Iekšzemes autobraucēji 2TR-FE dzinēju pazīst galvenokārt no Toyota Prado SUV, zem kura pārsega tas ir uzstādīts kopš 2006. gada. Dažiem citiem modeļiem, piemēram, Hilux, dzinējs ir uzstādīts kopš 2004. gada. 2TR dzinējs bija 1TR dzinēja izstrāde, tikai dzinējs bija labi sabojāts - viņi pievienoja otru ķēdi un virkni papildu detaļu, lai to izplatītu komerciālajos transportlīdzekļos (kravas automašīnās un taksometros).
Specifikācijas
| Ražošana | Kamigo rūpnīca Toyota Motor Manufacturing Indonēzija |
| Dzinēja zīmols | 2TR |
| Izlaiduma gadi | 2003-pašlaik |
| Bloku materiāls | čuguns |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 95 |
| Cilindra diametrs, mm | 95 |
| Kompresijas pakāpe | 9.6 10.2 (Dual-VVTi) |
| Dzinēja tilpums, cc | 2693 |
| Dzinēja jauda, ZS / apgr./min | 160/5200 163/5500 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 241/3800 246/3800 |
| Degviela | 95 |
| Vides noteikumi | 4 eiro |
| Dzinēja svars, kg | - |
| Degvielas patēriņš, l/100 km - pilsēta - trase - jaukts. |
11.2 9.4 10.7 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 1000 |
| Motoreļļa | 0W-20 / 5W-20 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā, l | 5.8 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 7000-10000 |
| Dzinēja darba temperatūra, krusa. | 85-90 |
| Dzinēja resurss, tūkst.km - saskaņā ar augu - praksē |
- 400+ |
Bieži sastopami defekti un darbība
Tāpat kā tā priekšgājējs, Toyota 2TR dzinējs ir ārkārtīgi uzticams un stabils. Vienīgais vājais punkts ir priekšējā kloķvārpstas eļļas blīve (īpaši modeļiem pirms 2008. gada). Reizēm tas izplūst. Tas jāaizstāj ar modernāku kopiju. Gadās, ka dzinēji sāk vibrēt aukstumā. Iemesls slēpjas automātiskajā pārnesumkārbā. Tajā jāmaina eļļa. Ar pastāvīgu apkopi, uzpildot tikai kvalitatīvu benzīnu un uzpildot ar ražotāja ieteikto eļļu, agregāta ilgmūžība var tikt pagarināta līdz maksimāli iespējamai robežai.
Video par 2TR dzinēju
2TR-FE dzinējs ir daļa no spēka agregātu līnijas, kas tiek ražotas Toyota automašīnām. Spēka bloka ražošana sākās 2003. gadā, lai aizstātu novecojušo 3RZ-FE. Būtībā tas ir uzticamās 3RZ līnijas atjauninājums.
Motoru īpašības un īpašības
Jaunajam 2TR-FE dzinējam tika paņemts oriģinālais 3RZ cilindru bloks un aprīkots ar divām balansēšanas vārpstām. Bet bloka galva bija jāmaina.
Motora 2TR-FE izskats uz automašīnas
Uz šīs galvas tika izmantota mainīga vārstu laika sistēma ieplūdes sadales vārpstai VVTi un hidrauliskajiem pacēlājiem.
Laika ķēde tika nomainīta pret jaunu. 2TR-FE izmantoja citu plastmasas ieplūdes kolektoru un elektronisko droseļvārstu. Vadības bloks ir pilnībā nomainīts.
Kopš 2015. gada 2TR ir aprīkots ar mainīgu vārstu laika regulēšanas sistēmu abām Dual-VVTi sadales vārpstām, un kompresijas pakāpe ir palielinājusies līdz 10,2. Kopumā 2TR ir dziļi modernizēts 3RZ.
Apsveriet 2TR-FE galvenos tehniskos parametrus:
Dzinējs 2TR-FE
apkalpošana
2TR-FE motoru apkope neatšķiras no šīs klases standarta spēka agregātiem. Dzinēju apkope tiek veikta ar 15 000 km intervālu. Ieteicamā apkope jāveic ik pēc 10 000 km. Tātad, apsveriet detalizētu tehniskā servisa karti:
2TR-FE dzinēja remonta process
TO-1: eļļas maiņa, eļļas filtra nomaiņa. Veikts pēc pirmajiem 1000-1500 km noskrējiena. Šo posmu sauc arī par ielaušanos, jo motora elementi ir pārspēti.
TO-2: Otrā apkope tiek veikta pēc 10 000 km nobraukuma. Tātad atkal tiek mainīta dzinēja eļļa un filtrs, kā arī gaisa filtra elements. Šajā posmā tiek mērīts arī spiediens uz dzinēju.
TO-3: Šajā posmā, kas tiek veikts pēc 20 000 km, tiek veikta standarta eļļas maiņas procedūra, degvielas filtru nomaiņa un visu dzinēju sistēmu diagnostika.
TO-4: ceturtā apkope, iespējams, ir vienkāršākā. Pēc 30 000 km mainās tikai eļļa un eļļas filtra elements.
TO-5: piektais TO dzinējam, piemēram, otrais vējš.
Secinājums
2TR-FE dzinējs ir diezgan uzticams un kvalitatīvs dzinējs. Viņiem visiem ir augsts autobraucēju, ekspertu vērtējums un cieņa. Strāvas bloka apkopi var veikt neatkarīgi. Attiecībā uz remontu ieteicams sazināties ar degvielas uzpildes staciju.
Viss sākās divdesmitā gadsimta vidū, pēc Otrā pasaules kara, kad japāņu dizaineri pēc Jeep modeļa, kas bija pārpildīts ar amerikāņu okupācijas spēkiem, izveidoja komunālā pasažieru apvidus auto prototipu. Tomēr viņi neredzēja citus vērtīgus paraugus, izņemot to, ka padomju GAZ-67 nejauši parādījās. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka viņu pirmdzimto sauca par Toyota Jeep (iekšējais indekss - BJ). Ir skaidrs, ka šādā formā, kas piemērota tikai komforta nesalutinātiem karavīriem, viņam nebija lielu panākumu - amerikāņiem bija savas labas automašīnas, un Japānas imperatora armija, kas iepriekš bija visu tehnisko jauninājumu galvenā kliente, bija populāra. pilnībā beidza pastāvēt. Tāpēc likme tika veikta kaimiņu ārzemju tirgos, īpaši ar tādu pašu kreisās puses satiksmi, piedzīvojot lielu nepieciešamību pēc jaunām tehnoloģijām pēc militārā posta. Un jau pārbaudītā platforma tika modernizēta, būtiski pārstrādājot dizainu, palielinot komfortu un kopumā pielāgojot to civilām vajadzībām. Tā 1956. gadā piedzima jau leģendārais Toyota Land Cruiser modelis (tā bija sērija ar iekšējo indeksu 20 – un ļoti oriģinālais BJ patiesībā tiek dēvēts par 10.). Toreiz izstrādātie risinājumi izrādījās tik veiksmīgi, ka ar nelielām izmaiņām uz konveijera izturēja gandrīz 30 gadus!
Šajā laikā automašīnu skaits uz ceļiem ir pieaudzis daudzkārt, un pašas pilsētas ielas ir ievērojami palielinājušās - kļuva arvien grūtāk vadīt pilnvērtīgus SUV, daudzi sāka atteikties no šādām rotaļlietām. Lai nezaudētu tirgu un tūkstošiem uzticīgu fanu, 1985. gada oktobrī lielais Land Cruiser 70 pāris sāka ražot savu "mazo brāli" - Land Cruiser Light (LJ71G modeļa iekšējais indekss papildus uzsvēra radniecību). Galvenā atšķirība starp jaunākajiem bija pozicionēšana kā pilsētas universāls. Tam bija atsperu priekšējā piekare, kas ievērojami uzlaboja braukšanas komfortu un vadāmību, un daži bezceļa veiktspējas zudumi praktiski netika novērsti. Jaunās koncepcijas krājkase tika lieliski papildināta ar vieglu un ekonomisku turbodīzeli ar jaudu 84 ZS. un darba tilpums 2,4 litri.
Bet tomēr ar šādiem lēmumiem nebija pietiekami, un pēc Toyota standartiem pārdošanas apjoms bija neliels. Tāpēc līdz 1990. gada aprīlim tika veikts pamatīgs uzlabojums, un pircēji saņēma pilnīgi jaunu dizainu un "normālu" izkārtojumu - automašīnai beidzot bija četras sānu durvis! Šādas izmaiņas tika uzskatītas par jauna modeļa statusa cienīgām, kas kļuva pazīstamas kā nu jau pazīstamais Land Cruiser Prado. Turpmāk tā bija automašīna āra aktivitātēm, jo trīs sēdekļu rindās bija brīvi izmitināti pat septiņi cilvēki, un joprojām jaudīgais rāmis un visu riteņu piedziņa ļāva no augšas skatīties uz automašīnām to pārvarēšanas mēģinājumos. "pēdējā jūdze" uz savu iecienītāko atpūtas vietu.
1990–1996 Toyota_Land_Cruiser_Prado_70_001
Pirmās paaudzes Toyota Land Cruiser Prado (1990–1996)Pirmās paaudzes Toyota Land Cruiser Prado (1990–1996)
Kopš tā laika ir pagājis ceturtdaļgadsimts, taču Prado nebūt nav zaudējis savas īpašības, lai gan deviņdesmito gadu vidū tam nācās pārciest smagu cīņu par pircēju maciņiem ar "laukunieku" Mitsubishi Pajero. Pircēji galvenokārt guva labumu no šīs konkurences, liekot konkurentiem pastāvīgi uzlabot savus produktus. No saprātīga pircēja viedokļa šobrīd vislielāko interesi rada trešās paaudzes Prado ar indeksu 120, kas ražots no 2002. līdz 2009. gadam. Pašreizējā, ceturtā paaudze ar indeksu 150 ir izgatavota uz 120 bāzes un principā atšķiras no tā tikai ar modernāku apdari, elektronisko pildījumu un, diemžēl, augstāku cenu. Ņemot vērā to, ka pie mums par vecīšiem no jaunākajām partijām labā komplektācijā var prasīt pat 1,7 miljonus rubļu, daudzi šajā cenu nišā mēdz izvēlēties trešo paaudzi - par laimi, jau ir interesanta izvēle. dzinēji tajā, virsbūves tipi un transmisijas. Prado tuvākie radinieki ir Hilux Surf/4Runner ģimene, kurai ir viena un tā pati platforma.
3
Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R) otrā paaudze, ražota 1996.-1999.Toyota Land Cruiser Prado_(VZJ95R) otrā paaudze, ražota 1996.-1999.
Dūži piedurknē
2000. gadu Prado galvenais trumpis ir izturības, komforta uz šosejas un augstu bezceļa īpašību kombinācija. Patiesībā mēs redzam labu biznesa klases “negodīgumu” ar tradicionālu uzticamību īstai Toyota, augstas kvalitātes salona apdari un ērtu piegulšanu. Gatavība pārvarēt bezceļu tajā ir ģenētiski iestrādāta - lieli piekares gājieni, pastāvīga visu riteņu piedziņa ar iespēju bloķēt centrālo diferenciāli un zemāks diapazons sadales kārbā. Pašbloķējošs ierobežotas slīdēšanas diferenciālis jau bāzes versijā bija uzstādīts aizmugurējā asī, un pēc pieprasījuma varēja uzstādīt piespiedu bloķēšanu. Šādas kopijas otrreizējā tirgū ir diezgan reti sastopamas un, tos pērkot, diagnostikai jāpieiet īpaši uzmanīgi: visticamāk, automašīna tika daudz izmantota paredzētajam mērķim. Šajā gadījumā diferenciāļa veidu var noteikt no oficiālā rezerves daļu kataloga. No noderīgas elektronikas, papildus ABS un A-TRC aktīvajai vilces kontroles sistēmai, kas savienota ar VSC virziena stabilitātes sistēmu, bija arī lejupielādes palīgsistēmas sistēma - reta iespēja šajos gados.
5
Trešās paaudzes Land Cruiser Prado tika ražots 2002.-2009.gadāTrešās paaudzes Land Cruiser Prado tika ražots 2002.-2009.gadā
Uz šosejas no Prado nevajadzētu gaidīt tādu pašu vadāmību kā sedanam ar 120 mm klīrensu - atkarīga aizmugurējā piekare ar nepārtrauktu staru un augstu smaguma centru pastāvīgi atgādina par sevi, lai gan ļauj pārvietoties. ilgu laiku pa briesmīgu bezceļu. Augsta profila riepas arī palīdz samazināt vadāmību. Nedaudz labāka situācija ir versijām ar aizmugurējo pneimatisko piekari: mainot amortizatoru elementu klīrensu un stingrību, jūs varat labāk kontrolēt automašīnu lielā ātrumā. Taču arī šajā gadījumā lietderīgāk to nenovest uz kritiskajiem režīmiem, bet vienkārši izvēlēties ērtāko braukšanas režīmu. Vēl viena šīs opcijas priekšrocība ir iespēja palielināt izejas leņķi (aizmugurējā rampa), paceļot korpusu par 4 cm attiecībā pret zemi, taču jāatceras, ka pats klīrenss no tā nemainīsies, jo tas ir stingri iestatīts attālums no zemes līdz aizmugurējās ass pārnesumkārbai (standarta riepām - 220 mm).
Salonā, kā minēts iepriekš, ergonomika bija augšpusē. Salīdzinot ar slavenāko konkurentu - Pajero - Prado ir ievērojami ietilpīgāks. Noslēpums ir vienkāršs – rāmja SUV ir ļoti zems grīdas līmenis, kas ļāva inženieriem palielināt durvju ailes, lai auto īpašnieki nesasmērētu kājas, iekāpjot vai izkāpjot. Un stūres statņa un vadītāja sēdekļa regulējumu diapazons ir diezgan pietiekams pat mūsu antropoloģiskā tipa cilvēkiem, nav noslēpums, ka daudziem cilvēkiem japāņu automašīnas nepatīk tieši tāpēc, ka šofera darba vietas iekārtojums ir paredzēts īsiem aziātiem. Aizmugurējā sēdekļu rinda ir aprīkota ar iespēju regulēt atzveltni un, ja nepieciešams, salokāma līdzenā grīdā, kas piemērota nakšņošanai pat īsajā 3 durvju versijā. Pilna izmēra 7 sēdvietu versijā aizmugurējie nolokāmie sēdekļi būs ērti bērniem, kurus iepriecinās arī labs kopskats, taču pieaugušos šajās vietās labāk laist tikai īsiem izbraucieniem.
Mūsu realitātes
Oficiāli Krievijas tirgum tika piegādāta tikai viena versija: piecu durvju Prado ar V-veida 6 cilindru benzīna dzinēju ar jaudu 249 ZS. un darba tilpums 4 litri, pārī ar "automātisko". Lielākā daļa pārdoto eksemplāru bija maksimālā konfigurācijā R2. Tā raksturīgās iezīmes bija ar ādu apdarināti sēdekļi, stūre, pārnesumkārbas un rokas bremžu sviras, koka graudu ieliktņi instrumentu panelī, pilnas jaudas piederumi, tostarp elektriskā piedziņa un apsildāmie priekšējie sēdekļi, kruīza kontrole, atsevišķa klimata kontrole ar atsevišķām vadības ierīcēm aizmugurē, disks aizmugurējās bremzes, dekoratīvais uzliku uz riteņu arkām un jumta reliņiem. Pietrūka tikai navigācijas sistēmas, kas bija pieejama Eiropas tirgum paredzētajās versijās. Šīs kopijas sākotnēji bija ļoti dārgas, un tagad tās kļūst lētākas. Tāpēc Krievijas tirgū ieplūda lietotu eksemplāru straume no Eiropas un Tuvajiem Austrumiem. Tur aprīkojuma daudzveidība bija vienkārši milzīga, kas kopā ar tobrīd spēkā esošajiem muitas nodevām ļāva tiem, kas vēlējās, kļūt par Prado īpašnieku, dažkārt par to maksājot līdz pat 50% mazāk naudas. Un, piemēram, bezceļu cienītājiem tas bija vienīgais veids, kā iegūt īsas garenbāzes dīzeļa versiju bez liekiem “speciālajiem ātrumposmiem”.
Pircējam otrreizējā tirgū būtu lietderīgi zināt citus smalkumus, lai izvairītos no kļūdām izvēloties. Galvenā problēma, pērkot Prado, ir iespējama noziedzīga sastāvdaļa. Šī automašīna ir ļoti populāra nolaupītāju vidū, un kopijām, kas ievestas Krievijas Federācijā pa "pelēkajiem" kanāliem, tiek pievienoti "līknes" muitošanas riski. Lielā dzinēju apjoma dēļ muitas maksājumu daļa pēc robežas šķērsošanas varētu pārsniegt pusi no kopējās cenas. Automašīnām no Tuvajiem Austrumiem, ko automašīnu īpašnieki bieži dēvē par "arābiem", papildu pretkorozijas apstrādes trūkuma dēļ ir augsts rāmja numura bojājumu risks. Pieminēsim arī izplatītu problēmu - gandrīz bez izņēmuma koriģētais nobraukums, jo, pateicoties automašīnu augstajai uzticamībai, ir diezgan viegli nepamanīt neatbilstību starp nobraukumu un automašīnas vecumu. Un nav nekas neparasts, ka pie tā nav vainojami iepriekšējie Krievijas īpašnieki: nereti šāda krāpšana ir dienvidvalstīs. Ir vērts padomāt, ka šīs klases SUV, kā rāda prakse, 40-45 tūkstošu km nobraukumi gadā ir raksturīgāki nekā vidēji 20-25 tūkstoši.
Dzinēji
Prado bija trīs galvenie dzinēji - divi benzīna (4,0 un 2,7 litri) un dīzeļa 3 litru turboagregāts. Visi motori izrādījās diezgan uzticami un diezgan zīmola cienīgi, taču ar ilgstošu darbību joprojām jāatzīmē dažas nianses.
augšējais motors - 6 cilindru V-veida benzīns 1GR-FE darba tilpums 4 litri un jauda 249 ZS. - lielā tilpuma un jaudas rezerves dēļ tā izrādījās visizturīgākā un bez problēmām. Laika sistēmas piedziņu šeit veic zema trokšņa ķēde, kas bez problēmām darbojas 250-300 tūkstošus km, un, pastāvīgi izmantojot tikai sintētiskās eļļas ar maiņas intervālu 10 tūkstoši km, tā var “darboties cauri” visi 400 tūkstoši! Klīrensu regulēšana vārstu mehānismā tradicionāli tiek veikta šīs paaudzes Toyota dzinējiem, izmantojot maināmas paplāksnes, un detaļu kopējā kvalitāte ir tāda, ka pat nobraucot 300 tūkstošus km, atstarpes joprojām ir pielaides robežās. Dzinēji līdz 2004.g bija vairāk pakļauti cilindru galvu deformācijai pārkaršanas dēļ (bieži pie tā vainojami paši saimnieki, hroniski nemazgājot ar netīrumiem un papeles pūkām aizsērējušos dzesēšanas radiatorus). Vēlāk šis vājums kopumā tika novērsts.
Vienkāršāk 4 cilindru 2TR-FE 163 ZS arī izrādījās ļoti uzticams, taču tā kopējais resurss vidēji ir neizbēgami mazāks, jo tik smagam auto tas joprojām ir diezgan vājš un vadītājs ir spiests to vairāk "pagriezt", lai nodrošinātu pieņemamas dinamiskās īpašības. Degvielas aprīkojuma resurss ir tieši atkarīgs no izmantotā benzīna kvalitātes un tīrības. Regulāri uzpildot degvielu cienījamu zīmolu degvielas uzpildes stacijās, sprauslas viegli nobrauc līdz 300 tūkstošiem km (jaunas daļas izmaksas ir no 12 līdz 18 tūkstošiem rubļu), iegremdējamā degvielas sūkņa iekārta ar filtru dzīvo apmēram 200 tūkstošus km. , un pārskatīšanai ir nepieciešams noņemt degvielas tvertni, tāpēc ieteicams nekavējoties nomainīt visu moduļa komplektu (8-12 tūkstoši rubļu). Dzesēšanas sistēmas ūdens sūknis parasti ir jānomaina 180–200 tūkstošu km pagriezienā. Pievienotajām elektroierīcēm - starterim, ģeneratoram, gaisa kondicionēšanas kompresoram ir nepieciešams starpremonts 250-300 tūkstošu km apgabalā, taču ar nosacījumu, ka, pārvarot bezceļu vai mazgājot dzinēju, tajās nav nokļuvuši netīrumi vai ūdens. nodalījums neatbilstoši. Visi šie skaitļi ir diezgan raksturīgi Toyota spēka agregātiem kopumā, un Prado nebija izņēmums, un šo komponentu stāvokļa novērtējums var netieši palīdzēt noteikt paša auto patieso nobraukumu.
Bet ar dīzelis 1KD-FTV bija vairāk problēmu. Tā jauda modernizācijas procesā tika palielināta no 163 līdz 173 ZS, bet galvenās vispārīgās čūlas palika nemainīgas. Pirmais vājais posms ir zobsiksnas piedziņa. Neskatoties uz ieteicamo nomaiņas intervālu ik pēc 120 tūkstošiem km, sirdsmieram labāk to darīt pēc 100 tūkstošiem. Šajā gadījumā ieteicams izmantot tikai oriģinālās detaļas (siksnu un spriegošanas rullīti), jo, siksnai plīst, vārsti neizbēgami saskaras ar virzuļiem, pēc kā var nākties nomainīt ne tikai vārstus, bet arī virzuļus (ja dzinējs pārtraukuma brīdī darbojās ar lieliem apgriezieniem). Jā, un pati šāda veida piedziņas izvēle rada lielu neizpratni - dīzeļdzinējam tas nav pārāk labs risinājums. Vēl viens vājais punkts ir pats turbokompresora mezgls. Papildus “tradicionālajam” 150–200 tūkstošu km resursam turbīnas vadības blokā tiek izmantoti plastmasas zobrati, kuru resurss ir ļoti atkarīgs no turbīnai piemērotā gaisa kanāla tīrības (ieteicams pārbaudīt ar eļļas maiņu nejaunam dzinējam). Inžektoru un augstspiediena degvielas sūkņu resurss ir vidēji zem 200 tūkstošiem km (atkal, izmantojot augstas kvalitātes degvielu). Katras sprauslas nomaiņas izmaksas ir aptuveni 25 tūkstoši rubļu, un visus 80 tūkstošus var pieprasīt augstspiediena sūkņa remontam.
Papildus šiem spēka agregātiem ir Prado ar benzīnu 5VZ-FE (3,4 l, 185 ZS). Šis dzinējs tika izmantots iepriekšējā, 90. sērijā, un tika migrēts uz nākamo tikai izmantošanai Japānas vietējā tirgū. Turklāt automašīnām no dienvidaustrumu tirgiem Prado dīzelis 1KZ-TE (3 l, 131 ZS) un atmosfēriskais 5L-E - (95–105 ZS) ir ļoti vājš - labāk tos apiet un nekautrēties. vilina zemā cena.
Kuru ņemt?
Atsevišķi es vēlētos pakavēties pie barošanas bloka izvēles. Neskatoties uz to, ka 3,0 litru turbodīzeļa raksturlielumi izskatās ļoti vilinoši pat uz tā 4,0 litru benzīna līdzinieka fona, ir vērts rūpīgi padomāt, izvēloties lietotu eksemplāru ar 150 tūkstošu km nobraukumu. Dīzeļdzinēja priekšrocības pilnībā izjutīs tikai svaiga auto īpašnieks, un nākamajiem draud plīst zobsiksna, dārgs turbokompresora sistēmas un degvielas aprīkojuma remonts, kas var pilnībā noliegt ekonomiskos ieguvumus. dīzeļdzinēja ekspluatācija vairākus gadus uz priekšu. Patiešām, neskatoties uz augsto nodokli no 249 ZS, 1GR-FE ļauj izmantot 92. benzīnu, un dīzeļdegvielas izmaksas daudzos reģionos jau sen ir pārsniegušas 95. izmaksas. Kā gan šeit neatcerēties šofera gudrību: dīzeļdzinējs naudu netaupa, tas tikai aizdod. Bezceļu piedzīvojumu cienītājiem dīzeļa izvēle jebkurā gadījumā ir acīmredzama: milzīgais griezes moments uz dibeniem tur ir vitāli svarīgs, un ikdienas lietošanai Prado var apsvērt pieticīgāku versiju ar 2,7 litru benzīnu. Par laimi, tā saturs ar labu izvēli būs ievērojami lētāks.
transmisijas
Ar ātrumkārbām - gan mehāniskajām (ar 2,7l dzinēju), gan tradicionālajām hidrauliskajām mašīnām - praktiski nav nekādu problēmu ar nosacījumu, ka eļļa tiek regulāri mainīta (ieteicams to darīt pēc 100 tūkst.km, bet smagos ekspluatācijas apstākļos vēlams intervāls uz pusi). Pat vecākajās 2002.–2003. gada izlaiduma kopijās ir atsevišķi bojājumu gadījumi. 2005. gadā nākamās pārveidošanas laikā 4 pakāpju "automātiskais" tika aizstāts ar 5 pakāpju.
Sadales korpusā centrālā diferenciāļa bloķēšanas elektriskā piedziņa var radīt problēmas, un tas atkal ir saistīts ar plastmasas detaļu izmantošanu. Jauna montāžas mezgla cena var sasniegt 25 tūkstošus rubļu, taču meistari ir iemācījušies šo mezglu restaurēt par saprātīgu cenu. Transmisijas bloku eļļas blīvslēgi, CV savienojumu putekšņi, rumbas gultņi ekspluatācijas laikā uz šosejas viegli nobrauc līdz 200-250 tūkstošiem km. Citām piekares detaļām ir līdzīgs resurss - sviras, lodveida savienojumi, stieņi, amortizatoru statņi, pat stabilizatoru daļas var izturēt līdz 150 tūkstošiem km! Tradicionāli Toyota vājākā vieta ir stūres vārpstas bloks, tā savienojumi var liecināt par jūtamu pretsparu par 120-150 tūkstošiem kilometru, lai gan tas notiek biežāk pēc 7-8 gadu darbības - acīmredzot, smērviela izžūst kustīgajās locītavās.
Vēl viens vecuma upuris ir bremzes. Ja rodas problēmas ar bremzēšanas veiktspēju, vispirms ir jāpārbauda virzuļu kustīgums bremžu cilindros un vadtapu bremžu suportos. No virzuļu korozijas var izglābties, regulāri vismaz reizi divos gados mainot bremžu šķidrumu (automašīnām, kas vecākas par sešiem gadiem, ieteicams to darīt katru gadu), kā arī pārbaudīt un apkopt pašus suportus, mainot klučus. Iespējamā stāvbremzes trosīšu ieskābšana ir arī laika relikts: pati nomaiņa nav grūta, darba un detaļu izmaksas nepārsniedz 2-3 tūkstošus rubļu.
Atsevišķi ir vērts atzīmēt pneimatiskās balstiekārtas darbības problēmas. Pašu gaisa spilvenu, atšķirībā no izcilu vācu konkurentu produktiem, resurss ir 200–250 tūkstoši km, taču tiem ir nepieciešama pastāvīga uzmanība, jo, ja tiek zaudēts hermētiskums, to pastiprinātāja sūknis sāk pastāvīgi darboties un ātri sabojājas - tas nav paredzēts nepārtrauktai darbībai. Nedaudz vairāk problēmu rada vadi ar ķermeņa stāvokļa sensoru un amortizatori. Pirmajā gadījumā sensors, visticamāk, būs jāmaina (20–25 tūkstoši rubļu oriģinālajai daļai), otrajā tas maksās nedaudz un salabo vadu.
Skārdnieka sapnis?
Uz korpusa raksturīgas problēmas rada tikai paraugi ar rezerves riteni uz aizmugurējām durvīm. Tas izrādījās pārāk smags un tā cilpas padodas agrāk, nekā bija ieplānojuši dizaineri. Šāds defekts neko šausmīgu nedraud, bet, ja kaitina čīkstēšana no aizmugurējām durvīm, labāk nomainīt eņģes (vienkārša regulēšana, lai izvēlētos pretreakciju VAZ veidā, īpašu efektu nedos). Paraugiem, kas paredzēti lietošanai karstā, sausā klimatā, kā jau minēts, papildu pretkorozijas aizsardzības trūkuma dēļ var rasties problēmas ar apakšas un rāmja koroziju. Tāpat apdraudēti ir neaizsargātie gaisa kondicionēšanas sistēmas cauruļvadi aizmugurē. Un neaizmirstiet par numuru uz rāmja - ļoti vēlams to aizsargāt papildus, negaidot korozijas attīstību. Krāsojums ir ļoti izturīgs, un priekšējo lukturu un hromēto dekoratīvo elementu dabiskā aptumšošanās mūsu apstākļos ir vienkārši neizbēgama.
Šo Land Cruiser Prado raksturīgo problēmu sarakstu var aizvērt kopumā. Citus bojājumus izraisa vai nu ļoti liels automašīnu nobraukums, vai bojājumi avārijas rezultātā. Ar pastāvīgu bezceļa piespiešanu daudzu mezglu resursus var noteikt minūtēs un simtos metru. Tomēr to vairs nevar saukt par normālu darbību.
Iekšzemes autobraucēji 2TR-FE dzinēju pazīst galvenokārt no SUV, zem kura pārsega tas uzstādīts kopš 2006. gada. Dažiem citiem modeļiem, piemēram, Hilux, dzinējs ir uzstādīts kopš 2004. gada.
Apraksts
UZMANĪBU! Atradis pavisam vienkāršu veidu, kā samazināt degvielas patēriņu! Vai neticat? Arī automehāniķis ar 15 gadu stāžu neticēja, kamēr neizmēģināja. Un tagad viņš ietaupa 35 000 rubļu gadā uz benzīnu!
2TR-FE ir lielākais Toyota četrcilindru dzinējs. Precīzs tilpums ir 2693 kubi, bet rinda "četri" norādīta kā 2,7. Atšķirībā no tāda paša izmēra dzinēja, dzinējs ir aprīkots ar Toyota mainīgo vārstu iestatīšanas sistēmu, kas Land Cruiser Prado 120 un Prado 150 gadījumā ļauj iegūt 163 ZS pie jaudas. pie 5200 apgr./min kloķvārpstas.
Toyota 2TR-FE dzinējs ir aprīkots ar četriem vārstiem uz cilindru, kas uzlabo sadegšanas kameras atsūkšanu un darbojas, lai palielinātu jaudu, jo gaisa plūsma nepārtraukti virzās vienā virzienā - no ieplūdes vārstiem uz izplūdi. Leģendāro Toyota uzticamību veicina arī zobratu ķēdes piedziņa. 2TR-FE vvt-i ir aprīkots ar sadalītāja iesmidzināšanas sistēmu.
Ģeometrija un raksturlielumi
Tāpat kā daudziem citiem Toyota dzinējiem, motora cilindru diametrs ir vienāds ar virzuļa gājienu. Abi 2TR-FE parametri ir 95 mm. Maksimālā jauda, kas tiek pārraidīta uz riteņiem, atkarībā no modeļa svārstās no 151 līdz 163 zirgspēkiem. Lielāko izejas jaudu iegūst no Prado, kura griezes moments ir 246 N.M. Land Cruiser Prado 120 uzstādītā 2TR-FE īpatnējā jauda ir 10,98 kg uz 1 zirgspēku. Dzinēja kompresijas pakāpe ir 9,6: 1, šīs kompresijas pakāpes ļauj izmantot 92. benzīnu, bet labāk ir iepildīt 95.
2TR-FE jaudas raksturlielumi pat smagam SUV piešķir pietiekami veiklību pilsētas satiksmē, taču uz šosejas, kad nepieciešams apdzīt no 120 km ātruma, jaudas var nepietikt. Savlaicīga eļļas maiņa ir ārkārtīgi svarīga jebkuram iekšdedzes dzinējam. 2TR-FE dzinējs ir paredzēts 5w30 sintētiskajai eļļai, kas jāmaina ik pēc 10 000 km. 2TR-FE eļļas patēriņš 300 ml uz 1000 km tiek uzskatīts par normu. Pie lieliem dzinēja apgriezieniem eļļa nonāk atkritumos. Termiskā sprauga dzinējā ir 0,02 mm.
Pareizi darbojoties, dzinēja resurss pirms urbšanas ir aptuveni 500 - 600 tūkstoši km, bet ar 250 000 km nobraukumu jau būs nepieciešama gredzenu nomaiņa. Tas ir, līdz brīdim, kad cilindri ir nourbti līdz pirmajam remonta izmēram, gredzeni tiek nomainīti vismaz vienu reizi.
Daudzām automašīnām, nobraucot 120 000 km, sāk noplūst priekšējā kloķvārpstas eļļas blīve. Motora bloks ir liets no čuguna un tam nav niķeļa pārklājuma, kas palielina šī dzinēja resursus un bez traucējumiem.
2TR-FE dzinējs tika uzstādīts tādos modeļos kā:
- Land Cruiser Prado 120, 150;
- Tacoma;
- laime;
- Hilux, Hilux Surf;
- 4 Skrējējs;
- Innova;
- Sveiks Ace.
Dzinēja tūnings
Tūnings SUV, proti, lielāku riteņu uzstādīšana uz tiem, kā arī aprīkojums, kas palielina automašīnas svaru, apgrūtina 2TR-FE dzinēja iespējas vilkt visu šo masu. Daži īpašnieki iekārtā uzstāda mehāniskos kompresorus (kompresorus), kas palielina jaudu un griezes momentu. Sākotnēji zemās kompresijas pakāpes dēļ kompresora uzstādīšanai nebūs nepieciešama iejaukšanās blokā un cilindra galvā 2TR-FE.
2TR-FE virzuļa apakšdaļa nav plakana, tajā ir vārsta rievas, kas arī samazina risku, ka vārsts saskarsies ar virzuli, pat ja ķēde plīst, bet pareizi darbojoties, sadales ķēde uz motora kalpo līdz dzinējam. ir kapitālais remonts.
2TR dzinējs kļuva par 1TR mantinieku, kas tika "uzpūsts" no 2,0 līdz 2,7 litriem. Attiecas uz komerciālo dzinēju līniju (tiem, kas tiek likti uz kravas automašīnām), šo motoru jēga ir tāda, ka tie būtu šausmīgi trokšņaini un trausli, nedod Dievs, kāds tos nopirks. Zemāk ir visa mantojuma līnija un jaudas salīdzināšanas tabula, kā piemēru izmantojot tāda paša izmēra motorus, kā redzat, TR saime jaudas un griezes momenta ziņā ir panākusi 60. gadu 5R motoru:
R(1953) → Y(1982) → RZ(1989) → TR(2003)
Pāreja no ģimenes Rģimenes motoriem Y bija vislielākais kauns Toyota vēsturē, kad inovāciju un veselā saprāta vietā viņi vienkārši mēģināja ielādēt veco aprīkojumu, kas darbojās dīkstāvē ... Ģimenes dzinēji Y bija sliktāki veiktspējas ziņā nekā iepriekšējās saimes dzinēji R- skatiet tabulu. Pēc konstrukcijas tie ir līdzīgi Volga GAZ-21 dzinējam un dažviet pat sliktāki!
Pēc tam jaunas paaudzes motori RZ, pēc īpašībām bija nedaudz labāks, gandrīz "pieķērās" pēc vecā labā īpašībām R... Kauns! Tagad šeit ir ģimene TR un 1TR motora veiktspēja kļuva labāka nekā 5R no pagātnes! Priecājos, ka tas ir nedzirdēts Toyota sasniegums.
Bet pēc raksta teksta parādīšu, ka šis motors ir īsts sods, vienīgais priekš kam tas tika radīts bija uzlikt labo roku Pradiks (2002-2009), lai sodītu savus mantkārīgos saimniekus, kuri nopirka Pradiku ar 2,7 litru motoru))
Paskaties uz cilindru bloka uzbūvi – tā tas vienmēr notiek, kad no mazāka dzinēja un ar ķēdi jāizgatavo liela apjoma rindas četrcilindru dzinējs. Fakts ir tāds, ka jāpalielina ne tikai virzuļa gājiens un cilindra diametrs, bet arī ir vajadzīgas vārpstas balansēšanai (kuras nav pieejamas mazākiem dzinējiem), bet kā tām uztaisīt piedziņu? Šim nolūkam jums ir jāizveido otra ķēde. Nu šim spriegotājs ar slāpētāju.
Nu, šīs ķēdes, protams, nedaudz grab)) Jāuzstāda īpašas sprauslas, kas uz tām ielej eļļu ... Tā tas bija pie mums 1972. gadā uz VAZ-2101 dzinēja, starp citu, un servisa intervāls bija tāds pats - 10 000 km. Vēlāk VAZ-2108 dzinējs kļuva nedaudz sarežģītāks un apkopes intervāls palielinājās līdz 15 000 km. (1986. gadā) - Toyota pilnīgi neaizsniedzams!
Ko vēl interesantu mēs redzam dizainā 2TR-FE?? Šķiet, ka tam nav hidrauliskie pacēlāji vārstu piedziņā! Ņemot vērā, ka šis ir komerciāls dzinējs kravas automašīnām un furgoniem, kur ir ierobežota piekļuve dzinējam no augšas, šāda vārsta konstrukcija ir ļoti gudrs solis! Vārstu regulēšana būs mega dārgs uzdevums, protams, dažiem modeļiem jums būs jānoņem dzinējs no automašīnas)) Nu, pats VAZ-2108 vārsta mehānisma dizains bija gudrāks, tur tas bija nepieciešams. lai retāk pārbaudītu vārstus!
Eļļas sūknis motoram 2TR-FE Toyota arī neizdomāja pati, bet gan "paņēma" no VAZ-2108. Lētākais variants detaļu skaita ziņā, ir kaut kādas 5 vai tā. No mīnusiem: salīdzinot ar jebkuru sūkni, kas ir pilnībā iegremdēts eļļā, šim ir eļļas ieplūde, un eļļas padeves ātrums pēc dzinēja iedarbināšanas ir atkarīgs no tā garuma. Šķiet, ka VAZ-2108 eļļas ieplūde bija īsāka))
Cik es neskatījos uz vārsta izpildmehānismu dzinējā 2TR-FE- tāpēc es nepamanīju atšķirību ar VAZ-2108, varbūt man ir jāiegādājas brilles? Nezinu! Ja saproti kādu būtisku atšķirību, lūdzu, raksti man....
Nākamais rindā mums ir sūknis - prieks, ka sūknis ir uztaisīts vairāk vai mazāk moderns, bet, Dievs, kāda mondula ir šī nesaprotamā sūknim pieskrūvēta! VAZ-2108, cik atceros, ir uzstādīts elektriskais ventilators - tā ir tik sarežģīta ierīce, kas Toyota dizaineriem nav panākama. Izveidojiet elektrisko ventilatoru, kas pārsniedz viņu spēkus! Sasodīts, vēl vajag pielīmēt tādu lietu uz Pradik, lai uzticamība ir augstāka .... Pretējā gadījumā ventilatora slēdža sensors var salūzt))
Mdeeeee, viskozs sakabe! Kaut kā tas mani vienmēr traucēja motoros un turpina noslogot. Laikam vienīgais, kas mani kaitina vairāk par viskozu sakabi, ir garā servisa siksna, kas svilpo pie 200km. prom no pilsētas... Vai jūs domājat, cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai evakuators jūs uzņemtu? Paskatīsimies uz sūkņa piedziņas siksnu, vai tā tur nejauši nenosvilps?
Tas kaut kā nav ērti salīdzināt ar VAZ, "baseiniem" un citiem mūsu zīmoliem ... Acīmredzot dizaineri vēlējās pārliecināties, ka ik pēc 10 000 km. braukt pie dīlera un ne vienmēr braukt pašam (šeit laikam vajadzēs evakuatoru!) Vispār es iedevu 1TR-FE siksnu salīdzinājumu ar pāris citiem Toyota motoriem, lai jūs paši izvēlaties, kurš ir stulbais čempions! Es personīgi tā domāju 2GR-FE pat idiotisma priekšā iet...
Žigulim izplūdes kolektors vienmēr (un arī tagad) ir liets no "čuguna" un ar to nav nekādu problēmu! Un te es redzu stāvu kolektoru no caurulēm, kas piemetinātas pie atloka. Jebkurš TAZ īpašnieks sapņo par tik foršu kolekcionāru ... bet nelaimīgais Toyota īpašnieks to dabūs!
Pēdējais punkts, kam vēlos pievērst uzmanību, ir aizdedzes sistēma, tā sauktais DIS-4 ar atsevišķu spoli katrai svecei. Tas izmanto 4 spoles, 4 slēdžus un šādu dzinēju nevar mazgāt zem spiediena. Labāk neremontēt šādu motoru, izmantojot “poke” metodi, vienkārši nekavējoties dodieties pie izplatītāja!
2008. gada jūlijā tika izlaista šī motora pirmā un vienīgā versija, to sauca par 1TR-F P E, un saskaņā ar Toyota klasifikāciju, burts P aiz domuzīmes motora nosaukumā nozīmē LPG(pielāgošana darbam ar sašķidrināto gāzi - HBO).
Parasti šādos dzinējos kompresijas pakāpe tiek paaugstināta (šajā gadījumā tā tika paaugstināta no 9,8 līdz 10,6, un tas palielināja griezes momentu no 18,6 kg * m līdz 19,3 kg * m), aizdedze tiek pārslēgta uz agrāku laiku, gāze tiek piegādāts caur tiem pašiem sprauslām tāpat kā benzīns. Vispār šie ir interesanti motori, bet kāpēc tos nevar nopirkt? Kāpēc viņi to nedarīja 2TR-FPE, A? Nu, būtu iespējams nopirkt Pradik ar gāzi))
Vai esi domājis, kā neko neaizliegt, bet pārliecināties, ka neviens nevar nopirkt motoru saspiestajai gāzei? Vienīgais risinājums, ko redzu no Toyota, ir tas, ka gāzei nepielāgo visus dzinējus, bet tikai tos, kas netiek likti uz parastajām automašīnām, bet tiek izmantoti tikai kravas automašīnās un komerctransportā. Un, ja, nedod Dievs, motors ir uz kāda Pradik, tad ar to vispār nekas nav jādara, "džinam jāpaliek pudelē"!
Un tā tas notika ar 2TR saimes dzinējiem - pavisam nejauši tiem nav nekādu pārskatījumu gāzei! Un mazākajam 1TR ir šādas versijas, bet tās tiek uzstādītas tikai mikroautobusiem, kravas kravas automašīnām un taksometru automašīnām (speciālās sērijas). Redziet, cik tas ir viegli! Un ir gāzes dzinēji, un jūs tos nevarat iegādāties))
