Didelio greičio variklis toyota corolla 4a fe. Patikimi japoniški varikliai Toyota A serija

A serijos automobilių varikliai, tokie kaip variklis 4a fe pagal patikimumą niekuo nenusileidžia S serijos varikliams.Jie sutinkami kone dažniau. Tai daugiausia lemia toks sėkmingas dizainas ir išdėstymas, kad šiuose parametruose labai sunku rasti lygių. Pridėkite prie šio aukšto techninės priežiūros ir jų išskirtinis „išgyvenamumas“ taps aiškus. Kuris tik didėja dėl minėtų variklių atsarginių dalių gausos mūsų rinkoje. Šie jėgos agregatai buvo montuojami C ir D klasių automobiliuose.

Daugiau apie variklį

4a-fe - labiausiai paplitęs A serijos variklis buvo gaminamas be reikšmingų atnaujinimų nuo 1988 m. Toks ilgas gamybos laikas be pakeitimų buvo įmanomas dėl visiško rimtų dizaino trūkumų nebuvimo.

Masinėje gamyboje 4a-fe ir 7a-fe varikliai buvo montuojami į Corolla šeimos automobilius be jokių pakeitimų. Montuojant Corona, Carina ir Caldina, juose buvo pradėta montuoti liesos degimo sistema arba, angliškai, Lean Burn. Šis patobulinimas, kaip rodo pavadinimas, skirtas sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį ir specifines degalų sąnaudas. Modernizavimas apima įsiurbimo kolektoriaus ertmių formos pakeitimą ir kuro purkštukų perkėlimą į bloko galvutę kuo arčiau įsiurbimo vožtuvų.

Dėl to pagerėja oro ir kuro mišinio maišymo tolygumas, benzinas nenusėda ant kolektoriaus sienelių ir dideliais lašais nepatenka į cilindrą. Dėl to sumažėja degalų nuostoliai ir dėl to atsiranda galimybė variklį naudoti liesu mišiniu. Esant įprastai veikiančiai Lean Burn sistemai, benzino sąnaudos gali sumažėti iki beveik 6 litrų / 100 kilometrų, o galios nuostoliai bus ne didesni kaip 6 litrai. Su.

Tačiau liesos degimo varikliai yra jautrūs uždegimo žvakių būklei, aukštos įtampos laidams ir degalų kokybei. Todėl neretai mūsų japoniškų automobilių su Lean Burn savininkai skundžiasi tuščiosios eigos greičio nestabilumu ir „gedimais“ pereinamomis sąlygomis.

Specifikacijos

• ICE tipas - benzininis eilėje keturių cilindrų;
• Dujų paskirstymo mechanizmas - 16 vožtuvų DOHC (2 skirstomieji velenai);
• Paskirstymo skirstomojo veleno pavara - dantytas diržas;
• Darbinis tūris - 1,6 l;
• Maks. galia esant 5,6 tūkst. aps./min. -1 - 110 l. Su;
• Maks. sukimo momentas esant 4,4 tūkst. aps./min min. -1 - 145 Nm;
• Min. leistinas kuro oktaninis skaičius - 90;
• Kuro tiekimas į degimo kamerą - EFI / MPFI (paskirstytas kelių taškų įpurškimas);
• Kibirkšties paskirstymas tarp cilindrų yra mechaninis (naudojamas skirstytuvas);
• Vožtuvo pavaros tarpo reguliavimas – rankinis (be hidraulinių kompensatorių);
• Skirstomojo veleno kumštelių padėties reguliavimas - vvt i sankaba.

4a-fe variklių eksploatavimo patirtis rodo, kad tokių variklių dabartinio remonto (stūmoklių žiedų ir paskirstymo vožtuvų sandariklių keitimas, o kartais pastarųjų uždėjimas prie sėdynių) poreikis paprastai atsiranda ne anksčiau kaip nuvažiavus 300 ± 50 tūkstančių kilometrų.

Aukščiau nurodyta rida yra orientacinė ir labai priklauso nuo transporto priemonės eksploatavimo sąlygų, vairuotojo vairavimo stiliaus ir jėgos agregato priežiūros kokybės.

Kuriant šį variklį daug dėmesio buvo skirta specifinių degalų sąnaudų mažinimui. Tai palengvino panaudota paskirstyta kelių taškų įpurškimo sistema, kurią jėgos agregato žymėjime nurodo raidė E. Simbolis F vidaus degimo variklio žymėjime rodo, kad šis jėgos agregatas yra standartinės galios su keturių vožtuvų degimo kameros.

Variklio pliusai ir minusai

Vienas iš trijų geriausių „Golden Age Toyota“ variklių. Trūkumų nėra. Taip pat dizaino klaidos. Pastebėta, kad mūsų automobilių savininkams varikliai su Lean Burn ne visada veikia tinkamai. Bet taip yra ne dėl sistemos projektavimo klaidų, o dėl prastos priežiūros ir kuro. Taigi, privalumai:

1. Nepretenzingumas.
2. Patikimumas. Daugelis meistrų pažymi, kad nėra vvt i movos slėgio mažinimo ar triukšmo, taip pat alkūninio veleno įdėklų sukimo atvejų.
3. Žema kaina.
4. Aukštas prižiūrimumas.
5. Lengvas remontas ir priežiūra.
6. Beveik nepertraukiamai parduodamos atsarginės dalys.

Modeliai su šiuo varikliu

• Avensis AT-220 gale 1997–2000 užsienio rinkai;
• Karinos kūnas AT-171/175 1988-1992 Japonijai;
• Karina AT-190 1984–1996 – Japonija;
• Karina II AT-171 1987–1992 m Europai;
• Karina E AT-190 1992–1997 m Europai;
• Celica AT-180 1989–1993 m užsienio rinkai;
• Corolla AE-92/95 1988–1997;
• Corolla AE-101/104/109 1991–2002;
• Corolla AE-111/114 1995–2002;
• Corolla Ceres AE-101 1992–1998 m Japonijai;
• Karūna AT-175 1988–1992 m Japonijai;
• Karūna AT-190 1992–1996;
• Karūna AT-210 1996–2001;
• Sprinteris AE-95 1989–1991 m Japonijai;
• Sprinteris AE-101/104/109 1992–2002 m Japonijai;
• Sprinteris AE-111/114 1995–1998 m Japonijai;
• Sprinteris Carib AE-95 1988–1990 m Japonijai;
• Sprinteris Carib AE-111/114 1996–2001 m Japonijai;
• Sprinteris Marino AE-101 1992–1998 m Japonijai;
• Corolla Conquest AE-92/AE111 1993–2002 m Pietų Afrikai;
• Geo Prism sukurta Toyota AE92 1989–1997 m

Atkreipiame jūsų dėmesį į sutartinio variklio kainoraštį (be ridos Rusijos Federacijoje) 4afe

Patikimumu, populiarumu ir paplitimu A serijos varikliai nenusileidžia Toyota S serijos jėgos pavaroms. 4A FE variklis buvo sukurtas C ir D klasių automobiliams, tai yra daugybei modifikacijų ir perdarytų „Carina“, „Corona“, „Caldina“, „Corolla“ ir „Sprinter“ versijų. Iš pradžių vidaus degimo variklis neturi sudėtingų komponentų, jį remontuoti ir prižiūrėti gali pats savininkas garaže, neapsilankęs servise.

Pagrindinėje versijoje gamintojas turi 115 litrų. s., tačiau kai kuriose rinkose rekomenduojama dirbtinai nuvertinti galią iki 100 litrų. Su. sumažinti transporto priemonių mokestį ir draudimo įmokas.

Techniniai duomenys 4A FE 1,6 l/110 l. Su.

Gamintojo Toyota variklyje esantys ženklai yra visiškai informatyvūs, nors ir šiek tiek užšifruoti. Pavyzdžiui, 4 cilindrų buvimas rodomas ne skaičiumi, o lotynišku F, pirmoji raidė A nurodo variklio seriją. Taigi 4A-FE reiškia:

• 4 - savo serijoje variklis buvo sukurtas ketvirtas iš eilės;
• A – viena raidė rodo, kad ji pradėjo palikti gamyklą iki 1990 m.;
• F - keturių vožtuvų variklio išdėstymas, pavara į vieną skirstomąjį veleną, sukimosi perdavimas iš jo į antrą skirstomąjį veleną, be prievartos;
• E – kelių taškų įpurškimas.

Kitaip tariant, šių variklių ypatybė yra „siaura“ cilindro galvutė ir DOHC dujų paskirstymo schema. Nuo 1990 m. galios pavaros buvo modernizuojamos, perkeliant jas į mažo oktaninio skaičiaus benziną. Tam panaudota LeanBurn maitinimo sistema, leidžianti kuro mišiniui būti liesesniam.

Norėdami susipažinti su 4A FE variklio galimybėmis, jo techninės charakteristikos apibendrintos lentelėje:

Gamintojas	Tranjin FAW variklių gamykla Nr. 1, Šiaurės gamykla, Deeside variklių gamykla, Shimoyama gamykla, Kamigo gamykla
ICE prekės ženklas	4AFE
Gamybos metai	1982 – 2002
Apimtis	1587 cm3 (1,6 l)
Galia	82 kW (110 AG)
Sukimo momentas	145 Nm (esant 4400 aps./min.)
Svoris	154 kg
Suspaudimo laipsnis	9,5 – 10,0
Mityba	purkštukas
variklio tipas	linijinis benzinas
Uždegimas	mechaninis, skirstytuvas
Cilindrų skaičius	4
Pirmojo cilindro vieta	TVE
Vožtuvų skaičius viename cilindre	4
Cilindro galvutės medžiaga	aliuminio lydinys
Įsiurbimo kolektorius	duraliuminis
Išmetimo kolektorius	plienas suvirintas
skirstomasis velenas	fazės 224/224
Blokų medžiaga	ketaus
Cilindro skersmuo	81 mm
Stūmokliai	3 remontiniai dydžiai, originalus su atraminėmis angomis vožtuvams
Alkūninis velenas	ketaus
stūmoklio eiga	77 mm
Kuro	AI-92/95
Aplinkosaugos standartai	4 eurai
Degalų sąnaudos	užmiestyje - 7,9 l / 100 km kombinuotas ciklas 9 l/100 km mieste - 10,5 l / 100 km
Alyvos suvartojimas	0,6 - 1 l / 1000 km
Kokią alyvą pilti į variklį pagal klampumą	5W30, 15W40, 10W30, 20W50
Kokia alyva geriausiai tinka varikliui pagal gamintoją	BP-5000
Aliejus 4A-Fe pagal sudėtį	Sintetinis, pusiau sintetinis, mineralinis
Variklio alyvos tūris	3-3,3 litro, priklausomai nuo transporto priemonės
Darbinė temperatūra	95°
ICE šaltinis	reikalavo 300 000 km realus 350 000 km
Vožtuvų reguliavimas	veržlės, poveržlės
Vėsinimo sistema	priverstinis, antifrizas
aušinimo skysčio tūris	5,4 l
vandens siurblys	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Žvakės RD28T	BCPR5EY iš NGK, čempionas RC12YC, Bosch FR8DC
uždegimo žvakės tarpas	0,85 mm
paskirstymo diržas	Diržo paskirstymas 13568-19046
Cilindrų veikimo tvarka	1-3-4-2
Oro filtras	Mann C311011
Alyvos filtras	Vic-110, Mann W683
Smagratis	6 varžtų tvirtinimas
Smagračio tvirtinimo varžtai	M12x1,25 mm, ilgis 26 mm
Vožtuvo koto sandarikliai	Toyota 90913-02090 įsiurbimas Toyota 90913-02088 išmetimas
Suspaudimas	nuo 13 barų, gretimų cilindrų skirtumas max 1 bar
Apyvarta XX	750 – 800 min-1
Srieginių jungčių priveržimo momentas	žvakė - 25 Nm smagratis - 83 Nm sankabos varžtas - 30 Nm guolio dangtelis - 57 Nm (pagrindinis) ir 39 Nm (strypas) cilindro galvutė - trijų pakopų 29 Nm, 49 Nm + 90°

Toyota gamintojo instrukcijoje alyvą rekomenduojama keisti nuvažiavus 15 000 km. Praktiškai tai daroma dvigubai dažniau arba bent jau įveikus 10 000 važiavimų.

Dizaino elementai

Savo serijoje 4A FE variklis pasižymi vidutiniu našumu ir turi šias dizaino ypatybes:

• 4 cilindrų, išgręžtų tiesiai į ketaus bloko be įdėklų korpusą, išdėstymas linijoje;
• du viršutiniai skirstomieji velenai pagal DOHC schemą dujų paskirstymo valdymui per 16 vožtuvų aliuminio cilindro galvutėje;
• Vieno skirstomojo veleno diržinė pavara, sukimosi iš jo perdavimas į antrą skirstomąjį veleną krumpliaračiu;
• skirstytuvo uždegimo paskirstymas iš vienos ritės, išskyrus vėlesnes LB versijas, kuriose kiekviena cilindrų pora turėjo savo ritę pagal DIS-2 schemą;
• variklių variantai mažo oktaninio skaičiaus LB degalams turi mažesnę galią ir sukimo momentą – 105 AG. Su. ir 139 Nm.

Variklis nelanksto vožtuvų, kaip ir visos A serijos, todėl jums nereikės atlikti kapitalinio remonto, jei paskirstymo diržas staiga nutrūktų.

Variklio modifikacijų sąrašas

Buvo trys 4A FE galios pavaros versijos su šiomis dizaino ypatybėmis:

• Gen 1 - pagamintas 1987 - 1993 m., Galia buvo 100 - 102 AG. su., turėjo elektroninį įpurškimą;
• Gen 2 - įleistas 1993 - 1998 m., turėjo 100 - 110 AG galią. c, pakeista įpurškimo schema, SHPG, įsiurbimo kolektorius, modernizuota cilindro galvutė naujiems skirstomiesiems velenams, pridėti vožtuvo gaubto pelekai;
• Gen 3 - gamybos metai 1997 - 2001, galia padidinta iki 115 AG. Su. pakeitus įsiurbimo ir išmetimo kolektorių geometriją, vidaus degimo variklis buvo naudojamas tik buitiniams automobiliams.

Įmonės valdymas buvo pakeistas 4A FE varikliu su nauja 3ZZ FE galios pavarų šeima.

Privalumai ir trūkumai

Pagrindinis 4A FE konstrukcijos privalumas yra tai, kad nutrūkus paskirstymo diržui stūmoklis nesulenkia vožtuvo. Likę pranašumai yra šie:

• atsarginių dalių prieinamumas;
• mažas veiklos biudžetas;
• didelis išteklius;
• galimybė savarankiškai taisyti / prižiūrėti, nes priedai tam netrukdo;

Pagrindinis trūkumas yra LeanBurn sistema – Japonijos vidaus rinkoje tokios mašinos laikomos labai ekonomiškomis, ypač spūstyse. Jie praktiškai netinka RF benzinui, nes esant vidutiniam greičiui nutrūksta elektros tiekimas, kurio negalima išgydyti. Varikliai tampa jautrūs degalų ir alyvos kokybei, aukštos įtampos laidų, antgalių ir žvakių būklei.

Dėl neplaukiojančio stūmoklio kaiščio nusileidimo ir padidėjusio skirstomojo veleno lovų susidėvėjimo kapitalinis remontas vyksta dažniau, tačiau tai galite padaryti patys. Gamintojas naudojo ilgaamžius priedus, galios pavara turi tris modifikacijas, kuriose išsaugomi degimo kamerų tūriai.

Automobilių modelių, kuriuose jis buvo sumontuotas, sąrašas

Iš pradžių 4A FE variklis buvo sukurtas tik Japonijos gamintojo Toyota automobiliams:

• Carina - V kartos T170 sedano gale 1988 - 1990 ir 1990 - 1992 (restyling), VI kartos T190 sedano gale 1992 - 1994 ir 1994 - 1996 (perkūrimas);
• Celica - V kartos T180 kupė gale 1989 - 1991 ir 1991 - 1993 (restyling);
• Corolla (Europos rinka) - VI kartos E90 hečbekas ir universalas 1987 - 1992 m., VII kartos E100 hečbekas, sedanas ir universalas 1991 - 1997 m., VIII kartos E110 universalas, hečbekas ir sedanas 1997 - 2001 m.;
• Corolla (Japonijos vidaus rinka) - 6-oji, 7-oji ir 8-oji kartos E90, E100 ir E110 sedano / universalo kėbuluose, atitinkamai 1989 - 2001 m.;
• Corolla (Amerikos rinka) - 6 ir 7 kartos E90 ir E100 universalo, kupė ir sedano kėbuluose atitinkamai 1988 - 1997 m.;
• Corolla Ceres - I karta E100 sedano gale 1992 - 1994 ir 1994 - 1999 (restyling);
• Corolla FX – III kartos E10 hečbeko gale;
• Corolla Levin - 6 ir 7 kartos E100 ir E100 kupė kėbuluose 1991 - 2000 m.;
• Corolla Spacio - I kartos E110 mikroautobuso gale 1997 - 1999 ir 1999 - 2001 (restyling);
• Corona - IX ir X kartos T170 ir T190 sedano kėbuluose atitinkamai 1987 - 1992 ir 1992 - 1996 m.;
• Sprinter Trueno – 6 ir 7 kartos E100 ir E110 kupė kėbuluose atitinkamai 1991 – 1995 ir 1995 – 2000 m.;
• Sprinter Marino - I karta E100 sedano gale 1992 - 1994 ir 1994 - 1997 (restyling);
• Sprinter Carib - II ir III kartos E90 ir E110 universalo kėbuluose atitinkamai 1988 - 1990 ir 1995 - 2002 m.;
• Sprinter - 6-osios, 7-osios ir 8-osios kartos AE91, U100 ir E110 sedano kėbuluose atitinkamai 1989 - 1991, 1991 - 1995 ir 1995 - 2000 m.;
• Premio – I kartos T210 sedano gale 1996 – 1997 ir 1997 – 2001 (restyling).

Šis variklis buvo naudojamas Toyota AE86, Caldina, Avensis ir MR2, variklio charakteristikos leido juos komplektuoti su Geo Prizm, Chevrolet Nova ir Elfin Type 3 Clubman automobiliais.

Serviso grafikas 4A FE 1,6 l / 110 l. Su.

4A FE linijinis benzininis variklis turi būti prižiūrimas šiais laikais:

• variklio alyvos resursas yra 10 000 km, tada reikia pakeisti tepalą ir filtrą;
• kuro filtras turi būti keičiamas po 40 000 važiavimų, oro filtras du kartus dažniau;
• akumuliatoriaus veikimo laiką nustato gamintojas, vidutiniškai jis yra 50 - 70 tūkst.
• žvakes reikia keisti nuvažiavus 30 000 km ir tikrinti kasmet;
• karterio ventiliacija ir šiluminių vožtuvų tarpų reguliavimas atliekamas 30 000 automobilio ridos posūkyje;
• antifrizas keičiamas nuvažiavus 50 000 km, nuolatos turi būti tikrinamos žarnos ir radiatorius;
• išmetimo kolektorius gali perdegti nuvažiavus 100 000 km.

Iš pradžių paprastas ICE įrenginys leidžia savarankiškai atlikti techninę priežiūrą ir remontą garaže.

Gedimų apžvalga ir kaip juos pašalinti

Dėl konstrukcijos ypatumų 4A FE variklis gali susirgti šiomis „ligomis“:

Beldimas variklio viduje	1) su didele rida, stūmoklio kaiščio susidėvėjimas 2) su nedideliu vožtuvų šiluminių tarpų pažeidimu	1) pakaitiniai pirštai 2) tarpo reguliavimas
Didėjantis alyvos suvartojimas	vožtuvo koto sandariklių arba žiedų gamyba	Diagnostika ir eksploatacinių medžiagų keitimas
Variklis užsiveda ir sustoja	kuro sistemos gedimas	purkštukų, skirstytuvo, kuro siurblio valymas, kuro filtro keitimas
plaukimo greitis	karterio ventiliacijos, droselio vožtuvo, purkštukų užsikimšimas, IAC susidėvėjimas	žvakių, purkštukų, tuščiosios eigos reguliatoriaus valymas ir keitimas
Padidėjusi vibracija	purkštukų ar žvakių užsikimšimas	keičiami purkštukai, žvakės

Tarpai su tuščiąja eiga ir variklio paleidimu atsiranda pasibaigus jutiklių eksploatavimo laikui arba sugadinus. Dėl perdegusio lambda zondo gali padidėti kuro sąnaudos, ant žvakių gali susidaryti suodžių. Kai kuriuose Toyota automobiliuose buvo sumontuoti varikliai su Lean Burn sistema. Savininkai gali pilti mažo oktaninio skaičiaus benzino, tačiau kapitalinio remonto laikotarpis sutrumpėja 30–50%.

Variklio derinimo parinktys

„Toyota“ jėgos agregatų serijoje 4A FE variklis laikomas netinkamu modifikuoti. Paprastai derinimas atliekamas 4A GE versijoms, kurios, beje, turi iki 240 AG turbokompresorių. Su. analoginis. Net sumontavę turbo komplektą ant 4A FE, jūs gaunate maksimalią 140 AG galią. su., kuris yra neproporcingas pradinei investicijai.

Tačiau atmosferos derinimas galimas tokiu būdu:

• suspaudimo laipsnio sumažėjimas dėl alkūninio veleno ir BHPG pakeitimo;
• cilindro galvutės šlifavimas, vožtuvų ir lizdų skersmens padidinimas;
• didelio našumo purkštukų ir siurblio naudojimas;
• skirstomųjų velenų pakeitimas gaminiais su ilgesne vožtuvo atidarymo faze.

Šiuo atveju tiuningas suteiks tas pačias 140 - 160 AG. su., bet nesutrumpinant variklio eksploatavimo trukmės.

Taigi 4A FE variklis nelenkia vožtuvų, turi didelį 250 000 km resursą ir 110 AG bazinę galią. su., kuris kai kuriems automobilių modeliams yra dirbtinai nuleistas ant konvejerio.

Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes arba mūsų lankytojai mielai į juos atsakys.

Varikliai 5А,4А,7А-FE
Labiausiai paplitę ir šiandien dažniausiai remontuojami japoniški varikliai yra (4,5,7) A-FE serijos varikliai. Net pradedantysis mechanikas, diagnostikas žino apie galimas šios serijos variklių problemas. Pabandysiu išryškinti (sujungti į vientisą visumą) šių variklių problemas. Jų nedaug, tačiau šeimininkams jie sukelia daug rūpesčių.

Data iš skaitytuvo:

Skeneryje galite pamatyti trumpą, bet talpią datą, susidedančią iš 16 parametrų, pagal kuriuos tikrai galite įvertinti pagrindinių variklio jutiklių veikimą.

Jutikliai
deguonies jutiklis -

Daugelis savininkų kreipiasi į diagnostiką dėl padidėjusių degalų sąnaudų. Viena iš priežasčių – banalus deguonies jutiklio šildytuvo lūžis. Klaida ištaisoma valdymo bloko kodo numeriu 21. Šildytuvą galima patikrinti įprastu testeriu ant jutiklių kontaktų (R- 14 Ohm)

Degalų sąnaudos padidėja, nes trūksta korekcijos įšilimo metu. Šildytuvo atkurti nepavyks – padės tik pakeitimas. Naujo jutiklio kaina yra didelė, o naudotą montuoti nėra prasmės (jų veikimo laikas yra didelis, todėl tai yra loterija). Esant tokiai situacijai, kaip alternatyva gali būti montuojami ir mažiau patikimi universalūs NTK jutikliai. Jų darbo terminas trumpas, o kokybė palieka daug norimų rezultatų, todėl toks pakeitimas yra laikina priemonė, kurią reikia daryti atsargiai.

Sumažėjus jutiklio jautrumui, degalų sąnaudos padidėja (1-3 litrais). Jutiklio veikimas tikrinamas osciloskopu ant diagnostikos jungties bloko arba tiesiai ant jutiklio lusto (perjungimų skaičius).

Temperatūros jutiklis.
Jei jutiklis neveikia tinkamai, savininkas turės daug problemų. Sugedus jutiklio matavimo elementui, valdymo blokas pakeičia jutiklio rodmenis ir fiksuoja jo vertę 80 laipsnių kampu bei ištaiso klaidą 22. Variklis su tokiu gedimu veiks normaliai, bet tik kol variklis bus šiltas. Kai tik variklis atvės, jį užvesti be dopingo bus problematiška dėl trumpo purkštukų atsidarymo laiko. Dažni atvejai, kai jutiklio varža pasikeičia atsitiktinai, kai variklis veikia H.X. - revoliucijos plauks

Šį defektą lengva ištaisyti skaitytuvu, stebint temperatūros rodmenis. Šiltame variklyje jis turėtų būti stabilus ir atsitiktinai nekeisti verčių nuo 20 iki 100 laipsnių

Esant tokiam jutiklio defektui, galimas „juodas išmetimas“, nestabilus veikimas H.X. ir dėl to išaugęs vartojimas, taip pat nesugebėjimas užvesti „karštai“. Tik po 10 minučių dumblo. Jei nėra visiško pasitikėjimo teisingu jutiklio veikimu, jo rodmenis galima pakeisti įtraukiant į grandinę 1 kΩ kintamąjį rezistorių arba pastovų 300 omų rezistorių, kad būtų galima atlikti tolesnį patikrinimą. Keičiant jutiklio rodmenis, greičio pokytis esant skirtingoms temperatūroms yra lengvai valdomas.

Akseleratoriaus padėties daviklis

Daugybė automobilių praeina surinkimo ir išmontavimo procesą. Tai vadinamieji „konstruktoriai“. Išimant variklį lauke ir vėlesnį surinkimą nukenčia jutikliai, į kuriuos dažnai remiamasi varikliu. Sugedus TPS jutikliui, variklis nustoja normaliai drosuoti. Variklis užgęsta sukantis. Mašina persijungia neteisingai. Valdymo blokas ištaiso klaidą 41. Keičiant naują jutiklį reikia sureguliuoti taip, kad valdymo blokas teisingai matytų ženklą X.X., visiškai atleistas dujų pedalas (uždarytas droselis). Nesant tuščiosios eigos požymių, tinkamas H.X. reguliavimas nebus vykdomas. ir stabdant varikliu nebus priverstinio tuščiosios eigos režimo, o tai vėl padidins degalų sąnaudas. Varikliuose 4A, 7A jutiklio reguliuoti nereikia, jis montuojamas be galimybės suktis.
DROSELIO PADĖTIS……0 %
TUŠČIOS VIETOS SIGNALAS……………….ĮJUNGTAS

MAP absoliutaus slėgio jutiklis

Šis jutiklis yra patikimiausias iš visų įmontuotų japoniškuose automobiliuose. Jo atsparumas tiesiog nuostabus. Tačiau jis taip pat turi daug problemų, daugiausia dėl netinkamo surinkimo. Arba sulaužomas priėmimo „nipelis“, tada bet koks oro praėjimas užsandarinamas klijais, arba pažeidžiamas tiekimo vamzdžio sandarumas.

Esant tokiam tarpui, degalų sąnaudos didėja, CO lygis išmetamosiose dujose staigiai padidėja iki 3%.Skenerio jutiklio veikimą stebėti labai paprasta. Linija ĮSIurbimo MANIFOLAS rodo vakuumą įsiurbimo kolektoriuje, kurį matuoja MAP jutiklis. Nutrūkus laidams ECU registruoja klaidą 31. Tuo pačiu metu purkštukų atsidarymo laikas smarkiai padidėja iki 3,5-5ms. ir sustabdyti variklį.

Smūgio jutiklis

Jutiklis sumontuotas detonaciniams smūgiams (sprogimams) registruoti ir netiesiogiai tarnauja kaip uždegimo laiko „korektorius“. Jutiklio įrašymo elementas yra pjezoelektrinė plokštė. Sugedus jutikliui arba nutrūkus laidams, esant virš 3,5-4 tonų apsukų, ECU ištaiso klaidą 52. Pastebimas vangumas įsibėgėjant. Veikimą galite patikrinti osciloskopu arba išmatuodami varžą tarp jutiklio išvesties ir korpuso (jei yra pasipriešinimas, jutiklį reikia pakeisti).

alkūninio veleno jutiklis
7A serijos varikliuose sumontuotas alkūninio veleno jutiklis. Įprastas indukcinis jutiklis yra panašus į ABC jutiklį ir veikia praktiškai be problemų. Tačiau yra ir painiavos. Esant perjungimo grandinei apvijos viduje, sutrinka impulsų generavimas tam tikru greičiu. Tai pasireiškia kaip variklio sūkių ribojimas 3,5–4 tonų apsisukimų diapazone. Savotiškas atjungimas, tik esant mažam greičiui. Gana sunku aptikti perjungimo grandinę. Osciloskopas nerodo impulsų amplitudės sumažėjimo ar dažnio pasikeitimo (pagreičio metu), o testeriui gana sunku pastebėti Ohmo dalių pokyčius. Jei pajutote greičio ribojimo simptomus ties 3-4 tūkst., tiesiog pakeiskite jutiklį žinomu geru. Be to, dėl daugybės bėdų pažeidžiamas pagrindinis žiedas, kurį pažeidžia aplaidūs mechanikai keičiant priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklį arba paskirstymo diržą. Išlaužę vainiko dantis ir atstatę juos suvirinant, jie pasiekia tik matomą pažeidimo nebuvimą. Tuo pačiu metu alkūninio veleno padėties jutiklis nustoja tinkamai skaityti informaciją, uždegimo laikas pradeda keistis atsitiktinai, dėl to prarandama galia, nestabilus variklio darbas ir padidėja degalų sąnaudos.

Purkštukai (purkštukai)

Per daugelį eksploatavimo metų purkštukų purkštukai ir adatos pasidengia dervos ir benzino dulkėmis. Visa tai natūraliai trukdo tinkamai purkšti ir sumažina purkštuko našumą. Esant didelei taršai, pastebimas variklio drebėjimas, padidėja degalų sąnaudos. Užsikimšimą realu nustatyti atliekant dujų analizę, pagal deguonies rodmenis išmetamosiose dujose galima spręsti apie užpildymo teisingumą. Jei rodmuo viršija vieną procentą, tai reiškia, kad reikia praplauti purkštukus (tinkamai laiku ir normaliu degalų slėgiu). Arba sumontuodami purkštukus ant stovo ir patikrindami jų veikimą bandymuose. Lavr, Vince purkštukus lengvai valo tiek CIP įrenginiuose, tiek ultragarsu.

Tuščiosios eigos vožtuvas, IACV

Vožtuvas yra atsakingas už variklio sūkius visais režimais (įšilimas, tuščioji eiga, apkrova). Eksploatacijos metu vožtuvo žiedlapis užsiteršia, o kotas pleištas. Apyvartos kabo apšilimo metu arba X.X. (dėl pleišto). Šio variklio diagnostikos metu skaitytuvų greičio pokyčių testai nepateikiami. Vožtuvo veikimą galima įvertinti pakeitus temperatūros jutiklio rodmenis. Įjunkite variklį į „šaltą“ režimą. Arba, nuėmę apviją nuo vožtuvo, rankomis pasukite vožtuvo magnetą. Įstrigimas ir pleištas bus jaučiamas iš karto. Jei neįmanoma lengvai išardyti vožtuvo apvijos (pavyzdžiui, GE serijoje), galite patikrinti jos veikimą prijungę prie vieno iš valdymo išėjimų ir išmatuodami impulsų darbo ciklą, tuo pačiu valdydami RPM. ir keičiant variklio apkrovą. Visiškai pašildytame variklyje darbo ciklas yra maždaug 40%, keičiant apkrovą (įskaitant elektros vartotojus), galima įvertinti tinkamą greičio padidėjimą, atsižvelgiant į darbo ciklo pasikeitimą. Kai vožtuvas mechaniškai užstringa, sklandžiai padidėja darbo ciklas, o tai nekeičia H.X greičio. Darbą galite atkurti nuvalę suodžius ir nešvarumus karbiuratoriaus valikliu, nuėmę apviją.

Tolesnis vožtuvo reguliavimas yra X.X greičio nustatymas. Visiškai pašildytame variklyje, sukdami apviją ant tvirtinimo varžtų, jie pasiekia lentelės formos apsisukimus šio tipo automobiliui (pagal etiketę ant gaubto). Prieš tai sumontavus trumpiklį E1-TE1 diagnostikos bloke. „Jaunesniuose“ 4A, 7A varikliuose vožtuvas buvo pakeistas. Vietoj įprastų dviejų apvijų vožtuvo apvijos korpuse buvo sumontuota mikroschema. Pakeitėme vožtuvo maitinimo šaltinį ir apvijos plastiko spalvą (juoda). Matuoti gnybtų apvijų varžą jau beprasmiška. Vožtuvas tiekiamas maitinimu ir stačiakampio formos valdymo signalu su kintamu darbo ciklu.

Kad nebūtų įmanoma išimti apvijos, buvo sumontuotos nestandartinės tvirtinimo detalės. Tačiau pleišto problema išliko. Dabar valant su įprastu valikliu, tepalas išsiplauna iš guolių (tolimesnis rezultatas nuspėjamas, tas pats pleištas, bet jau dėl guolio). Būtina visiškai išardyti vožtuvą nuo droselio korpuso ir tada atsargiai nuplauti kotą su žiedlapiu.

Degimo sistema. Žvakės.

Labai didelis procentas automobilių į servisą atvyksta su problemomis uždegimo sistemoje. Dirbant su žemos kokybės benzinu, pirmiausia nukenčia uždegimo žvakės. Jie yra padengti raudona danga (feroze). Su tokiomis žvakėmis nebus kokybiškos kibirkšties. Variklis dirbs su pertraukomis, su tarpais, padidės degalų sąnaudos, pakyla CO lygis išmetamosiose dujose. Smėliasrove tokių žvakių nuvalyti nepavyksta. Padės tik chemija (porą valandų silit) arba pakeitimas. Kita problema – padidėjęs prošvaisa (paprastas susidėvėjimas). Aukštos įtampos laidų guminių antgalių džiūvimas, plaunant variklį patekęs vanduo, visa tai provokuoja laidžiojo kelio susidarymą ant guminių auselių.

Dėl jų kibirkščiavimas bus ne cilindro viduje, o už jo ribų.
Sklandžiai droseluojant variklis dirba stabiliai, o esant aštriam – „sutraiško“.

Esant tokiai situacijai, tuo pačiu metu būtina pakeisti ir žvakes, ir laidus. Tačiau kartais (lauke), jei pakeisti neįmanoma, problemą galite išspręsti paprastu peiliu ir švitrinio akmens gabalėliu (smulki frakcija). Peiliu nupjauname laidų kelią, o akmeniu nuimame juostelę nuo žvakės keramikos. Reikėtų pažymėti, kad neįmanoma nuimti guminės juostos nuo vielos, tai sukels visišką cilindro neveikimą.

Kita problema susijusi su neteisinga žvakių keitimo procedūra. Su jėga iš šulinėlių ištraukiami laidai, nuplėšiant metalinį vadelės galiuką.

Naudojant tokį laidą, stebimi uždegimo sutrikimai ir plūduriuojantys apsisukimai. Diagnozuodami uždegimo sistemą, visada turėtumėte patikrinti aukštos įtampos iškroviklio uždegimo ritės veikimą. Paprasčiausias bandymas yra pažvelgti į kibirkšties tarpą ant kibirkšties tarpo, kai variklis veikia.

Jei kibirkštis išnyksta arba tampa siūliška, tai rodo trumpąjį jungimą ritėje arba aukštos įtampos laidų problemą. Laido nutrūkimas tikrinamas varžos testeriu. Maža viela 2-3k, tada padidinkite ilgą 10-12k.

Uždarosios ritės varžą taip pat galima patikrinti testeriu. Nutrūkusios ritės antrinės apvijos varža bus mažesnė nei 12 kΩ.
Kitos kartos ritės tokiais negalavimais neserga (4A.7A), jų gedimas minimalus. Tinkamas aušinimas ir vielos storis pašalino šią problemą.
Kita problema – dabartinis skirstytuvo alyvos sandariklis. Alyva, patekusi ant jutiklių, ardo izoliaciją. O veikiant aukštai įtampai slankiklis oksiduojasi (padengia žalia danga). Anglis rūgsta. Visa tai veda prie kibirkščiavimo sutrikimo. Judant stebimi chaotiški šūviai (į įsiurbimo kolektorių, į duslintuvą) ir gniuždymas.

« Subtilūs veikimo sutrikimai
Šiuolaikiniuose 4A, 7A varikliuose japonai pakeitė valdymo bloko programinę įrangą (matyt, kad variklis greičiau įšiltų). Pakeitimas yra tas, kad variklis tuščiąja eiga pasiekia tik 85 laipsnių kampu. Taip pat buvo pakeista variklio aušinimo sistemos konstrukcija. Dabar mažas aušinimo ratas intensyviai praeina per bloko galvutę (ne per vamzdį už variklio, kaip buvo anksčiau). Žinoma, galvos aušinimas tapo efektyvesnis, o variklis kaip visuma tapo efektyvesnis. Tačiau žiemą su tokiu aušinimu judėjimo metu variklio temperatūra pasiekia 75-80 laipsnių. Ir dėl to nuolatiniai įšilimo apsisukimai (1100-1300), padidėjusios degalų sąnaudos ir savininkų nervingumas. Šią problemą galite išspręsti arba stipriau izoliuodami variklį, arba pakeisdami temperatūros jutiklio varžą (apgaudinėdami kompiuterį).
Alyva
Savininkai alyvą į variklį pila be atodairos, negalvodami apie pasekmes. Mažai kas supranta, kad skirtingos alyvos yra nesuderinamos ir, sumaišius, susidaro netirpi košė (koksas), dėl kurios variklis visiškai sunaikinamas.

Viso šio plastilino negalima nuplauti chemija, jis valomas tik mechaniškai. Reikėtų suprasti, kad jei nežinoma, kokios rūšies sena alyva, prieš keičiant reikia nuplauti. Ir daugiau patarimų savininkams. Atkreipkite dėmesį į alyvos lygio matuoklio rankenos spalvą. Jis geltonas. Jei alyvos spalva jūsų variklyje yra tamsesnė nei rašiklio spalva, laikas keisti, o ne laukti variklio alyvos gamintojo rekomenduojamos virtualios ridos.

Oro filtras
Pats nebrangiausias ir lengvai pasiekiamas elementas yra oro filtras. Savininkai labai dažnai pamiršta jį pakeisti, negalvodami apie galimą degalų sąnaudų padidėjimą. Dažnai dėl užsikimšusio filtro degimo kamera yra labai stipriai užteršta sudegusiomis alyvos nuosėdomis, stipriai užterštos vožtuvai ir žvakės. Diagnozuojant galima klaidingai manyti, kad kaltas vožtuvo koto tarpiklių susidėvėjimas, tačiau pagrindinė priežastis – užsikimšęs oro filtras, kuris užsiteršęs padidina vakuumą įsiurbimo kolektoriuje. Žinoma, tokiu atveju teks keisti ir dangtelius.

Kuro filtras taip pat nusipelno demesio. Laiku nepakeitus (15-20 tūkst. rida), siurblys pradeda dirbti su perkrova, krenta slėgis ir dėl to siurblį reikia keisti. Plastikinės siurblio sparnuotės ir atbulinio vožtuvo dalys susidėvi per anksti.

Slėgis krenta. Reikėtų pažymėti, kad variklis gali veikti esant iki 1,5 kg slėgiui (su standartiniu 2,4–2,7 kg). Esant sumažintam slėgiui, nuolat šauna į įsiurbimo kolektorių, startas problemiškas (po). Pastebimai sumažėja trauka.Tikslinga slėgį tikrinti manometru. (prieiga prie filtro nesudėtinga). Lauke galite naudoti „grąžinimo užpildymo testą“. Jei varikliui veikiant per 30 sekundžių iš benzino grąžinimo žarnos išteka mažiau nei vienas litras, galima spręsti, kad slėgis žemas. Norėdami netiesiogiai nustatyti siurblio veikimą, galite naudoti ampermetrą. Jei siurblio sunaudojama srovė yra mažesnė nei 4 amperai, slėgis išeikvojamas. Galite išmatuoti srovę diagnostikos bloke

Naudojant šiuolaikinį įrankį, filtro keitimo procesas užtrunka ne ilgiau kaip pusvalandį. Anksčiau tai užtrukdavo daug laiko. Mechanikai visada tikėjosi, jei pasisektų ir nerūdytų apačia. Tačiau dažnai taip atsitiko. Teko ilgai sukti smegenis, su kokiu dujiniu veržliarakčiu užkabinti susuktą apatinės armatūros veržlę. O kartais filtro keitimo procesas virsdavo „kino šou“, nuėmus vamzdelį, vedantį į filtrą.

Šiandien niekas nebijo imtis šio pokyčio.

Valdymo blokas
Iki 1998 m. valdymo blokai neturėjo pakankamai rimtų problemų eksploatacijos metu.

Blokus teko taisyti tik dėl „kieto poliškumo pakeitimo“. Svarbu pažymėti, kad visos valdymo bloko išvados yra pasirašytos. Plokštėje nesunku rasti reikiamą jutiklio išvestį, kad būtų galima patikrinti, ar laido tęstinumas. Dalys yra patikimos ir stabilios veikiant žemoje temperatūroje.
Baigdamas norėčiau šiek tiek pasilikti ties dujų paskirstymu. Daugelis „rankų“ savininkų diržo keitimo procedūrą atlieka patys (nors tai neteisinga, jie negali tinkamai priveržti alkūninio veleno skriemulio). Mechanikai kokybiškai pakeičia per dvi valandas (maksimaliai).Jei diržas nutrūksta, vožtuvai nesiliečia su stūmokliu ir nėra mirtino variklio sunaikinimo. Viskas suskaičiuota iki smulkmenų.

Bandėme pakalbėti apie dažniausiai pasitaikančias šios serijos variklių problemas. Variklis yra labai paprastas ir patikimas, jis labai sunkiai veikia „vandens-geležinis benzinu“ ir dulkėtuose mūsų didžiosios ir galingos Tėvynės keliuose bei „galbūt“ savininkų mentalitetu. Ištvėręs visas patyčias, iki šiol jis ir toliau džiugina savo patikimu ir stabiliu darbu, pelnęs geriausio japoniško variklio statusą.

Viso geriausio su remontu.

„Patikimi japoniški varikliai“. Automobilių diagnostikos pastabos

4 (80 %) 4 balsai

Pirmasis skaitmuo šiuolaikiniame Toyota variklių kodavime rodo modifikacijos serijos numerį, t.y. pažymėtas pirmasis (bazinis) variklis1 A, Apirmoji šio variklio modifikacija - 2A , vadinama kita modifikacija3A ir, galiausiai 4 A („Modifikacija“ reiškia skirtingo tūrio variklio išleidimą, pagrįstą esamu varikliu).

Šeima A atsirado m 1978 metai, variklis 1A turėjo tūrį 1.5 L(stūmoklio skersmuo 77.5mm., eiga 77.0mm), pagrindiniai kūrimo tikslai buvo: kompaktiškumas, žemas triukšmo lygis, ekologiškumas, geros sukimo momento charakteristikos ir nereikalaujantis priežiūros.

Įvairūs variklio variantai 4A išduotas nuo 1982 Autorius 2002 , „Toyota“ serijoje šis variklis užėmė „gerbiamo senuko“ vietą (beje, su Hemi galva), o jį patį vėliau pakeitė kur kas mažiau sėkmingas. Planšetiniame kompiuteryje atspindėjau visą inžinerijos minčių ryškumą per pastaruosius 40 metų:

	2T- C	4A -C	3ZZ-FE
Apimtis	1588 cm3	1587 cm3	1598 cm3
Skylė / eiga	85 mm \ 70 mm	81mm\77mm	79 mm \ 85,1 mm
Suspaudimo laipsnis	8.5:1	9.0:1	10:1
Maks. galia (rpm) Maks. momentas (rpm)	88 AG (6000) 91 Nm (3800)	90 AG (4800) 115 (2800)	109 AG (6000) 150 (3800)
Paskirstymo velenas \ hidrauliniai keltuvai	OHV \ ne	SOHC \ Nr	DOHC \ Nr
Laiko važiavimas	Grandinė	Diržas	Grandinė
Numatomas tarnavimo laikas	450 t.km.	300 t.km.	210 t.km
Gamybos metai (visa šeima)	1970-1985	1982 -2002	2000 - 2006

Kaip matote, inžinieriai sugeba padidinti suspaudimo laipsnį, sumažinti patvarumą ir palaipsniui iš trumpatakčio variklio pagamino „kompaktiškesnį“ ilgataktį variklį ...

turėjau asmeniškai eksploatuojamas ir remontuojamas (karbiuratorius su 8 vožtuvais ir 17 vamzdžių prie karbiuratoriaus ir įvairūs pneumatiniai vožtuvai, kurių niekur nenusipirksi) nieko gero negaliu pasakyti - galvoje sugedo vožtuvo kreiptuvas, negali Pirkite jį atskirai, vadinasi, keičiamos galvutės (tik kur galėčiau rasti 8 vožtuvų galvutę?). Geriau alkūninį veleną keisti nei galąsti - pas mane po gręžimo iki pirmo remonto dydžio tik 30 tūkst. Alyvos imtuvas visiškai nepasisekė (tinklelis uždarytas korpusu, kuriame yra viena skylė iš apačios, cento monetos dydžio) - užsikimšo kažkokia nesąmonė, dėl kurios variklis pradėjo belstis . ..

Alyvos siurblys padarytas dar įdomesnis: beveik 3 dalių konstrukcija ir vožtuvas sumontuotas priekiniame variklio dangtyje, kuris dedamas ant alkūninio veleno (beje, priekinio alkūninio veleno alyvos sandariklis sunkiai keičiamas). Tiesą sakant, alyvos siurblį varo priekinis alkūninio veleno galas. Specialiai pažvelgiau į tų serijos metų Toyota variklius R,T Ir K, na, arba kita serija S Ir G- niekur nebuvo naudojamas toks sprendimas (tepalo siurblys, varomas alkūninio veleno priekinio galo tiesiogiai arba per pavarą)! Dar iš koledžo laikų prisimenu rusišką knygą apie variklių konstrukciją, kurioje buvo rašoma, kodėl to nereikėtų daryti (tikiuosi, kad protingieji patys žino, bet kvailiams pasakysiu tik už pinigus).

Gerai, supraskime variklių žymėjimą: raidę SU po brūkšnelio reiškia, kad yra išmetamųjų teršalų kontrolės sistema ( C nenaudojamas, jei variklis iš pradžių buvo įrengtas išmetamųjų teršalų kontrolei, dėl C su Kalifornija, tada buvo griežti išmetamųjų teršalų standartai),

Laiškas E po brūkšnelio reiškė paskirstytą degalų įpurškimą (elektroninis kuro įpurškimas – EFI), įsivaizduokite, purkštuką ant 8 vožtuvų Toyota variklio! Tikiuosi, kad daugiau niekada to nepamatysite! (dėjau ant AE82, jei kam įdomu).

/ . Laiškas L po brūkšnelio reiškė, kad variklis sumontuotas ant automobilio skersai, ir raidė U(iš bešvinio kuro), kad išmetamųjų teršalų kontrolės sistema buvo skirta benzinui, tais metais buvo prieinama tik Japonijoje.

Laimei, 8 vožtuvų A serijos variklių jau neberasite, tad pakalbėkime apie 16 ir 20 vožtuvų variklius. Jų skiriamasis bruožas yra buvimas variklio pavadinime po raidės brūkšnelio F(standartinės galios variklis su keturiais vožtuvais viename cilindre arba, kaip pardavėjai sugalvojo - High Efficiency Twincam Engine), tokiems varikliams paskirstymo diržu arba grandine varomas tik vienas skirstomasis velenas, o antrasis varomas iš pirmiausia per pavarą (varikliai su vadinamąja siaura cilindro galvute), pavyzdžiui, 4A-F. Arba laiškais G- tai variklis, kurio kiekvienas skirstomasis velenas turi savo pavarą iš paskirstymo diržo (grandinės). Toyota pardavėjai šiuos variklius vadina High Performance Engine, o jų skirstomieji velenai varomi per savo pavaras (su plačia cilindro galvute).

Laiškas T reiškė turbokompresoriaus buvimą (Turbocharged), o raidė Z (Supercharged) - mechaninį kompresorių (kompresorių).

- geras pasirinkimas pirkti, tik jei jame nėra sistemos LEAN BURN:

Nutrūkus diržui variklio vožtuvai sulinksta!
4A-FE LEAN BURN (LB) variklis skiriasi nuo įprasto 4A-FE cilindro galvutės konstrukcija, kai keturios iš aštuonių įsiurbimo angų turi lūpas, kad susidarytų cilindro įleidimo sūkuriai. Degalų purkštukai montuojami tiesiai cilindro galvutėje ir įpurškia degalus į įsiurbimo vožtuvo sritį. Įpurškimas atliekamas pakaitomis per kiekvieną purkštuką (pagal nuoseklią schemą).
Daugumoje 90-ųjų antrosios pusės LB variklių buvo naudojama DIS-2 (Direct Ignition System) tipo uždegimo sistema su 2 uždegimo ritėmis ir specialiomis uždegimo žvakėmis su platina padengtais elektrodais.
Europietiškų modelių LB schemoje naudojami naujo tipo deguonies davikliai (Lean Mixture Sensor), kurie yra ženkliai brangesni už įprastinius ir tuo pačiu neturi nebrangių analogų. Japonijos rinkos schemoje naudojamas įprastas lambda zondas.
Tarp įsiurbimo kolektoriaus ir cilindro galvutės sumontuota pneumatiniu būdu valdoma amortizatorių sistema.
Vožtuvų sklendės įjungiamos vakuumu, tiekiamu į bendrą pneumatinę pavarą, naudojant elektropneumatinį vožtuvą elektroninio valdymo bloko (ECU) signalu, priklausomai nuo droselio atidarymo laipsnio ir greičio.

Dėl to 4A-FE LB ir 4A-FE skirtumai yra paprasti:

1. Uždegimo ritė nuimama nuo skirstytuvo (uždegimo skirstytuvo) iki variklio skyriaus sienelės.
2. Nėra smūgio jutiklio.
3. Purkštukai yra ne ant įsiurbimo kolektoriaus, o ant galvos ir įpurškia kuro mišinį beveik prieš pat įsiurbimo vožtuvą.
4. Įsiurbimo kolektoriaus ir bloko galvutės sandūroje yra papildomi valdomi amortizatoriai.
5. Purkštukai veikia pakaitomis, visi keturi, o ne poromis.
6. Žvakės turi būti tik platininės.

- įdiegta tik kai kuriose CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G modifikacijose<4WD>- išmontuojant yra daug variklių, geriau iš karto sudaryti sutartį ir nebandyti taisyti seno!

Cilindrų skaičius, išdėstymas, laiko tipas, vožtuvų skaičius: R4; DOHC, 16 vožtuvas;
Variklio darbinis tūris, cm3 (Tūrinis tūris (cc)): 1587;
Variklio galia, AG / aps./min.: 115/6000;
Sukimo momentas, Nm / aps./min.: 101/4400;
Suspaudimo laipsnis: 9,50;
Skersmuo (skyla) / eiga (eiga), mm: 81,0/77,0

Originalams, kurie neieško lengvų būdų, gali patikti šio variklio kompresorinė versija, ji buvo dedama ant:

COROLLA LEVIN -CERES E-AE101, COROLLA LEVIN -CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92

Variklio modelis: 4A-GZE,
Cilindrų skaičius, išdėstymas, laiko tipas, vožtuvų skaičius: R4; DOHC, 16 vožtuvas;
Variklio darbinis tūris, cm3: 1587;
Variklio galia, AG / aps./min.: 145/6400;
Sukimo momentas, Nm / aps./min.: 140/4000;
Suspaudimo laipsnis: 8,00;
Skersmuo / eiga, mm: 81,0/77,0

Variklį nesunkiai rasite išmontavimo aikštelėse, tik bėda ta, kad MR2 turi savo variklį, kuris su likusiu nekeičiamas.

Gerai, apie šiuos variklius galima kalbėti ilgai, bet reikia kažkokios išvados: džiaugiuosi, kad pavyko susipažinti su šio variklio konstrukcija, jis gerokai pralenkė savo laiką, o jo konstrukcija yra daugeliu atžvilgių geresni už vėlesnius Toyota variklius, nors net ir nemanau, kad pavyko šiek tiek sugadinti aplinkosaugos temą ir alyvos siurblio bei alyvos imtuvo dizainą. Bet juk inžinieriai neprivalėjo sukurti variklio, kuris tarnautų ilgiau... Nerekomenduočiau pirkti Toyota su šiuo varikliu vien dėl to, kad visas automobilis bus šiukšlės (nors Audi, Mercedes ir net tų pačių metų Mazda, gal linksmiau važiuos) - nėra ką veikti, matyt, tikrasis Toyotos šūkis "daugiau nereikia, svarbiausia, kad tvora būtų lygi!"

Na, ir paskutinis, visa Serie A istorija:

Trumpos 4 A Ge variklių charakteristikos

Puslapis, skirtas modifikacijai 4A – GE

Šiame straipsnyje aš kalbu apie įvairius patobulinimus, kurių reikės

siekiant padidinti 4A - GE variklio galią (iš Toyota, kurio tūris 1600

kubeliai) nuo mažos 115 AG. iki 240 AG palaipsniui didinant 10l.s. įjungta

kiekviename etape, o gal ir labai padidėjus!

Visų pirma, yra keturių tipų 4A varikliai - GE -

Didelė anga (didelė vožtuvo anga) su TVIS

Mažas kanalas be TVIS

20 vožtuvų versija

Versija su mech. kompresorius (superkroviklis)

Pasakyti, kad parašyti tokį puslapį sunku, nieko nereikia sakyti!

Galios nuokrypių skaičius visiems 4A-SAME pasaulyje, tai yra skaičius

115 AG - 134 AG

Tai yra arklio galių skirtumas tarp standartinio 4A-SAME pasaulyje. Oro srauto matuoklis

(įeinančio oro skaitiklis, toliau AFM) dėl TVIS versijos problemų

115 AG būdingas JAV ir kitoms šalims. oro slėgio jutiklis

įsiurbimo kolektorius (kolektoriaus oro slėgio jutiklis = MAP) su TVIS versija,

kuris dar labiau paplitęs, pagamins 127 AG. Tai dažniausiai

randama Japonijoje, Australijoje ir Naujojoje Zelandijoje. Abu šių rinkinių tipai

uždėkite AE-82. AE-86 ir kiti Corollas, ir turi didelį įsiurbimą

langai. 4A-ZHE „Corolla AE-92“ neturi TVIS, todėl įsiurbimas mažas

150 AG - 160 AG

Standartinio skirstomojo veleno veikimo laikas tęsiasi 240 laipsnių kampu iš vietos

į vietą, ir tai būdinga šiuolaikiniam dviejų velenų variklio takui. Pora

skirstomieji velenai 256 laipsnių kampu, o anksčiau minėti keitimai suteiks jums nuo 140 AG.

150 AG ši dalis suteiks jums maždaug 150 AG. Jei visi

teisinga, bet jei reikia daugiau, tai žinoma reikės skirstomųjų velenų su

pažymėkite 264 laipsnius. Tai yra didžiausias paskirstymo velenų dydis

galima naudoti su gamykliniu kompiuteriu, kaip ir tinkamam veikimui

turėsite nepaisyti vakuumo verčių VP. kolekcininkas. Versija su jutikliu

AFM gali būti šiek tiek turtingesnis, bet aš neturiu apie tai jokios informacijos.

Jūs negalite gauti 160 AG. su standartiniu kompiuteriu, ir jūs taip pat

teks išleisti kelis dolerius papildomoms sistemoms.Norėčiau

patariama imti programuojamą sistemą nei lustai ar bet kokia kita

priedai prie standartinio kompiuterio. nes jei nori daugiau

žirgų vėliau, tada jūsų galimybės, kitaip nei

150 AG -160 AG tai toks ženklas, kuriame kai kurie

galvos darbas. Laimei, nėra daug ką baigti ir jei

Jūs galva išjungta, tada galėsite efektyviai praleisti šiek tiek daugiau laiko ir

padaryti dorobotki, kurie leis jums ištraukti iš savo variklio iki 180-190

4A – GE galvutėse yra 4 sritys, į kurias reikia atkreipti dėmesį

Plotas virš vožtuvų lizdų, degimo kameros ir pačių angų

patys vožtuvai ir vožtuvų lizdai.

Virš balnų esanti sritis yra šiek tiek per lygiagreti ir jai reikia šiek tiek

susiaurėjimas, kad būtų sukurtas nedidelis Venturi efektas.

Degimo kamera turi daug aštrių kraštų, kurie būtini

sklandžiai, kad būtų išvengta ankstyvo kuro užsidegimo ir pan.

Įleidimo ir išleidimo angos (angos) standartiškai yra gana normalios, tačiau

jie nėra daug dideli į galvą su dideliais pro langus ir šiek tiek

160 AG - 170 AG

Dabar pradėkime šaudyti rimta galia. Galite pamiršti duoti

arba išmetamųjų teršalų taisyklės, kurios gali būti taikomos jūsų šalyje J .

Jums reikės skirstomųjų velenų bent 288 laipsnių, ir jūs jau galite

pradėkite galvoti apie apatinio negyvojo taško (BDC) keitimą ateityje.

Jis taip pat pradeda artėti prie įsiurbimo kolektoriaus ribos, ir tai jau yra

ženklas, nuo kurio daiktai brangsta.

Apims visas ankstesnėje pastraipoje aprašytas galvos darbas

į šios pastraipos galių sumą, kad būtų pagerinta 150

AG -160 AG jums reikės padidinti variklio (cilindrų) suspaudimą

variklis). Yra du variantai _ šlifuoti bloko galvutę arba pirkti

nauji stūmokliai. Standartiniai stūmokliai yra gana įprasti 160 AG. be

abejoju, bet po to rekomenduoju naudoti gerą nestandartinį

rinkiniai, tokie kaip Wisco. Jums reikės 10,5:1 suspaudimo. a c

naudojant benziną, kurio oktaninis skaičius yra 96, galima padidinti suspaudimą

iki 11:1 per daug nesijaudinant dėl ​​detonacijos!

Standartiniai kaiščiai (stūmoklio kaiščiai) gali būti naudojami iki 170 AG. Bet

tada turėtumėte pakeisti juos į geriausius, kuriuos galite gauti, pavyzdžiui

ARP arba mažas blokas Chevy. (Turiu galvoje, jei ketini keistis

jiems tai taip pat bus naudingas darbas.

Taip pat turite būti pasirengę sukti variklį iki 8000 aps./min. Ir galbūt

8500 aps./min

Įsiurbimo kolektorius yra šiek tiek problema, bet jei esate pakankamai protingas, tada

Kiekvienam stilingai galite padaryti dvigubą (padalintą kolektorius) droseliui

Weber, kuris bus daug pigesnis (pavyzdžiui, visi darbai su medžiagomis

kainuos 150 Australijos dolerių, bet jei tą patį darbą atliksite su

perkant firmines atsargines dalis lengvai pasieksite 1200 vid. dolerių!) Ir aš

padarė tai. kuvil liejimo plokšte apie 8 mm storio. Ir

storasienis vamzdis, kurio skersmuo 52 mm. Tada iškirpau pagrindo flanšą.

Weberis ir po cilindrais ant galvos. Tada nupjaunu keturis vienodo ilgio vamzdžius

ir iš dalies juos sutraiškė taip, kad atrodė kaip įėjimo langai. Ir toliau

dvi dienas praleidau šlifavimui ir galandimui, kad visos detalės tilptų, ir jau

tada viską suvirino. Sugavo dvi valandas lyginant siūles nuo suvirinimo.

Tada paleidau specialią mašiną pralaidumui patikrinti

stačiu kampu tarp galvos ir droselių.

190 AG - 200 AG

Įvažiavome į didžiausią leistiną skirstomųjų velenų dydį – 304 laipsnius. Ir tu

jums reikia 11:1 suspaudimo; 200 AG apytikslis praėjimas galvai su mažu

Po 200 AG 4A-Zhe tampa vis rimtesniu varikliu, todėl

reikalauja vis daugiau dėmesio detalėms. Nuo šio taško pradedame

išleisti vis daugiau pinigų, kad rezultatai būtų mažesni. Bet jei vis tiek

Jei norite papildomų arklių, turite išleisti dolerių:

Priežastis, dėl kurios nušokau nuo 200 AG iki 220 AG štai ką aš žinau

nėra daug žmonių, kurie kažką panašaus padarė iš 4A-SAME, taigi

Neturiu daug informacijos apie juos. Manau, kad po 180 ženklo

hp tai tikri lenktynininkai, kurie daro viską, kad pasiektų

daugiau nei 200 AG nors tai nedidelis šuolis. Priežastis, kodėl aš

praleistos vertės 170-180 AG -190 AG - 200 AG tai vienas ir tas pats

šių ženklų skirtumai. Čia ir ten mažai darote suspaudimu

ir tt Norint iššokti nuo 170, tikrai nereikia daug dirbti

hp iki 200 AG

Taigi mums reikia velenų, kurių žymėjimas yra 310 laipsnių. ir pakilimas 0,360 / 9,1 mm.

Taip pat turėtumėte pradėti galvoti, kur gauti puodelių įdėklus,

kurių tarpikliai yra ne mažesni kaip 13 mm. tai bus

geriau nei 25 mm. poveržlės, kurios sėdi ant paties stiklo.

Nes skirstomieji velenai didesni nei 300 laipsnių. ir vožtuvo pakilimas 8 mm (apytiksliai)

virš stiklo sumontuotų poveržlių kraštai retai liesis

su skirstomojo veleno išsikišimu, tuo tarpu kumštelis bus išmestas į šoną, kuris

akimirksniu sugadins stiklą ir, tiesą sakant, jo gabalėlį

galvos per milisekundes! Puodelių poveržlių (tarpiklių) rinkiniai

galima nusipirkti ir iš turboreaktyvinio variklio, ir kitose sporto parduotuvėse, bet š

kainuos daug pinigų!

Didelės sėdynės vožtuvai taip pat yra brangūs, bet aš vėl žinau, kaip nuleisti

kaina. Sužinojau, kad 7M-ZhTE („Toyota Supra“) vožtuvai atrodo kaip didelis rinkinys

Pageidautina naudoti nedidelį alkūninį veleną iki 220 AG. nei

didelis, nes didesnės įvorės tuo pačiu sukuria didesnę trintį

didelis skersmuo (42 mm, palyginti su 40 mm.) turi geresnį radialinį greitį

Mielai naudočiau standartinius švaistiklius (su aukščiau nurodytais varžtais

nuo) iki 220 AG bet po to būtų geriau įdiegti kažką panašaus į Carillo,

Cunningham arba Crower švaistikliai. Jie turi būti pagaminti taip, kad

svoris buvo 10 % mažesnis nei standartinis, kad būtų sumažintas stūmoklio judėjimas

Stūmokliai taip pat peržengė savo limitą, todėl geriau jį pakelti -

Pavyzdžiui, kokybiški (ir, žinoma, brangūs) stūmokliai. Mahle

Naudodami standartinį alyvos siurblį rizikuojame perpildyti tepalą penkiais

srityse, ir šios problemos sprendimas gali būti arba brangus pirkimas

įrenginį iš turboreaktyvinio variklio arba tiesiog sureguliuokite 1GG siurblį. Jie kainuoja pakankamai

Jei turėčiau maišą pinigų ir daug laisvo laiko, galėčiau

Gaukite 260 AG iš 4A-SAME. Daugiau yra geriau. Stūmoklio eigą padaryčiau trumpesnį ir

nuobodu rankoves įdėti stūmoklį kiek įmanoma, bando

saugoti apie 1600 kubų tūrį. Toliau montuočiau titano švaistiklius

atnaujintos arba įsigytos pneumatinės vožtuvo spyruoklės, kad

pasukite variklį iki 15 000 aps./min arba, jei įmanoma, daugiau.

Arba tiesiog paimčiau įprastą 4A-ZHE, sumažinčiau suspaudimą iki 7,5: 1 ir įdėčiau

turbina:.

Gaukite dar daugiau žirgų už mažesnę kainą.

Gerai, dabar rimtai, geriausias būdas gauti švokščiantį turbo variklį.

(4A-ZTE) tiesiog nusipirks 4A-ZHE, parduos kompresorių ir kolektorių,

tada su gautais pinigais guolio turbina ir RWD kolektoriai is AE-86.

Pirkite sulenktus vamzdžius kai kuriose išmetimo sistemų parduotuvėse, gaminkite

išmetimo kolektorius turbinai, ir jūs netgi galite pabandyti išeiti

standartinis kompiuteris nuo 4A-ZhZE arba, sutaupant daug laiko ir vengiant

problemų, įsigykite programuojamą pažangų kompiuterį.

Naudodamas savo kompiuterio dyno programą, tai suskaičiavau pakankamai

žemas 16 psi slėgis suteiks jums apie 300 AG. Jums taip pat reikės

tarpinis aušintuvas, šiais laikais jie gana dažni. as irgi dedu

skirstomieji velenai yra didesni nei standartiniai – 260 laipsnių.

300 AG - 400 AG (galbūt daugiau?)

Norėdami gauti daugiau nei 300 AG reikia dar truputi darbo

kažkas panašaus į dorobotki 4A-ZHE 220 AG (pažiūrėkite aukščiau). Tas pats

kaltas alkūninis velenas, ne serijiniai švaistikliai, žemo slėgio stūmokliai (kažkur

7:1), dideli vožtuvai ir vožtuvų kaušelių poveržlės. Plius turbina

kolekcininkas. (Abejoju, ar gamykliniai kolektoriai bus pakankamai geri

taigi pirmiau minėtus dalykus teks atlikti rankomis. Tai ne tiek daug

sunku, kiek laiko tai užtruks)

Ir vėl dyno teste. Taigi esant 20 psi slėgiui variklis sukuria 400 AG.

Jei galite sukurti variklį, galintį atlaikyti 30

psi galite peršokti 500 AG ribą.

Padaryti daugiau nei tai, mano nuomone, įmanoma dėl turbokompresoriaus

Formulės 1 variklis.80-ųjų pabaigos, 1500 kubų tūrio

daugiau nei 1000 AG Nemanau, kad tai įmanoma naudojant aukščiau paminėtus dalykus

pakeitimai pagrįsti 4A-SAME, bet. J

4A-ZHE 20 vožtuvų varikliai

Niekada nedirbau su 20 vožtuvų, bet apskritai varikliu

yra variklis. Skirtumas tik tas, kad šis variklis turi tris

įsiurbimo vožtuvai, todėl kai kurios įprastos taisyklės neveikia. Toyota

reklamuoja juos kaip 162 AG. (165 AG) pirmajai versijai ir 167 AG. už antrą

(Naujausia versija. FWIW, pirmoji versija turi sidabrinį vožtuvo dangtelį ir

AFM jutiklis, o antrasis juodas ir MAP jutiklis.

„Toyota“ gali meluoti sakydama, kad 20 vožtuvų vožtuvas išleidžia tiek daug.

arkliai - sprendžiant pagal išmatavimus, kuriuos aš kada nors girdėjau

jie išduoda 145 AG. - 150 AG Taigi manau, kad geriausias būdas auginti

standartinio 4A-ZHE (16 vožtuvų versija) galia su 115 AG -134 AG prieš

150 AG - Tai tiesiog priklijuoti variklį su 20 vožtuvų versija. Išimtis

bus tik galiniais ratais varomi automobiliai, tokie kaip AE-86. tiesiog reikia padaryti

skylė ugniai atsparioje pertvaroje (tarp variklio skyriaus ir keleivių skyriaus), skirta

skirstytuvas (pertraukiklis-skirstytojas) arba.

Kiek matau, nelabai yra ką veikti, išskyrus įsiurbimo šlifavimą

langai ir daugiakampis darbas su vožtuvų lizdais (sėdynės)

puiki grąža ir vėl visa tai iki 200 AG. ir toliau keisis

vidų į stipresnius ir lengvesnius mazgus. Pasirodo tas pats

derinys, skirtas padidinti galią, bet daugiausia didinant greitį

145 AG -165 AG

Ankstyviausias 4A-ZhZE turi 145 AG. ir yra 3 variantai (mano

pažiūrėk) gaukite į bandą daugiau arklių – tiesiog įdiekite daugiau

vėlesnė versija, kuri jau turi 165 AG. arba įdėti didelę pavarą

alkūninis velenas (tai leis kompresorių pasukti greičiau, mažesniu greičiu,

ir todėl gauti daugiau oro) bet ką iš HKS arba

Kuskas. Ir trečias variantas yra tas pats, ką darytumėte su įprasta

165 AG - 185 AG

Vėlgi, lengviausias būdas pasiekti nuo 165 AG. iki 185 AG - tai paprasta

įdėti didesnius skirstomuosius velenus ir gal šiek tiek šlifavimo darbo

(nuvalymo) susiaurėjimai įsiurbimo ir išmetimo kolektoriuose. Pasibaigus šiam

galios skalė, manau, kad įsiurbimo kolektorius per siauras, nes.

kompresorius pučia į vieną statinę, kuri vėliau padalija ją į keturias

kanalas, po vieną kanalą kiekvienam cilindrui. Problema ta, kad trys iš jų

kanalai patenka į galvą kampu, esančiu toli nuo tiesios linijos, taigi ir aštriu kampu

sukels nepageidaujamą turbulenciją (FWIW, kanalas pirmam

cilindras telpa juokingu kampu.) Jei sugaišite šiek tiek laiko ir

įdėti pakankamai pastangų, kad sukurtumėte kokybišką skaitiklį (arba

galima tiesiog įdėti kolektorių kaip iš galinių ratų pavaros AE-86),

kuri nesunkiai suteiks jums papildomų 20 AG.

Dideli skirstomieji velenai 264 laipsnių kampu. labai prisidės, bet kaip su

Geriausias 4A-JZE, apie kurį aš kada nors girdėjau, buvo

kažkas apie 200 AG Manau, kad jokių problemų dėl to nebuvo

pirmiau minėtų modifikacijų. Manau geriausias būdas gauti

daugiau išėjimo galios yra sumontuoti kompresorių nuo 1ЖЖЗЕ, kuris, kada

pumpuoja 17 procentų daugiau oro tuo pačiu greičiu nei standartinis

tai taip pat reiškia, kad norint jį gauti, jis turi suktis lėčiau

tiek pat (kaip ir standartiniame) oro vienu greičiu. Tai

reiškia, kad variklis patirs galios praradimą (gedimą), o ne

būtų su mažesniu kompresoriumi. Nesėkmė, apie kurią kalbu, yra

galios, kurios nepakanka, kai tachometro rodyklė peržengia raudoną ribą

linija. Tada galia smarkiai padidėja, atsižvelgiant į apsukų skaičių