Gandrīz visas PSRS radītās automašīnas bija ārzemju modeļu kopijas. Viss sākās ar pirmajiem paraugiem, kas tika ražoti saskaņā ar Ford licenci. Laikam ejot, kopēšana kļuva par ieradumu. PSRS Autobūves pētniecības institūts nopirka paraugus Rietumos pētīšanai un pēc kāda laika ražoja padomju analogu. Tiesa, līdz izlaišanas brīdim oriģināls vairs netika ražots.
GAZ A (1932)
GAZ A - ir pirmais PSRS masu vieglais automobilis, ir licencēta amerikāņu Ford-A kopija. PSRS 1929. gadā no amerikāņu uzņēmuma iegādājās iekārtas un dokumentus ražošanai, divus gadus vēlāk Ford-A ražošana tika pārtraukta. Gadu vēlāk, 1932. gadā, tika ražotas pirmās automašīnas GAZ-A. 
Pēc 1936. gada novecojušais GAZ-A tika aizliegts. Automašīnu īpašniekiem tika uzdots automašīnu nodot valstij un ar piemaksu iegādāties jaunu GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 bija arī viena no Ford modeļiem - 1934. gada modeļa B (modelis 40A) - kopija.
Pielāgojot vietējiem ekspluatācijas apstākļiem, padomju speciālisti rūpīgi pārveidoja automašīnu. Dažās pozīcijās modelis pārspēja vēlākos Ford produktus.
L1 "Red Putilovets" (1933) un ZIS-101 (1936-1941)
L1 bija eksperimentāla vieglā automašīna, gandrīz precīza Buick-32-90 kopija, kas pēc Rietumu standartiem piederēja augstākajai vidējai klasei.
Sākotnēji Krasnij Putilovecas rūpnīca ražoja Fordson traktorus. Eksperimenta kārtā 1933. gadā tika izlaisti 6 L1 eksemplāri. Lielākā daļa automašīnu nevarēja sasniegt Maskavu patstāvīgi un bez bojājumiem. Uzlabojums L1 tika nodots Maskavas "ZiS".
Sakarā ar to, ka Buick virsbūve vairs neatbilda 30. gadu vidus modei, ZiS tas tika pārveidots. Amerikāņu virsbūves veikals Budd Company, pamatojoties uz padomju skicēm, šiem gadiem sagatavoja modernu virsbūves skici. Darbs valstij izmaksāja pusmiljonu dolāru un ilga mēnešus.
KIM-10 (1940-1941)
Par attīstības pamatu tika ņemta pirmā padomju mazā automašīna Ford Prefect.
Pastmarkas izgatavotas ASV un virsbūves rasējumi izstrādāti pēc padomju dizainera paraugiem. 1940. gadā sākās šī modeļa ražošana. Tika uzskatīts, ka KIM-10 kļūs par pirmo PSRS "tautas" automašīnu, taču Lielais Tēvijas karš liedza PSRS vadības plānus.
"Moskvich" 400.401 (1946-1956)
Diez vai amerikāņu kompānijai patika tik radoša savu ideju attīstīšana padomju automobiļa dizainā, taču tajos gados no tā nebija nekādu sūdzību, jo īpaši tāpēc, ka pēc kara "lielo" Packardu ražošana netika atsākta.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950.-1959.
Uz Buick Super bāzes tika izstrādāta lielas klases sešu septiņu sēdvietu vieglā automašīna ar "sešu logu garās riteņu bāzes sedana" virsbūvi, un to sērijveidā ražoja Gorkijas automobiļu rūpnīcā (Molotova rūpnīcā) no 1950. gada. līdz 1959. gadam (dažas modifikācijas - līdz 1960. gadam.)
Rūpnīcā tika stingri ieteikts pilnībā kopēt 1948. gada modeļa Buick, taču inženieri, pamatojoties uz piedāvāto modeli, izstrādāja automašīnu, kas pēc iespējas vairāk balstās uz ražošanā jau apgūtajiem agregātiem un tehnoloģijām. "ZiM" nebija neviena konkrēta ārzemju auto kopija ne dizaina, ne īpaši tehniskā aspektā - pēdējā rūpnīcas dizaineriem pat zināmā mērā izdevās "pateikt jaunu vārdu" globālā mērogā. automobiļu rūpniecība
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
Vidējās klases vieglo automašīnu tehniski izveidoja pašmāju inženieri un dizaineri no nulles, bet ārēji galvenokārt kopēja 50. gadu sākuma amerikāņu modeļus. Izstrādes laikā tika pētīti ārzemju automašīnu modeļi: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) un Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 sērijveidā tika ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1956. līdz 1970. gadam. Rūpnīcas modeļa indekss sākotnēji ir GAZ-M-21, vēlāk (kopš 1965. gada) - GAZ-21.
Līdz brīdim, kad sākās masveida ražošana, pēc pasaules standartiem Volgas dizains jau bija kļuvis vismaz parasts, un tas vairs neizcēlās uz to gadu sērijveida ārzemju automašīnu fona. Jau 1960. gadā Volga bija automašīna ar bezcerīgi novecojušu dizainu.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
Vidējās klases vieglā automašīna kļuva par Ziemeļamerikas Ford Falcon (1962) un Plymouth Valiant (1962) hibrīdu.
Sērijveidā ražots Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1969. līdz 1992. gadam. Automašīnas izskats un dizains bija diezgan standarta šim virzienam, arī tehniskie parametri bija aptuveni vidēji. Lielākā daļa "Volga" nebija paredzēta pārdošanai personīgai lietošanai un darbojās taksometru uzņēmumos un citās valsts organizācijās).
"Kaija" GAZ-13 (1959-1981)
Lielas klases vieglais pasažieru auto, radīts nepārprotami amerikāņu kompānijas Packard jaunāko modeļu iespaidā, kuri tajos gados tikai tika pētīti ASV (Packard Caribbean kabriolets un Packard Patrician sedans, abi 1956. gada izlaiduma gadi).
"Kaija" tika radīta ar skaidru fokusu uz amerikāņu stila tendencēm, tāpat kā visi to gadu GAZ produkti, taču tā nebija 100% "stilistiskā kopija" vai Packard modernizācija.
Automašīna tika ražota nelielā sērijā Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1959. līdz 1981. gadam. Kopā tika izgatavotas 3189 šī modeļa automašīnas.
"Kaijas" tika izmantotas kā augstākās nomenklatūras (galvenokārt ministri, reģionālo komiteju pirmie sekretāri) personīgais transports, kas tika izsniegts kā daļa no noteiktās privilēģiju "pakas".
Gan sedani, gan kabrioleti "Chaika" tika izmantoti parādēs, kalpoja ārvalstu līderu, ievērojamu personību un varoņu sanāksmēs, tika izmantoti kā eskorta transportlīdzekļi. Tāpat "Kaijas" nonāca "Intourist", kur, savukārt, ikviens varēja tās pasūtīt izmantošanai kā kāzu limuzīniem.
ZIL-111 (1959-1967)
Amerikāņu dizaina kopēšana dažādās padomju rūpnīcās noveda pie tā, ka automašīnas ZIL-111 izskats tika izveidots pēc tādiem pašiem modeļiem kā Chaika. Tā rezultātā valstī vienlaikus tika ražotas ārēji līdzīgas automašīnas. ZIL-111 bieži tiek sajaukts ar biežāk sastopamo "Kaiju".
Augstākās klases vieglais auto stilistiski bija dažādu 1950. gadu pirmās puses amerikāņu vidējās un augstākās klases automašīnu elementu apkopojums – pārsvarā atgādināja Cadillac, Packard un Buick. ZIL-111 ārējais dizains, tāpat kā Seagulls, tika izveidots, pamatojoties uz amerikāņu kompānijas Packard modeļu dizainu 1955.-56. Bet, salīdzinot ar Packard modeļiem, ZIL bija lielāks visos izmēros, izskatījās daudz stingrāks un “kvadrātveida”, ar iztaisnotām līnijām, bija sarežģītāks un detalizētāks dekors.
No 1959. līdz 1967. gadam tika samontēti tikai 112 šīs automašīnas eksemplāri.
ZIL-114 (1967-1978)
Neliela izmēra augstākās klases vieglais vieglais automobilis ar limuzīna virsbūvi. Neskatoties uz vēlmi attālināties no amerikāņu automobiļu modes, no nulles izgatavotais ZIL-114 joprojām daļēji kopēja amerikāņu Lincoln Lehmann-Peterson Limuzīnu.
Kopumā tika samontēti 113 valdības limuzīna eksemplāri.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978. gadā ZIL-114 tika aizstāts ar jaunu automašīnu ar rūpnīcas indeksu "115", kas vēlāk saņēma oficiālo nosaukumu ZIL-4104. Modeļa izstrādes iniciators bija Leonīds Brežņevs, kurš mīlēja augstas kvalitātes automašīnas un bija noguris no desmit gadu ilgas ZIL-114 darbības.
Radošai pārdomāšanai mūsu dizaineriem tika nodrošināts Cadillac Fleetwood 75, un briti no Carso palīdzēja vietējiem autoražotājiem viņu darbā. Britu un padomju dizaineru kopīgā darba rezultātā 1978. gadā dzimis ZIL 115. Saskaņā ar jaunajiem GOST tas tika klasificēts kā ZIL 4104.
Salons veidots, ņemot vērā paredzēto auto pielietojumu – augsta ranga valstsvīriem.
70. gadu beigas ir aukstā kara kulminācija, kas varēja tikai ietekmēt automašīnu, kas pārvadāja pirmās valsts personas. ZIL - 115 varētu kļūt par patvērumu kodolkara gadījumā. Protams, viņš nebūtu izturējis tiešu triecienu, taču automašīnai bija aizsardzība no spēcīga radiācijas fona. Turklāt bija iespējams uzstādīt eņģes bruņas.
ZAZ-965 (1960-1969)
Galvenais miniauto prototips bija Fiat 600.
Automašīnu projektēja MZMA ("Moskvich") kopā ar NAMI Automobiļu institūtu.Pirmie paraugi saņēma apzīmējumu "Moskvich-444", un jau būtiski atšķīrās no itāļu prototipa. Vēlāk apzīmējums tika mainīts uz "Moskvich-560".
Jau ļoti agrīnā projektēšanas stadijā auto no itāļu modeļa atšķīrās ar pavisam citu priekšējo piekari – kā pirmajiem Porsche sporta auto un Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Īpaši mazas klases vieglais auto demonstrē ievērojamu dizaina līdzību ar vācu subkompakto NSU Prinz IV (Vācija, 1961), kas savā veidā atkārto bieži kopēto amerikāņu Chevrolet Corvair, kas tika prezentēts 1959. gada beigās.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Žiguli" - aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar sedana virsbūvi ir Fiat 124 modeļa analogs, kas 1967. gadā saņēma titulu "Gada auto".
Pēc vienošanās starp padomju ārējo tirdzniecību un Fiat, itāļi izveidoja Volgas automobiļu rūpnīcu Toljati ar pilnu ražošanas ciklu. Koncernam tika uzticēts rūpnīcas tehnoloģiskais aprīkojums, speciālistu apmācība.
VAZ-2101 ir veiktas lielas izmaiņas. Kopumā Fiat 124 dizainā tika veiktas vairāk nekā 800 izmaiņas, pēc kurām tas saņēma nosaukumu Fiat 124R. Fiat 124 "rusifikācija" izrādījās ārkārtīgi noderīga pašai FIAT kompānijai, kas uzkrājusi unikālu informāciju par savu automašīnu uzticamību ekstremālos ekspluatācijas apstākļos.
VAZ-2103 (1972-1984)
Aizmugurējo riteņu piedziņas vieglā automašīna ar virsbūves tipa sedanu. Tas tika izstrādāts kopīgi ar Itālijas uzņēmumu Fiat, pamatojoties uz Fiat 124 un Fiat 125 modeļiem.
Vēlāk uz VAZ-2103 bāzes tika izstrādāts "projekts 21031", kas vēlāk pārdēvēts par VAZ-2106.
Arī mūsdienās diez vai varam iedomāties sevi automašīnā ar dzinēju maza kodolreaktora formā vai tā sauktajā mikroviļņu transportlīdzeklī, kas saņem enerģiju no kontakttīkla, kas paslēpts zem ceļa. Un, pār kuriem viņi uzbūra vairāk nekā desmit gadus, mēģinot tos pielāgot automašīnām, viņi tajās neiesakņojās. Bet pirms pusgadsimta automobiļu presē tas viss tika rakstīts gandrīz nopietni. Un padomju izdevumos - ar īpašu entuziasmu. Patiešām, 1950. gadu vidū, kad valstī tika celtas augstas dzīvojamās ēkas un lielas rūpnīcas, kas bloķēja upes, palaida raķetes kosmosā un jaunas automašīnas uz konveijeriem, daudz kas no tā, kas vakar nebija realizējams, bija redzams ļoti tuvu.
Apbrīnojami, reizēm fantastiski padomju automobiļu rūpniecības projekti ir liela un ļoti interesanta tēma. Bet vispirms atcerēsimies tikai dažas tās spilgtās lappuses: projektus, kas, šķiet, varētu gandrīz kļūt par realitāti. Galu galā kaut kas no padomju automobiļu fantastikas antoloģijas tika iemiesots eksperimentālos braukšanas modeļos!
Priekšsēdētāja avangards
Ak, šis Tatra 77! Izcilā čehu dizainera Hansa Ledvinkas ģeniālā, lai arī ne bez ārprāta mašīna sajūsmināja daudzus prātus visā pasaulē. Tai skaitā PSRS. Racionalizēta nesošā virsbūve ar ķīli uz jumta, neatkarīga piekare, gaisa dzesēšanas V8 dzinējs, kas atrodas aizmugurē - tas viss tik ļoti atšķīrās no parastajiem 30. gadu vidus automobiļiem! Bet sērijveida Tatra 77 parādījās 1934. gadā, pat pirms slavenās vācu vaboles, un vēl jo vairāk citas strukturāli līdzīgas mašīnas.
Protams, Tatra nebija pirmais šāda veida uzņēmums. Daudzi uzņēmumi un vientuļi inženieri jau iepriekš ir mēģinājuši izgatavot automašīnas ar aizmugurējo dzinēju ar modernizētām virsbūvēm, kas ir vairāk vai mazāk dīvainas. Vācu uzņēmums 20. gadu sākumā pat uzsāka masveida automobiļa ražošanu ar aizmugures dzinēju ar aerodinamisku (toreizējā izpratnē) virsbūvi. Bet viņai bija daudz vairāk trūkumu nekā priekšrocību, pārdošana bija nožēlojama. Un Čehoslovākijas uzņēmums Tatra radīja ideju par pilnībā funkcionējošu, uzticamu automašīnu, izveidojot tā sērijveida, kaut arī ne masveida ražošanu.
Tieši šī iekārta atstāja neizdzēšamu iespaidu uz jaunajiem padomju dizaineriem, tostarp divdesmit piecus gadus vecu inženieri pēc izglītības, mākslinieku un popularizētāju pēc aicinājuma, kurš vēlāk kļuva plaši pazīstams ar saviem rakstiem un grāmatām. Var iedomāties, kā viņi skatījās uz Tatriem PSRS, kur līdz šim no automašīnām ražoja tikai 20. gadu beigu fordus! Dolmatovskis ieradās strādāt ZIS 1939. gadā un atrada sev domubiedru jaunā mākslinieka Valentīna Rostkova personā, kurš gleznoja, starp citu, 1938. gadā.
Galvenais darbs neietvēra lielu radošumu, taču brīvajā laikā jaunie sapņotāji mākslinieki sāka veidot futūristisku aizmugures dzinēja izpildvaras sedanu skices ar modernizētu virsbūvi. Tikmēr rūpnīca gatavoja tikai nelielu atjauninājumu, kas strukturāli datēts ar 30. gadu sākuma amerikāņu Buick, bet stilistiski - līdz desmitgades vidus "amerikāņiem". Un pompozie, apjomīgie Packard un Lincoln limuzīni tika uzskatīti par PSRS pilnības virsotni.
Protams, aizmugures dzinēja izkārtojums piesaistīja ne tikai to, ka tas tika izmantots Tatros. Un ne tikai tāpēc, ka tas ļāva padarīt automašīnas priekšpusi racionālāku. Automašīnas ar aizmugurējo dzinēju piesaistīja inženierus ar labu piedziņas riteņu slodzi, garas transmisijas neesamību un attiecīgi jaudīgu kardāna tuneli salona vidū.
Dažas jauno padomju sapņotāju skices 20. gadsimta 30. gadu beigās – 40. gadu vidū ir elpu aizraujošas! It īpaši, ja iedomājies to laiku un tos, kas brauca ar ZIS mašīnām. Pieņemsim, ka no Kremļa Spassky vai Borovitsky vārtiem izbrauc auto kavalkāde ar Tatru stila virsbūvēm, tikai dāsnāk, amerikāņu stilā, dekorētas ar hromu. Kāpēc ne fantastiska filma?
1941. gada pavasarī jaunajiem zisoviešiem atļāva izgatavot divus modeļus mērogā 1:10. Bet rūpnīcas direktors Ivans Ļihačovs asi kritizēja šo darbu, nosaucot tā autorus par sapņotājiem. Un viņam bija taisnība. Lihačovs zināja pasauli, kurā viņš dzīvoja, tās rakstītos un nerakstītos likumus. Režisora uzdevums bija izpildīt plānu un atkļūdot masveidā ražoto automobiļu ražošanu, kas bija saprotami sabiedrības apziņai un jo īpaši tiem, kas bija PSRS tendenču noteicēji.
Un kara laikā, kamēr notika darbs pie modeļa Packard limuzīna stilā, un pēckara gados, kad ZIS-110 kļuva par sērijveida, Valentīns Rostkovs turpināja veidot futūristisku automašīnu skices. Un Jurijs Dolmatovskis, kurš strādāja NATI kopš 1943. gada (no 1946. gada - NAMI), palika spītīgs aizmugures dzinēja izkārtojuma un aerodinamisko virsbūvju piekritējs. Drīz Dolmatovskim bija kolēģis, kuru tāpat kā viņu aizrāva futūristiski projekti, - inženieris un izcils rasētājs Vladimirs Arjamovs, kurš beidza studijas universitātē. Skices ir skices, bet daži no izgudrotajiem vizionāriem strādāja!
Cēlies no pērtiķa
Pats laiks palīdzēja padomju auto sapņotājiem. 1948. gadā, pēckara uzplaukuma iespaidā, kad šķita, ka viss ir uzvarētāju ziņā, NAMI vadība deva atļauju izstrādāt un uzbūvēt neparastas, pilnīgi atšķirīgas automašīnas prototipu. Dolmatovskis nolēma apvienot aizmugurējo dzinēju ar karietes izkārtojumu. Ideja nebija jauna, arī padomju dizaineriem. Patiešām, novietojot dzinēju aizmugurē, bija loģiski virzīt vadītāja sēdekli uz priekšu, ievērojami palielinot izmantojamo telpu aiz tā.
Fantāzija, tik liela! Automašīnā, kurai tika dots nosaukums, viņi plānoja ievietot pilnīgi jaunu četrcilindru bokserdzinēju ar degvielas iesmidzināšanas sistēmu ieplūdes kolektorā un automātisko pārnesumkārbu aizmugurē! Visa piekare ir neatkarīga, priekšējā ir no Pobeda GAZ-M20, aizmugurējā ir oriģināla.
| | |
Tajos gados visu valstu dizaineri centās samazināt riteņu diametru, lai ar masīvām arkām neaizņemtu vietu salonā. Trīspadsmit collu riteņi NAMI-013 tika izgatavoti speciāli, jo padomju rūpniecība šādus riteņus vēl nebija ražojusi. No vairākiem izkārtojumiem izvēlējāmies lakoniskāko (tātad harmoniskāko) dizainu – bez pretencioza dekora. Institūtā auto tika saukts par Chi'ta, jo “no sejas” tā saviem veidotājiem atgādināja pērtiķi no tolaik populārajām filmām par Tarzānu. Un tas tiešām nedaudz pēc tā izskatās!
Tā kā vēl bija jāpabeidz pilnīgi jauns dzinējs un transmisija, automašīnai tika uzstādīts Pobeda dzinējs, kas pārveidots par augšējo vārstu un palielināts līdz 63,5 ZS.
Prototips tika samontēts 1950. gadā. Mašīna ar trīs, it kā iekšā, sēdekļu rindām bija manāmi īsāka un vieglāka, un dizaina rādītāju ziņā ekonomiskāka. 1951.–1952. gadā NAMI-013 veica vairākus testa braucienus visā valstī. Bet automašīna bija tikai braucošs modelis, neviens nedomāja par masveida ražošanu. Un tas bija ne tikai un ne tik daudz automobiļu priekšnieku inertumā, bet gan absolūtā nozares negatavībā kaut kam tādam. Jā, neviens nav nopietni aprēķinājis šī projekta ekonomiju. Bet ar to stāsts nebeidzās! Čita ir paveikusi savu svarīgo darbu. Tikai dažu gadu laikā jauno inženieru un mākslinieku avangarda idejas bija pussoļa attālumā no sērijas. Vismaz tā toreiz likās.
| | |
1955. gadā Irbit motociklu rūpnīcas galvenā konstruktora vietnieks Fjodors Reppihs vērsās pie NAMI ar ideju izveidot īpaši kompaktu cilvēku auto, kas maksātu lētāk nekā tā laika lētākā automašīna PSRS - Moskvich. . Vajadzība pēc šādas mašīnas bija liela. Par to padomju strādnieki, kuri 50. gadu vidū ticēja valsts un savējo spožajām perspektīvām, masveidā rakstīja dažādām iestādēm, tostarp motociklu rūpnīcām. Daudzi sapņoja par motociklu nomaiņu pret kaut ko ne pārāk dārgu, bet ietilpīgāku, ērtāku un pielāgotu mūsu nelaipnajam klimatam. NAMI vadība šo ideju pieņēma, un Dolmatovskim, Arjamovam un citiem padomju jaunajiem sapņotājiem bija reāla iespēja īstenot savus sapņus īstā automašīnā!
Radītāji (Irbit, kur viņi plānoja izgatavot automašīnu, kādreiz bija Krievijas kažokādu tirgus galvaspilsēta), koncentrējās uz skaitli 5: jauda - pieci cilvēki, dzinējs - 0,5 litri, degvielas patēriņš - aptuveni 5 l / 100 km, sausais svars - 500 kg . Savukārt “piekabe” ar nedaudz izvirzītu aizmugurējo motora nodalījumu bija aprīkota ar sērijveida motocikla dzinēju ar 0,75 litru darba tilpumu un 23 ZS jaudu. ar piespiedu dzesēšanas ventilatoru (ņemot vērā NAMI-013 pieredzi, kas testu laikā pastāvīgi pārkarsa). Uzlabotā Moskvich-401 pārnesumkārba tika savienota ar dzinēju. Hidrauliskās bremzes tika izveidotas uz motociklu bāzes. Lietoti 10 collu riteņi.
Skaidrs, ka vēlme pēc iespējas vairāk pielāgot mašīnai sērijveida komponentus un mezglus, pretējā gadījumā būtu bezjēdzīgi paļauties uz ražošanu. Bet apvienošanās neizdevās īpaši labi - automašīna iznāca sāpīgi neparasta. Divi NAMI-050 prototipi tika samontēti Irbītā un 1955. gada rudenī tika nogādāti Maskavā pa dzelzceļu, bagāžas vagonā. Jau stacijā mašīnas sagaidīja ne tikai NAMI darbinieki, bet arī entuziasma pilni padomju žurnālisti.
Projekta galvenajam auto bija jābūt variantam ar slēgtu virsbūvi, salokāmu priekšējo sienu nolaišanās uz priekšējiem sēdekļiem un vienvietīgām sānu durvīm otrās rindas pasažieriem. Protams, testēšanas laikā visa šī guļus konstrukcija nepārtraukti plūda. Plānojām arī vienkāršotu variantu: bez durvīm, ar tentu vai iespēju uzlikt virsū vieglu plastmasas vāciņu.
Tajos gados padomju prototipi netika slēpti no preses. Avīzes un žurnāli entuziastiski rakstīja par Belku. Tonis bija šāds: automašīna drīz kļūs sērijveida. Projekta liktenis tika izlemts 1957. gada 30. janvārī PSRS Ministru padomes sēdē, kur beidzot tika nolemts: jābūt jaunai mazauto ar aizmugurējo dzinēju, bet ... tas jādara plkst. uz Fiat 600 virsbūves bāzes un ar pilnvērtīgu četrcilindru automobiļa dzinēju. Protams, auto ar izturīgāku dzinēju nekā motocikla dzinēju, 13 collu riteņiem un normālām durvīm bija daudz praktiskāks par Belku, lai cik aizvainojoši tas būtu tā radītājiem.
Starp citu, NAMI-050 līdzīgus automašīnu ar aizmugurējo dzinēju prototipus šajos gados izgatavoja vairākas ārvalstu kompānijas. Piemēram, izstādēs tika demonstrēts avangardiskais Renault 900. Bet līdz masveida ražošanai nonāca tikai Fiat Multipla, kas bija maksimāli unificēts ar modeli 600 un, starp citu, ar parastām durvīm.
Maksimālisma estētika
60. gadu sākumā Zaporožecs jau bija sērijveida, NAMI nodarbojās ar pavisam citiem projektiem, bet Maskavā, uz vispārējas intereses viļņa par to, ko vēlāk dēvēja par dizainu, bet pēc tam dēvēja par "māksliniecisko dizainu", viņi nodibināja Vissavienību. Tehniskās estētikas pētniecības institūts (VNIITE). Jurijs Dolmatovskis devās tur strādāt. Un tur viņš kopā ar mākslinieku un inženieru grupu radīja... Protams, furgonu ar aizmugurējo dzinēju!
Šoreiz tas bija VNIITE-PT (daudzsološs taksometrs) ar 50 zirgspēku Moskvich-408 dzinēju, kas uzstādīts šķērsām aizmugurē, un priekšējo dzesēšanas radiatoru. Ļoti moderni izskatījās “piekabe” ar virsbūvi no stiklašķiedras paneļiem uz telpiskā rāmja un platām sānu bīdāmajām durvīm ar elektrisko piedziņu (!). To pat atzinīgi novērtēja britu žurnāls Motor: "Iespējams, modernākais taksometrs pasaulē." Padomju prese par automašīnu rakstīja vēl entuziastiskāk, jo īpaši tāpēc, ka prototips pat aizbrauca uz Maskavas ielām. Salīdzinot ar pieredzējušu taksometru, tas uzvarēja daudzos aspektos. Ietilpība ir lielāka, platās durvis ļāva ripināt pat bērnu ratiņus. Svars – par 300 kg mazāks, pagrieziena rādiuss manāmi mazāks, degvielas patēriņš – mazāks. Un pilsētas taksometram pietika ar maksimālo ātrumu 90 km/h.
Prese, kā parasti, sāka prognozēt VNIITE-PT agrīnu sērijveida ražošanu. Viņi pat runāja par konkrētu rūpnīcu - Erevānas automobiļu rūpnīcu. Bet jebkurš autobūves nozares praktiķis saprata, ka tas viss bija naivs sapnis. Korpuss ar stikla šķiedras paneļiem bija ļoti zemu tehnoloģiju masveida ražošanā, bīdāmās durvis ar elektrisko piedziņu bija apšaubāmas darbībā. Un vispār patiesībā tikai UK taisīja speciālas mašīnas taksometriem. Un PSRS noteikti neviens to nedarītu - bija pietiekami daudz citu rūpju.
Pēdējais šī stāsta akords, kas ilga četras desmitgades, bija vēl viens VNIITE prototips ar nosaukumu Maxi. Šis ir kompakts vienas ietilpības transportlīdzeklis ar aizmugurējo dzinēju uz mezgliem un ar Zaporožecas dzinēju. Durvis joprojām bija bīdāmas, bet jau vienkāršākas - uz rullīšiem, un priekšējie sēdekļi bija pagriezti, lai atvieglotu iekāpšanu un izkāpšanu. Mašīna līdzās sērijveida vienaudžiem izskatījās kā citplanētietis no nākotnes, bet padomju autobūves romantiskais periods, kas uzplauka Hruščova atkušņa gados, jau beidzās.
Protams, šodien daudzi to gadu projekti izskatās naivi un ne pārāk nobrieduši. Praktizētāji jau tajos gados saprata, ka padomju sapņotāju futūristiskajām idejām uz konveijeriem, kas līdz galam piekrauti ar plānotajiem produktiem, nav vietas. Un tomēr šis stāsts atstāj zināmu vieglu sajūtu. Galu galā vēlme darīt kaut ko jaunu, savu, neparastu, pat ja gandrīz fantastisku, ir cieņas vērta.
Visa patiesība par fantāzijām: PSRS autobūves avangarda projektiTurpinot ierakstu par pirmajām krievu automašīnām, šodien mēs runāsim par pirmskara laika automašīnām.
Prombron S 24/45 1923. gads
Izgatavots no Fili konservētām Russo-Balta sastāvdaļām. Sēdvietu skaits - 6; dzinējs - četrtaktu, karburators, cilindru skaits - 4, darba tilpums - 4501 cm3, kompresijas pakāpe - 4, jauda - 45 zs. Ar. /33 kW pie 1800 apgr./min.; pārnesumu skaits - 4; galvenais pārnesums - konusveida zobrati; riepu izmērs - 880 120 mm; garums - 5040 mm; platums - 1650 mm; augstums - 1980 mm; pamatne - 3200 mm; trase - 1365 mm; pašmasa - 1850 kg; lielākais ātrums ir 75 km/h. Tirāža - 10 gab.
AMO-F15SH
Vieglā automašīna uz kravas automašīnas AMO F15 šasijas. Sēdvietu skaits - 6; četrtaktu dzinējs, karburators, cilindru skaits - 4, darba tilpums - 4396 cm3, jauda - 35 litri. Ar. pie 1400 apgr./min; pārnesumu skaits - 4; galvenais pārnesums - konusveida zobrati; Garums - 4550 mm; platums - 1760 mm; augstums - 2250 mm; pamatne - 3070 mm; trase - 1400 mm; pašmasa - apmēram 2100 kg; lielākais ātrums ir 42 km/h.
NAMI-1 1927. gads
Lielākā daļa auto vēsturnieku tradicionāli uzskata kravas automašīnu AMO F-15, kas tika ražota uz topošā ZiSe un pēc tam ZiL no 1924. līdz 1931. gadam, par pirmo padomju automašīnu. Citi automotostarina pētnieki Prombron uzskata par pirmo padomju automašīnu. Šo auto kādu laiku ražoja tāda paša nosaukuma rūpnīcā toreizējā Maskavas apgabala Fili uz 1915.gadā no frontes Rīgas izvestās Russo-Balta ražošanas iekārtas. Tomēr kravas automašīna AMO F-15 bija itāļu prototipa kopija, un pasažieru pārstāvis Prombron tika izstrādāts pirms revolūcijas. Tāpēc saukt tās par tīri padomju automašīnām nav gluži pareizi. Šajā sakarā tikai viens automobiļu tehnoloģiju paraugs var pretendēt uz pirmās tīri padomju automašīnas titulu. Šī ir automašīna NAMI-1, kuru 1927. gadā radīja dizainers Konstantīns Andrejevičs Šarapovs.
ŠARAPOVS Konstantīns AndrejevičsŠARAPOVS Konstantīns Andrejevičs, dzimis 1899. gadā, krievs, dzimis Maskavā. Beidzis Lomonosova Automobiļu institūtu. Tehnisko zinātņu kandidāts, PSRS MATI galvenais inženieris, katedras vadītājs. Pirmo padomju mazauto NAMI-1 ar gaisa dzesēšanas dzinēju un NAMI-2 radītājs.
NATI automašīnu biroja galvenais dizaineris. divi bērni. 23.04.1939. arestēts Maskavā. PSRS NKVD OSO tika notiesāts uz 8 gadiem darba nometnē. Vainu neatzina. Izbrauca uz Kolimu. Sākums dzelzs kalšanas veikals autorūpnīcā Kutaisi. 1949.01.19. arestēts. 03.09.1949. OSO MGB PSRS, Protokols Nr.15, notiesāts uz apmetni Turuhanskā, kur ieradās 26.06.1949. 1949.10.11. pārcelts uz KK Jeņisejas rajonu. 1952. gada februārī trimdā Jeņisejskā. 1953.12.02. atbrīvots no trimdas, aizbraucis uz Maskavu. 11.04.1953. reabilitēts. Personas lieta Nr.5944, arh. Nr.Р-7872 ITs ATC KK. Miris 1979. gadā.
Šīs automašīnas vēsture ir šāda: 1926. gadā students Kostja Šarapova sāka rakstīt savu absolvēšanas projektu. Tomēr viņš nevarēja izvēlēties savu tēmu. Galu galā viņš apmetās pie īpaši lētas automašīnas projekta, kas paredzēts ekspluatācijai padomju nomalē. Darba vadītājiem tik ļoti iepatikās diplomprojekts, ka Šarapovu bez konkursa pieņēma par vadošo inženieri NAMI, un tika nolemts diplomprojektu tulkot metālā. Ar NAMI inženieru Lipgarta un Čarnko palīdzību diplomprojekts tika pārskatīts saistībā ar ražošanas prasībām, un 1927. gadā Maskavas Spartak rūpnīca, kas joprojām atrodas Pimenovskajas (tagad Krasnoproletarskaja) ielā pie metro stacijas Novoslobodskaya, pirmo reizi. NAMI institūta vārdā nosauktais auto paraugs. Pieņemot, ka institūts turpinās ieviest ražošanā arvien jaunas automašīnas, paraugs drīz tika pārdēvēts par NIMI-1.
Tehniski automašīna ir ne tikai ārkārtīgi vienkārša. To pat nevajadzētu saukt par vienkāršu, bet gan vienkāršotu. Kā mugurkaula rāmis tika izmantota parasta caurule ar diametru 235 mm. Tam aizmugurē tika piestiprināta neatkarīga aizmugures piekare, bet priekšā - gaisa dzesēšanas divu cilindru dzinējs ar V-veida cilindru izvietojumu. Šī dzinēja darba tilpums bija 1160 kubikmetri. cm, kas toreiz padarīja to par supermazu - toreizējiem mazajiem auto Ford T vai Russo-Balt K 12/20 bija divreiz lielāks darba tilpums. Šis dzinējs bija piecu cilindru radiālā lidmašīnas dzinēja "Cirrus" saīsināta versija. Šāds dzinējs tika izmantots lidmašīnā AIR-1, kas parādījās 1927. gadā. Tāpēc viens V-veida savienojošais stienis abiem virzuļiem tika uzvilkts uz viena kloķvārpstas kakliņa. Katra cilindra diametrs bija 84 milimetri, un virzuļa gājiens bija 105 mm. Pie 2800 apgr./min dzinējs ražoja 22 ZS. Kompresijas pakāpe bija ārkārtīgi maza un sasniedza 4,5 vienības.
Tas ļāva izmantot zemākās klases benzīnu, kas, iespējams, varētu iztvaikot karburatorā. Automašīnā nebija degvielas sūkņa, un degviela no tvertnes nāca ar gravitācijas spēku. Bija ne tikai elektriskais starteris, bet pat akumulators – dzinēju veiksmīgi iedarbināja ar kloķi. Automašīnā nebija informācijas paneļa. Ātrums tika mērīts ar aci, un vadītājs pēc auss noteica dzinēja apgriezienu skaitu, jo dzinēja skaļā svilpojošā skaņa to diezgan atļāva. Starp citu, tieši šīs svilpojošās skaņas dēļ automašīna tika nosaukta par “primusa plīti”. Kas tagad ir primuss, iespējams, daudziem no jums ir diezgan vājš priekšstats. Tāpēc tiem mūsu lasītājiem, kuri nepaguva noķert Jaunās ekonomiskās politikas jautros laikus, jāpaskaidro, ka plīts ir neprātīga apkures iekārta, kas darbojas ar benzīnu, petroleju vai gāzi un darbojas pēc degvielas dedzināšanas principa. tvaiki, kas sajaukti ar gaisu.
Pēc konstrukcijas tas atgādina pūtēju, taču atšķirībā no pēdējās tā degļa liesma ir vērsta uz augšu. Virs tā degļa ir gredzenveida stiepļu statīvs, uz kura var novietot tējkannu, katlu vai pannu. Turklāt tajos laikos pat telpas sildīja ar plīti, jo vēl nebija centrālās apkures, un kubikaršins malkas bija dārgāks par spaini benzīna. Tagad tā ierīce šķitīs primitīva, taču tā bija lētākā primusa plīts, kas aizstāja modernāko samovāru, kurā, starp citu, tika pagatavota ne tikai tēja, bet arī borščs.
Tomēr atgriezīsimies pie NAMI-1. Automašīnā nebija bagāžnieka, un rezerves ritenis bija piestiprināts tieši aizmugurējā sēdekļa atzveltnei. Mašīnas pamatnē tika uzstādīta instrumentu kaste. Tā kā auto bija paredzēts lietošanai PSRS, kaste tika komplektēta ar masīvu piekaramo atslēgu. Bija tikai divas durvis: priekšējās kreisajā pusē, aizmugurējās labajā pusē. Ar labo stūri vadītājam, lai izkāptu no sēdekļa, nācās padzīt priekšējo pasažieri. Drīz vien tika izgatavoti vēl pāris eksemplāri. Šie prototipi veiksmīgi veica skrējienu no Maskavas uz Sevastopoli un atpakaļ.
Diferenciāļa, neatkarīgas aizmugurējo riteņu balstiekārtas trūkums un augsts 265 mm klīrenss nodrošināja NAMI-1 izcilu spēju braukt uz tā laika ceļiem, ierobežotu detaļu skaitu un sarežģītu tehnisko ierīču neesamību. veicināja to, ka automašīna gandrīz nekad nesaplīsa - tajā bija gandrīz neiespējami neko nojaukt. Pēc veiksmīgas darbības pabeigšanas Spartak rūpnīca 1928. gada janvārī sāka šo mašīnu masveida ražošanu, kas ilga trīs gadus. Kopumā šo trīs gadu laikā tika izgatavotas 412 automašīnas. Saspiestajās Maskavas ielās, kurām bieži nebija cieta seguma, NAMI-1 viegli apsteidza neveiklās amerikāņu automašīnas ar lieliem dzinējiem. Tas ātrāk nogādāja pasažierus un vieglās kravas uz jebkuru pilsētas daļu, ar mazākām grūtībām pārvarot satiksmes sastrēgumus. Starp citu, 21. gadsimtā Maskavas sastrēgumu problēma neradās.
Tas sāka parādīties pagājušā gadsimta trīsdesmito gadu vidū. Toreiz nepmeņi, kuri bija kļuvuši bagāti no kara komunisma gados uzkrātā pieprasījuma, sāka bariem pasūtīt visdažādākos auto no ārzemēm caur Vņešposiltorg. Drīz Maskavas un Petrogradas ielas bija piepildītas ar Rolls-Royces, Mercedes, Hispano-Suises un mazāk tīrasiņu ārzemju automašīnu brīnumiem. Starp visu šo automašīnu šķirni apkārt skraidīja automašīnas un rati. Tajā pašā laikā ķēves braucēji neatpazina nekādus ceļu satiksmes noteikumus.
Reaģējot uz ņurdēšanu no klizmai līdzīgām taurēm, viņi graciozi uzlēja uz vadītājiem izsmalcinātu daudzstāvu paklājiņu. NIMI-1, atšķirībā no visiem šiem Rolls-Royce, Mercedes un Hispano-Suise, tika uzskatīts nevis par buržuāzisku, bet gan par proletāriešu auto. Tabisti paņēma viņu par savu un, izdzirdējuši Primusa šņākšanu, pieklājīgi vairījās un devās ceļā. 1930. gadā, kad jau norisinājās topošā GAZ celtniecība un ZiS tika no jauna aprīkots, 160 eksemplāri gadā jau tika uzskatīti par nepietiekamiem. Taču ražošanas paplašināšanu kavēja teritorijas ierobežojums, kas atrodas lielas pilsētas robežās.
Tad rūpnīcas inženieri ierosināja nodot automašīnu montāžu specializētam uzņēmumam, kas saņemtu šasiju no Spartak, bet virsbūves no citas rūpnīcas. Šis projekts solīja palielināt automašīnu ražošanu līdz 4,5 tūkstošiem gadā un samazināt to izmaksas. Tomēr ceļā bija licencēts Fords ar nosaukumu GAZ-A, un valdība uzskatīja, ka turpmāka NAMI-1 ražošana nav lietderīga. Līdz šim ir saglabājušies divi neskarti NAMI-1 transportlīdzekļi un divas šasijas bez virsbūves. Viens eksemplārs un viena šasija ir izstādīti Politehniskajā muzejā, vēl viena automašīna NAMI-1 glabājas Ņižņijnovgorodas rūpnīcas Gidromaš muzejā, bet otrā šasija atrodas Maskavas laikraksta Autoreview Tehniskajā centrā.
NATI-2 1932. gads
Sēdvietu skaits - 4; četrtaktu, karburators, gaisa dzesēšanas dzinējs. Cilindru skaits ir 4, darba tilpums 1211 cm3, kompresijas pakāpe 4,5, jauda 22 litri. Ar. pie 2800 apgr./min; pārnesumu skaits - 3; galvenais pārnesums - konusveida zobrati; garums - 3700 mm; platums - 1490 mm; augstums - 1590 mm; pamatne - 2730 mm; trase - 1200 mm; pašmasa - 750 kg; ātrums - 75 km / h Aprite - 5 gab.
GAZ-A 1932. gads
1932. gada 6. decembrī, vienpadsmit mēnešus pēc Gorkijas automobiļu rūpnīcas palaišanas, no tās konveijera noripoja pirmās automašīnas GAZ-A. Šīs ļoti vienkāršās un nepretenciozās automašīnas ātri iekaroja autovadītāju sirdis.
Šīs automašīnas vēsture aizsākās aizjūras Detroitā, kad Henrijs Fords beidzot saprata, ka viņa Ford T ir bezcerīgi novecojis. Vēl nesen Fords uzskatīja, ka viņa T uz konveijera stāvēs vismaz simts gadus, līdz cilvēce izgudroja ietilpīgākas baterijas. nekā viņa automašīnas degvielas tvertne. Tad, ap 2008. gadu, pēc Ford prognozēm, cilvēcei vajadzēja pāriet uz elektriskajiem transportlīdzekļiem. Tomēr realitāte piespieda Ford noņemt modeli T no konveijera un aizstāt to ar modeli A.
Pārejot uz A modeli, Ford nolēma, pirmkārt, nomainīt dzinēju - ar pēdējā Ford T 23 zirgspēkiem jaunajiem apstākļiem acīmredzami nepietika. Tomēr jaunais dzinējs bija nedaudz palielināts iepriekšējā modeļa dzinējs. Cilindra diametrs tika urbts no 92,5 līdz 98,43 mm - ļoti racionāli veidotā modeļa T dzinēja centra attālumi neļāva tālāk urbties.jauni klaņi. Rezultātā darba apjoms ir pieaudzis līdz 200,7 kubikcollām (metriskajos mēros - 3285 kubikcm). Jauda bija 40 zirgspēki. dizainā izmantoti arī daudzi progresīvi risinājumi. Piemēram, koka spieķu vietā riteņos tika uzstādīti metāla spieķi, bet eļļas sajūga vietā tika uzstādīts sausais viena diska sajūgs. Pēdējais izslēdza gadījumus, kad automašīna notrieca vadītāju.
Fakts ir tāds, ka Ford T automašīnai bija viena bīstama rakstura īpašība - dažkārt aukstās eļļas dēļ sajūgs ieslēdzās pats un vadītājs, kurš iedarbināja automašīnu ar kloķi, tika saspiests ar savu automašīnu. Tāpēc Ford T instrukcijā bija norādīts: "pirms automašīnas iedarbināšanas ieslēdziet atpakaļgaitas pārnesumu." Tiesa, kopš 1920. gada, kad Ford T tika uzstādīti elektriskie starteri, nepieciešamība pēc šīs instrukcijas rindkopas pazuda, taču, pārejot uz A modeli, Ford nolēma atstāt starteri un akumulatoru tikai kā opciju, lai sasniegtu norādīto $. 385.
Pēc tās pašas ražošanas un mārketinga shēmas kā modelim T, Ford arī no Ford A vieglā automobiļa izgatavoja vieglo kravas automašīnu Ford AA, tāpat kā Ford TT savulaik no Ford T. Bija pat trīs asu Ford AAA modelis, kas mantoja Ford TTT. Tā bija šī universālā un labi vienotā sērija, kas patika padomju vadībai, un tieši šo automašīnu kā diezgan vienkāršu, uzticamu un tehnoloģiski progresīvu tika nolemts izgatavot par galveno padomju vieglo automašīnu. Toreizējai Padomju Savienībai, protams, vajadzēja vairāk kravas automašīnu. Tāpēc, izlaižot pirmo NAZ-A partiju rūpnīcas atvēršanai, nākamā tika sagatavota tikai līdz 6. decembrim, kad Ņižņijnovgoroda jau bija kļuvusi par Gorkiju, bet NAZ jau kļuva par GAZ.
Sāksim, kā vienmēr, ar izskatu. GAZ-A izskatījās kā tipisks divdesmitā gadsimta 20. – 30. gadu mijas auto. Automašīnas buferis bija izgatavots no divām elastīgām tērauda sloksnēm. Niķelētais radiators tika dekorēts ar pirmo Gorkijas rūpnīcas emblēmu - melnu ovālu ar burtiem "GAS". Stiepļu spieķu riteņi bez vītņotiem sprauslām, lai pielāgotu spriegojumu - konstrukcijai bija tāda izturība un uzticamība.
Nedaudz dzeltenīgā vējstikla krāsa liecina, ka tas ir triplekss - divi stikla slāņi ar uzklātu trešo - elastīgu plēvi, kādreiz caurspīdīgu, bet ik pa laikam nodzeltē. Triplekss pēc trieciena tika pārklāts ar biezu plaisu slāni, bet nesabruka atsevišķos kristālos, kā mūsdienu auto stikls. Degvielas tvertnes vāciņš izvirzās vējstikla priekšā. Tas atrodas uz dzinēja nodalījuma aizmugurējās sienas: degviela ieplūda karburatorā ar gravitācijas spēku. Tādējādi nebija vajadzīgs benzīna sūknis, kas tajos gados vēl bija ļoti nepilnīga ierīce. GAZ-A degvielas tvertne gandrīz karājās pār vadītāja un pasažiera ceļiem. Tvertnes apakšā atradās jaucējkrāns, kuru vadītājs, aizejot, nobloķēja.
Jaucējkrāns bieži noplūda, kas radīja nopietnus draudus no ugunsdrošības viedokļa. Uz melnās melnkoka stūres blakus signāla pogai ir divas sviras. Viens tiek izmantots, lai manuāli kontrolētu aizdedzes laiku (šodien šo darbu veic automātiskā iekārta), bet otru, lai iestatītu pastāvīgu "gāzes" padevi. Spidometram nav ierastās bultiņas - ierīces logā kustas uz cilindra uzdrukātie cipari, kas norāda ātrumu. Gāzes mērītāja skaitļi ir uzdrukāti uz skalas, kas savienota tieši ar pludiņu gāzes tvertnē.
Tieši zem mazā apaļā akseleratora pedāļa atradās labās pēdas papēža balsts - iegarens pedālis automašīnām parādījās daudz vēlāk.
Ja mēs spētu izjaukt visu mašīnu līdz pēdējai laivai, mēs redzētu tikai 21 rites gultni (modernā automašīnā ir aptuveni divi simti), no kuriem septiņi ir rullīšu gultņi, bet veltņi ir savīti no biezas tērauda sloksnes. . Bet kloķvārpstas gultņi bija slīdgultņi, nevis tādi paši kā tagad, ar plānsienu ātri nomaināmiem bimetāla starplikām, kas apkalpoja * VO-100 tūkstošus km. Materiāls tiem bija sakausējums ar nosaukumu babbitt, kas tika ielejams gultņa “gultnē” tieši cilindru blokā vai savienojumā. Lai piestiprinātu šāda gultņa virsmu pie kloķvārpstas kaktiem, tika nokasīts babbits slānis. Taču pat visrūpīgākā regulēšana neglāba no tā, ka pēc 30-40 tūkstošiem kilometru gultņi bija jāuzpilda vēlreiz.
GAZ-3 ir pirmais iekšzemes sērijveida vieglais automobilis ar slēgtu virsbūvi. Daudz kas GAZ-A dizainā šodien šķiet pārsteidzošs: lentes rokas bremze uz aizmugurējiem riteņiem, vārstu regulēšanas ierīces trūkums (ja nepieciešams, vārsts kāts bija nedaudz nogriezts), ļoti maza (4, 2) kompresijas pakāpe, kuras dēļ karstā laikā, kad ir labvēlīgi apstākļi šķidruma iztvaikošanai, motors varēja darboties pat ar petroleju.
Riteņu piekarei kalpoja divas šķērseniskās atsperes, un aizmugurējai bija neparasta stipri izstiepta “rakstīta” burta L forma. GAZ-A tika ražots galvenokārt ar atvērtu piecvietīgo četrdurvju “phaeton” korpusu. veids. Sliktu laikapstākļu gadījumā bija iespēja pacelt audekla tentu un nostiprināt audekla sānu sienas ar celuloīda logiem virs durvīm. 1934. gadā tika izlobīta eksperimentāla automašīnu partija, kas aprīkota ar sedana tipa slēgtajām virsbūvēm. Šādu ķermeņu montāža uz konveijera, kas prasīja daudzu sarežģītu formu savstarpēju pielāgošanu un, pats galvenais, viegli deformējamas detaļas, noritēja ļoti lēni, un tās tika pamestas. Bet pieprasījums pēc slēgtām vieglajām automašīnām pastāvēja, lai to apmierinātu, Maskavas rūpnīca "Arsmkuz" uz GAZ-A šasijas sāka montēt Maskavas taksometru slēgtās četrdurvju virsbūves.
No 1934. līdz 1937. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīca ražoja pikapus GAZ-4 (parādīts fotoattēlā pa kreisi). Viņi izmantoja kravas automašīnas GAZ-AA dubultkabīni, aiz kuras atradās metāla virsbūve 0,5 tonnu kravai. Virsbūves aizmugurējā sienā tika izgatavotas durvis (pasta, produktu, nelielu rūpniecības preču partiju iekraušanai). Tāpēc rezerves ritenis migrēja uz priekšējā kreisā spārna kabatu. Starp citu, GAZ-4 pasta "pikapi" Maskavas ielās tika atrasti pat četrdesmito gadu beigās. Jāteic, ka GAZ-A šasiju izmantoja ne tikai "pikapiem" vai taksometriem. Uz tā tika uzmontētas bruņumašīnu D-8 virsbūves, kuras nonāca ekspluatācijā ar Sarkanās armijas vienībām.Automašīna GAZ-A tika ražota no 1932. līdz 1936. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā, un no 1933. līdz 1935. gadam turklāt KIM rūpnīcā toreizējā priekšpilsētas Tekstilstrādnieki, kur pēc kara uz sagrābtām iekārtām tiks ražots 400. Moskvičs. Kopā tika saražotas 41 917 automašīnas, bet jau 1934. gadā tās sāka aizstāt slaveno GAZ-M1 uz GAZ-A konveijera.
L-1 1933
Sēdvietu skaits - 7. Garums - 5,3 m Dzinējs 8 cilindru, darba tilpums 5750 cm3, jauda - 105 zs. pie 2900 apgr./min. Ātrums 115 km/h. Tirāža - 6 gab.
GAZ-M1 1936.g
Šī automašīna bija masīvākā padomju automašīna divdesmitā gadsimta vidū. 62888 eksemplāri, ražoti Molotova vārdā nosauktajā Gorkijas automobiļu rūpnīcā, 30.-40.gados piepildīja visu valsti un padarīja šo auto par vienu no uzvarošā sociālisma simboliem, jo tieši ar paziņojumu, ka PSRS tika uzcelts sociālisms parādīšanās valstī sakrita ar šo automašīnu. Droši vien jau sapratāt, ka runa ir par automašīnu GAZ M1, tautā sauktu par "Emka".
Neskatoties uz to, ka šī automašīna tika uzbūvēta uzvarošā sociālisma valstī, tās saknes bija buržuāziskākās. Lielākā daļa auto vēsturnieku un lielākā daļa auto žurnālistu uzskata, ka šīs automašīnas prototips bija amerikāņu F40 modifikācijas Ford B.
Patiešām, saskaņā ar toreiz spēkā esošo vienošanos amerikāņu puse nodeva F40 automašīnas tehnisko dokumentāciju, kas aprīkota ar 3285 kubikcentimetru V-veida astoņu cilindru dzinēju. cm (200,7 kubikcollas), taču mēs it kā nevarējām apgūt G8 ražošanu un uzlikām Emka piespiedu motoru no tā priekšgājēja GAZ-A. Taču, padziļinot autovēsturi, atklājas neliela nianse, kas liek šaubīties par oficiālo un vispārpieņemto versiju. Izrādās, ka, saņēmuši F40 modeļa tehnisko dokumentāciju, Gorkijas dizaineri pat neiedomājās to apgūt ražošanā. Jau no paša sākuma auto tika atzīts par mūsu ceļiem nepiemērotu, un tā izstrāde prasīja pamatīgu tehniskās dokumentācijas pārskatīšanu – vien pārveidošana no collas uz metrisko prasītu vismaz gadu.
Tomēr Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts, kurš tikko tika iecelts par GAZ galveno konstruktoru, bija jauna vieglā automobiļa modeļa ātrākās ieviešanas ražošanā atbalstītājs. Viņš vērsa uzmanību uz to, ka Ford Eiropas filiāle Vācijā ražoja Ford B Eiropas versiju. Šo automašīnu sauca par Ford Rheinland un vācu dizaineri to jau pilnībā pielāgoja Eiropas apstākļiem. Jo īpaši vācu dzinēju dizaineri tā vietā, lai liktu dārgu un rijīgu "astoņu", uzlaboja veco Ford dzinēju no Ford A modeļa. Viņi mainīja vārstu laiku, paaugstināja darba maisījuma kompresijas pakāpi līdz 4,6 vienībām (Ford -A šis parametrs bija 4,2), palielināja vārsta pacēlumu par 0,8 mm, paplašināja kanālu kanālus karburatorā, kā arī modernizēja eļļošanas un dzesēšanas sistēmas, kā rezultātā dzinējs sāka ražot 40 ZS vietā. . 50 zirgspēki. Tika pastiprināta arī piekare un palielināta virsbūves stingrība. Tāpēc Lipgarts piedāvāja vērsties pie vāciešiem un iegādāties no viņiem tehnisko dokumentāciju.
Taču šāda lēmuma pieņemšanai bija politiski šķēršļi - kopš 1933. gada Vācijā pie varas bija Hitlers, un visas PSRS un Vācijas tirdzniecības attiecības līdz tam laikam bija gandrīz pilnībā saīsinātas. Tomēr Lipgarta priekšlikums nāca ļoti labvēlīgā brīdī – mūsu padomju tirdzniecības pārstāvis Zviedrijā Dāvids Vladimirovičs Kandelaki devās slepenā vizītē uz Vāciju. 1935. gada 5. maijā viņš tikās ar Gēringu, un viņš, slepus no Hitlera, nolēma pārdot Padomju Savienībai kaut ko no tā, ko mēs bijām gatavi viņam maksāt ļoti pieklājīgu atriebību.
To visu it kā pārdeva Zviedrijai un pēc tam zviedri it kā reeksportēja uz Padomju Savienību. To visu vidū bija arī Ford Rhineland automašīnas tehniskā dokumentācija. Darbs pie modeļa izstrādes sākās nekavējoties, un jau 1936. gada 17. martā uz Kremli tika nosūtīti pirmie divi pirmsražošanas GAZ-M1 paraugi. Tur tos pārbaudīja Staļins, Molotovs, Vorošilovs un Ordžoņikidze, pēc tam viņi deva atļauju kārtējai ražošanai.
Tiesa, 1936. gada 8. jūlijā smagās rūpniecības tautas komisārs Grigorijs Konstantinovičs Ordžoņikidze, kurš mums vairāk pazīstams ar pseidonīmu Sergo, uzdeva NATI veikt trīs sērijveida GAZ-M-1 oficiālus testus: divām automašīnām bija jādodas uz 30 000. kilometru bezceļa un slinkuma rallijs, kā arī viens kritiens, lai kļūtu par rūpīgas izpētes un dizaina uzlabojumu objektu, kas tika veikts, kad pirmajām divām automašīnām tika atklāti defekti. Tajā pašā laikā izmaiņas to dizainā tika veiktas tieši masveida ražošanas laikā. Emku varēja uzskatīt par galīgi pabeigtu tikai līdz 1937. gada beigām.
Pēc mūsdienu standartiem GAZ-M1 tiktu uzskatīts par vidējās klases automašīnu. Emka garums ar 2845 mm garenbāzi bija 4665 mm. Platums bija 177 centimetri. Tātad šī automašīna šodien, visticamāk, tiktu klasificēta kā segments D. Automašīnas virsbūvei bija rāmja struktūra. Rāmis sastāvēja no divām kastes sekciju spārēm, kas savienotas ar diviem X-veida šķērsstieņiem priekšā un vidū un diviem aizmugurējiem šķērsstieņiem.Mašīnai tika uzstādīts rindas četru cilindru karburatora dzinējs ar apakšējo vārstu. Tā pārvietojums pie 98,43 mm urbuma un 107,95 mm gājiena bija 3286 cc. griezes moments tika pārsūtīts uz aizmugurējo riteni caur trīspakāpju pārnesumkārbu, kas aprīkota ar vieglu pārslēgšanas sajūgu. 24 sekundēs automašīna paātrinājās līdz 80 km ātrumam. Tā maksimālais ātrums bija 105 km/h.
Automašīnu rūpnīca ražoja vairākas Emka modifikācijas. Pēc limuzīna populārākais bija pikaps ar nosaukumu GAZ M-415. Tā priekšējā daļa, ieskaitot radiatora oderi, apspalvojumu un pārsegus (Emka bija divi - pa kreisi un pa labi), palika nemainīga. Taču aizmugures daļa tika pārveidota - tā bija kravas platforma ar zemiem nolokāmiem sāniem, uz kuras varēja pārvadāt vai nu 400 kg kravas, vai sešus pasažierus.
Lielākā daļa šo pikapu iekļuva Sarkanajā armijā, un tikai pēc ievērojama nolietojuma tie tika nodoti valsts ekonomikai. Bija arī tīri kaujas versija Emka - BA-20 bruņumašīna BA-20 - vieglā ložmetēja bruņumašīna. Sarkanā armija to izmantoja kaujās pie Khalkhin Gol un Padomju-Somijas karā, kā arī Lielā Tēvijas kara sākumposmā. 1937. gadā GAZ-M-1 tika izstādīts Pasaules rūpniecības izstādē Parīzē, taču tur nesaņēma nekādus apbalvojumus. Daudz lielāka uzmanība tika pievērsta Maskavas metro staciju maketiem un Muhinas skulpturālajai grupai "Strādnieks un kolhozniece". 30. gadu beigās tika pieņemts lēmums modernizēt automašīnu. Pirmkārt, bija nepieciešams nomainīt strauji novecojošo dzinēju. Sešu cilindru Dodge D5 dzinējs tika atzīts par vispiemērotāko ražošanai un ekspluatācijai PSRS.
GAZ-11 dzinēja sagatavošana sērijveida ražošanai tika pabeigta galvenokārt 1940. gada martā. No tā paša laika sākās modernizētā GAZ-11-73 Emka ražošana ar jaunu 76 vai 85 ZS dzinēju. un darba tilpums 3,485 litri. Es atzīmēju, ka pirmajai jaudas vērtībai bija motors ar čuguna virzuļiem, bet otrais - ar alumīnija virzuļiem. Automašīna GAZ-11-73 nedaudz atšķīrās no tā priekšgājēja - tai bija modernāks radiatora apšuvums, citas žalūzijas uz pārsegu, atjaunināts instrumentu panelis, puscentrbēdzes sajūga mehānisms un uzlaboti amortizatori. Balstiekārta bija aprīkota ar stabilizatoru. Šajā versijā Emka tika ražots līdz 1943. gada jūnijam, kad Gorkija bombardēšanas reidi, kas iznīcināja virsbūves cehu, lika tai pārtraukt ražošanu. Tomēr no atlikušajām detaļām 1945.–1948. gadā bija iespējams salikt vēl 233 automašīnas, pēc kurām Emka izlaišana beidzot tika pārtraukta.
ZiS-101 1937. gads
Šī automašīna tika radīta kā Staļina automašīna, bet Staļins nekad nav izmantojis šo automašīnu. Tomēr ballītei un ekonomiskajam īpašumam šī automašīna izrādījās ļoti noderīga. Fakts ir tāds, ka 1937. gada vasarā NKVD priekšnieks Ježovs aizliedza ārzemju automašīnu ekspluatāciju Maskavā un Ļeņingradā. Viņš to skaidroja ar cīņu pret satiksmes sastrēgumiem - Maskava ar sastrēgumiem iepazinās vēl Jaunās ekonomiskās politikas laikos, un pat Gorkija ielas paplašināšana un dārzu likvidēšana uz Dārza loka galvaspilsētu neglāba no šīs nelaimes.
Pirms ZIS 101 izveides Krasnij Putilovecas rūpnīcā tika izstrādāts septiņvietīgs reprezentatīvs limuzīns Leningrad-1 (biežāk saukts par L-1). Prototips tika ņemts no amerikāņu Buick-97 modeļa 1932. gada. Tas bija ļoti ideāls, bet diezgan grūti izgatavojams auto. Zīmējumus pasūtīja LenGiproVATO institūts, kas bija Vissavienības automobiļu un traktortehnikas asociācijas sastāvdaļa. Pēc šiem zīmējumiem putilovieši izgatavoja sešas kopijas, kuras defilēja tribīņu priekšā 1933. gada maija demonstrācijā. Taču ceļā no Ļeņingradas uz Maskavu salūza visi seši samontētie eksemplāri, pēc kā Tautas komisāru padome nolēma, ka Putilova rūpnīcā galvenokārt jāražo militārā produkcija, un limuzīna ražošana tika nodota ZiS. Darbu pie tā izstrādes vadīja Jevgeņijs Ivanovičs Važinskis. Viņš saglabāja kopējo dizainu, bet atteicās no grūti apstrādājamām vienībām: amortizatoru tālvadības pults un automātiskās pārnesumkārbas, kas pastāvēja Buick. Kamēr tika apgūta šasija, automašīnas virsbūve bija novecojusi un izskatījās pēc acīmredzama anahronisma. Tāpēc ķermenis nolēma radīt no jauna.
Darbā pie sava ķermeņa bija iesaistīts jauns lidmašīnu inženieris Rostkovs, neparasts autodidakts, kuram patika jūras ainavas.
Darba gaitā izrādījās, ka pilnībā metāla korpuss, pēc kura dizaina viņi tika izstrādāti izstrādes laikā, ir pilns ar daudz vairāk problēmu, nekā sākotnēji tika domāts, un padomju dizaineru grupa tika nosūtīta uz amerikāņu karjeru būves uzņēmumu. Badd, kur viņi pēc savām skicēm izveido izstrādājuma darba paraugu, apzīmogotu instrumentu un citu nepieciešamo tehnoloģisko aprīkojumu. Tas ir gluži dabiski, ka ķermeņa stils izrādījās tīri amerikānisks, jaunizveidotā straumes līnijas virziena garā. Siluets, detaļas un virsmas fragmenti lika 101. izskatīties pēc vairākiem tolaik populāriem amerikāņu auto, taču, neskatoties uz to, auto izskatījās savdabīgi, ko lielā mērā veicināja modeļa smagā un nedaudz raupjā plastika.
ZiS-101 filmā "Foundling"
Automašīnas garums ar šādu virsbūvi bija 5647 mm, platums 1892. Salīdzinājumam, L-1 ar tādu pašu platumu bija tikai 5,3 metrus garš. Garenbāze bija 3605 mm gara, priekšējo riteņu trase bija 1500 mm, un pagrieziena rādiuss sasniedza 7,7 metrus. Automašīnām ZIS-101 tika uzstādīts rindas astoņu cilindru augšējo vārstu dzinējs. Tā cilindra diametrs bija 85 mm, virzuļa gājiens 127. Līdz ar to darba tilpums bija 5766 kubikcentimetri.
L-1 augs "Red Putilovets"
Dzinējs izcēlās ar tādām īpašībām kā termostats, kas uztur nepieciešamo temperatūru dzesēšanas sistēmā, kloķvārpsta ar pretsvariem, kloķvārpstas vērpes vibrācijas slāpētājs un divu kameru karburators ar izplūdes gāzu sildīšanu. Transmisija ietvēra divplākšņu sajūgu un 3 ātrumu pārnesumkārbu. Otrais un trešais pārnesums bija sinhronizēts. Izmantojot alumīnija virzuļus, viņš attīstīja 110 ZS. pie 3200 apgr./min. Ar čuguna virzuļiem tā jauda nokritās līdz 90 ZS. pie 2800 apgr./min. Automašīnas maksimālais ātrums pie šīs jaudas bija 115 km/h, degvielas patēriņš uz 100 km trases - 26,5 litri. Ar jaudu 110 - motors ļāva paātrināties līdz 125 km / h. Prototipi Staļinam tika demonstrēti 1936. gada pavasarī, un novembrī sākās sērijveida ražošana. Tie saražoja 4-5 gabalus dienā, un no 1936. gada 3. novembra līdz 1941. gada 7. jūlijam tika saražotas 8752 automašīnas.
Neskatoties uz to, ka ne visiem partijas padomju un saimnieciskajiem darbiniekiem pietika ar ZiSov, un daudziem nācās braukt ar vienkāršām emkām, Maskavas 13. taksometru parkā tika pārceltas 55 automašīnas. Atšķirībā no valdības, tiem bija netradicionālas krāsas - zila, bordo zila un dzeltena. Šādi taksometri darbojās arī citās pilsētās. Piemēram, 1939. gadā Minskā bija trīs taksometri ZIS-101. Limuzīnu taksometriem bija savas īpašās pieturas centrā - blakus viesnīcai Moskva, iepretim Lielā teātrim, netālu no metro stacijas Sverdlov Square. ZiS maksāja 1 rubli 40 kapeikas par kilometru, bet taksī-emkā tikai rubli. Turklāt ZiS-101 kļuva par pirmo mikroautobusu: pirmais no tiem tika palaists gar Garden Ring. Maksa 1940. gadā bija 3 r. 50 kapeikas, savukārt autobusa biļete toreiz maksāja rubli, tramvaja biļete - 50 kapeikas, bet metro biļete (turniketu toreiz nebija, un biļetes pirka kasē un rādīja kontrolierim) - 30 kapeikas. Vidējā alga tajā gadā bija 339 rubļi.
Tika atklāts arī starppilsētu maršruts Maskava-Noginska. Tomēr īpaši populāri bija taksometru krēsli ar atvērtu korpusu. Dambrete toreiz vēl nepastāvēja - tās parādījās tikai 1948. gadā Pobedijā, un taksometrus no ballīšu ekonomiskajiem transportlīdzekļiem atšķīra tikai ar to, ka tie nebija krāsoti melnā ballīšu ekonomiskajā krāsā, bet gan bija zilā, gaiši zilā un dzeltenā krāsā. Tiesa, šis dzeltenais bija tik bāli dzeltens, ka tagad to sauktu par bēšu. Līdz kara sākumam Maskavā bija 3500 taksometru, no kuriem aptuveni pieci simti bija ZiS.
Pirmais ZiS-101 eksemplārs no kreisās uz labo: Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Centrālās komitejas sekretārs Andrejs Andrejevičs Andrejevs (bieži jauc ar ZiS direktoru Ivanu Ļihačovu), smagās rūpniecības tautas komisārs G.K. Ordžonikidze, I.V. Staļins, V.M. Molotovs, A. I. Mikojans.
1940. gada jūnijā ZiS strādāja valdības komisija, kuru vadīja akadēmiķis E.A. Čudakovs. Viņa īpaši atzīmēja, ka ZiS-101 ir par 600–700 kg smagāks nekā ārvalstu kolēģi. Turpmākās modernizācijas rezultātā tika izveidots ZiS-101A. Mainīts radiatora odere, jaudīgāks kļuvis dzinējs, vienkāršots pārnesumkārbas sinhronizatora dizains un izmantoti pirmā un atpakaļgaitas spirālveida zobrati, izstrādāts vienplākšņu sajūgs.
Dzinēja jauda palielinājās, pārejot uz jaunu MKZ-L2 karburatoru (Štromberga tipa), kur maisījums cilindros iekļuva nevis augšupejošā, bet krītošā plūsmā, kā rezultātā uzlabojās to pildījums un jauda. Modificētais ieplūdes kolektora dizains un pārskatītais vārstu laiks spēlēja savu lomu: ZiS-101A, kas ražots tikai ar alumīnija virzuļiem, attīstīja 116 ZS. ZiS-101B prototipi tika izgatavoti ar pakāpienu bagāžnieku un vairākiem šasijas uzlabojumiem, kā arī ZiS-103 ar neatkarīgu priekšējo riteņu piekari. Taču šos plānus nevarēja īstenot kara uzliesmojuma dēļ. Līdz tam laikam rūpnīcā izdevās saražot aptuveni 600 ZiS-101A transportlīdzekļus.
ZiS tika arī brīvi pārdoti sabiedrībai. Tie maksā 40 tūkstošus rubļu jeb, attiecīgi, 118 vidējās algas. tomēr zinātnieki, rakstnieki un mākslinieki to labprāt iegādājās. Pircēju vidū bija Ļubova Orlova, Aleksejs Tolstojs, Aleksejs Stahanovs un topošās Padomju Savienības galvenās raganas tēvs Iļja Vespers.
Kara laikā parkus pa vienam slēdza. Desmitais parks Krasnaja Presnjā tika iznīcināts tiešā bumbas triecienā. Līdz 1942. gada pavasarim bija palicis tikai Trešais parks Grafsky Lane. Tad viņi arī to aizvēra. Taksometri vispirms tika pārvietoti uz autobusu bāzi Družinņikovskas ielā, bet 1943. gada ziemā uz garāžu Aviamotornaya ielā. Līdz kara beigām 36 taksometri palika nemobilizēti un nesabombardēti. Pēc kara tie visi tika pārveidoti par mikroautobusiem. Un viņi sāka izmantot pilnīgi jauno ZiS-110 kā taksometru limuzīnus, bet tas ir cits stāsts.
ZiS-101A-Sport 1938. gads
Sēdvietu skaits - 2; dzinējs - četrtaktu, karburators, cilindru skaits - 8, darba tilpums - 6060 cm3, jauda - 141 zs. Ar. pie 3300 apgr./min; pārnesumu skaits - 3; garums - 5750 mm; platums - 1900 mm; augstums 1856 mm; garenbāze - 3570 mm; pašmasa - 1987 kg; lielākais ātrums ir 162,4 km/h.
GAZ-11-73 1940.g
GAZ M1 modifikācija ar sešu cilindru GAZ-11 dzinēju. No Emka tas atšķīrās ar radiatora apšuvuma formu un ventilācijas atverēm pārsega sānos, bamperiem ar ilkņiem (kas pagarināja automašīnu par 30 mm), jaunu instrumentu paneli, uzlabotas bremzes, divkāršas darbības virzuļu amortizatorus, pastiprinātas atsperes. Sēdvietu skaits - 5; dzinējs: cilindru skaits - 6, darba tilpums - 3485 cm3, jauda - 76 litri. Ar. pie 3400 apgr./min; pārnesumu skaits - 3; riepu izmērs - 7,00-16; garums - 4655 mm; platums - 1770 mm; augstums - 1775 mm; pamatne - 2845 mm; pašmasa - 1455 kg; ātrums - 110 km/h. Tirāža - 1250 gab.
GAZ-61 1941. gads
Auto ģenerāļiem un maršaliem
1939. gada 17. septembrī, 17 dienas pēc Vācijas uzbrukuma Polijai, Sarkanā armija iebruka brūkošajā Polijas valstī, kuras valdība dienu iepriekš bija aizbēgusi no valsts. Divas dienas vēlāk padomju karaspēks tuvojās Viļņas pilsētai - topošajai Viļņai. Tajos gados šī pilsēta piederēja Polijai, un Kauņa bija neatkarīgās Lietuvas galvaspilsēta. Lielākā daļa Viļņas un Viļņas apgabala iedzīvotāju bija baltkrievi. Polijas karaspēks neizrādīja gandrīz nekādu pretestību, un kolonnas devās soļošanas kārtībā. Priekšā kolonnas priekšgalā Baltkrievijas frontes 3.armijas Politiskās direkcijas priekšnieks brigādes komisārs Šuļins vadīja emk. Ceļš bija šaurs, neasfaltēts, un tāpēc nav jābrīnās, ka komisāra emka iestrēga ceļa vidū. Un ne tikai iestrēga, bet aizšķērsoja ceļu visai tai sekojošajai 3. armijai.
Šī incidenta rezultātā Viļņa netika ieņemta plkst.8, bet gan tikai plkst.13. Tikai daži cilvēki Sarkanajā armijā zināja, ka tieši tajā dienā pa Gorkijas automobiļu rūpnīcas vārtiem pirmajam testa braucienam iznāca principiāli jauns komandas un personāla transportlīdzeklis. Ārēji tas maz atšķīrās no "emka". Tikai pārāk augsts klīrenss tajā izlaida visurgājēju. Jaunās armijas vieglās automašīnas bāze bija cietais Gorkijas "emka" GAZ-M-1, kuram bija diezgan uzticamas un izturīgas šasijas vienības. Līdz 1938. gada sākumam tika uzbūvēti tā nākamās modifikācijas prototipi: GAZ-61-40. Tomēr 40 zirgspēku Gaz-M dzinējs, tas pats, kas bija gan emkā, gan kravas automašīnā, izrādījās ļoti mazjaudas šādai mašīnai. Tāpēc 1939. gada vasarā tika nolemts automašīnai uzlikt GAZ-11 dzinēju, kura jauda toreiz bija 73 ZS.
Lielākā daļa sastāvdaļu un mezglu tika mantoti no "emka", precīzāk, no tā modifikācijas M-11-73, kurai bija tāds pats dzinējs. Bija nepieciešams no jauna izveidot, faktiski tikai priekšējo piedziņas asi un sadales kārbu. To strāvas pieslēgšanai tika izmantota nedaudz pārveidota automašīnas ZiS-101 kardānvārpsta ar adatas gultņu eņģēm. Aizmugurējā slēgtā, dubultā piedziņas vārpsta bija aprīkota ar starpsavienojumu. Trīspakāpju “pasažieru” pārnesumkārbas vietā tika izmantota “kravas” četrpakāpju GAZ-AA ar dubultotu jaudas diapazonu, kas ļāva iztikt bez demultiplikatora. Šis diapazons tika palielināts, jo razdatka bija divu ātrumu. Bremžu mehāniskajā piedziņā tika izmantots ekvalaizers. Un tā 19. septembrī auto devās uz rūpnīcas testiem. Uz šosejas ar 500 kg pilnu slodzi viņš attīstīja ātrumu 107,5 km/h, un degvielas patēriņš bija 14 litri uz 100 km.
Pateicoties pilnpiedziņai, lielajām dzinēja jaudas rezervēm, palielinātai pārnesumu attiecībai pārnesumkārbā, riepām ar īpašu profilu un par 150 mm paaugstinātu rāmi, jaunais auto uz zemes ir pārvarējis tādas nogāzes, kādus ne katrs kāpurķēžu transportlīdzeklis spēj. - līdz 43 grādiem. Šo vērtību ierobežoja aizmugurējās ass vārpstu sagriešanās un apgāšanās sākums, nevis vilces spējas. Uz smiltīm GAZ-61-40 pacēlās no vietas līdz 15 grādiem, no ieskrējiena - līdz 30 grādiem, fords ar noņemtu ventilatora siksnu - līdz 0,82 m, grāvis - līdz 0,85-0,9 m plats, sniegs - dziļš vairāk par 0,4 m. Auto neaizstrēga pat uz rudens lietavu izskalotiem zemes ceļiem un aramzemes, varēja vilkt līdz 700 kg smagu piekabi, pārliecinoši šķērsoja baļķi ar diametru 0,37 m , un pat ... uzkāpa uz kultūras bāzes autorūpnīcas deju grīdas 45 cm dēļu platformas.
Rudenī, kad trīs dienas nepārtraukti lija lietus, padarīja visus apkārtējos ceļus neizbraucamus, automašīna GAZ-61 devās kārtējā braucienā no Gorkijas pilsētas. Priekšā bija zemes ceļš, pilns ar stāviem kāpumiem un kritumiem. Māls, sajaukts ar smiltīm, kas veidoja ceļa segumu, samirka un tika sagriezts dziļās, ar ūdeni piepildītās rievās. Grāvji ceļa malās bija it kā savdabīgi slazdi, kuros savulaik normāls auto nevarēja tikt ārā pats. Acīmredzot šī iemesla dēļ ceļš bija pilnīgi pamests. Pēkšņi priekšā parādījās pretimbraucoša mašīna. Tas bija kravas trīsritenis ar uz riteņiem uzliktām kāpurķēdēm, kas ļoti uzmanīgi nokāpa no kalna.
Viņas vadītājs gatavojās apturēt automašīnu, jo tik bīstamā vietā, viņaprāt, nebija iespējams pabraukt garām. Taču pēkšņi viņš ieraudzīja, ka vieglā automašīna iegriežas grāvī un viegli lec pāri šim šķērslim. Apgriežoties laukā, automašīna ar tādu pašu manevru devās uz ceļa vidu, apejot trīsass. Izbrīnītais pretimbraucošās automašīnas vadītājs no tās izkāpa un ilgi meklēja vieglo automašīnu GAZ-61, kuru pirmo reizi satika šādos apstākļos. Automašīnas GAZ-61 spēja kāpt pa kāpnēm ir ļoti indikatīva. Gorkijas automobiļu rūpnīcas kultūras bāzē tika veikta prototipa pārbaude, lai pārvarētu šāda veida šķēršļus.
GAZ-61 pārvar ūdens barjeru
No smilšainās upes pludmales kalnā 30 grādu leņķī veda četras kāpnes. Mašīna, kā redzams šeit bildē, tajā uzkāpa pārsteidzoši mierīgi. Jauno automašīnu bija paredzēts ražot trīs versijās, kas pilnīgāk atbilst armijas un tautsaimniecības interesēm: ar atvērtu virsbūvi "phaeton", ar slēgtu standarta virsbūvi no "emka" tipa "sedans" un pusauto. -kravas "pikaps". Pirmais faetona eksemplārs nonāca pie maršala Vorošilova. Atlikušie maršali - Budjonijs, Kuļiks, Timošenko un Šapošņikovs - saņēma sedanus. Automašīnas saņēma armijas ģenerāļi Žukovs, Mereckovs un Tjuļeņevs, kā arī Rietumu īpašā militārā apgabala komandieris, Padomju Savienības varonis, tanku spēku ģenerālpulkvedis Dmitrijs Grigorjevičs Pavlovs, kurš drīz saņēma arī armijas ģenerāļa pakāpi.
Jau pēc kara sākuma šādu automašīnu saņēma Tālo Austrumu frontes komandieris armijas ģenerālis Iosifs Rodionovičs Apanasenko, bet 1941. gada 3. februārī šādu automašīnu saņēma Valsts drošības 1. pakāpes komisārs Vsevolods. Nikolajevičs Merkulovs. Jūlijā nogalinātā Pavlova bijusī automašīna nonāca pie topošā maršala Ivana Stepanoviča Koneva. Viņš ar to brauca visu kara laiku. Kara laikā šai automašīnai, kas tagad strādā kinostudijā Mosfilm, tika caurdurti nelieli abu vējstiklu fragmenti. Saremontētas arī vairākas bedrītes jumtā.Mašīnai saglabāts gan dzinējs Nr.620, gan virsbūve Nr.1418. Mainīti tikai virzuļu gredzeni, uzlikas, nopulēta kloķvārpsta.
Līdz 30. gadu beigām PSRS tika paziņots, ka beidzot ir uzbūvēts sociālisms. Dzīve ir kļuvusi labāka, dzīve ir kļuvusi laimīgāka. Ja 1929. gadā - gadā, kad sākās kolektivizācija un industrializācija - vidējā alga PSRS bija 75 rubļi, tad 1940. gadā jau 339. Turklāt pārtikas cenas bija diezgan zemas, un rubļa pirktspēja pārsniedza ASV dolārs. Tāpēc iedzīvotāju kabatās sakrājās iepriekšējās algas paliekas, kas mēnešiem un gadiem pārvērtās pieklājīgās summās. Nezinošie pilsoņi negribēja nest šo naudu uz krājkasi vai pirkt papildu obligācijas (papildus brīvprātīgajām-obligātajām), un Valsts plānošanas komisijai šī nauda bija jāvelk no kabatas Tēvzemes vajadzībām.
Tieši tāpēc 1940. gada sākumā viens no Gosplanova gudrajiem vīriem ierosināja laist ražošanā masveida padomju automašīnu. Ideja tika aizgūta no Vācijas nacionālsociālisma prakses. Tur Vācijā veiksmīgi tika īstenota ideja ikvienu ģimeni apgādāt ar vienkāršu tautas auto, kura izmaksas nepārsniedza tūkstoš markas.
Tās 990 markas, ko maksāja Volkswagen, toreiz bija 2100 padomju rubļu, bet emka PSRS maksāja deviņus tūkstošus. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka sākotnēji Padomju Savienībā viņi vienkārši gribēja nokopēt vācu automašīnu vai iegūt tai licenci. Tomēr Staļinam nepatika "putekļsūcējs" ar gaisa motoru, turklāt tas atradās aiz viņa, un tad viņam tika uzdāvinātas divas angļu automašīnas. Pirmais no tiem - Austin 7 - bija diezgan lēts ražošanā. Taču tā uzbūve un projektēšana tolaik jau bija diezgan atpalikusi. Otrs, Ford korporācijas Lielbritānijas filiāles ražotais Ford Perfect, tobrīd bija pēdējais vārds automobiļu tehnoloģiju attīstībā, un, lai gan tas neiekļāvās divu tūkstošu rubļu cenu limitā, Staļins to izvēlējās. Vienīgais, ko viņš gribēja mainīt, bija nodrošināt virsbūvi, kas prefektam bija divdurvju, ar durvīm aizmugurējiem pasažieriem.
KIM-10 filmā "Četru sirdis"
KIM vārdā nosauktajai rūpnīcai, kas atradās Tekstilščikos, tolaik vēl netālu no Maskavas, tika uzticēta ražošanas iekārtošana. Šī iekārta tika nosaukta Komunistiskās jaunatnes internacionāles, toreizējās Kominternes jaunatnes nodaļas vārdā. Rūpnīca savu darbību sāka 1930. gada novembrī, sākot ar Ford vieglo un kravas automašīnu montāžu. Kopš 1933. gada Gorkijas automobiļu rūpnīca strādā ar pilnu jaudu, KIM rūpnīca kļūst par GAZ filiāli un pāriet uz GAZ-A un GAZ-AA automašīnu montāžu no Gorkijas automašīnu komplektiem. Tieši uz šo ražotni krita Valsts plānošanas komisijas izvēle. Gorkijas dizaineris Brodskis pārveidoja prefektu, un ASV virsbūves zīmogi šim auto tika pasūtīti no BUDD.
500 automašīnu izmēģinājuma partija ar nosaukumu KIM-10-50 tika izlaista līdz 1941. gada 25. aprīlim. Četru durvju virsbūvju zīmogi vēl kavējās, un Maija parādē piedalījās automašīnas divdurvju versijā.Automašīnas garums ar 2385 mm garenbāzi bija 3960 mm; platums - 1480 mm; un augstums ir 1 metrs 65 centimetri. Priekšējo un aizmugurējo riteņu trase bija vienāda un vienāda ar 1145 milimetriem. Tādējādi padomju automašīnas versija bija par 16 centimetriem garāka par britu oriģinālu, par 3,6 centimetriem platāka un par četriem centimetriem garāka. Garenbāzes garums bija par 185 milimetriem vairāk nekā prototipam. Arī klīrenss tika palielināts līdz 210 milimetriem, kas britu modelim bija tikai 139,7 milimetri.
Automašīna bija aprīkota ar zemāka vārsta četrcilindru dzinēju. Ar 63,5 mm cilindra diametru un 92,456 mm virzuļa gājienu tā darba tilpums bija 1171 kubikcentimetrs. Tā kompresijas pakāpe oriģinālā bija 6,16:1, un pie 4000 apgr./min dzinējs ražoja 32 zirgspēkus. Tomēr Padomju Savienībā šādu kompresijas pakāpi varēja izturēt tikai aviācijas benzīns B-70, un kompresijas pakāpe dzinējā tika pazemināta līdz 5,75 vienībām. Jauda nekavējoties nokritās līdz 30 zirgspēkiem. Taču tolaik uzskatīja par diezgan pietiekamu – pēckara Moskvičam bija par astoņiem spēkiem mazāk. Taču maksimālais ātrums, kas britu modelim bija 95 kilometri stundā, nokritās tikai līdz 90 km/h, kas toreiz bija pilnīgi pietiekami – pa vairumu padomju ceļiem automašīnas pēc tam brauca ar 40 kilometru ātrumu, bet pēc 50. -kilometra pagrieziena punkts, mašīnas sāka trīcēt tā, ka nebija iespējams stūrēt.
Turklāt motoru ar zemāku kompresijas pakāpi bija vieglāk iedarbināt ar roku, jo 6 voltu akumulatora jauda pietika tikai trim vai četriem dzinēja iedarbinājumiem. Uz KIM-10 pirmo reizi sadzīves automobiļos rūpniecībā tolaik ierasto motora pārsegu ar paceļamām sānu malām vietā tika izmantots aligatora tipa motora pārsegs.. Salonā mazauto bija aprīkots ar pulksteni un mehānismu, kas regulē priekšējo sēdekļu uzstādīšanu – abi bija tikai uz Latvijas automobiļiem. augstākā klase. KIM-10 korpusam bija daudz jauninājumu. Viņam nebija ārēja pakāpiena, tāpat kā citām automašīnām. Vējstikls nebija plakans, bet sastāvēja no divām daļām, kas novietotas leņķī, dizains vēlāk tika pieņemts pēckara automašīnām. Pie citiem jaunumiem var minēt plānsienu divslāņu gultņu apvalkus dzinēja kloķvārpstai, centrbēdzes aizdedzes laika iestatīšanas ierīci, dzinēja ieplūdes caurulē vakuuma ietekmē darbojošos vējstikla tīrītājus. Bija arī automobiļa modifikācija ar “ faetons” jumts. To sauca KIM-10-51, un tas tika izlaists 1941. gadā nelielā sērijā. Viņas ķermenim bija auduma salokāma nojume un sānu sienas ar celuloīda logiem. Automašīna galvenokārt bija paredzēta ekspluatācijai padomju zemes dienvidu reģionos. Taču, sākoties karam, visi izdotie faetoni tika nodoti Sarkanajai armijai, un tāpēc nav saglabājies neviens eksemplārs.
Sveiki, dārgie lasītāji, šodien mēs iepazīstināsim jūsu uzmanību ar labākajām PSRS automašīnām. Kā jūs saprotat, mūsu TOPā būs tās automašīnas, kuras bija populāras Padomju Savienības iedzīvotāju vidū vēl 20. gadsimta vidū. Varbūt jūs satiksit dažus no viņiem uz mūsdienu valsts ceļiem. Saraksts būs diezgan liels, tāpēc es ierosinu nekavējoties sākt tā izskatīšanu.
ZAZ 968
Padomju Savienības laikā plaši pazīstamais "Zaporožecs" bija diezgan populārs. Jo īpaši tas attiecas uz modeli ZAZ 968. Tas bija daudzu sapnis. Tas tika ražots līdz 1994. gadam, taču līdz ar progresīvāku tehnoloģiju parādīšanos tas pamazām izzuda vēsturē. Šim Zaporožjes gigantam tika izveidotas īpašas modifikācijas, kas bija īpaši paredzētas invalīdiem. Dzinēja jauda 30 litri. Ar. tajos gados ar to pilnīgi pietika izbraucieniem pa pilsētu. Tajos laikos pirmajā vietā bija nevis ātrums, bet kvalitāte. ZAZ 968 pilnībā apmierināja Padomju Savienības iedzīvotāju vajadzības.
Moskvičs 412
Šī ir devītā vieta mūsu reitingā. Arī šodien šo modeli var atrast uz mūsu valsts ceļiem. Tērauda zirga popularitātes maksimums bija 70. gadu vidū.Ar 1,5 litru motora tilpumu pietika, lai konkurētu pat ar ārzemju zīmoliem, kas tolaik bija diezgan reti. Motora jauda - 72 litri. Ar. Uz laiku tas bija diezgan labi. Mūsu valsts 70. gados pat eksportēja modeli uz ārvalstīm. Turklāt izplatības ģeogrāfija bija diezgan plaša.
VAZ 2107
Slavenais septiņnieks, kas nav publicēts tikai pāris gadus, mūsu reitingā ir 8. vietā. 80. gadu sākumā šis konkrētais zīmols bija viens no populārākajiem. Tad viņa to darīja apzinīgi. Motora jauda - 74 litri. Ar. Tas ir vienkārši ideāls tam laikam. Tajā pašā laikā automašīna bija ļoti ekonomiska un patērēja tikai 7 litrus benzīna uz 100 km. Tā laika dizains ir vienkārši progresīvs. Mūsdienās lietotu modeli var iegādāties jebkurā automašīnu tirgū par pieņemamu cenu, taču kopš 90. gadiem zīmola kvalitāte ir ievērojami pasliktinājusies.
GAZ 12 ZIM
Vienkārši šiks auto, kas tika ražots Padomju Savienībā no 1948. līdz 1960. gadam. Šis periods bija tās popularitātes virsotne. Mūsdienās to var atrast tikai bagāto oligarhu kolekcijā. Zīmola dzinējs strādāja ar 72. benzīnu. Motora jaudas tā laika pilsētai pietika. Šo mākslas darbu dažreiz izmantoja kā taksometru.
VAZ 2103
Sesto vietu ieņem VAZ 2103. Tipisks žigulis, kas izstrādāts kopīgi ar itāļu firmu Fiat. Tas tika ražots Volgas automobiļu rūpnīcā no 1972. līdz 1984. gadam. Četru cilindru dzinējs spēja paātrināties līdz simtiem 16 sekundēs. Tā jauda bija 77 litri. Ar. Mūsdienās mūsu valsts ielās var atrast automašīnas, taču ar katru gadu šīs dzimtas pārstāvju paliek arvien mazāk.
VAZ 2108
Piecinieku atklāj VAZ 2108, kas 80. gadu vidū veica revolucionāru revolūciju dizaina ziņā. Pēc tam padomju zīmoli sāka iegūt ļoti cienījamu izskatu. Izlaiduma gadi - 1984-2003. Standarta dzinēja jauda bija 64 ZS. Ar. Tajā pašā laikā tas ļāva paātrināties līdz 100 km / h 15 sekundēs. Ļoti ekonomisks zīmols, kas patērēja tikai 5,4 l / 100 km.
GAZ 2410
Mūsu mīļotā Volga ir mūsu saraksta ceturtajā pozīcijā. Tas tika ražots salīdzinoši neilgu laiku, tikai 7 gadus, sākot ar 1985. gadu un beidzot ar 1992. gadu. 2,5 litru dzinēja jauda bija 100 ZS. Ar. Uz to laiku ļoti labi rādītāji. Tajā pašā laikā cilvēks nopirka savā rīcībā diezgan ietilpīgu tērauda zirgu. Ir pat limuzīns.
Volga 21
Pirmo trijnieku atklāj Volga 21. Ražots no 1955. līdz 1970. gadam Dzelzs zirgs tika ražots vairākās modifikācijās uzreiz. Tajā pašā laikā tas bija pieejams Padomju Savienības iedzīvotāju vidusšķirai. Varbūt tāpēc tas kļuva populārs. 2,5 litru dzinēja jauda bija 75 ZS. Ar. Mūsdienās uz valsts ceļiem var atrast automašīnu, taču tas notiek arvien retāk. Modeli nevar saukt par ekonomisku. Tas patērē jauktā režīmā 15 l / 100 km.
Automobiļu rūpniecības vēsture aizsākās 1924. gadā. Tad pirmo reizi cilvēki ieraudzīja pašmāju autoindustrijas brīnumus: pa Sarkano laukumu izbrauca ducis pavisam jaunu AMO-F15 modeļa kravas automašīnu, demonstrējot savu spēku un spēku. Un tos piedzima pasaulslavenais uzņēmums ZIL. Protams, tad tas bija gandrīz nulles attīstības līmenī, bet, attīstoties PSRS, pieauga arī uzņēmuma spēks.
Bet, neskatoties uz to, automašīnas kļuva par galveno padomju mehāniķu sasniegumu. Tātad pirmā patiesi pašmāju automašīnu partija sastāvēja no 370 NAMI-1 kopijām. Šis skaistums paātrināja ātrumu līdz 70 km / h. Vienkāršs padomju cilvēks par šādu auto varēja tikai sapņot, tāpēc ar tiem brauca varas pārstāvji. Starp citu, NAMI-1 dizainu un mehāniku pilnībā izstrādāja Spartak rūpnīcas speciālisti.
1929. gadā automašīna tika modernizēta: tagad modelim bija spidometrs, pastiprināts dzinējs un uzstādīts elektriskais starteris. Bet leģendārā Ford prototips iznāca tikai 1935. gadā. Šī automašīna paātrināja ātrumu līdz 90 km / h. Zinoši cilvēki viņu sauca arī par "pieaugušo konstruktoru", jo vieglā automašīna GAZ-A sastāvēja no 5450 daļām.
Tāda pati sarežģītība bija amerikāņu "Buick -32-90" - Leningrad-1 prototips.
Un tagad pāriesim uz PSRS automobiļu rūpniecībai nozīmīgo gadu – 1944. Toreiz, gadu pirms kara beigām, tika izstrādāta pasaulslavenā, leģendārā "Uzvara".
Ir leģendas, ka sākumā viņi gribēja to saukt par "dzimteni". Kad dokumenti tika nosūtīti apstiprināšanai, viņš jautāja: "Nu, cik mums būs Dzimtene?" Pēc tam automašīna nekavējoties tika pārdēvēta. Bet atpakaļ pie pašas automašīnas. Jau 1954. gadā tika saražoti vairāk nekā 236 tūkstoši eksemplāru. Viņa bija ļoti populāra cilvēku vidū. Aiz viņas gadiem ilgi stāvēja rindā, lai nopirktu, un tie, kam izdevās viņu nopirkt, sauca viņu mīļi – bezdelīga. Tas bija aprīkots ar diezgan jaudīgu sešcilindru dzinēju.
Retākā modifikācija - kabrioleta uzvara - tagad maksā vairāk nekā 100 tūkstošus dolāru, un tā ir pieprasīta kolekcionāru vidū.
Līdz ar “Uzvaru” dzima iemīļotais “Moskvičs”, kuram padomju asprātīgie arī deva vārdu – “saliec pats”. Tas pastāvīgi sabojājās, bet tajā pašā laikā ar Moskviču bija tikpat prestiži kā ar Pobedu. Tieši šis modelis bija aprīkots ar pavisam jauniem ārzemju dzinējiem. Kad "dzelzs priekškars" krita, mūsu autobūves uzņēmumi sāka aktīvi sadarboties ar ārvalstu uzņēmumiem, kas deva labus rezultātus. Vietējā Moskviča maksimālais ātrums ir 105 km / h.
Ir divas mašīnas, kurām pieder un piederēs mana sirds – tās ir Volgas un Čaika. Es domāju, ka lielākajai daļai padomju cilvēku ir tādas pašas emocijas. Jā, protams, tagad ir daudz modernu auto ar foršiem zvaniņiem un svilpieniem, lielu ātrumu utt. Bet, apsēžoties ērtā, acij tīkamā Volgas interjerā, jūties kā cilvēks. Nav brīnums, ka pirmie valsts iedzīvotāji brauca ar šīm automašīnām.
Bet mazais "zaporožecs" vienmēr raisīja smaidu. Šis 1963. gada gaismas stars maksāja 1200 rubļu. Neskatoties uz nelielo izmēru, uz to bija vienkārši milzīga rinda. Tā bija pirmā automašīna, kas patiešām tika radīta vienkāršajiem cilvēkiem. Manam vectēvam arī bija Zaporožecs. Viņš viņu mīļi sauca par ēzeli. Kāpēc tu jautā? Un tāpēc, ka bagāžniekā gandrīz nebija vietas, tāpēc pustonna kartupeļu, mantas uz laukiem, koferi, velosipēdi, siena kaudze, vienpadsmit kilogrami ābolu utt. iekrauts uz režģa stenda uz neliela "Zaporožecs" jumta. Tāpēc ēzelis.
Protams, padomju automobiļu rūpniecība ir turpinājusies līdz šai dienai. PSRS inženieri deva lielisku sākumu nākotnei. Ja ne viņi, mums tagad būtu jāpērk tikai ārzemēs ražotas automašīnas, un tās diez vai izturēs gan braucienus uz valsti, gan radinieku izbraukšanu uz staciju, gan īstas, krievu, dvēseliskas kāzas. Un visbeidzot neliela bārdaina anekdote par pašmāju autoindustriju: “Vai jūs zināt, kāpēc Zaporožecam priekšā ir bagāžnieks? Un viss, lai lietas netiktu zagtas tādā ātrumā!
