīta ar polimēru vielu, kas karsējot ļoti spēcīgi izplešas. Samazinoties ieplūdes kolektorā iesūktā gaisa tilpumam, samazinās motora apgriezienu skaits. Kad dzinējs atdziest, speciāla atspere iespiež virzuli atpakaļ kapsulā, palielinās “cauruma” sadaļa, attiecīgi palielinās ieplūdes kolektorā iesūktā gaisa daudzums un palielinās motora apgriezieni. Kā minēts iepriekš, šī kapsula atrodas īpašā korpusā netālu no droseļvārsta bloka, un caur to cirkulē dzinēja dzesēšanas šķidrums. Šīs sistēmas izplatīta kļūda ir dzesēšanas šķidruma cirkulācijas trūkums. Rezultātā kapsula nesasilst, virzulis netiek izspiests, “caurums” paliek atvērts, kad dzinējs ir karsts. Vadības bloks pēc temperatūras sensora "redz", ka motors ir karsts, pēc droseles stāvokļa sensora nosaka, ka ir ieslēgts tukšgaitas režīms, un nogriež degvielu. Un gaiss ieplūst pārmērīgi ... Tieši tad dzinējs sāk “riet”, t.i., tā ātrums sāk peldēt (no aptuveni 1000 apgr./min. līdz 2000 apgr./min.). Visbiežāk cirkulāciju var atjaunot, pievienojot dzesēšanas šķidrumu dzesēšanas sistēmai ar izslēgtu dzinēju, jo cirkulācijas trūkuma iemesls ir dzesēšanas šķidruma līmeņa pazemināšanās. Retāk sastopami tādi darbības traucējumi kā cauruļu aizsērēšana, kas piegādā kapsulai antifrīzu; slikta dzesēšanas sistēmas ūdens sūkņa darbība; virzuļa iestrēgšana, jo visā dzesēšanas sistēmā ir liels nogulšņu daudzums (mērogs).
Jauda tiek piegādāta vadības blokam caur vairākām izejām vienlaikus. Sprieguma trūkums vismaz vienā no tiem rada problēmas iekārtas darbībā.
Elektriskais mehānisms iesildīšanās ātruma nodrošināšanai ir mazs korpuss, kurā ietilpst 2 caurules ar diametru aptuveni 2 cm. Viena no tām ņem gaisu no gaisa kanāla starp gaisa filtru un droseļvārstu, bet otra tiek piegādāta. uz ieplūdes kolektoru. Korpusa iekšpusē uz ass atrodas plakans sektors, kas, pagriežoties, var bloķēt gaisa plūsmu. Šo asi, jo to var viegli noņemt, bieži sauc par tapu. Īpaša atspere pastāvīgi cenšas pagriezt sektoru, lai pilnībā atvērtu gaisa padevi caur visu mehānismu, tādējādi nodrošinot palielinātu dzinēja apgriezienu skaitu. Bet uz plakano sektoru iedarbojas arī bimetāla plāksne, kas aukstā stāvoklī netraucē atsperes darbību. Dzinējs sāk darboties ar iesildīšanās ātrumu, ko nosaka sildīšanas ierīces atveres laukums. Bimetāla atspere uzsilst paša dzinēja siltuma dēļ, jo viss mehānisms atrodas uz tā virsmas, un turklāt sildīšanas ierīces korpusa iekšpusē ir sildīšanas spole, kurai tiek pielikts +12 V. dzinēja darbība Sildot, bimetāla atspere griež plakano sektoru, un tas pakāpeniski aizver atveri papildu gaisa padevei.
Dzinējs ir iestatīts uz tukšgaitas apgriezieniem.
Visbiežāk sastopamie darbības traucējumi ir plakanā sektora deformācija un iestrēgšana. Atkarībā no pozīcijas, kurā šis sektors ir iestrēdzis, caur visu sildīšanas ierīces korpusu tiks piegādāts viens vai cits gaisa daudzums, kas noteiks dzinēja apgriezienus. Vēl viens diezgan izplatīts darbības traucējums ir tas, ka sildelements, piemēram, savienotāja kontaktu oksidēšanās dēļ, netiek darbināts. Motora iesildīšanas ātrums šajā gadījumā, protams, samazinās ļoti lēni, jo sildītāju silda tikai siltums no dzinēja.
Šī ierīce ir piestiprināta tieši pie ieplūdes kolektora. Galvenie darbības traucējumi: kontaktu oksidēšanās un tapas zudums. Otrajā gadījumā gaisa kanāls, kuru sektoram vajadzētu bloķēt, pastāvīgi ir atvērts, kas izraisa dzinēja apgriezienu skaita palielināšanos.
Kā jau minēts, siltā dzinējā gaiss netiek piegādāts caur visu mehānismu. To var viegli pārbaudīt, saspiežot kādu no iesildīšanas mehānisma gumijas gaisa šļūtenēm, kamēr dzinējs darbojas. Ja pēc šļūtenes saspiešanas dzinēja apgriezieni samazinās, tad plakanais sektors pilnībā neaizsedz caurumu, un tam nevajadzētu būt. Uz sildīšanas ierīces korpusa ir regulēšanas skrūve, visa pārklāta ar krāsu un nofiksēta ar nelielu uzgriezni. Ar tās palīdzību zināmā mērā var regulēt iesildīšanās ātruma apjomu, taču mēs iesakām to darīt, tikai noņemot ierīci. Tad caur caurumu sektoru var noturēt ar plānu skrūvgriezi, pretējā gadījumā, atskrūvējot skrūvi, tā var deformēties un tapa, kas pilda ass lomu, var izkrist. Turklāt nevajadzētu aizmirst, ka ir sildītāji, kuriem nav otras gaisa šļūtenes. Šajā gadījumā visa sildīšanas ierīce ir uzstādīta tieši uz ieplūdes kolektora, un gaiss tiek padots iekšā bez šļūtenēm tieši caur atveri korpusā. Šo dizainu bieži izmanto Nissan dzinējos.
Elektrisko sildīšanas ierīču korpuss var būt saliekams vai nesaliekams, t.i., riņķots. Bet jebkurā gadījumā to ir viegli izjaukt, lai salabotu mehānismu, un pēc tam, ja tas nebija atdalāms, vienkārši pielīmējiet korpusa pusītes ar kaut kādu epoksīda līmi.
Mūsdienu benzīna dzinējiem ar degvielas iesmidzināšanu nav iepriekš aprakstīto iesildīšanas ierīču. Uz tiem ir uzstādīti elektriskie servomotori, kas var būt divu veidu: solenoīds ar impulsa vadību vai impulsa motors. Šie servomotori, pēc vadības bloka komandas atverot ieplūdes kolektora “caurumus”, ne tikai nodrošina palielinātu iesildīšanās ātrumu, bet arī veic vēl divas funkcijas. Pirmkārt, piespiedu dīkstāves ātruma palielināšana. Nepieciešamība pēc tā rodas, piemēram, ieslēdzot priekšējos lukturus vai gaisa kondicionieri, vai ieslēdzot dzesēšanas ventilatora motoru. Visos šajos gadījumos servomotors pēc vadības bloka komandas palielinās dzinēja tukšgaitas ātrumu (vai vienkārši atbalstīs tos). Otrkārt, servomotors darbojas kā slāpētājs, neļaujot dzinējam ātri nokrist tukšgaitā. Ja ātruma kritums notiktu bez amortizācijas, tad notiktu gāzes “atteice” un palielināts degvielas patēriņš.
Impulsu kontrolēts solenoīds ir parasts solenoīds, bet ar jaudīgāku tinumu. Ienākošais impulss liek solenoīdam ievilkt serdi, bet, tā kā impulss ir īss, kodolam nav laika pilnībā ievilkties, un strāva no pirmā impulsa pazūd. Tiklīdz pēc sekundes daļas kodols savas inerces un atgriešanās atsperes ietekmē “nolemj” atgriezties atpakaļ, nāk otrais impulss. Tādējādi nepārtrauktas impulsu sērijas ietekmē solenoīda kodols karājas kādā vidējā stāvoklī. Vadības bloks, ja nepieciešams, var mainīt šo impulsu platumu, tādējādi pārvietojot serdi savā darba gājienā. Kustoties, serde zināmā mērā bloķē caurumu ieplūdes kolektorā un tādējādi maina dzinēja apgriezienus. Jaudas noņemšana no impulsa solenoīda noved pie šī cauruma pilnīgas aizvēršanas un, protams, pie tukšgaitas ātruma samazināšanās. Dažās instrukcijās šajā pozīcijā ir ieteikts pielāgot minimālo dzinēja apgriezienu skaitu tukšgaitas režīmā (tukšgaitas ātruma regulēšana).
Impulsu motors precīzāk uzrauga dzinēja apgriezienu skaitu un tiek izmantots modernākos dzinējos. Tūlīt pēc aizdedzes ieslēgšanas (dažās modifikācijās pēc kloķvārpsta sāk griezties) visi četri servomotora tinumi sāk saņemt impulsus. Pārbīdot impulsus uz noteiktiem tinumiem, ir iespējams panākt noteiktu magnētiskā rotora griešanās leņķi, kas griež vai nu "tārpu" ar virzuli, vai dobu cilindru ar caurumiem. Abos gadījumos mainās ieplūdes kolektora cauruma šķērsgriezums, un attiecīgi mainās dzinēja apgriezieni.
Ja motoram ar piespiedu tukšgaitas servomotoru nav iesildīšanās ātruma, tad vispirms pārliecinieties, vai šī servomotora tinumi (tinumi) ir neskarti. Pēc tam jānoņem servomotori un jānomazgā visi netīrumi (kvēpi, kvēpi) pašā servomotora mehānismā un tā stiprinājuma vietā. Pēc tam noņemtais servomotors jāpievieno standarta savienotājam un jāieslēdz aizdedze. Ja servomotors uz to nekādā veidā nereaģē, ir nepieciešams īslaicīgi ieslēgt un izslēgt starteri. Noteikti ir jāstrādā servomotora bloķēšanas elementam, kas būs uzreiz redzams, jo servomotors nodrošina arī dzinēja iedarbināšanu. Iedarbinot dzinēju ar degvielas iesmidzināšanu, jūs, iespējams, pamanījāt, ka tas nekavējoties patērē 1500–2000 apgr./min un pēc tam uzreiz nokrīt uz tukšgaitu (vai līdz kādam iesildīšanās ātrumam), ja motoreļļai ir nepieciešama viskozitāte un motora sistēmas ir sakārtotas. strādājot. Tas viss notiek tieši servomotora darbības dēļ, lai piespiedu kārtā palielinātu tukšgaitas ātrumu.
Gandrīz visiem sensoriem, paaugstinoties temperatūrai, pretestība samazinās no 2,5–4,5 kOhm (aukstam dzinējam) līdz 300–400 omiem (karstam dzinējam). Temperatūras izmaiņas par 1–2 °C izraisa sensora pretestības izmaiņas par 10–30 omi. Tāpēc ir pietiekami salīdzināt sensora pretestību istabas temperatūrā ar to, kas parādīsies pēc tam, kad sensoru nedaudz uzsildīsit ar rokām vai ar savu elpu. Ja pretestība samazinās, sensors ir labs.
Ja servomotors ir labā stāvoklī, uz to nāk signāls (t.i., tas darbojas, kad dzinējs tiek iedarbināts), bet nav iesildīšanās apgriezienu, tad, kā izriet no prakses, jums jāpārbauda motora temperatūras sensors ( sensors EFI blokam) un droseles stāvokļa sensors vai nedaudz savādāk uzstādiet servomotoru. Toyota 3S-FE dzinējos servomotoru zem droseļvārsta var pagriezt vienā vai otrā virzienā. Lai to izdarītu, jūs pat varat nedaudz izurbt tā stiprinājuma caurumus ar adatas vīli. "M" un "1G" sērijas Toyota dzinējiem servomotoru var uzstādīt, izmantojot papildu blīvi. Ja iestatāt iesildīšanās ātrumu, mainot servomotora korpusa stāvokli, visticamāk, dzinējs mainīs arī tukšgaitas ātrumu. Ja ar regulēšanas skrūves gājiena maiņu nepietiek, lai tās uzstādītu, varat mēģināt pievilkt droseļvārsta stāvokļa sensoru (TPS). Taču, pirms ķeraties pie sīkumiem, atkal meklējiet ūdens sildītāju, jo šo iesildīšanas metodi Japānas degvielas iesmidzināšanas dzinēju ražotāji joprojām izmanto visplašāk.
Šis sensors sniedz informāciju tikai par XX izslēgšanu un pilnas slodzes režīma ieslēgšanu.
Dīzeļdzinēju iesildīšanas ātrumu regulē mehānismi, kas atrodas uz augstspiediena degvielas sūkņa (TNVD) korpusa vai manuāli iestatīti ar īpašu rokturi instrumentu panelī. Kabelis no roktura iet uz iesmidzināšanas sūkņa degvielas padeves sviru vai uz gāzes pedāli pasažieru nodalījumā. Vairumā gadījumu mehāniskajiem viena virzuļa iesmidzināšanas sūkņiem, kas uzstādīti vieglajām automašīnām, uz ķermeņa ir sildīšanas ierīce. Šī ierīce automātiski palielina degvielas padevi un maina iesmidzināšanas padevi (ne visos modeļos) atkarībā no dzesēšanas šķidruma temperatūras. Šādas sildīšanas ierīces iekšpusē, kurai, kā likums, ir apaļš korpuss, ir kapsula ar polimēru pildvielu. Tā kā dzesēšanas šķidrums no dzinēja pastāvīgi cirkulē sildīšanas ierīces korpusā, kad dzinējs darbojas, dzinējam uzkarstot, uzsilst arī polimēru kapsulas pildviela. Sildot, pildviela ievērojami izplešas un nospiež virzuli, kas caur sviru sistēmu noņem iesmidzināšanas sūkņa degvielas padeves sviras aizturi. Rezultātā iesmidzināšanas sūkņa degvielas padeves svira, dzinējam darbojoties tukšgaitā, pakāpeniski ieņem pozīciju, kas atbilst degvielas padevei. Dzinējs atdziest – kapsulā esošā polimēra viela atdziest un saraujas. Spēcīga atspere nekavējoties iegūst iespēju iespiest iepriekš pagarināto virzuli uz iekšu un cauri sviras sistēmai, lai nospiestu iesmidzināšanas sūkņa degvielas padeves sviru. Šīs pieturas darbības laikā degvielas padeves svira ieņems pozīciju, kas nodrošina palielinātu dzinēja apgriezienu skaitu.
Daudzos augstspiediena degvielas sūkņos ūdens sildītājs papildus degvielas padeves sviras stāvokļa maiņai veic vēl vienu funkciju: ar īpašu sviru caur atveri augstspiediena degvielas sūkņa korpusa sānu ārējā sienā, tas atloka iesmidzināšanas padeves gredzenu, mainot degvielas padeves brīdi. Kad dzinējs ir auksts, degvielas iesmidzināšana tiek veikta agrāk, kad dzinējs ir karsts - vēlāk. Droši vien esat ievērojuši, ka dīzeļdzinējs no rīta strādā spēcīgāk nekā pēcpusdienā, kad tas jau ir iesildīts. Agrāka iesmidzināšana aukstā dīzeļdzinējā noved pie tā, ka cilindriem piegādātās aukstās degvielas uzsildīšanai nepieciešams vairāk laika, kā rezultātā tai ir laiks labi iesildīties, nodrošināt pārliecinošu zibspuldzi un pilnībā izdegt.
Viss sildītājs ir piestiprināts no ārpuses uz augstspiediena degvielas sūkņa korpusa pusi (augstspiediena degvielas sūkņa iekšpuse ir vērsta pret dzinēju).
Ko darīt, ja dīzeļdzinējam ar ūdens sildītāju nav iesildīšanās ātruma? Iedarbiniet un pilnībā uzsildiet dzinēju. Pārliecinieties, vai dzesēšanas šķidrums cirkulē caur sildītāja korpusu un vai dzinēja temperatūras mērītājs instrumentu panelī atrodas aptuveni skalas vidū. Pārbaudiet atstarpi starp iesildīšanas mehānisma vilces sviru un degvielas padeves sviru. Izmantojiet regulēšanas skrūvi, lai noņemtu šo spraugu. Apturiet dzinēju un ļaujiet tam atdzist. Iedarbiniet dzinēju un, ja nepieciešams, izmantojiet to pašu regulēšanas skrūvi, lai samazinātu tā uzsilšanas ātrumu. Šeit ir jāizdara šāda piezīme. Regulēšanas skrūve, kas balstās pret izvelkamā virzuļa stieni, palielina ne tikai iesildīšanās apgriezienu skaitu, bet arī laiku, kurā tie notiek. Tāpēc uz mehānisma ir otra regulēšanas skrūve, kas ļauj ierobežot šo laiku. Reiz mums bija jāpalielina iesildīšanās laiks, izmantojot uzmavu, kas ievietota caurulē, caur kuru dzesēšanas šķidrums tika piegādāts apkures ierīcei. To darot, mēs samazinājām dzesēšanas šķidruma cirkulāciju caur sildīšanas ierīces korpusu, tādējādi samazinot tā sildīšanas ātrumu.
Bet iesildīšanās ātruma trūkumam ir nopietnāki iemesli, kuru dēļ ir jāiegādājas jaunas detaļas. Viens no tiem, pavisam vienkāršs, ir tas, ka sildītāja virzulis, sildot, neizvirzās. Tas notiek vai nu iesprūšanas dēļ, vai kapsulas polimēru pildvielas specifisko īpašību zuduma dēļ. Šajā gadījumā labāk ir nomainīt visu sildītāju. Otrs iemesls ir sarežģītāks un saistīts ar paša augstspiediena degvielas sūkņa nodilumu. Fakts ir tāds, ka jaunā, nenolietotā augstspiediena degvielas sūknī degvielas padeves apjoms gandrīz lineāri ir atkarīgs no degvielas padeves sviras griešanās leņķa (no gāzes pedāļa nospiešanas pakāpes). Laika gaitā dažādu iemeslu dēļ šī atkarība pazūd un parādās šāds attēls: jūs pagriezāt degvielas padeves sviru, piemēram, par 10 ° - dzinējs palielināja ātrumu par 200 apgr./min. Pagriežot sviru vēl par 10°, ātrums palielinās par aptuveni 600 apgr./min, vēl par 10° - dzinējs uzreiz paātrina apgriezienus par 1000 apgr./min. Citiem vārdiem sakot, kad iesmidzināšanas sūknis ir nolietojies, motora apgriezienu skaita atkarība no degvielas padeves sviras griešanās leņķa pārstāj būt lineāra. Un sildītājam joprojām ir tāds pats gājiens (apmēram 12 mm). Dzinējam atdziestot, viņa pagriež droseļvārstu tāpat kā iepriekš, lai tas būtu silts, taču ar šo pagriezienu vairs nepietiek. Turklāt dīzeļdzinējā tukšgaitas ātrums ir vairāk atkarīgs no tā sildīšanas nekā benzīna dzinējā.
Atskrūvējot divas skrūves, to var noregulēt. Ja sensoram ir tukšgaitas slēdzis, tad sensoru var uzstādīt, iedarbinot šo slēdzi (ar atlaista gāzes pedāli). Ja nav XX slēdža, tad TPS sensors tiek noregulēts atbilstoši tehniskajā dokumentācijā norādītajai pretestībai. Ja šo datu nav, sensoru var regulēt pēc tukšgaitas ātruma, pēc pārnesumu pārslēgšanas ātruma (transportlīdzekļiem ar automātisko pārnesumkārbu) un ar dažādu dzinēja ierīču darbību (piemēram, EGR sistēmas).
Diezgan bieži šāda situācija rodas. Darbības laikā visas iesmidzināšanas sūkņa daļas nolietojas, un pienāk brīdis, kad šī nodiluma rezultātā samazinās iesmidzināšanas sūkņa sūknētās degvielas apjoms, kas, savukārt, izraisa dzinēja jaudas samazināšanos. Dzinēja jauda tiek atjaunota jebkurā darbnīcā, rupji regulējot degvielas padevi. Tomēr šajā gadījumā tukšgaitas ātrums palielinās. Tajā pašā darbnīcā šie paši meistari samazina savu vērtību ar tukšgaitas regulēšanas skrūvi. Bet degvielas padeves svira jau atrodas nelineārajā zonā. Ja ar iepriekšējo regulēšanu dzinēja apgriezieni palielinājās, vajadzēja tikai pieskarties gāzes pedālim, tad tagad tā pati gāzes pedāļa nospiešana neizraisa jūtamu ātruma pieaugumu. Un sildīšanas ierīce šajā gadījumā, nospiežot virzuli uz fiksētu 12 mm, vairs nenodrošina sildīšanas ātrumu. No šīs situācijas ir divas izejas: iegādājieties citu iesmidzināšanas sūkni vai mēģiniet atgriezt iesmidzināšanas sūkņa vadības linearitāti, pielāgojot tā centrbēdzes regulatoru uz statīva. Elektroniskajiem iesmidzināšanas sūkņiem iesildīšanas ātrumu iestata dzinēja vadības bloks (dators), un tas ir atkarīgs no dzinēja temperatūras sensora un droseles stāvokļa sensora (TPS) rādījumiem.
Nav tukšgaitas
Vispirms, kā parasti, tiks aplūkoti benzīna karburatora dzinēji, pēc tam benzīna iesmidzināšanas dzinēji un visbeidzot dīzeļdzinēji. Tukšgaitas apgriezienu skaits visām japāņu automašīnām ir norādīts uz plāksnītes, kas pielīmēta uz pārsega vai zem sēdekļiem (mikroautobusiem). Viss, protams, ir rakstīts japāņu valodā, taču vienmēr var atrast skaitļus, piemēram, "700 (800)". 700 ir uzņēmuma prasītais tukšgaitas apgriezienu skaits motoram ar manuālo pārnesumkārbu, un 800 ir tikpat, bet dzinējam ar automātisko pārnesumkārbu. Viss, protams, apgriezienos minūtē.
Lielāki apgriezieni motoram ar automātisko pārnesumkārbu ir saistīti ar šīs transmisijas eļļas sūkņa darbības īpatnībām. Pirms turpināt apsvērt tukšgaitas problēmas, vēlos atzīmēt, ka jo lielāks ir tukšgaitas ātrums, jo lielāks ir degvielas patēriņš; no otras puses, jo zemāks tas ir, jo sliktāki ir dzinēja darba apstākļi, jo eļļas spiediens līnijā samazinās, un vairumam automašīnu dzinēji nav jauni.
Visiem karburatoriem tukšgaitas (XX) regulēšanai ir divas skrūves: skrūve degvielas maisījuma daudzumam un droseļvārsta aiztures skrūve, kas to nedaudz atver. Otro skrūvi dažreiz sauc par kvalitātes skrūvi, taču šī, mūsuprāt, nav īpaši veiksmīga, jo tā rada zināmu neskaidrību un izraisa domstarpības neatkarīgi no tā, vai runa ir par kvalitāti vai kvantitāti, tāpēc mēs to sauksim par droseļvārsta atdures skrūvi. Apturēšanas skrūve noteikti atrodas vai nu uz karburatora korpusa, vai arī ir ieskrūvēta karburatora korpusa paisumā un balstās uz droseles sviru. Degvielas maisījuma skrūve parasti ir viegli redzama un ir ieskrūvēta karburatora apakšā. Tajā pašā pusē, kur šī skrūve ir ieskrūvēta, iekšpusē atrodas XX sistēmas degvielas kanāli, un ir uzstādīts arī tukšgaitas solenoīda vārsts. Tāpēc nav tik vienkārši noteikt, kurš no vārstiem pieder XX sistēmai. Daudzos gadījumos uz skrūves galvas tiek uzlikts plastmasas vāciņš ar asti degvielas maisījuma daudzumam. Šī aste neļauj daudzuma skrūvei pagriezties vairāk nekā vienu apgriezienu. Šāda ierīce ir sava veida “muļķu droša”, jo, atskrūvējot daudzuma skrūvi par dažiem apgriezieniem, tas jūtami neietekmēs dzinēja darbību, bet izplūdes gāzes nodarīs daudz lielāku kaitējumu videi. Bet, pirmkārt, mūsu prasības attiecībā uz izplūdes gāzēm nepavisam nav tādas pašas kā japāņiem. Otrkārt, dzinējs parasti nav jauns. Tas nozīmē, ka droseles vārpstas ir saplīsušas, vārstu ligzdas ir nolietotas, daudzas gumijas lentes ir saplaisājušas, karburatorā nonāk vairāk gaisa. Lai degvielas maisījuma sastāvs, kas nonāk motora cilindros, paliktu nemainīgs neatkarīgi no tā nodiluma pakāpes, “papildu” gaiss vienkārši “jāatšķaida” ar benzīnu un lai XX ātrums paliktu nemainīgs. , nedaudz atskrūvējiet droseles apturēšanas skrūvi, tas ir, atiestatiet papildu ātrumu. Lai to izdarītu, iespējams, vajadzēs atskrūvēt maisījuma daudzuma skrūvi lielākā leņķī, nekā pieļauj plastmasas vāciņa aste. Šajā gadījumā vāciņu (tas ir izgatavots fiksatora veidā) var droši noraut un noskrūvēt ar skrūvgriezi, tagad kvalitātes skrūvi var pagriezt jebkurā vietā. Bet vispirms aptiniet to līdz galam, skaitot veikto pagriezienu skaitu. Pēc tam tas atvieglos pareizu karburatora regulēšanu. Karburatoram ar labu XX sistēmu jānodrošina stabila dzinēja darbība pie apgriezieniem, kas mazāki par 600 apgr./min. Ja tas nenotiek, t.i., dzinējs vienkārši apstājas, kad ātrums samazinās, tad ir nepieciešams XX sistēmas remonts vai regulēšana. Ja dzinējs apstājas gausi, tas ir, tas trīcē, kaut kur kaut ko “mēģina”, tad XX sistēma var nebūt vainīga (skatiet nodaļu “Dzinēja trīcēšana”). Un tagad par japāņu karburatora kaprīzākās daļas - tukšgaitas sistēmas - remonta procedūru.
Vispirms pārbaudiet, vai tukšgaitas gaisa solenoīda vārstam pienāk strāva. Tam ir pievienots viens (un tad tas ir +12 V) vai divi (+12 V un zemējums) vadi. Lai pārbaudītu, jums ir jāizveido kontrollampiņa, tā sauktā zonde. Apkalpojot japāņu automašīnas, tas, iespējams, ir tikpat neaizstājams kā skrūvgriezis. Paņemiet parastu 12 V spuldzi (jo mazāka ir spuldze, jo labāk, jo daudzas automašīnas ķēdes tiek darbinātas caur tranzistoriem, un nav absolūti nepieciešams tās pārslogot ar jaudīgu lampu) un pielodējiet tai divus vadus. ar zondēm galos. Uzlieciet krokodilu uz vienas zondes un uzasiniet otru, lai tie varētu caurdurt stieples izolāciju. Tagad, kad esat izveidojis zondi, izmantojiet to, lai pārbaudītu, vai XX solenoīda vārstam tiek piegādāta jauda. Protams, var izmantot arī testeri, bet tas joprojām ir uzticamāks ar spuldzi. Testeris dažādu uztvērēju dēļ var parādīt spriegumu pat tad, ja tāda nav. Lai uzzinātu par +12 V esamību, uzāķējiet “krokodilu” uz jebkura dzinēja dzelzs gabala un ar asu zondi ieduriet akumulatora “plusā”. Ievērojiet spuldzes spilgtumu. Tagad ar ieslēgtu aizdedzi pēc kārtas caurduriet vienu un otrus XX vārstam piemērotos vadus. Uz viena vada, kur +12 V, gaismai vajadzētu spīdēt tāpat kā uz akumulatora "plusa", tas ir, ar tādu pašu spilgtumu. Uz otras stieples spuldzei nevajadzētu iedegties vispār. Pārvietojiet "krokodilu" uz akumulatora "plus" spaili un vēlreiz pārbaudiet elektromagnētiskā vārsta XX vadu jaudu. Tagad jūs zināt, vai “mīnuss” nāk uz vārstu, jo, ja šim vārstam ir pievienoti divi vadi, bloks “Emission control”, kas parasti kontrolē visus karburatora vārstus, var kontrolēt XX vārstu ar “ palīdzību. mīnus” un “pluss », kad aizdedze ir ieslēgta, tā tiek pastāvīgi piegādāta. Pats emisijas kontroles bloks jebkuram japāņu modelim var neizdoties dažādu strāvas padeves sistēmas problēmu dēļ.
Ja tukšgaitas vārstam tiek piegādāta strāva, varat pārbaudīt, vai tas darbojas, tas ir, klausīties, vai tas noklikšķina, kad tam tiek pievienots spriegums. Mūsu tukšgaitas vārsti praktiski neizraisīja komentārus, izņemot XX vārstus uz mainīgas ģeometrijas karburatoriem (virzuļiem). Šajā vārstā vienā korpusā ir 2 vārsti un 2 ievilkšanas spoles. Viena no šīm spolēm izdegs. Parastajiem karburatoriem vadības bloka atteices gadījumā ir iespējams, īpaši bez turpmākas piepūles, atsevišķi piegādāt XX vārstu jaudu. Piemēram, no aizdedzes spoles "plusa", lai katru reizi, kad tiek ieslēgta aizdedze, darbojas arī vārsts. Daudzos japāņu karburatoros tas tiek darīts: kad ir ieslēgta aizdedze, XX vārsts ir atvērts, un tam tiek pielikts spriegums visu laiku, kad dzinējs darbojas.
Ja vārstam XX tiek pieslēgts spriegums un tas vienlaikus “noklikšķina”, tad tukšgaitas trūkuma iemesls, visticamāk, ir aizsērējusi tukšgaitas strūkla. Lai to notīrītu, jums būs jānoņem karburatora vāks. Dažreiz to ir vieglāk izdarīt, pilnībā noņemot karburatoru. Turklāt XX trūkuma iemesls var būt liekā gaisa plūsma ieplūdes kolektorā noņemtās vakuuma caurules dēļ vai sekundārās kameras droseļvārsts, kas nav pilnībā aizvērts, jo EGR vārsts ir iestrēdzis. Sīkāka informācija par šiem darbības traucējumiem ir atrodama S.V. grāmatā “Japāņu karburatoru remonta rokasgrāmata”. Korņienko. Šeit mēs tikai pieminam, ka tukšgaitas trūkums var rasties arī neparasta gaisa vai izplūdes gāzu ieplūdes dēļ ieplūdes kolektorā.
Benzīna iesmidzināšanas dzinējos tukšgaitas trūkums diemžēl nav tikai aizsērēšanas rezultāts, bet parasti norāda uz kaut kādu bojājumu. Tā kā iesmidzināšanas dzinēja darbību, kā zināms, nosaka ieplūdes kolektorā ieplūstošā gaisa daudzums, tad sākotnējais XX zuduma cēlonis ir jāmeklē gaisa trūkuma gadījumā. XX režīmā gaiss ieplūst ieplūdes kolektorā trīs veidos. Pirmais ir vaļīgs droseļvārsts. Bet pagaidām labāk to neaiztikt, jo šī amortizatora stāvokli uzrauga speciāls TPS sensors (trottile pothitioner sensor), un, mainot tā aizvēršanās leņķi, jūs automātiski nomainīsiet signālu no šī TPS, pēc kura nepareizs signāls nonāk datorā, un mēs ejam .. Normāla dzinēja darbība, visticamāk, nedarbosies. Otrs veids ir tukšgaitas kanāls, kas apiet droseļvārstu. Tā šķērsgriezums daudzās iekārtās tiek mainīts ar īpašu regulēšanas skrūvi. Pievelkot šo skrūvi, jūs samazinat šķērsgriezumu un attiecīgi divdesmitās daļas ātrumu, to atskrūvējot, jūs to palielinat. Teorētiski iespējams, ka šis kanāls aizsērēsies, taču mēs ar to nekad neesam saskārušies. Trešais veids, kā gaiss var iekļūt ieplūdes kolektorā, ir caur elektrisko servomotoru, lai piespiedu kārtā palielinātu XX ātrumu. Šeit tika sastapts viss: tinumu pārrāvums un virzuļa deformācija vai iesprūšana, un vienkārši signālu trūkums no vadības bloka. Un šos signālus ģenerē vadības bloks (dators), pamatojoties uz iepriekš minētā TPS sensora rādījumiem. Ļoti bieži TPS ir arī tukšgaitas slēdzis, dažreiz TPS nav, bet tiek uzstādīti tukšgaitas, vidējas un pilnas slodzes slēdži.
Atlaižot gāzes pedāli, IDL izeja ir savienota ar zemi. Nospiežot pedāli vairāk nekā līdz pusei, jūs "PSW" sensora izejai pieliksit "zemi". Citās pedāļa pozīcijās (mazā un vidējā gāze) visi sensora kontakti ir atvērti.
Tātad, ja nav XX, vispirms ir jātiek galā ar TPS vai XX slēdžiem, pēc tam jāpārbauda elektriskais servomotors ar tam nākošajiem signāliem un tikai pēc tam jāsāk noņemt droseļvārsta bloku pārbaudei un tīrīšanai. Jāņem vērā, ka, ja ieplūdes kolektorā tiek “sakārtots” liels neparasts “caurums”, tad arī motors, ja tas ir aprīkots ar gaisa “skaitītāju” (gaisa plūsmas sensors), zaudēs tukšgaitu. “Caurums” gaisa kanālā, kas atrodas spraugā no gaisa plūsmas sensora līdz droselei, novedīs pie tāda paša rezultāta. Šāda “cauruma” organizēšana ir ļoti vienkārša, tikai aizmirstiet uzlikt kādu šļūteni pareizajā vietā. Piemēram, noņemtā kartera ventilācijas šļūtene rada ļoti interesantu efektu, ko bieži pavada tukšgaitas pazušana.
Ja gaisa “skaitītājs” atrodas uz korpusa, gumijas gaisa vads, kas no tā ved uz dzinēju, bieži saplīst. To ievērojami atvieglo “nogalinātie” dzinēju stiprinājumi, ar kuriem ne reizi vien esam sastapušies uz Toyota VZ sērijas dzinējiem (Camry, Prominent, Vindom u.c.). Un pēdējais. Kompresora dzinējos, ja šie kompresori nedarbojas, pārmērīga spiediena vai gumijas novecošanas dēļ gumijas gaisa vadi augsta spiediena vietās var vienkārši aizlidot vai vienkārši aizlidot no sprauslām. Tādējādi veidojas “caurums”, kas nav savienojams ar stabilu dzinēja darbību tukšgaitā, protams, ja šim dzinējam ir gaisa “skaitītājs”. Ja dzinējam nav gaisa “skaitītāja” (ieplūdes gaisa plūsmas sensora), tad neparasta gaisa ieplūde ieplūdes kolektorā vienkārši izraisīs dzinēja apgriezienu palielināšanos, atlaižot gāzes pedāli (liela tukšgaita).
XX pazušana dīzeļdzinējos galvenokārt norāda uz problēmām augstspiediena degvielas sūknī (TNVD). Protams, dzinējs var apstāties arī tad, ja gaiss tiek iesūkts pa kādu degvielas cauruli, taču šajā gadījumā nepilnības dzinēja darbībā noteikti radīsies citos režīmos.
Problēmu par tukšgaitas pazušanu dīzeļdzinējā mēs risinām divos posmos. Vispirms noņemam iesmidzināšanas sūkni un, to atverot, pārliecināmies, ka tas ir pilns ar metāla skaidām. Pēc tam ar tīru sirdsapziņu nomainām iesmidzināšanas sūkni un saliekam dzinēju. Ir tukšgaita. Bet pēc kāda laika nāk otrais posms, kad mēs izmetam visas sprauslas, nomainot tās ar jaunām, jo bijušās ir aizsērējušas (un bieži vien ir iestrēgušas) ar tām pašām metāla skaidām no sūkņa, kuru mēs nomainījām iepriekš.
Tomēr bija arī citi gadījumi. Uz remontu nāk "Toyota Surf" ar 2L-T dzinēju. Dzinējs pārliecinoši ieslēdzas un darbojas tukšgaitā. Tahometrs rāda apmēram 650 apgr./min. Ja ieslēdzat pārnesumu un strauji nospiežat gāzi - viss ir bez problēmām. Automašīna aizbrauc un jebkurā kāpumā notiek, kā paredzēts. Bet, ja vienmērīgi nospiež gāzes pedāli, tad, kad tahometrs rāda apmēram 800 apgr./min, motors apstājas. Turklāt tas neapstājas lēni, klusi “mirstot”, bet gan pēkšņi, it kā aizdedze būtu izslēgta. Tā kā bija darba dienas beigas, klientam tika paziņots, īpaši nesaprotot, ka viņam ir problēmas ar iesmidzināšanas sūkni. Taču, kad viņi nākamajā dienā sāka pārbaudīt automašīnu, viņi paši sāka šaubīties: augstspiediena degvielas sūkņa defekts nevar izpausties šādā veidā. Ja degvielas sūknis tukšgaitā nedod pietiekami daudz degvielas, jo tas ir aizsērējis, tas izpaužas kā jaudas samazināšanās citos dzinēja darbības režīmos. Turklāt augstspiediena degvielas sūkņa defekti noved pie pakāpeniskas dzinēja “nomiršanas”, nevis tā pēkšņas izslēgšanas.
Un patiesībā viss izrādījās ne tik biedējoši. Vakuuma servomotors pie 800 apgr./min saņēma kļūdainu komandu no vadības bloka aizvērt savu mazo droseļvārstu, savukārt galvenais droseļvārsts (jā, ir droseles uz jaunākajām dīzeļdzinēju modifikācijām 2L-T, 2L-TE) vēl nav pareizi atvērts. Sākumā pavīdēja doma vienkārši izslēgt šo servomotoru, tā vadības caurulītē ieliekot parastu kniedi, bet tad nolēma pagriezt droseļvārsta stāvokļa sensoru (TPS), no kura vadības bloks (dators) ņem norādījumus, lai vadītu iesmidzināšanu. sūknis.
Bezmaksas izmēģinājuma perioda beigas.
Šķiet, ka karburatora ēras beigas ir tepat aiz stūra. Neviens nešaubās, ka šāda veida degvielas iesmidzināšana ir nonākusi autobūves progresa robežās. Un pat tādas acīmredzamas karburatora priekšrocības kā lētums, nepretenciozitāte apkopē un ārkārtēja nepretenciozitāte degvielas izvēlē nevar glābt karburatora iesmidzināšanu no nāves. Visa automobiļu pasaule jau dzīvo citās realitātēs.
Tradicionālās sprauslas tiek aizstātas ar tiešās iesmidzināšanas dzinējiem, hibrīda spēka piedziņām un elektriskajiem transportlīdzekļiem. Tomēr karburatora dzinēju īpatsvars Krievijas tirgū joprojām ir diezgan augsts. Šajā gadījumā es runāju ne tikai par Krievijas autorūpniecību, kas burtiski pirms 5 gadiem atbrīvojās no karburatora. Starp citu, karburatorus beidzot pārtrauca uzstādīt sibīriešu iemīļotajām japāņu automašīnām apmēram pirms 15 gadiem. Tātad mūsu pilsētā nav grūti satikt karburatoru "jap". Bet japāņu karburatora remonts ir daudz grūtāks.
Vispirms apskatīsim Japānā ražoto karburatoru klasifikāciju. Automobiļu literatūrā, kas veltīta šai tēmai, parasti ir aprakstīti karburatori, kas tika uzstādīti japāņu automašīnām no 1979. līdz 1993. gadam. Tieši šajā periodā uzplauka jaunākās paaudzes karburatoru laikmets. 90. gadu sākumā karburatori sāka zaudēt savu vietu, bet tālajā 1995. gadā dažas lētas automašīnas tika aprīkotas ar karburatoru, nevis sprauslas. Jo īpaši Nissan Sunny (GA13 / 15 / 16DS dzinēji) un Mitsubishi Libero automašīnās no 1993. līdz 1995. gadam var redzēt Mikuni karburatoru, ko plaši izmanto Japānas tirgū. Pat Honda, kas ir ieguvusi slavu kā sporta zīmols, līdz 90. gadu vidum uz ZC sērijas dzinējiem tika uzstādīti tikai karburatori.
Nekāp iekšā, tu nogalināsi
Japānas karburatoru galvenā priekšrocība ir to nepretenciozitāte un neprasība degvielas kvalitātei. Atšķirībā no krievu auto īpašniekiem, kuri reizēm pie karburatoriem iet kā uz darbu, japāņu auto īpašnieki par šī agregāta biežajiem bojājumiem nesūdzas.
"Ja automašīnas īpašnieks pats neiekāps karburatorā un nemēģinās to salabot vai tīrīt ar savām rokām, tad ar "japāņu" karburatoru nopietnu problēmu nebūs," saka Aleksandrs Baškatovs, uzņēmuma tehniskais direktors. Box 62 degvielas uzpildes stacija.
Japāņu karburatoru ir diezgan grūti atslēgt. Varat to novietot zem preses vai buldozera, un, ja to nav, izmantojiet veseri un laktu. To var nosūtīt uz krāsni krāsaino metālu pārkausēšanai. Bet īpašiem estētiem ir daudz sarežģītāka un bagātākā prakses metode. Vispirms jums ir pilnībā jāizjauc karburators līdz pēdējai detaļai. Pēc tam nomazgājiet katru daļu tīru stiprā šķīdinātājā. Lai palielinātu efektivitāti, ir ļoti vēlams izmantot ultraskaņas vannu. Pēc tam salieciet atpakaļ apgrieztā secībā, obligāti uzstādot remonta komplektu. Kas notika? Tikko saliktā iekārta ir ieguvusi skaistu izskatu, taču tā vairs nedarbosies pareizi. Ja kāds šaubās par iepriekš minēto, varat to pārbaudīt pēc pieredzes.
Ražotāji
80. un 90. gados Japānas tirgū tika plaši izplatīti vairāki japāņu karburatoru zīmoli: Mikuni, Aisan, Nikki, Keihin. Mikuni visbiežāk sastopams uz Mitsubishi automašīnām, bet tā vienkāršotajā versijā - uz korejiešu automašīnām, kuru pamatā ir tā pati MMC platforma. Pēc dizaina Mikuni ir modificēts un dziļi modernizēts Solex. Vājā vieta ir PXX režīma apvada gaisa sistēma, kas darbības traucējumu gadījumā izraisa tukšgaitas un aukstās palaišanas stabilitātes pārkāpumu. Mūsdienās populārais problēmas risinājums, aizsprostot galveno apvada vārstu, noved pie pārmērīga degvielas patēriņa. Aisan karburatori ir atrodami dažādu Japānas ražotāju transportlīdzekļos. Autoservisa pārstāvji bieži atzīmē tukšgaitas sistēmas, aukstās palaišanas un paātrinājuma sūkņa vājumu. Tomēr šādu karburatoru remonta tehnoloģija ir labi izveidota un nerada problēmas. NIKKI karburators kvalitātes ziņā tiek uzskatīts par stabilu vidējo zemnieku. Tam nav acīmredzamu trūkumu. Honda dzinējos visbiežāk var atrast KEIHIN karburatoru. Šī ir diezgan vienkārša un uzticama iekārta, kas pati par sevi reti neizdodas, un, ja tā sāk darboties nepareizi, galvenais iemesls ir tā elektroniskais komplekts. Viens no Keihin jaunākajiem sasniegumiem šajā segmentā ir DUAL-KEIHIN dubultā karburatora dizains, kas jau ilgu laiku ir izmantots Honda. Strukturāli šī sistēma ir dziļi “uzlabota” vecā labā Štromberga versija. Maisījuma veidošanās īpašību ziņā tas pārspēj gandrīz jebkuru Eiropas un Amerikas iesmidzināšanas sistēmu. Nav vāju vietu.
“Strukturāli visi japāņu karburatori ir ļoti līdzīgi viens otram un maz atšķiras apkopes ziņā,” atzīmē Aleksandrs Baškatovs, “visbiežāk cilvēki vēršas pie mums ar sūdzībām par peldošu tukšgaitu. Šī ir visizplatītākā problēma, un to risina, nomainot gumijas remonta komplektu uz akseleratora sūkņa, pēc tam tiek mazgāts karburators un dzinējs atkal sāk darboties nevainojami.
Problēmas ar pašnoteikšanos
Viena no problēmām, ar ko jāsaskaras karburatora remonta procesā, ir tā markas un modeļa identificēšana. Daudzi auto entuziasti mēģina noregulēt karburatoru, iestatot nepareizus parametrus, vai arī iegādājas Nikki karburatora rezerves daļas, kad automašīnai ir uzstādīts Hitachi karburators.
Nav nekas neparasts, ka karburatora kalibrēšana mainās, mainot motora specifikācijas. Bieži vien karburatora konstrukcijā tiek veiktas citas izmaiņas, un dažiem dzinējiem var būt uzstādīts cits markas un modeļa karburators. Tāpēc ir ļoti svarīgi pareizi noteikt karburatora veidu un tā tehniskos parametrus. Pretējā gadījumā vajadzīgā remonta komplekta meklēšana nav iespējama.
Diemžēl japāņu karburatorus ir ļoti grūti identificēt. Dažos gadījumos uz tā korpusa nav norādīts karburatora ražotāja nosaukums; metāla identifikācijas plāksnīte bieži netiek izmantota vai var tikt pazaudēta. Turklāt lielākā daļa karburatoru, ko ražo vadošie Japānas ražotāji, kā jau atzīmēja Aleksandrs Baškatovs, izskatās ļoti līdzīgi.
Automehāniķi neiesaka pašiem mēģināt noteikt karburatora marku un modeli, taču, ja nav izvēles un tuvākā Japānas karburatora remontdarbnīca atrodas tālu, izmēģiniet šādas darbības:
1. Izmēriet karburatora droseļvārsta izmēru. Atšķirībā no Eiropas karburatoru ražotājiem, droseles korpusa izmērs tiek reti izmantots, aprakstot karburatora modeli; varbūt droseles izmērs ir norādīts karburatora modeļa aprakstā. Piemēram, Nikki 30/34 21E304 apzīmē divu cilindru karburatoru ar 30 mm primāro droseles korpusu un 34 mm sekundāro droseles korpusu.
2. Meklējiet ražotāja nosaukumu uz karburatora korpusa. Uz Aisan un Nikki (dažos gadījumos Keihin) karburatoriem parasti ir ražotāja nosaukums. Uz Hitachi karburatoriem un dažreiz uz Keihin karburatoriem ražotāja nosaukums nav norādīts. Aisan, Keihin un Hitachi karburatori parasti tiek marķēti ar īpašu simbolu.
3. Lielākajai daļai japāņu karburatoru ir sava veida pludiņa kameras logs, pēc kura var identificēt ražotāju. Bet, lai noteiktu tā zīmolu pēc pludiņa kameras loga, ir labi jāpārzina šī tēma, tāpēc šī metode nav piemērota amatieriem.
Bet pat tad, ja jums izdodas pareizi noteikt karburatora marku un modeli, tad, mēģinot to salabot pats, jūs neizbēgami saskarsities ar problēmu atrast pareizo remonta komplektu. Šo rezerves daļu centralizētas un pastāvīgas piegādes Krievijas tirgum ilgstoši nenotiek. Dažām degvielas uzpildes stacijām, kas remontē japāņu karburatorus, piegādātājiem ir savas tirdzniecības vietas, un tās nevēlas dalīties ar šo informāciju nevienam. Mēģinot atrisināt problēmu, uzstādot līgumkarburatoru vai nomainot standarta japāņu komplektu ar krievu (piemēram, no VAZ-2108), visticamāk, jūs iztērēsit savu naudu. Līguma karburators, visticamāk, būs tādā pašā stāvoklī kā jūsu, un analogs no G8 liks japāņu dzinējam darboties pilnīgi citos režīmos. Šādas "modernizācijas" sekas būs degvielas patēriņa pieaugums un droseles reakcijas samazināšanās. Padomājiet par to, vai jums ir nepieciešama šāda krievu auto detaļu pielāgošana Japānas automobiļu rūpniecībai, jo īpaši tāpēc, ka japāņu karburatora remonts Novosibirskā jums izmaksās no 800 līdz 1500 rubļiem.
Vispirms pārbaudiet, vai tukšgaitas gaisa solenoīda vārstam pienāk strāva. Tam ir pievienots viens (un tad tas ir +12 V) vai divi (+12 V un zemējums) vadi. Lai pārbaudītu, jums ir jāizveido kontrollampiņa, tā sauktā zonde. Apkalpojot japāņu automašīnas, tas, iespējams, ir tikpat neaizstājams kā skrūvgriezis. Paņemiet parastu 12 V spuldzi (jo mazāka ir spuldze, jo labāk, jo daudzas automašīnas ķēdes tiek darbinātas caur tranzistoriem, un nav absolūti nepieciešams tās pārslogot ar jaudīgu lampu) un pielodējiet tai divus vadus. ar zondēm galos. Uzlieciet krokodilu uz vienas zondes un uzasiniet otru, lai tie varētu caurdurt stieples izolāciju. Tagad, kad esat izveidojis zondi, izmantojiet to, lai pārbaudītu, vai XX solenoīda vārstam tiek piegādāta jauda. Protams, var izmantot arī testeri, bet tas joprojām ir uzticamāks ar spuldzi. Testeris dažādu uztvērēju dēļ var parādīt spriegumu pat tad, ja tāda nav. Lai uzzinātu par +12 V esamību, uzāķējiet “krokodilu” uz jebkura dzinēja dzelzs gabala un ar asu zondi ieduriet akumulatora “plusā”. Ievērojiet spuldzes spilgtumu. Tagad ar ieslēgtu aizdedzi pēc kārtas caurduriet vienu un otrus XX vārstam piemērotos vadus. Uz viena vada, kur +12 V, gaismai vajadzētu spīdēt tāpat kā uz akumulatora "plusa", tas ir, ar tādu pašu spilgtumu. Uz otras stieples spuldzei nevajadzētu iedegties vispār. Pārvietojiet "krokodilu" uz akumulatora "plus" spaili un vēlreiz pārbaudiet elektromagnētiskā vārsta XX vadu jaudu. Tagad jūs zināt, vai “mīnuss” nāk uz vārstu, jo, ja šim vārstam ir pievienoti divi vadi, bloks “Emission control”, kas parasti kontrolē visus karburatora vārstus, var kontrolēt XX vārstu ar “ palīdzību. mīnus” un “pluss », kad aizdedze ir ieslēgta, tā tiek pastāvīgi piegādāta. Pats emisijas kontroles bloks jebkuram japāņu modelim var neizdoties dažādu strāvas padeves sistēmas problēmu dēļ.
Ja tukšgaitas vārstam tiek piegādāta strāva, varat pārbaudīt, vai tas darbojas, tas ir, klausīties, vai tas noklikšķina, kad tam tiek pievienots spriegums. Mūsu tukšgaitas vārsti praktiski neizraisīja komentārus, izņemot XX vārstus uz mainīgas ģeometrijas karburatoriem (virzuļiem). Šajā vārstā vienā korpusā ir 2 vārsti un 2 ievilkšanas spoles. Viena no šīm spolēm izdegs. Parastajiem karburatoriem vadības bloka atteices gadījumā ir iespējams, īpaši bez turpmākas piepūles, atsevišķi piegādāt XX vārstu jaudu. Piemēram, no aizdedzes spoles "plusa", lai katru reizi, kad tiek ieslēgta aizdedze, darbojas arī vārsts. Daudzos japāņu karburatoros tas tiek darīts: kad ir ieslēgta aizdedze, XX vārsts ir atvērts, un tam tiek pielikts spriegums visu laiku, kad dzinējs darbojas.
Ja vārstam XX tiek pieslēgts spriegums un tas vienlaikus “noklikšķina”, tad tukšgaitas trūkuma iemesls, visticamāk, ir aizsērējusi tukšgaitas strūkla. Lai to notīrītu, jums būs jānoņem karburatora vāks. Dažreiz to ir vieglāk izdarīt, pilnībā noņemot karburatoru. Turklāt XX trūkuma iemesls var būt liekā gaisa plūsma ieplūdes kolektorā noņemtās vakuuma caurules dēļ vai sekundārās kameras droseļvārsts, kas nav pilnībā aizvērts, jo EGR vārsts ir iestrēdzis. Sīkāka informācija par šiem darbības traucējumiem ir atrodama S.V. grāmatā “Japāņu karburatoru remonta rokasgrāmata”. Korņienko. Šeit mēs tikai pieminam, ka tukšgaitas trūkums var rasties arī neparasta gaisa vai izplūdes gāzu ieplūdes dēļ ieplūdes kolektorā.
Benzīna iesmidzināšanas dzinējos tukšgaitas trūkums diemžēl nav tikai aizsērēšanas rezultāts, bet parasti norāda uz kaut kādu bojājumu. Tā kā iesmidzināšanas dzinēja darbību, kā zināms, nosaka ieplūdes kolektorā ieplūstošā gaisa daudzums, tad sākotnējais XX zuduma cēlonis ir jāmeklē gaisa trūkuma gadījumā. XX režīmā gaiss ieplūst ieplūdes kolektorā trīs veidos. Pirmais ir vaļīgs droseļvārsts. Bet pagaidām labāk to neaiztikt, jo šī amortizatora stāvokli uzrauga speciāls TPS sensors (trottile pothitioner sensor), un, mainot tā aizvēršanās leņķi, jūs automātiski nomainīsiet signālu no šī TPS, pēc kura nepareizs signāls nonāk datorā, un mēs ejam ... Normāls dzinējs, visticamāk, nedarbosies. Otrs veids ir tukšgaitas kanāls, kas apiet droseļvārstu. Tā šķērsgriezums daudzās iekārtās tiek mainīts ar īpašu regulēšanas skrūvi. Pievelkot šo skrūvi, jūs samazinat šķērsgriezumu un attiecīgi divdesmitās daļas ātrumu, to atskrūvējot, jūs to palielinat. Teorētiski iespējams, ka šis kanāls aizsērēsies, taču mēs ar to nekad neesam saskārušies. Trešais veids, kā gaiss var iekļūt ieplūdes kolektorā, ir caur elektrisko servomotoru, lai piespiedu kārtā palielinātu XX ātrumu. Šeit tika sastapts viss: tinumu pārrāvums un virzuļa deformācija vai iesprūšana, un vienkārši signālu trūkums no vadības bloka. Un šos signālus ģenerē vadības bloks (dators), pamatojoties uz iepriekš minētā TPS sensora rādījumiem. Ļoti bieži TPS ir arī tukšgaitas slēdzis, dažreiz TPS nav, bet tiek uzstādīti tukšgaitas, vidējas un pilnas slodzes slēdži.
Droseles stāvokļa sensors (kontakta veids).
Atlaižot gāzes pedāli, IDL izeja ir savienota ar zemi. Nospiežot pedāli vairāk nekā līdz pusei, jūs "PSW" sensora izejai pieliksit "zemi". Citās pedāļa pozīcijās (mazā un vidējā gāze) visi sensora kontakti ir atvērti.
Tātad, ja nav XX, vispirms ir jātiek galā ar TPS vai XX slēdžiem, pēc tam jāpārbauda elektriskais servomotors ar tam nākošajiem signāliem un tikai pēc tam jāsāk noņemt droseļvārsta bloku pārbaudei un tīrīšanai. Jāņem vērā, ka, ja ieplūdes kolektorā tiek “sakārtots” liels neparasts “caurums”, tad arī motors, ja tas ir aprīkots ar gaisa “skaitītāju” (gaisa plūsmas sensors), zaudēs tukšgaitu. “Caurums” gaisa kanālā, kas atrodas spraugā no gaisa plūsmas sensora līdz droselei, novedīs pie tāda paša rezultāta. Šāda “cauruma” organizēšana ir ļoti vienkārša, tikai aizmirstiet uzlikt kādu šļūteni pareizajā vietā. Piemēram, noņemtā kartera ventilācijas šļūtene rada ļoti interesantu efektu, ko bieži pavada tukšgaitas pazušana.
Ja gaisa “skaitītājs” atrodas uz korpusa, gumijas gaisa vads, kas no tā ved uz dzinēju, bieži saplīst. To ievērojami atvieglo “nogalinātie” dzinēju stiprinājumi, ar kuriem ne reizi vien esam sastapušies uz Toyota VZ sērijas dzinējiem (Camry, Prominent, Vindom u.c.). Un pēdējais. Kompresora dzinējos, ja šie kompresori nedarbojas, pārmērīga spiediena vai gumijas novecošanas dēļ gumijas gaisa vadi augsta spiediena vietās var vienkārši aizlidot vai vienkārši aizlidot no sprauslām. Tādējādi veidojas “caurums”, kas nav savienojams ar stabilu dzinēja darbību tukšgaitā, protams, ja šim dzinējam ir gaisa “skaitītājs”. Ja dzinējam nav gaisa “skaitītāja” (ieplūdes gaisa plūsmas sensora), tad neparasta gaisa ieplūde ieplūdes kolektorā vienkārši izraisīs dzinēja apgriezienu pieaugumu, atlaižot gāzes pedāli (liela tukšgaita).
XX pazušana dīzeļdzinējos galvenokārt norāda uz problēmām augstspiediena degvielas sūknī (TNVD). Protams, dzinējs var apstāties arī tad, ja gaiss tiek iesūkts pa kādu degvielas cauruli, taču šajā gadījumā nepilnības dzinēja darbībā noteikti radīsies citos režīmos.
Problēmu par tukšgaitas pazušanu dīzeļdzinējā mēs risinām divos posmos. Vispirms noņemam iesmidzināšanas sūkni un, to atverot, pārliecināmies, ka tas ir pilns ar metāla skaidām. Pēc tam ar tīru sirdsapziņu nomainām iesmidzināšanas sūkni un saliekam dzinēju. Ir tukšgaita. Bet pēc kāda laika nāk otrais posms, kad mēs izmetam visas sprauslas, nomainot tās ar jaunām, jo bijušās ir aizsērējušas (un bieži vien ir iestrēgušas) ar tām pašām metāla skaidām no sūkņa, kuru mēs nomainījām iepriekš.
