Beveik visi SSRS sukurti automobiliai buvo užsienio modelių kopijos. Viskas prasidėjo nuo pirmųjų pavyzdžių, pagamintų pagal Ford licenciją. Laikui bėgant kopijavimas tapo įpročiu. SSRS automobilių tyrimų institutas pirko mėginius Vakaruose tyrimui ir po kurio laiko pagamino sovietinį analogą. Tiesa, išleidimo metu originalas nebebuvo gaminamas.
GAZ A (1932 m.)
GAZ A – pirmasis masinis lengvasis automobilis SSRS, yra licencijuota amerikietiško „Ford-A“ kopija. SSRS 1929 metais iš Amerikos įmonės įsigijo įrangą ir dokumentus gamybai, po dvejų metų Ford-A gamyba buvo nutraukta. Po metų, 1932 m., buvo pagaminti pirmieji GAZ-A automobiliai. 
Po 1936 m. pasenęs GAZ-A buvo uždraustas. Automobilių savininkai buvo įpareigoti automobilį perduoti valstybei ir su priemoka įsigyti naują GAZ-M1.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 taip pat buvo vieno iš „Ford“ modelių - B modelio (40A) 1934 m. kopija.
Pritaikius vidaus eksploatavimo sąlygoms, sovietų specialistai kruopščiai perkūrė automobilį. Modelis kai kuriose pozicijose pranoko vėlesnius „Ford“ gaminius.
L1 „Red Putilovets“ (1933) ir ZIS-101 (1936–1941)
L1 buvo eksperimentinis lengvasis automobilis, beveik tiksli Buick-32-90 kopija, kuri pagal Vakarų standartus priklausė aukštesnei vidurinei klasei.
Iš pradžių Krasny Putilovets gamykla gamino Fordson traktorius. Eksperimento būdu 1933 m. buvo išleisti 6 L1 egzemplioriai. Dauguma automobilių negalėjo pasiekti Maskvos patys ir be gedimų. Patobulinimas L1 buvo perkeltas į Maskvos „ZiS“.
Dėl to, kad „Buick“ kėbulas nebeatitiko 30-ųjų vidurio mados, „ZiS“ jis buvo perdarytas. Amerikietiška kėbulų parduotuvė Budd Company, remdamasi sovietiniais eskizais, parengė modernų kėbulo eskizą tiems metams. Darbas šaliai kainavo pusę milijono dolerių ir truko mėnesius.
KIM-10 (1940-1941)
Pirmasis sovietinis mažas automobilis „Ford Prefect“ buvo kūrimo pagrindas.
Antspaudai buvo pagaminti JAV, o kėbulo brėžiniai sukurti pagal sovietinio dizainerio modelius. 1940 metais šis modelis pradėtas gaminti. Buvo manoma, kad KIM-10 taps pirmuoju SSRS „liaudies“ automobiliu, tačiau Didysis Tėvynės karas sutrukdė SSRS vadovybės planams.
"Moskvich" 400.401 (1946-1956)
Vargu ar amerikiečių įmonei patiko toks kūrybingas savo idėjų plėtojimas kuriant sovietinį automobilį, tačiau tais metais nebuvo jokių priekaištų, juolab, kad po karo „didelių“ Packardų gamyba nebuvo atnaujinta.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959 m.
„Buick Super“ pagrindu buvo sukurtas šešių septynerių vietų didelės klasės lengvasis automobilis su „šešių langų ilgos bazės sedano“ kėbulu ir masiškai gaminamas Gorkio automobilių gamykloje (Molotovo gamykla) 1950–1959 metais (kai kurios modifikacijos – iki 1960 m.).
Gamyklai buvo primygtinai rekomenduota visiškai nukopijuoti 1948 m. modelio „Buick“, tačiau inžinieriai, remdamiesi pasiūlytu modeliu, sukūrė automobilį, kuris kuo labiau pasikliauja jau gamyboje įvaldytais agregatais ir technologijomis. „ZiM“ nebuvo jokio konkretaus užsienietiško automobilio kopija nei dizaino, nei ypač techniniu požiūriu – pastarajame gamyklos dizaineriams netgi pavyko tam tikru mastu „ištarti naują žodį“ pasaulinėje automobilių pramonėje.
„Volga“ GAZ-21 (1956-1972)
Vidutinės klasės lengvąjį automobilį techniškai sukūrė vietiniai inžinieriai ir dizaineriai nuo nulio, tačiau išoriškai nukopijavo daugiausia amerikietiškus šeštojo dešimtmečio pradžios modelius. Kuriant buvo tiriami užsienio automobilių dizainai: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) ir Opel Kapitän (1951).
GAZ-21 buvo masiškai gaminamas Gorkio automobilių gamykloje 1956–1970 m. Gamyklos modelio indeksas iš pradžių yra GAZ-M-21, vėliau (nuo 1965 m.) - GAZ-21.
Tuo metu, kai buvo pradėta masinė gamyba, pagal pasaulinius standartus „Volgos“ dizainas jau tapo bent jau įprastas ir nebeišsiskyrė tų metų serijinių užsienio automobilių fone. Jau 1960 metais „Volga“ buvo beviltiškai pasenusio dizaino automobilis.
„Volga“ GAZ-24 (1969-1992)
Vidutinės klasės lengvuoju automobiliu tapo Šiaurės Amerikos Ford Falcon (1962) ir Plymouth Valiant (1962) hibridas.
Serijinė gamyba Gorkio automobilių gamykloje nuo 1969 iki 1992 m. Automobilio išvaizda ir dizainas šiai krypčiai buvo gana standartiniai, techninės charakteristikos taip pat buvo maždaug vidutinės. Didžioji dalis „Volgos“ nebuvo skirta parduoti asmeniniam naudojimui ir buvo eksploatuojama taksi įmonėse ir kitose vyriausybinėse organizacijose).
"Žuvėdra" GAZ-13 (1959-1981)
Vadovaujantis didelės klasės lengvasis automobilis, sukurtas aiškiai veikiant naujausiems amerikiečių kompanijos „Packard“ modeliams, kurie tais metais buvo tik studijuojami JAV („Packard Caribbean“ kabrioletas ir „Packard Patrician“ sedanas, abu 1956 m.).
„Žuvėdra“ buvo sukurta aiškiai orientuojantis į amerikietiško stiliaus tendencijas, kaip ir visi tų metų GAZ gaminiai, tačiau nebuvo šimtaprocentinė „stilistinė kopija“ ar „Packard“ modernizacija.
Automobilis buvo gaminamas nedidelėmis serijomis Gorkio automobilių gamykloje nuo 1959 iki 1981 m. Iš viso buvo pagaminti 3189 šio modelio automobiliai.
„Žuvėdros“ buvo naudojamos kaip aukščiausios nomenklatūros (daugiausia ministrų, regioninių komitetų pirmųjų sekretorių) asmeninis transportas, kuris buvo išduotas kaip numatyto privilegijų „paketo“ dalis.
Tiek sedanai, tiek kabrioletai „Chaika“ buvo naudojami paraduose, tarnavo užsienio lyderių, iškilių veikėjų ir herojų susitikimuose, buvo naudojami kaip palydos automobiliai. Taip pat „Žuvėdros“ atkeliavo į „Intourist“, kur, savo ruožtu, kiekvienas galėjo jas užsisakyti naudoti kaip vestuvių limuzinus.
ZIL-111 (1959-1967)
Amerikietiško dizaino kopijavimas įvairiose sovietinėse gamyklose lėmė tai, kad automobilio ZIL-111 išvaizda buvo sukurta pagal tuos pačius modelius kaip ir Chaika. Dėl to šalyje vienu metu buvo gaminami išoriškai panašūs automobiliai. ZIL-111 dažnai painiojamas su labiau paplitusiu „Žuvėdra“.
Aukštos klasės keleivinis automobilis stilistiškai buvo įvairių šeštojo dešimtmečio pirmosios pusės amerikietiškų vidutinės ir aukščiausios klasės automobilių elementų rinkinys – daugiausia primenantis „Cadillac“, „Packard“ ir „Buick“. ZIL-111, kaip ir „Seagulls“, išorės dizainas buvo pagrįstas 1955–1956 metų amerikiečių kompanijos „Packard“ modelių dizainu. Tačiau, palyginti su „Packard“ modeliais, ZIL buvo didesnis visais matmenimis, atrodė daug griežtesnis ir „kvadratinis“, ištiesintomis linijomis, turėjo sudėtingesnį ir detalesnį dekorą.
Nuo 1959 iki 1967 metų buvo surinkta tik 112 šio automobilio egzempliorių.
ZIL-114 (1967-1978)
Aukščiausios klasės nedidelės apimties aukščiausios klasės lengvasis automobilis su limuzino kėbulu. Nepaisant noro nutolti nuo amerikietiškos automobilių mados, ZIL-114, pagamintas nuo nulio, vis tiek iš dalies nukopijavo amerikietišką Lincoln Lehmann-Peterson Limuziną.
Iš viso surinkta 113 valdiško limuzino egzempliorių.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978–1983)
1978 metais ZIL-114 buvo pakeistas nauju automobiliu su gamykliniu indeksu "115", kuris vėliau gavo oficialų pavadinimą ZIL-4104. Modelio kūrimo iniciatorius buvo Leonidas Brežnevas, mėgęs aukštos kokybės automobilius ir pavargęs nuo dešimties metų trukusios ZIL-114 eksploatacijos.
Kūrybiniam permąstymui mūsų dizaineriams buvo suteiktas Cadillac Fleetwood 75, o britai iš Carso padėjo vietiniams automobilių gamintojams dirbti. Dėl bendro britų ir sovietų dizainerių darbo 1978 m. gimė ZIL 115. Pagal naujus GOST jis buvo klasifikuojamas kaip ZIL 4104.
Interjeras buvo sukurtas atsižvelgiant į automobilių paskirtį – aukšto rango valstybės veikėjams.
70-ųjų pabaiga yra Šaltojo karo įkarštis, kuris negalėjo nepaveikti automobilio, vežančio pirmuosius šalies žmones. ZIL - 115 gali tapti prieglauda branduolinio karo atveju. Žinoma, jis nebūtų išgyvenęs tiesioginio smūgio, tačiau ant automobilio buvo apsauga nuo stipraus radiacinio fono. Be to, buvo galima sumontuoti šarnyrinius šarvus.
ZAZ-965 (1960-1969)
Pagrindinis miniautomobilio prototipas buvo Fiat 600.
Automobilį suprojektavo MZMA („Moskvich“) kartu su NAMI Automobilių institutu.Pirmieji pavyzdžiai gavo „Moskvich-444“ pavadinimą ir jau gerokai skyrėsi nuo itališko prototipo. Vėliau pavadinimas buvo pakeistas į „Moskvich-560“.
Jau pačioje ankstyvoje projektavimo stadijoje automobilis nuo itališko modelio skyrėsi visiškai kitokia priekine pakaba – kaip ir pirmuosiuose Porsche sportiniuose automobiliuose bei Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Ypač mažos klasės lengvasis automobilis savo dizainu labai panašus į vokišką subkompaktišką NSU Prinz IV (Vokietija, 1961 m.), kuris savaip atkartoja dažnai kopijuotą amerikietišką Chevrolet Corvair, pristatytą 1959 m. pabaigoje.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 „Žiguli“ – galiniais ratais varomas lengvasis automobilis su sedano kėbulu yra „Fiat 124“ modelio, 1967 metais gavusio „Metų automobilio“ titulą, analogas.
Sovietų užsienio prekybos ir „Fiat“ susitarimu italai Toljatyje sukūrė Volgos automobilių gamyklą su visu gamybos ciklu. Koncernui buvo patikėta gamyklos technologinė įranga, specialistų rengimas.
VAZ-2101 patyrė didelių pakeitimų. Iš viso buvo atlikta per 800 „Fiat 124“ dizaino pakeitimų, po kurių jis gavo Fiat 124R pavadinimą. „Fiat 124“ „rusinimas“ pasirodė itin naudingas pačiai FIAT kompanijai, sukaupusiai unikalios informacijos apie savo automobilių patikimumą ekstremaliomis eksploatavimo sąlygomis.
VAZ-2103 (1972-1984)
Galiniais ratais varomas lengvasis automobilis su kėbulo tipo sedanu. Jis buvo sukurtas kartu su Italijos įmone Fiat Fiat 124 ir Fiat 125 modelių pagrindu.
Vėliau VAZ-2103 pagrindu buvo sukurtas „projektas 21031“, vėliau pervadintas į VAZ-2106.
Net ir šiandien sunkiai įsivaizduojame save mažo branduolinio reaktoriaus pavidalo varikliu turinčiame automobilyje arba vadinamojoje mikrobangų transporto priemonėje, kuri energiją gauna iš po keliu paslėpto kontaktinio tinklo. Ir, apie kuriuos jie burbėjo daugiau nei dešimtmetį, bandydami pritaikyti juos automobiliams, jie neįleido šaknų. Tačiau prieš pusę amžiaus visa tai automobilių spaudoje buvo rašoma beveik rimtai. O sovietiniuose leidiniuose – su ypatingu entuziazmu. Iš tiesų, šeštojo dešimtmečio viduryje, kai šalis statė aukštus gyvenamuosius pastatus ir dideles gamyklas, blokuodama upes, paleisdama raketas į kosmosą ir naujus automobilius ant konvejerių, daugelis to, kas vakar buvo neįgyvendinama, buvo matomi labai arti.
Nuostabūs, kartais fantastiški sovietinės automobilių pramonės projektai yra didelė ir labai įdomi tema. Tačiau pirmiausia prisiminkime tik kelis ryškius jos puslapius: projektus, kurie, atrodytų, gali tapti realybe. Juk kažkas iš sovietinės automobilių fantastikos antologijos buvo įkūnyta eksperimentiniuose bėgimo modeliuose!
Pirmininko avangardas
O, šitas Tatra 77! Išradinga, nors ir be beprotybės, didžiojo čekų dizainerio Hanso Ledwinkos darbo mašina sujaudino daugybę protų visame pasaulyje. Įskaitant SSRS. Supaprastintas laikantis kėbulas su kiliu ant stogo, nepriklausoma pakaba, oru aušinamas V8 variklis gale – visa tai taip skyrėsi nuo įprastų XX amžiaus ketvirtojo dešimtmečio vidurio automobilių! Bet serijinis Tatra 77 pasirodė 1934 m., dar prieš garsųjį vokišką vabalą, o juo labiau kitas struktūriškai panašias mašinas.
Žinoma, Tatrai nebuvo pirmieji tokio pobūdžio. Daugelis kompanijų ir vienišų inžinierių anksčiau bandė pagaminti automobilius su galiniais varikliais su modernizuotais kėbulais, daugiau ar mažiau keistus. Vokiečių kompanija XX amžiaus 20-ųjų pradžioje netgi pradėjo masinę automobilio su galine varikliu su aerodinaminiu (tuomet suprantamu) kėbulu gamybą. Tačiau ji turėjo daug daugiau trūkumų nei privalumų, pardavimai buvo apgailėtini. O Čekoslovakijos kompanija Tatra atnešė idėją iki pilnai veikiančio, patikimo automobilio, įkūrusi jo serijinę, nors ir ne masinę, gamybą.
Būtent ši mašina padarė neišdildomą įspūdį jauniems sovietų dizaineriams, tarp kurių buvo dvidešimt penkerių metų inžinierius pagal išsilavinimą, menininkas ir populiarintojas pagal pašaukimą, vėliau plačiai išgarsėjęs savo straipsniais ir knygomis. Galima įsivaizduoti, kaip jie žiūrėjo į Tatrus SSRS, kur iki šiol iš automobilių buvo gaminami tik XX amžiaus 20-ųjų pabaigos Fordai! Dolmatovskis atėjo dirbti į ZIS 1939 m. ir susirado bendraminčių per jauną menininką Valentiną Rostkovą, kuris, beje, tapė 1938 m.
Pagrindinis darbas nereiškė didelio kūrybiškumo, tačiau laisvalaikiu jaunieji svajotojai menininkai pradėjo kurti futuristinių vykdomųjų sedanų su galiniu varikliu eskizus su modernizuotais kėbulais. Tuo tarpu gamykla ruošė tik nedidelį atnaujinimą, struktūriškai datuojantį praėjusio amžiaus trečiojo dešimtmečio pradžios amerikietišką „Buick“, o stilistiškai – iki dešimtmečio vidurio „amerikiečių“. O pompastiški, didelių gabaritų Packard ir Lincoln limuzinai buvo laikomi SSRS tobulumo viršūne.
Žinoma, galinio variklio išdėstymas patraukė ne tik tuo, kad jis buvo naudojamas Tatruose. Ir ne tik todėl, kad tai leido padaryti automobilio priekį supaprastintą. Automobiliai su galiniu varikliu inžinierius viliojo gera varomųjų ratų apkrova, ilgos transmisijos nebuvimu ir atitinkamai galingu kardaniniu tuneliu salono viduryje.
Kai kurie XX amžiaus trečiojo dešimtmečio pabaigos – 4 dešimtmečio vidurio jaunų sovietinių svajotojų eskizai gniaužia kvapą! Ypač jei įsivaizduoji tą laiką ir tuos, kurie važinėjo ZIS automobiliais. Tarkime, Tatrų stiliaus kėbulais automobilių kavalkada, tik dosniau, amerikietiško stiliaus, dekoruotų chromu, išvažiuoja iš Kremliaus Spassky ar Borovitsky vartų. Kodėl gi ne fantastinis filmas?
1941 metų pavasarį jauniesiems zisovičiams buvo leista pagaminti du modelius masteliu 1:10. Tačiau gamyklos direktorius Ivanas Likhačiovas aštriai kritikavo šį kūrinį, vadindamas jo autorius svajotojais. Ir jis buvo teisus. Lichačiovas žinojo pasaulį, kuriame gyveno, jo rašytinius ir nerašytus įstatymus. Režisieriaus užduotis buvo įvykdyti planą ir derinti masinės gamybos automobilių gamybą, suprantamą visuomenės sąmonei, o ypač tiems, kurie buvo SSRS tendencijų kūrėjai.
O karo metu, kol buvo kuriamas „Packard“ limuzino stiliaus modelis, ir pokario metais, kai ZIS-110 tapo serijiniu, Valentinas Rostkovas toliau kūrė futuristinių automobilių eskizus. O Jurijus Dolmatovskis, dirbęs NATI nuo 1943 m. (nuo 1946 m. – NAMI), išliko atkaklus galinio variklio išdėstymo ir aerodinaminių kėbulų šalininkas. Netrukus Dolmatovskis turėjo kolegą, kurį, kaip ir jį, taip pat nuviliojo futuristiniai projektai – inžinierių ir puikų braižytoją Vladimirą Ariamovą, baigiantį studijas universitete. Eskizai yra eskizai, bet kai kurie sugalvoti vizionieriai pasiteisino!
Kilęs iš beždžionės
Pats laikas padėjo sovietų automobilių svajotojams. 1948 m., kilus pokario pakilimui, kai atrodė, kad viskas priklauso nuo laimėtojų, NAMI vadovybė davė leidimą suprojektuoti ir pagaminti neįprasto, visiškai kitokio automobilio prototipą. Dolmatovskis nusprendė sujungti galinį variklį su vežimo išdėstymu. Idėja nebuvo nauja, taip pat ir sovietiniams dizaineriams. Išties, pastatant variklį gale, buvo logiška vairuotojo sėdynę pastumti į priekį, o tai žymiai padidino naudingą erdvę už jos.
Fantazija, tokia didelė! Automobilyje, kuriam buvo suteiktas vardas, jie planavo įdėti visiškai naują keturių cilindrų bokserinį variklį su degalų įpurškimo sistema į įsiurbimo kolektorių ir automatine pavarų dėže gale! Visa pakaba nepriklausoma, priekinė – iš Pobeda GAZ-M20, galinė – originali.
| | |
Tais metais visų šalių dizaineriai stengėsi sumažinti ratų skersmenį, kad neužimtų vietos salone su masyviomis arkomis. Trylikos colių ratai NAMI-013 buvo pagaminti specialiai, nes sovietinė pramonė tokių ratų dar negamino. Iš kelių maketų pasirinkome patį glaustiausią (taigi ir harmoningiausią) dizainą – be pretenzingo dekoro. Institute automobilis buvo pramintas Chi'ta, nes „iš veido“ savo kūrėjams priminė beždžionę iš tuomet populiarių filmų apie Tarzaną. Ir tikrai šiek tiek panašu į tai!
Kadangi dar nebuvo sukomplektuotas visiškai naujas variklis ir transmisija, automobilyje buvo sumontuotas „Pobeda“ variklis – paverstas viršutiniu vožtuvu ir padidintas iki 63,5 AG.
Prototipas buvo surinktas 1950 m. Automobilis su trimis, kaip ir viduje, sėdynių eilėmis buvo pastebimai trumpesnis ir lengvesnis bei ekonomiškesnis pagal dizaino rodiklius. 1951–1952 m. NAMI-013 atliko keletą bandomųjų važiavimų visoje šalyje. Tačiau automobilis buvo tik važiuojantis modelis, apie serijinę gamybą niekas negalvojo. Ir tai buvo ne tik ir ne tiek automobilių bosų inertiškumas, kiek absoliutus pramonės nepasirengimas kažkam panašaus. Taip, niekas rimtai neskaičiavo šio projekto ekonomiškumo. Bet tai dar nebuvo istorijos pabaiga! Čita atliko savo svarbų darbą. Vos per kelerius metus avangardinės jaunųjų inžinierių ir menininkų idėjos buvo per pusę žingsnio nuo serialo. Bent jau tada taip atrodė.
| | |
1955 metais Irbit motociklų gamyklos vyriausiojo konstruktoriaus pavaduotojas Fiodoras Reppikhas kreipėsi į NAMI su idėja sukurti itin kompaktišką žmonių automobilį, kuris kainuotų pigiau nei pigiausias to meto automobilis SSRS – Moskvich. Tokio automobilio poreikis buvo didelis. Apie tai sovietų darbininkai, kurie šeštojo dešimtmečio viduryje tikėjo šviesiomis šalies ir savo pačių perspektyvomis, masiškai rašė įvairioms valdžios institucijoms, įskaitant motociklų gamyklas. Daugelis svajojo motociklus pakeisti kažkuo ne itin brangiu, bet erdvesniu, patogesniu ir pritaikytu mūsų nepalankiam klimatui. NAMI vadovybė sumanymą priėmė, o Dolmatovskis, Ariamovas ir kiti jaunieji sovietų svajotojai turėjo realią galimybę įgyvendinti savo svajones tikru automobiliu!
Kūrėjai (Irbit, kur planavo pasigaminti automobilį, kadaise buvo Rusijos kailių rinkos sostinė), vadovavosi skaičiumi 5: talpa – penki žmonės, variklis – 0,5 litro, degalų sąnaudos – apie 5 l/100 km, sausos masės – 500 kg. Tačiau „priekaba“ su šiek tiek išsikišusiu galiniu variklio skyriumi buvo aprūpinta serijiniu motociklo varikliu, kurio darbinis tūris – 0,75 litro, o galia – 23 AG. su priverstiniu aušinimo ventiliatoriumi (atsižvelgiant į NAMI-013 patirtį, kuri bandymų metu nuolat perkaisdavo). Atnaujinta Moskvich-401 pavarų dėžė buvo prijungta prie variklio. Hidrauliniai stabdžiai buvo sukurti motociklų pagrindu. Naudoti 10 colių ratai.
Akivaizdu, kad noras serijinius komponentus ir mazgus kiek įmanoma pritaikyti prie mašinos, kitu atveju pasikliauti gamyba būtų beprasmiška. Tačiau susivienijimas nepasisekė labai gerai – automobilis išėjo skausmingai neįprastas. Du NAMI-050 prototipai buvo surinkti Irbite ir 1955 metų rudenį atgabenti į Maskvą geležinkeliu, bagažo vagone. Jau stotyje automobilius pasitiko ne tik NAMI darbuotojai, bet ir entuziastingi sovietų žurnalistai.
Pagrindinis projekto automobilis turėjo būti variantas su uždaru kėbulu, sulankstoma priekine sienele tūpimui ant priekinių sėdynių ir viengulėmis šoninėmis durelėmis antros eilės keleiviams. Žinoma, visa ši gulima konstrukcija testavimo metu nuolat nutekėjo. Planavome ir supaprastintą variantą: be durų, su tentu arba galimybe ant viršaus sumontuoti lengvą plastikinį dangtelį.
Tais metais sovietiniai prototipai nebuvo paslėpti nuo spaudos. Apie Belką entuziastingai rašė laikraščiai ir žurnalai. Tonas buvo toks: automobilis netrukus taps serijiniu. Projekto likimas buvo nuspręstas 1957 metų sausio 30 dieną SSRS Ministrų Tarybos posėdyje, kuriame galutinai nuspręsta: turi būti naujas nedidelis automobilis su galiniu varikliu, bet ... tai turėtų būti padaryta Fiat 600 kėbulo pagrindu ir su visaverčiu keturių cilindrų automobilio varikliu. Žinoma, automobilis su patvaresniu nei motociklo varikliu, 13 colių ratais ir įprastomis durelėmis buvo daug praktiškesnis nei „Belka“, kad ir kaip įžeidinėtų jo kūrėjus.
Beje, automobilių su galine varikliu prototipus, panašius į NAMI-050, tais metais gamino kelios užsienio kompanijos. Pavyzdžiui, parodose buvo rodomas avangardinis Renault 900. Tačiau masinę gamybą pasiekė tik su 600 modeliu maksimaliai suvienodintas ir, beje, įprastas duris turėjęs Fiat Multipla.
Maksimalizmo estetika
Septintojo dešimtmečio pradžioje „Zaporožec“ jau buvo serijinis, NAMI užsiėmė visai kitais projektais, tačiau Maskvoje, ant bendro susidomėjimo tuo, kas vėliau buvo pavadinta dizainu, o vėliau vadinamu „meniniu dizainu“ banga, buvo įkurtas Visasąjunginis techninės estetikos tyrimų institutas (VNIITE). Jurijus Dolmatovskis išvyko ten dirbti. O ten kartu su grupe menininkų ir inžinierių sukūrė... Žinoma, furgoną su galiniu varikliu!
Šį kartą tai buvo VNIITE-PT (perspektyvus taksi) su 50 arklio galių Moskvich-408 varikliu, sumontuotu skersai gale, ir priekiniu aušinimo radiatoriumi. Labai moderniai atrodė „priekaba“ su kėbulu iš stiklo pluošto plokščių ant erdvinio rėmo ir plačiomis šoninėmis stumdomomis durimis su elektrine pavara (!). Jį net gyrė britų žurnalas „Motor“: „Turbūt moderniausias taksi pasaulyje“. Sovietinė spauda apie automobilį rašė dar entuziastingai, juolab kad prototipas net iškeliavo į Maskvos gatves. Lyginant su patyrusiu taksi, jis laimėjo daugeliu atžvilgių. Talpa didesnė, plačios durelės leido išriedėti net vaikišką vežimėlį. Svoris – 300 kg mažesnis, posūkio spindulys pastebimai mažesnis, degalų sąnaudos – mažesnės. O didžiausio 90 km/h greičio pakako miesto taksi.
Spauda, kaip įprasta, pradėjo prognozuoti VNIITE-PT ankstyvą masinę gamybą. Jie netgi kalbėjo apie konkrečią gamyklą – Jerevano automobilių gamyklą. Tačiau bet kuris automobilių pramonės specialistas suprato, kad visa tai buvo naivi svajonė. Kėbulas su stiklo pluošto plokštėmis buvo labai žemos technologijos masinėje gamyboje, stumdomos durys su elektrine pavara buvo abejotinos. Ir apskritai, tik JK jie gamino specialius automobilius taksi. O SSRS tikrai niekas to nedarytų – užteko ir kitų rūpesčių.
Paskutinis šios keturis dešimtmečius trukusios istorijos akordas buvo kitas VNIITE prototipas, pavadintas Maxi. Tai kompaktiška vienos talpos transporto priemonė su užpakaliniu varikliu ir su „Zaporožec“ varikliu. Durys vis dar buvo stumdomos, bet jau paprastesnės - ant ritinėlių, o priekinės sėdynės buvo pasuktos, kad būtų lengviau įlipti ir išlipti. Automobilis šalia serijinių bendraamžių atrodė kaip ateivis iš ateities, tačiau romantiškas sovietinės automobilių pramonės laikotarpis, klestėjęs Chruščiovo atšilimo metais, jau baigėsi.
Žinoma, šiandien daugelis tų metų projektų atrodo naivūs ir nelabai brandūs. Praktikai jau tais metais suprato, kad futuristinėms sovietų svajotojų idėjoms ant konvejerių, prikrautų iki ribos suplanuotais produktais, nėra vietos. Ir vis dėlto ši istorija palieka tam tikrą lengvą jausmą. Juk noras padaryti kažką naujo, savo, neįprasto, kad ir kone fantastiško, vertas pagarbos.
Visa tiesa apie fantazijas: avangardiniai SSRS automobilių pramonės projektaiTęsdami įrašą apie pirmuosius rusiškus automobilius, šiandien kalbėsime apie prieškario automobilius.
Prombron S 24/45 1923 m
Pagaminta iš Fili konservuotų Russo-Balta komponentų. Sėdimų vietų skaičius - 6; variklis – keturtaktis, karbiuratorius, cilindrų skaičius – 4, darbinis tūris – 4501 cm3, suspaudimo laipsnis – 4, galia – 45 AG. Su. /33 kW esant 1800 aps./min.; pavarų skaičius - 4; pagrindinė pavara – kūginės; padangos dydis - 880 120 mm; ilgis - 5040 mm; plotis - 1650 mm; aukštis - 1980 mm; pagrindas - 3200 mm; vėžė - 1365 mm; pilnas svoris - 1850 kg; didžiausias greitis – 75 km/val. Tiražas - 10 vnt.
AMO-F15SH
Lengvasis automobilis ant sunkvežimio AMO F15 važiuoklės. Sėdimų vietų skaičius - 6; keturtaktis variklis, karbiuratorius, cilindrų skaičius - 4, darbinis tūris - 4396 cm3, galia - 35 litrai. Su. esant 1400 aps./min.; pavarų skaičius - 4; pagrindinė pavara – kūginės; Ilgis - 4550 mm; plotis - 1760 mm; aukštis - 2250 mm; pagrindas - 3070 mm; takelis - 1400 mm; savas svoris - apie 2100 kg; didžiausias greitis – 42 km/val.
NAMI-1 1927 m
Dauguma automobilių istorikų pirmuoju sovietiniu automobiliu tradiciškai laiko sunkvežimį AMO F-15, kuris buvo gaminamas būsimajame ZiSe, o vėliau ZiL 1924–1931 m. Kiti automotostarino tyrinėtojai Prombron laiko pirmuoju sovietiniu automobiliu. Šis automobilis kurį laiką buvo gaminamas to paties pavadinimo gamykloje tuometinėje Maskvos srityje Fili ant „Russo-Balta“ gamybos įrangos, išvežtos 1915 m. iš fronto linijos Rygos. Tačiau sunkvežimis AMO F-15 buvo itališko prototipo kopija, o keleivių atstovas Prombron buvo sukurtas prieš revoliuciją. Todėl vadinti juos grynai sovietiniais automobiliais nėra visiškai teisinga. Šiuo atžvilgiu tik vienas automobilių technologijų pavyzdys gali pretenduoti į pirmojo grynai sovietinio automobilio titulą. Tai automobilis NAMI-1, kurį 1927 metais sukūrė dizaineris Konstantinas Andrejevičius Šarapovas.
ŠARAPOVAS Konstantinas AndrejevičiusŠARAPOVAS Konstantinas Andrejevičius, gimęs 1899 m., rusas, kilęs iš Maskvos. Baigė Lomonosovo automobilių institutą. technikos mokslų kandidatas, SSRS MATI vyriausiasis inžinierius, katedros vedėjas. Pirmųjų sovietinių mažų automobilių NAMI-1 su oru aušinamu varikliu ir NAMI-2 kūrėjas.
NATI automobilių biuro vyriausiasis dizaineris. du vaikai. 1939 04 23 suimtas Maskvoje. SSRS NKVD OSO buvo nuteistas 8 metams lagerio. Kaltės nepripažino. Išvyko į Kolimą. Pradžia geležies kalimo parduotuvė Kutaisio automobilių gamykloje. 1949 01 19 suimtas. 1949-03-09 OSO MGB TSRS, protokolas Nr.15, nuteistas į gyvenvietę Turuchanske, kur atvyko 1949-06-26. 1949 11 10 persikėlė į KK Jenisejaus rajoną. 1952 m. vasario mėn. tremtyje Jeniseiske. 1953 12 02 paleistas iš tremties, išvyko į Maskvą. 1953-11-04 reabilituotas. Asmens byla Nr.5944, arch. Nr. Р-7872 IT ATC KK. Mirė 1979 m.
Šio automobilio istorija tokia: 1926 metais studentas Kostja Šarapovas pradėjo rašyti baigiamąjį projektą. Tačiau jis negalėjo pasirinkti savo temos. Galų gale jis apsisprendė dėl itin pigaus automobilio, skirto eksploatuoti sovietų užmiestyje, projektu. Vadovams diplominis projektas taip patiko, kad Šarapovas be jokio konkurso buvo priimtas vadovaujančiu inžinieriumi NAMI, o diplominį projektą nuspręsta išversti į metalą. Padedant NAMI inžinieriams Lipgartui ir Charnko, baigimo projektas buvo peržiūrėtas atsižvelgiant į gamybos reikalavimus, o 1927 m. Maskvos Spartak gamykla, kuri iki šiol stovi Pimenovskajos (dabar Krasnoproletarskaya) gatvėje netoli Novoslobodskaya metro stoties, pagamino pirmąjį NAMI instituto vardu pavadinto automobilio pavyzdį. Darant prielaidą, kad institutas ir toliau pradės gaminti vis daugiau naujų automobilių, pavyzdys netrukus buvo pervadintas į NIMI-1.
Techniškai automobilis nėra tik itin paprastas. Tai net nereikėtų vadinti paprastu, o supaprastintu. Kaip stuburo rėmas buvo naudojamas paprastas 235 mm skersmens vamzdis. Prie jos gale buvo pritvirtinta nepriklausoma galinė pakaba, o priekyje – oru aušinamas dviejų cilindrų variklis su V formos cilindrų išdėstymu. Šio variklio darbinis tūris buvo 1160 kubinių metrų. cm, todėl tuo metu jis buvo itin mažas – tuometiniai maži automobiliai Ford T ar Russo-Balt K 12/20 buvo dvigubai didesnio darbinio tūrio. Šis variklis buvo sutrumpinta penkių cilindrų radialinio lėktuvo variklio „Cirrus“ versija. Toks variklis buvo naudojamas AIR-1 lėktuve, kuris pasirodė 1927 m. Todėl vienas V formos švaistiklis abiem stūmokliams buvo pritvirtintas prie vieno alkūninio veleno kakliuko. Kiekvieno cilindro skersmuo buvo lygus 84 milimetrams, o stūmoklio eiga – 105 mm. Esant 2800 aps./min., variklis pagamino 22 AG. Suspaudimo laipsnis buvo itin mažas ir siekė 4,5 vieneto.
Tai leido naudoti žemiausios klasės benziną, kuris galėjo išgaruoti karbiuratoriuje. Automobilyje nebuvo kuro siurblio, degalai iš bako atkeliavo gravitacijos būdu. Buvo ne tik elektrinis starteris, bet net ir akumuliatorius – variklis sėkmingai buvo užvestas švaistikliu. Automobilyje prietaisų skydelio nebuvo. Greitis buvo matuojamas akimis, o variklio apsisukimų skaičių vairuotojas nustatė iš klausos, nes garsus variklio šnypštimas tai leido. Beje, būtent dėl šio šnypščiančio garso automobilis buvo pramintas „pirma krosnele“. Kas dabar yra primusas, tikriausiai daugelis iš jūsų turi gana silpną supratimą. Todėl tiems mūsų skaitytojams, kurie nespėjo pagauti smagių Naujosios ekonominės politikos laikų, reikėtų paaiškinti, kad krosnelė – tai beprotis šildymo įrenginys, varomas benzinu, žibalu ar dujomis, veikiantis kuro garų, sumaišytų su oru, degimo principu.
Savo konstrukcija jis primena pūtiklį, tačiau, skirtingai nei pastarasis, jo degiklio liepsna nukreipta į viršų. Virš jo degiklio yra žiedo formos vielos stovas, ant kurio galima uždėti virdulį, puodą ar keptuvę. Be to, tais laikais net kambariai buvo šildomi krosnelėmis, nes centrinio šildymo dar nebuvo, o kubinis aršinas malkų buvo brangesnis nei kibiras benzino. Dabar jos aparatas atrodys primityvus, tačiau būtent pigesnė primusinė viryklė pakeitė pažangesnį samovarą, kuriame, beje, buvo verdama ne tik arbata, bet ir barščiai.
Tačiau grįžkime prie NAMI-1. Automobilyje nebuvo bagažinės, o atsarginis ratas buvo pritvirtintas tiesiai prie galinės sėdynės atlošo. Automobilio papėdėje buvo sumontuota įrankių dėžė. Kadangi automobilis buvo skirtas naudoti SSRS, dėžė buvo komplektuojama su masyvia pakabinama spyna. Buvo tik dvi durys: priekinės kairėje, galinės dešinėje. Dešiniuoju vairu vairuotojas, norėdamas išlipti, turėjo nuvaryti priekinį keleivį iš sėdynės. Netrukus buvo pagaminta dar pora kopijų. Šie prototipai sėkmingai nuskrido iš Maskvos į Sevastopolį ir atgal.
Diferencialo, nepriklausomos galinių ratų pakabos nebuvimas ir didelė 265 mm prošvaisa suteikė NAMI-1 puikius visureigius to meto keliuose, o ribotas dalių skaičius ir sudėtingų techninių prietaisų nebuvimas prisidėjo prie to, kad automobilis beveik niekada nesugedo - jame praktiškai nebuvo ką sulaužyti. Sėkmingai užbaigus važiavimą, 1928 m. sausį Spartak gamykla pradėjo masinę šių mašinų gamybą, kuri truko trejus metus. Iš viso per šiuos trejus metus buvo pagaminta 412 automobilių. Ankštose Maskvos gatvėse, kurios dažnai nebūdavo kietos dangos, NAMI-1 nesunkiai aplenkdavo gremėzdiškus amerikietiškus automobilius su dideliais varikliais. Jis greičiau pristatydavo keleivius ir lengvus krovinius į bet kurią miesto dalį, mažiau sunkiai įveikdamas kamščius. Beje, Maskvos kamščių problema XXI amžiuje nekilo.
Jis pradėjo pasirodyti XX amžiaus trečiojo dešimtmečio viduryje. Būtent tada nepmenai, praturtėję dėl per karo komunizmo metus susikaupusios užgniaužtos paklausos, per Vnešposyltorgą ėmė būriais užsakyti įvairiausius automobilius iš užsienio. Netrukus Maskvos ir Petrogrado gatvės buvo užpildytos Rolls-Royce, Mercedes, Hispano-Suises ir mažiau grynaveislių užsienio automobilių stebuklų. Tarp visos šios automobilių įvairovės zujo automobiliai ir vežimėliai. Tuo pačiu metu kumelių vairuotojai nepripažino jokių eismo taisyklių.
Reaguodami į klizmą primenančių ragų niurzgėjimą, jie grakščiai užpylė išskirtinį kelių aukštų kilimėlį ant vairuotojų. NIMI-1, skirtingai nei visi šie Rolls-Royce, Mercedes ir Hispano-Suise, buvo laikomas ne buržuaziniu, o proletariniu automobiliu. Taksi paėmė jį kaip savo ir, išgirdę Primuso šnypštimą, mandagiai išsisuko ir nuleido kelią. 1930 m., kai jau buvo statomas būsimas GAZ ir buvo perrengiamas ZiS, 160 egzempliorių per metus jau buvo manoma, kad nepakanka. Tačiau plėsti gamybą stabdė didelio miesto ribose esančios teritorijos suvaržymas.
Tuomet gamyklos inžinieriai pasiūlė automobilių surinkimą perduoti specializuotai įmonei, kuri važiuokles gautų iš „Spartak“, o kėbulus – iš kitos gamyklos. Šiuo projektu buvo žadama padidinti automobilių gamybą iki 4,5 tūkst. per metus ir sumažinti jų savikainą. Tačiau licencijuotas Fordas, pavadintas GAZ-A, buvo pakeliui, ir vyriausybė manė, kad tolesnė NAMI-1 gamyba yra netikslinga. Iki šiol buvo išsaugotos dvi nepažeistos NAMI-1 transporto priemonės ir dvi važiuoklės be kėbulų. Vienas egzempliorius ir viena važiuoklė eksponuojami Politechnikos muziejuje, kitas automobilis NAMI-1 saugomas Nižnij Novgorodo gamyklos „Gidromash“ muziejuje, o antroji važiuoklė – Maskvos laikraščio „Autoreview“ techniniame centre.
NATI-2 1932 m
Sėdimų vietų skaičius - 4; keturtaktis, karbiuratorinis, oru aušinamas variklis. Cilindrų skaičius – 4, darbinis tūris – 1211 cm3, suspaudimo laipsnis – 4,5, galia – 22 litrai. Su. esant 2800 aps./min.; pavarų skaičius - 3; pagrindinė pavara – kūginės; ilgis - 3700 mm; plotis - 1490 mm; aukštis - 1590 mm; pagrindas - 2730 mm; takelis - 1200 mm; savas svoris - 750 kg; greitis - 75 km/h Tiražas - 5 vnt.
GAZ-A 1932 m
1932 m. gruodžio 6 d., praėjus vienuolikai mėnesių nuo Gorkio automobilių gamyklos paleidimo, nuo jos surinkimo linijos nuriedėjo pirmieji GAZ-A automobiliai. Šie labai paprasti ir nepretenzingi automobiliai greitai užkariavo vairuotojų širdis.
Šio automobilio istorija prasidėjo užjūrio Detroite, kai Henry Fordas pagaliau suprato, kad jo Ford T yra beviltiškai pasenęs. Dar visai neseniai Fordas tikėjo, kad jo T ant surinkimo linijos stovės mažiausiai šimtą metų, kol žmonija išrado talpesnes baterijas. nei jo automobilio dujų bakas. Tuomet, maždaug 2008 m., pagal Fordo prognozes, žmonija turėjo pereiti prie elektromobilių. Tačiau tikrovė privertė „Ford“ nuimti „Model T“ nuo surinkimo linijos ir pakeisti jį „Model A“.
Pereinant prie A modelio, „Ford“ pirmiausia nusprendė pakeisti variklį – paskutiniojo „Ford T“ 23 arklio galių naujoms sąlygoms akivaizdžiai nepakako. Tačiau naujasis variklis buvo šiek tiek padidintas ankstesnio modelio variklis. Cilindro skersmuo buvo nuo 92,5 iki 98,43 mm - labai racionaliai suprojektuoto T modelio variklio atstumai nuo centro iki centro neleido toliau nuobodžiauti. Teko padidinti stūmoklio eigą - nuo 101,6 mm iki 107,95 mm, todėl buvo sukurtas naujas alkūninis velenas ir nauji švaistikliai. Dėl to darbinis tūris išaugo iki 200,7 kubinių colių (metriniais matmenimis - 3285 kubinių cm). Galia buvo 40 arklio galių. projektuojant taip pat panaudota daug progresyvių sprendimų. Pavyzdžiui, vietoj medinių stipinų ratuose buvo sumontuoti metaliniai stipinai, o vietoj alyvinės – sausa viendiskė. Pastarasis atmetė atvejus, kai automobilis partrenkė vairuotoją.
Faktas yra tas, kad automobilis „Ford T“ pasižymėjo vienu pavojingu charakterio bruožu – kartais dėl šaltos alyvos sankaba įsijungdavo pati ir švaistikliu užvedusį vairuotoją prispaustų nuosavas automobilis. Todėl „Ford T“ instrukcijose buvo nurodyta: „prieš užvesdami automobilį įjunkite atbulinę pavarą“. Tiesa, nuo 1920 m., Kai „Ford T“ buvo sumontuoti elektriniai starteriai, šios instrukcijos pastraipos poreikis išnyko, tačiau pereidamas prie modelio A, „Ford“ nusprendė palikti starterį ir akumuliatorių tik kaip pasirinktį, kad atitiktų nurodytus 385 USD.
Laikydamasi tos pačios gamybos ir rinkodaros schemos, kaip ir T modelyje, „Ford“ iš lengvojo automobilio „Ford A“ pagamino lengvąjį sunkvežimį „Ford AA“, kaip kadaise „Ford TT“ iš „Ford T“. Buvo net trijų ašių Ford AAA modelis, kuris paveldėjo Ford TTT. Būtent ši universali ir gerai suvienodinta serija patiko sovietų vadovybei, o būtent šį automobilį, kaip gana paprastą, patikimą ir technologiškai pažangų, buvo nuspręsta padaryti pagrindiniu sovietiniu lengvuoju automobiliu. Tuometinei Sovietų Sąjungai, žinoma, reikėjo daugiau sunkvežimių. Todėl gamyklos atidarymui išleidus pirmąją NAZ-A partiją, kita buvo paruošta tik iki gruodžio 6 d., kai Nižnij Novgorodas jau buvo tapęs Gorkiu, o NAZ – GAZ.
Pradėkime, kaip visada, nuo išvaizdos. GAZ-A atrodė kaip tipiškas XX amžiaus XX–30-ųjų sandūros automobilis. Automobilio buferis buvo pagamintas iš dviejų tamprių plieninių juostų. Nikeliuotą radiatorių papuošė pirmoji Gorkio gamyklos emblema – juodas ovalas su raidėmis „GAS“. Vieliniai stipinai ratai be srieginių spenelių įtempimui reguliuoti - konstrukcija turėjo tokį tvirtumą ir patikimumą.
Šiek tiek gelsva priekinio stiklo spalva rodo, kad tai tripleksas – du stiklo sluoksniai su trečiu paklotu – elastinga plėvele, kartą permatoma, bet karts nuo karto pageltusi. Po smūgio tripleksas pasidengė storu įtrūkimų sluoksniu, tačiau nesutrupėjo į atskirus kristalus, kaip šiuolaikinis auto stiklas. Degalų bako dangtelis kyšo prieš priekinį stiklą. Jis yra ant galinės variklio skyriaus sienelės: degalai gravitacijos būdu tekėjo į karbiuratorių. Taigi neprireikė benzino siurblio, kuris tais metais dar buvo labai netobulas įrenginys. GAZ-A dujų bakas beveik pakibo virš kelių vairuotojui ir keleiviui. Cisternos apačioje buvo čiaupas, kurį vairuotojas išeidamas užblokavo.
Maišytuvas dažnai nutekėjo, o tai kėlė rimtą pavojų priešgaisrinės saugos požiūriu. Ant juodo juodmedžio vairo šalia signalinio mygtuko yra dvi svirtys. Viena naudojama rankiniu būdu valdyti uždegimo laiką (šiandien šį darbą atlieka automatinė mašina), o kita – pastoviam „dujų tiekimui“ nustatyti. Spidometras neturi įprastos rodyklės – įrenginio lange juda ant būgno atspausdinti skaičiai, nurodantys greitį. Dujų matuoklio skaičiai atspausdinti ant skalės, tiesiogiai prijungtos prie plūdės dujų bake.
Iš karto po mažučiu apvaliu akceleratoriaus pedalu buvo atrama dešinės pėdos kulnui – pailgas pedalas ant automobilių atsirado daug vėliau.
Jei pavyktų išardyti visą mašiną iki paskutinės valties, pamatytume tik 21 riedėjimo guolį (šiuolaikiniame automobilyje jų yra apie du šimtus), iš kurių septyni yra ritininiai, o ritinėliai suvynioti iš storos plieninės juostos. Bet alkūninio veleno guoliai buvo paprastieji guoliai, o ne tokie kaip dabar, su plonasieniais greitai keičiamais bimetaliniais įdėklais, kurie tarnavo * VO-100 tūkst. Medžiaga jiems buvo lydinys, vadinamas babbitu, kuris buvo pilamas į guolio "lovą" tiesiai į cilindrų bloką arba į švaistiklį. Kad tokio guolio paviršius tilptų prie alkūninio veleno kakliukų, buvo nugramdytas babbito sluoksnis. Tačiau net kruopščiausias reguliavimas neišgelbėjo nuo to, kad nuvažiavus 30-40 tūkstančių kilometrų guolius teko pildyti iš naujo.
GAZ-3 yra pirmasis buitinis serijinis lengvasis automobilis uždaru kėbulu. Daug kas GAZ-A konstrukcijoje šiandien atrodo stebina: juostinis rankinis stabdys ant galinių ratų, vožtuvų reguliavimo įtaiso nebuvimas (jei reikia, vožtuvo stiebas buvo šiek tiek nupjautas), labai mažas (4,2) suspaudimo laipsnis, dėl kurio karštu oru, kai yra palankios sąlygos skysčiui, varikliui išgaruoti.
Dvi skersinės spyruoklės tarnavo ratų pakabai, o galinė buvo neįprastos stipriai ištemptos „užrašytos“ L raidės formos. GAZ-A buvo gaminamas daugiausia su atviru penkių vietų keturių durų „phaeton“ tipo kėbulu. Esant blogam orui buvo galima pakelti drobinę tentą ir virš durų pritvirtinti drobines šonines sieneles su celiulioidiniais langais. 1934 metais buvo nulukštenta eksperimentinė serija automobilių su sedano tipo uždarais kėbulais. Tokių kėbulų surinkimas ant konvejerio, reikalaujantis daug sudėtingų formų, o svarbiausia, lengvai deformuojamų dalių tarpusavio derinimo, vyko labai lėtai, todėl jų buvo atsisakyta. Tačiau uždarų lengvųjų automobilių paklausa egzistavo, norėdama ją patenkinti, Maskvos gamykla „Arsmkuz“ pradėjo montuoti uždarus keturių durų kėbulus Maskvos taksi ant GAZ-A važiuoklės.
1934–1937 metais Gorkio automobilių gamykla gamino pikapus GAZ-4 (pavaizduota nuotraukoje kairėje). Jie naudojo dvivietę kabiną iš sunkvežimio GAZ-AA, už kurios buvo metalinis kėbulas 0,5 tonos kroviniui. Galinėje kėbulo sienelėje padarytos durys (paštui, gaminiams, nedidelėms pramoninių prekių partijoms pakrauti). Todėl atsarginis ratas persikėlė į priekinio kairiojo sparno kišenę. Beje, GAZ-4 pašto „pikapai" buvo rasti Maskvos gatvėse net ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje. Turiu pasakyti, kad GAZ-A važiuoklė buvo naudojama ne tik „pikapams" ar taksi. Ant jo buvo sumontuoti šarvuotų automobilių D-8 kėbulai, kurie buvo pradėti eksploatuoti su Raudonosios armijos daliniais. Automobilis GAZ-A buvo gaminamas 1932–1936 Gorkio automobilių gamykloje, o 1933–1935 m., be to, KIM gamykloje Tekstilščikiuose, tuomet dar prie Maskvos, bus užgrobta Mosk4d00 įranga. Iš viso buvo pagaminta 41 917 automobilių, tačiau jau 1934 metais jie pradėjo keisti garsųjį GAZ-M1 ant GAZ-A konvejerio.
L-1 1933 m
Sėdimų vietų skaičius - 7. Ilgis - 5,3 m Variklis 8 cilindrų, darbinis tūris 5750 cm3, galia - 105 AG. esant 2900 aps./min. Greitis 115 km/h. Tiražas - 6 vnt.
GAZ-M1 1936 m
Šis automobilis buvo masyviausias XX amžiaus vidurio sovietinis automobilis. 62888 egzemplioriai, pagaminti Molotovo vardu pavadintoje Gorkio automobilių gamykloje, 30-40-aisiais užpildė visą šalį ir padarė šį automobilį vienu iš pergalingo socializmo simbolių, nes būtent su paskelbimu, kad socializmas buvo pastatytas SSRS, sutapo šio automobilio pasirodymas šalyje. Turbūt jau supratote, kad kalbame apie automobilį GAZ M1, liaudyje pramintą „Emka“.
Nepaisant to, kad šis automobilis buvo pastatytas pergalingo socializmo šalyje, jo šaknys buvo pačios buržuaziškiausios. Dauguma automobilių istorikų ir didžioji dauguma automobilių žurnalistų mano, kad šio automobilio prototipas buvo amerikietiškas F40 modifikacijos Ford B.
Iš tiesų, pagal tuomet galiojusį susitarimą, Amerikos pusė perdavė F40 automobilio techninę dokumentaciją su 3285 kub. cm V formos aštuonių cilindrų varikliu. cm (200,7 kub. colio), tačiau tariamai negalėjome įsisavinti G8 gamybos ir į „Emka“ uždėjome priverstinį variklį iš jo pirmtako GAZ-A. Tačiau pasigilinus autoistorijoje paaiškėja nedidelis niuansas, kuris verčia suabejoti oficialia ir visuotinai priimta versija. Pasirodo, gavę F40 modelio techninę dokumentaciją, Gorkio dizaineriai net nemanė jo įvaldyti gamyboje. Nuo pat pradžių automobilis buvo pripažintas netinkamu mūsų keliams, o jo kūrimas pareikalavo nuodugniai peržiūrėti techninę dokumentaciją – tiesiog konvertavimas iš colio į metrinę užtruktų mažiausiai metus.
Tačiau Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas, ką tik paskirtas vyriausiuoju GAZ dizaineriu, palaikė greičiausią naujo lengvojo automobilio modelio įvedimą į gamybą. Jis atkreipė dėmesį į tai, kad Europos „Ford“ filialas Vokietijoje gamino europietišką „Ford B“ versiją. Šis automobilis vadinosi „Ford Rheinland“ ir vokiečių dizainerių jau buvo visiškai pritaikytas Europos sąlygoms. Visų pirma, vokiečių variklių konstruktoriai, užuot įdėję brangų ir riebų „aštuonetą“, patobulino seną „Ford“ variklį iš „Ford A“ modelio. Pakeitė dujų paskirstymo fazes, padidino darbinio mišinio suspaudimo laipsnį iki 4,6 vnt (Ford-A šis parametras buvo 4,2), padidino vožtuvo pakėlimą 0,8 mm, išplėtė srauto sekcijas, kurios taip pat sudarė aušinimo sistemas ir modernias sistemas. variklis tapo duoti vietoj 40 AG 50 arklio galių. Taip pat buvo sustiprinta pakaba ir padidintas kėbulo standumas. Būtent todėl Lipgartas pasiūlė kreiptis į vokiečius ir pirkti iš jų techninę dokumentaciją.
Tačiau tokiam sprendimui priimti iškilo politinės kliūtys – nuo 1933 metų Vokietijoje valdžioje buvo Hitleris, o visi prekybiniai ryšiai tarp SSRS ir Vokietijos iki to laiko buvo beveik visiškai suvaržyti. Nepaisant to, Lipgarto pasiūlymas atėjo labai palankiu momentu – mūsų sovietų prekybos atstovas Švedijoje Davidas Vladimirovičius Kandelaki su slaptu vizitu išvyko į Vokietiją. 1935 m. gegužės 5 d. jis susitiko su Goeringu ir jis, slapta nuo Hitlerio, nusprendė parduoti Sovietų Sąjungai ką nors iš to, ką mes buvome pasirengę jam sumokėti labai padorią atpirkimą.
Visa tai esą buvo parduota Švedijai, o paskui neva švedai reeksportavo į Sovietų Sąjungą. Tarp viso to buvo automobilio Ford Rhineland techninė dokumentacija. Modelio kūrimo darbai prasidėjo iš karto, o jau 1936 metų kovo 17 dieną į Kremlių buvo išsiųsti pirmieji du ikigaminiai GAZ-M1 pavyzdžiai. Ten juos apžiūrėjo Stalinas, Molotovas, Vorošilovas ir Ordžonikidzė, o po to jie davė leidimą eilinei gamybai.
Tiesa, 1936 m. liepos 8 d. sunkiosios pramonės liaudies komisaras Grigorijus Konstantinovičius Ordžonikidzė, mums geriau žinomas Sergo slapyvardžiu, nurodė NATI atlikti oficialius trijų serijinių GAZ-M-1 bandymus: du automobiliai turėjo nuvažiuoti 30 000 kilometrų, o dizainas ir objektas tapo nuodugniais. kai važiavimo metu buvo aptikti pirmieji du automobiliai defektai. Tuo pačiu metu jų dizaino pakeitimai buvo atlikti tiesiogiai masinės gamybos metu. „Emka“ galėjo būti laikoma galutinai baigta tik 1937 m.
Pagal šiuolaikinius standartus GAZ-M1 būtų laikomas vidutinės klasės automobiliu. „Emka“ su 2845 mm ratų baze ilgis buvo 4665 mm. Plotis buvo 177 centimetrai. Taigi šis automobilis šiandien greičiausiai būtų priskiriamas D segmentui. Automobilio kėbulas turėjo rėmo konstrukciją. Rėmas susideda iš dviejų dėžės sekcijų, sujungtų dviem X formos skersiniais priekyje ir viduryje bei dviem galiniais skersiniais.Automobilyje buvo sumontuotas eilinis keturių cilindrų apatinio vožtuvo karbiuratorinis variklis. Jo poslinkis esant 98,43 mm kiaurymei ir 107,95 mm eigai buvo 3286 cc. žr. Sukimo momentas į galinį ratą buvo perduodamas per trijų greičių pavarų dėžę su lengvai perjungiama sankaba. Per 24 sekundes automobilis įsibėgėjo iki 80 km greičio. Didžiausias jo greitis buvo 105 km/val.
Automobilių gamykla pagamino keletą „Emka“ modifikacijų. Po limuzino populiariausias buvo pikapas GAZ M-415. Jo priekinė dalis, įskaitant radiatoriaus pamušalą, plunksną ir gaubtus (juos „Emka“ turėjo du – kairę ir dešinę), liko nepakitusi. Tačiau galinė dalis buvo perdaryta – tai buvo krovininė platforma žemai atlenkiamais šonais, ant kurios buvo galima gabenti arba 400 kg krovinį, arba šešis keleivius.
Didžioji dalis šių pikapų pateko į Raudonąją armiją ir tik po didelio nusidėvėjimo buvo perkelti į šalies ekonomiką. Taip pat buvo grynai kovinė „Emka“ versija - šarvuotas automobilis BA-20 BA-20 - lengvasis kulkosvaidžiu šarvuotas automobilis. Raudonoji armija jį naudojo mūšiuose prie Khalkhin Gol ir sovietų ir suomių kare, taip pat pradiniame Didžiojo Tėvynės karo etape. 1937 metais GAZ-M-1 buvo eksponuojamas pasaulinėje pramonės parodoje Paryžiuje, tačiau apdovanojimų ten negavo. Daug daugiau dėmesio buvo skirta Maskvos metro stočių maketams ir Muchinos skulptūrinei grupei „Darbininkė ir kolūkio mergina“. 1930-ųjų pabaigoje buvo priimtas sprendimas modernizuoti automobilį. Visų pirma, reikėjo pakeisti greitai senstantį variklį. Šešių cilindrų Dodge D5 variklis buvo pripažintas tinkamiausiu gamybai ir eksploatacijai SSRS.
Variklio GAZ-11 paruošimas serijinei gamybai buvo baigtas daugiausia 1940 m. Nuo to paties laiko buvo pradėtas gaminti modernizuotas GAZ-11-73 Emka su nauju 76 arba 85 AG varikliu. ir darbinis tūris 3,485 litro. Atkreipiu dėmesį, kad pirmoji galios vertė turėjo variklį su ketaus stūmokliais, o antroji - su aliuminio. Automobilis GAZ-11-73 kiek skyrėsi nuo savo pirmtako – turėjo modernesnį radiatoriaus pamušalą, kitas žaliuzes ant gaubtų, atnaujintą prietaisų skydelį, pusiau išcentrinę sankabos mechanizmą ir patobulintus amortizatorius. Pakaba buvo aprūpinta stabilizatoriumi. Šioje versijoje „Emka“ buvo gaminamas iki 1943 m. birželio mėn., kai Gorkio bombardavimas, sunaikinęs kėbulų cechą, privertė jį nutraukti gamybą. Tačiau iš likusių dalių 1945–1948 metais buvo galima surinkti dar 233 automobilius, po kurių „Emka“ išleidimas buvo galutinai nutrauktas.
ZiS-101 1937 m
Šis automobilis buvo sukurtas kaip Stalino automobilis, tačiau Stalinas niekada šiuo automobiliu nenaudojo. Tačiau vakarėliui ir ekonominiam turtui šis automobilis pasirodė labai naudingas. Faktas yra tas, kad 1937 metų vasarą NKVD vadovas Ježovas uždraudė Maskvoje ir Leningrade eksploatuoti užsienietiškus automobilius. Jis tai paaiškino kova su transporto spūstimis – Maskva su kamščiais susipažino dar Naujosios ekonominės politikos laikais, o nuo šios rykštės sostinės neišgelbėjo net Gorkio gatvės išplėtimas ir sodų naikinimas Sodo žiede.
Prieš ZIS 101 sukūrimą Krasny Putilovets gamykloje sukūrė septynvietį reprezentacinį limuziną Leningrad-1 (dažniau vadinamas L-1). Prototipas buvo paimtas iš amerikietiško Buick-97 modelio 1932 m. Tai buvo labai tobulas, bet gana sunkiai pagaminamas automobilis. Brėžinius atlikti užsakė LenGiproVATO institutas, priklausęs Visasąjunginei automobilių ir traktorių asociacijai. Pagal šiuos brėžinius putiloviečiai padarė šešis egzempliorius, kurie 1933 m. gegužės 1-osios demonstracijoje pasirodė priešais tribūnus. Tačiau pakeliui iš Leningrado į Maskvą sugedo visi šeši surinkti egzemplioriai, po to Liaudies komisarų taryba nusprendė, kad Putilovo gamykla turėtų gaminti daugiausia karinę produkciją, o limuzino gamyba buvo perkelta į ZiS. Jo kūrimo darbams vadovavo Jevgenijus Ivanovičius Važinskis. Jis išlaikė bendrą dizainą, tačiau atsisakė sunkiai apdailuojamų agregatų: nuotolinio amortizatorių valdymo ir „Buick“ buvusios automatinės pavarų dėžės. Kol buvo įvaldyta važiuoklė, automobilio kėbulas buvo pasenęs ir atrodė kaip akivaizdus anachronizmas. Todėl kūnas nusprendė kurti iš naujo.
Jaunas orlaivių inžinierius Rostkovas, nepaprastas savamokslis menininkas, mėgęs jūros peizažus, dalyvavo darbuose su savo kūnu.
Darbo metu paaiškėjo, kad metalinis korpusas, kurio konstrukcija buvo vadovaujamasi kuriant, yra kupinas daug daugiau problemų, nei buvo manyta iš pradžių, o sovietų dizainerių grupė buvo išsiųsta į Amerikos kultūrizmo kompaniją Badd, kur jie pagal savo eskizus sukuria darbinį gaminio pavyzdį, štampavimo įrangą ir kitą reikalingą technologinę įrangą. Visiškai natūralu, kad kūno stilius pasirodė visiškai amerikietiškas, atsižvelgiant į naujoviškos srauto linijos kryptį. Dėl silueto, detalių ir paviršiaus fragmentų 101-asis atrodė kaip keli tuo metu populiarūs amerikietiški automobiliai, tačiau nepaisant to, automobilis atrodė savotiškai, o tai labai palengvino sunkus ir kiek grubus modelio plastikas.
ZiS-101 filme „Foundling“
Automobilio su tokiu kėbulu ilgis siekė 5647 mm, plotis – 1892. Palyginimui – tokio pat pločio L-1 buvo tik 5,3 metro ilgio. Ratų bazė buvo 3605 mm ilgio, priekinio rato vėžė – 1500 mm, o posūkio spindulys siekė 7,7 metro. Automobiliuose ZIS-101 buvo sumontuotas eilinis aštuonių cilindrų viršutinio vožtuvo variklis. Jo cilindro skersmuo buvo 85 mm, stūmoklio eiga 127. Taigi darbinis tūris buvo 5766 kubiniai centimetrai.
L-1 augalas "Red Putilovets"
Variklis išsiskyrė tokiomis savybėmis kaip termostatas, palaikantis reikiamą temperatūrą aušinimo sistemoje, alkūninis velenas su atsvarais, alkūninio veleno sukimo vibracijos slopintuvas, dviejų kamerų karbiuratorius su išmetamųjų dujų šildymu. Transmisija buvo su dviguba sankaba ir 3 greičių pavarų dėže. Antroji ir trečioji pavaros buvo sinchronizuotos. Naudodamas aliuminio stūmoklius jis išvystė 110 AG. esant 3200 aps./min. Su ketaus stūmokliais jo galia nukrito iki 90 AG. esant 2800 aps./min. Maksimalus automobilio greitis esant šiai galiai buvo 115 km/h, degalų sąnaudos 100 km trasos – 26,5 litro. Su 110 galia - variklis leido įsibėgėti iki 125 km / h. Prototipai Stalinui buvo pademonstruoti 1936 metų pavasarį, o serijinė gamyba prasidėjo lapkritį. Per dieną jie pagamindavo po 4-5 vnt., o nuo 1936-11-03 iki 1941-07-07 buvo pagaminti 8752 automobiliai.
Nepaisant to, kad ne visiems partiniams sovietiniams ir ūkiniams darbuotojams pakako ZiSov, o daugeliui teko važinėti paprastomis emkomis, 55 automobiliai buvo perkelti į 13-ąjį Maskvos taksi parką. Skirtingai nuo valdiškų, jie turėjo netradicines spalvas – mėlyną, bordo mėlyną ir geltoną. Tokie taksi buvo eksploatuojami ir kituose miestuose. Pavyzdžiui, 1939 metais Minske buvo trys taksi ZIS-101. Limuzinų taksi turėjo savo specialias stoteles centre – šalia viešbučio „Moskva“, priešais Didįjį teatrą, netoli Sverdlovo aikštės metro stoties. Bilieto kaina ZiS kainavo 1 rublį 40 kapeikų už kilometrą, o taksi-emka tik rublį. Be to, ZiS-101 tapo pirmuoju mikroautobusu: pirmasis iš jų buvo paleistas palei Sodo žiedą. Kaina 1940 m. buvo 3 r. 50 kapeikų, tuo tarpu autobuso bilietas tada kainavo rublį, tramvajaus - 50 kapeikų, o metro (turniketų tada nebuvo, o bilietus pirko kasoje ir parodė kontrolieriui) - 30 kapeikų. Vidutinis atlyginimas tais metais buvo 339 rubliai.
Taip pat atidarytas tarpmiestinis maršrutas Maskva–Noginskas. Tačiau ypač populiarūs buvo taksi gultai atvirais kėbulais. Šaškių tada dar nebuvo – jos atsirado tik 1948 metais Pobedyje, o taksi automobiliai buvo atskirti nuo vakarinių ūkinių transporto priemonių tik tuo, kad buvo nudažyti ne juoda vakarine ekonomine spalva, o buvo mėlyna, šviesiai mėlyna ir geltona. Tiesa, ši geltona buvo tokia blyškiai geltona, kad dabar būtų vadinama smėlio spalvos. Iki karo pradžios Maskvoje buvo 3500 taksi, iš kurių apie penkis šimtus buvo ZiS.
Pirmasis ZiS-101 egzempliorius, iš kairės į dešinę: Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos centrinio komiteto sekretorius Andrejus Andrejevičius Andrejevas (dažnai painiojamas su ZiS direktoriumi Ivanu Likhačiovu), sunkiosios pramonės liaudies komisaras G.K. Ordzhonikidze, I.V. Stalinas, V.M. Molotovas, A. I. Mikojanas.
1940 metų birželį ZiS dirbo vyriausybinė komisija, kuriai vadovavo akademikas E.A. Chudakovas. Ji ypač pažymėjo, kad ZiS-101 yra 600–700 kg sunkesnis nei užsienio kolegos. Vėlesnis modernizavimas paskatino sukurti ZiS-101A. Pakeistas radiatoriaus pamušalas, galingesnis variklis, supaprastinta sinchronizatoriaus konstrukcija pavarų dėžėje ir panaudotos pirmos ir atbulinės pavaros sraigtinės pavaros, sukurta vienos plokštės sankaba.
Variklio galia padidėjo dėl perėjimo prie naujo MKZ-L2 karbiuratoriaus (Stromberg tipo), kai mišinys į cilindrus pateko ne kylančiomis, o krintančiomis srovėmis, dėl ko pagerėjo jų užpildymas ir galia. Modifikuota įsiurbimo kolektoriaus konstrukcija ir pakeistas vožtuvų laikas atliko savo vaidmenį: ZiS-101A, gaminamas tik su aliuminio stūmokliais, išvystė 116 AG. ZiS-101B prototipai buvo pagaminti su laiptuota bagažine ir daugybe važiuoklės patobulinimų, taip pat ZiS-103 su nepriklausoma priekinių ratų pakaba. Tačiau šie planai negalėjo būti įgyvendinti dėl prasidėjusio karo. Iki to laiko gamykla sugebėjo pagaminti apie 600 ZiS-101A transporto priemonių.
ZiS taip pat buvo laisvai parduodami visuomenei. Jie kainuoja 40 tūkstančių rublių arba, atitinkamai, 118 vidutinių atlyginimų. nepaisant to, mokslininkai, rašytojai ir menininkai mielai jį pirko. Tarp pirkėjų buvo Liubovas Orlova, Aleksejus Tolstojus, Aleksejus Stachanovas ir būsimos Sovietų Sąjungos vyriausiosios raganos tėvas Ilja Vesper.
Per karą parkai buvo uždaromi vienas po kito. Dešimtasis Krasnaya Presnya parkas buvo sunaikintas tiesioginio bombos smūgio. Iki 1942 m. pavasario Grafsky Lane liko tik Trečiasis parkas. Tada jie taip pat uždarė. Pirmiausia taksi buvo perkelta į autobusų parką Družinnikovskaja gatvėje, o 1943 metų žiemą – į garažą Aviamotornaja gatvėje. Iki karo pabaigos 36 taksi liko nemobilizuoti ir nesubombardyti. Po karo visi jie buvo paversti mikroautobusais. Naująjį ZiS-110 jie pradėjo naudoti kaip taksi limuzinus, bet tai jau kita istorija.
ZiS-101A-Sport 1938 m
Sėdimų vietų skaičius - 2; variklis – keturtaktis, karbiuratorius, cilindrų skaičius – 8, darbinis tūris – 6060 cm3, galia – 141 AG. Su. esant 3300 aps./min.; pavarų skaičius - 3; ilgis - 5750 mm; plotis - 1900 mm; aukštis 1856 mm; ratų bazė - 3570 mm; pilnas svoris - 1987 kg; didžiausias greitis – 162,4 km/val.
GAZ-11-73 1940 m
GAZ M1 modifikacija su šešių cilindrų GAZ-11 varikliu. Nuo Emka skyrėsi radiatoriaus pamušalo forma ir ventiliacijos angomis kapoto šonuose, bamperiais su iltimis (pailgino automobilį 30 mm), nauju prietaisų skydeliu, patobulintais stabdžiais, dvigubo veikimo stūmokliniais amortizatoriais, sustiprintomis spyruoklėmis.Sėdimų vietų skaičius – 5; variklis: cilindrų skaičius - 6, darbinis tūris - 3485 cm3, galia - 76 litrai. Su. esant 3400 aps./min.; pavarų skaičius - 3; padangų dydis - 7,00-16; ilgis - 4655 mm; plotis - 1770 mm; aukštis - 1775 mm; pagrindas - 2845 mm; pilnas svoris - 1455 kg; greitis – 110 km/val. Tiražas - 1250 vnt.
GAZ-61 1941 m
Automobilis generolams ir maršalams
1939 m. rugsėjo 17 d., praėjus 17 dienų po vokiečių puolimo prieš Lenkiją, Raudonoji armija įsiveržė į griūvančią Lenkijos valstybę, kurios vyriausybė dieną prieš tai pabėgo iš šalies. Po dviejų dienų sovietų kariuomenė priartėjo prie Vilniaus miesto – būsimojo Vilniaus. Tais metais šis miestas priklausė Lenkijai, o Kaunas buvo nepriklausomos Lietuvos sostinė. Didžioji dalis Vilniaus ir Vilniaus krašto gyventojų buvo baltarusiai. Lenkų kariuomenė beveik nerodė pasipriešinimo, o kolonos žygiavo žygiavimo tvarka. Priekyje, kolonos priekyje, Baltarusijos fronto 3-iosios armijos Politinio direktorato vadovas brigados komisaras Šulinas vairavo emk. Kelias buvo siauras, neasfaltuotas, todėl nenuostabu, kad komisarų emka įstrigo vidury kelio. Ir ne tik įstrigo, bet ir užtvėrė kelią visai 3-iajai armijai, sekančiai paskui jį.
Dėl šio incidento Vilnius buvo užimtas ne 8 val., o tik 13 val. Nedaugelis Raudonosios armijos žmonių žinojo, kad tą pačią dieną pro Gorkio automobilių gamyklos vartus pirmajam bandomajam važiavimui išėjo iš esmės nauja vadovybės ir štabo mašina. Išoriškai jis mažai skyrėsi nuo „emkos“. Tik per didelė prošvaisa išleido joje visureigį. Naujojo armijos lengvojo automobilio pagrindas buvo tvirtas Gorkio „emka“ GAZ-M-1, kuris turėjo gana patikimus ir patvarius važiuoklės blokus. Iki 1938 metų pradžios buvo pagaminti kitos jo modifikacijos prototipai: GAZ-61-40. Tačiau 40 arklio galių Gaz-M variklis, tas pats, kuris buvo ir emkoje, ir sunkvežimyje, tokiai mašinai pasirodė labai mažos galios. Todėl 1939 metų vasarą buvo nuspręsta ant automobilio uždėti GAZ-11 variklį, kuris tuomet turėjo 73 AG.
Dauguma komponentų ir mazgų buvo paveldėti iš „emka“, tiksliau, iš jo modifikacijos M-11-73, kuri turėjo tą patį variklį. Reikėjo iš naujo sukurti, tiesą sakant, tik priekinę varomąją ašį ir perdavimo dėžę. Jų maitinimo pajungimui buvo naudojamas šiek tiek modifikuotas automobilio ZiS-101 kardaninis velenas su vyriais ant adatinių guolių. Galinis uždaras, dvigubas kardaninis velenas buvo su tarpine jungtimi. Vietoj trijų greičių „keleivinės“ pavarų dėžės buvo naudojama „krovinė“ keturių greičių GAZ-AA, kurios galios diapazonas buvo padvigubintas, o tai leido apsieiti be demultiplikatoriaus. Šis diapazonas buvo padidintas dėl to, kad razdatka buvo dviejų greičių. Mechaninėje stabdžių pavaroje buvo naudojamas ekvalaizeris. Ir štai rugsėjo 19 dieną automobilis iškeliavo į gamyklinius bandymus. Užmiestyje, kai pilna 500 kg apkrova, jis išvystė 107,5 km/h greitį, o degalų sąnaudos buvo 14 litrų 100 km.
Dėl visų ratų pavaros, didelių variklio galios rezervų, padidinto perdavimo skaičiaus transmisijoje, padangų su specialiu profiliu ir 150 mm paaukštintu rėmu, naujasis automobilis įveikė tokias nuokalnes ant žemės, kokias sugeba ne kiekviena vikšrinė transporto priemonė – iki 43 laipsnių. Šią vertę ribojo galinės ašies velenų pasisukimas ir apsivertimo pradžia, o ne traukos galimybės. Ant smėlio GAZ-61-40 pakilo nuo sustojimo iki 15 laipsnių, nuo judesio - iki 30 laipsnių, brastas su nuimtu ventiliatoriaus diržu - iki 0,82 m, griovys - iki 0,85-0,9 m pločio, sniegas - daugiau nei 0,4 m gylio. rąstas, kurio skersmuo yra 0 ... 437 m. automobilių gamyklos kultūrinė bazė.
Rudenį, kai tris dienas nuolat pliaupiantis lietus visus aplinkinius kelius pavertė nepravažiuojamais, automobilis GAZ-61 išvyko iš Gorkio miesto į dar vieną kelionę. Priešais driekėsi purvinas kelias, pilnas stačių pakilimų ir nusileidimų. Molis, sumaišytas su smėliu, sudaręs kelio dangą, sušlapo ir buvo supjaustytas į gilias provėžas, pilnas vandens. Kelio pakraščiuose esantys grioviai buvo tarsi savotiški spąstai, į kuriuos kažkada įprastas automobilis negalėjo išvažiuoti pats. Akivaizdu, kad dėl šios priežasties kelias buvo visiškai apleistas. Staiga priekyje pasirodė atvažiuojantis automobilis. Tai buvo krovininis triratis su ant ratų uždėtais vikšrais, labai atsargiai leidžiantis nuo kalno.
Jos vairuotojas ketino stabdyti automobilį, nes, jo nuomone, tokioje pavojingoje vietoje pravažiuoti buvo neįmanoma. Tačiau staiga pamatė, kad lengvasis automobilis suka į griovį ir lengvai peršoka šią kliūtį. Apsisukęs lauke automobilis tokiu pat manevru nuvažiavo į kelio vidurį, aplenkdamas triašį. Iš jo išlipęs apstulbęs atvažiuojančio automobilio vairuotojas ilgai ieškojo lengvojo automobilio GAZ-61, kurį tokiomis aplinkybėmis sutiko pirmą kartą. Automobilio GAZ-61 gebėjimas lipti laiptais yra labai orientacinis. Gorkio automobilių gamyklos kultūrinėje bazėje buvo atliktas prototipo bandymas tokio tipo kliūtims įveikti.
GAZ-61 įveikia vandens barjerą
Iš smėlėto upės paplūdimio į kalną 30 laipsnių kampu vedė keturios laiptų pakopos. Automobilis, kaip matote čia esančioje nuotraukoje, juo užlipo stebėtinai ramiai. Naujasis automobilis turėjo būti gaminamas trimis versijomis, labiau atitinkančiomis kariuomenės ir šalies ūkio interesus: su atviru kėbulu „phaeton“, su uždaru standartiniu „emka“ tipo „sedano“ kėbulu ir pussunkvežimiu „pikupu“. Pirmasis faetono egzempliorius atiteko maršalui Vorošilovui. Likę maršalai - Budyonny, Kulik, Timošenko ir Šapošnikovas - gavo sedanus. Automobilius gavo armijos generolai Žukovas, Meretskovas ir Tyulenevas, taip pat Vakarų specialiosios karinės apygardos vadas, Sovietų Sąjungos didvyris, tankų pajėgų generolas pulkininkas Dmitrijus Grigorjevičius Pavlovas, kuris netrukus gavo ir armijos generolo laipsnį.
Jau prasidėjus karui tokį automobilį gavo Tolimųjų Rytų fronto vadas, armijos generolas Josifas Rodionovičius Apanasenko, o 1941 metų vasario 3 dieną tokį automobilį gavo 1-ojo laipsnio valstybės saugumo komisaras Vsevolodas Nikolajevičius Merkulovas. Liepos mėnesį buvęs mirties bausmės vykdytojo Pavlovo automobilis atiteko būsimam maršalui Ivanui Stepanovičiui Konevui. Jis juo važinėjo per visą karą. Per karą šį automobilį, kuris dabar dirba kino studijoje „Mosfilm“, pramušė nedideli abiejų priekinių stiklų fragmentai. Taip pat stoge buvo suremontuotos kelios skylės.Automobilyje išliko ir variklio Nr.620, ir kėbulo Nr. 1418. Keisti tik stūmoklių žiedai, įdėklai, nupoliruotas alkūninis velenas.
Trečiojo dešimtmečio pabaigoje SSRS buvo paskelbta, kad socializmas pagaliau pastatytas. Gyvenimas tapo geresnis, gyvenimas tapo laimingesnis. Jei 1929 metais - kolektyvizacijos ir industrializacijos pradžios metais - vidutinis atlyginimas SSRS siekė 75 rublius, tai 1940 metais jau 339. Be to, maisto kainos buvo gana žemos, o rublio perkamoji galia viršijo JAV dolerio. Todėl gyventojų kišenėse kaupėsi ankstesnio atlyginimo likučiai, kurie per mėnesius ir metus virto padoriomis sumomis. Nežinantys piliečiai nenorėjo šių pinigų neštis į taupyklę ar pirkti papildomų obligacijų (be savanoriškų-privalomųjų), o Valstybinė planavimo komisija turėjo traukti šiuos pinigus iš savo kišenės Tėvynės reikmėms.
Būtent už tai 1940-ųjų pradžioje vienas iš protingų Gosplanovo vyrų pasiūlė pradėti gaminti masinį sovietinį automobilį. Idėja buvo pasiskolinta iš Vokietijos nacionalsocializmo praktikos. Ten, Vokietijoje, buvo sėkmingai įgyvendinta idėja kiekvieną šeimą aprūpinti paprastu liaudišku automobiliu, kurio kaina neviršija tūkstančio markių.
Tie 990 markių, kurių kainavo Volkswagen, tada prilygo 2100 sovietinių rublių, o emka TSRS kainavo devynis tūkstančius. Todėl nenuostabu, kad iš pradžių Sovietų Sąjungoje tiesiog norėjosi nukopijuoti vokišką automobilį arba įsigyti jam licenciją. Tačiau Stalinui nepatiko „dulkių siurblys“ su oro varikliu, be to, esantis už jo, tada jam buvo pristatyti du angliški automobiliai. Pirmasis iš jų – Austin 7 – buvo gana pigus gaminti. Tačiau jo konstrukcija ir projektavimas tuo metu jau buvo gana atsilikę. Kitas – „Ford Corporation“ Didžiosios Britanijos filialo gaminamas „Ford Perfect“ – tuo metu buvo paskutinis žodis automobilių technologijų vystyme ir nors netilpo į dviejų tūkstančių rublių kainos ribą, Stalinas jį pasirinko. Vienintelis dalykas, kurį jis norėjo pakeisti, buvo aprūpinti kėbulą, kuris prefekte buvo dviejų durų, su durelėmis galiniams keleiviams.
KIM-10 filme „Keturių širdys“
KIM vardu pavadintai gamyklai, įsikūrusiai Tekstilščikuose, tuomet dar netoli Maskvos, buvo patikėta sukurti gamybą. Šis augalas buvo pavadintas Komunistinio jaunimo internacionalo, tuometinio Kominterno jaunimo skyriaus, vardu. Gamykla savo veiklą pradėjo 1930 m. lapkritį, pradėdama montuoti „Ford“ automobilius ir sunkvežimius. Nuo 1933 m. Gorkio automobilių gamykla dirba visu pajėgumu, KIM gamykla tampa GAZ filialu ir pereina prie GAZ-A ir GAZ-AA automobilių surinkimo iš Gorkio automobilių komplektų. Būtent ant šios gamyklos krito Valstybinės planavimo komisijos pasirinkimas. Gorkio dizaineris Brodskis perkūrė prefektą, o JAV šio automobilio kėbulo antspaudai buvo užsakyti iš BUDD.
Bandomoji 500 automobilių partija, pavadinta KIM-10-50, buvo išleista iki 1941 m. balandžio 25 d. Keturių durų kėbulų antspaudai vis dar vėlavo, o Gegužės dienos parade dalyvavo dviejų durų versijos automobiliai.Mašinos su 2385 mm ratų baze ilgis buvo 3960 mm; plotis - 1480 mm; o ūgis 1 metras 65 centimetrai. Priekinių ir galinių ratų vėžė buvo vienoda ir prilygo 1145 milimetrams. Taigi sovietinė automobilio versija buvo 16 centimetrų ilgesnė už britišką originalą, 3,6 centimetro platesnė ir keturiais centimetrais aukštesnė. Ratų bazės ilgis buvo 185 milimetrais didesnis nei prototipo. Taip pat iki 210 milimetrų padidinta prošvaisa, kuri britiškame modelyje buvo tik 139,7 milimetro.
Automobilyje buvo sumontuotas apatinio vožtuvo keturių cilindrų variklis. Su 63,5 mm cilindro skersmens ir 92,456 mm stūmoklio eiga jo darbinis tūris buvo 1171 kubinis centimetras. Jo suspaudimo laipsnis originale buvo 6,16:1, o esant 4000 aps./min variklis išvysto 32 arklio galias. Tačiau Sovietų Sąjungoje tokį suspaudimo laipsnį galėjo atlaikyti tik aviacinis benzinas B-70, o suspaudimo laipsnis variklyje buvo sumažintas iki 5,75 vnt. Galia iškart sumažėjo iki 30 arklio galių. Tačiau tuo metu buvo manoma, kad to visiškai pakanka – pokario „Moskvičius“ turėjo aštuoniomis pajėgomis mažiau. Tačiau maksimalus greitis, kuris britų modeliui buvo 95 kilometrai per valandą, nukrito tik iki 90 km/h, o to tada visiškai pakako – daugumoje sovietinių kelių automobiliai tuomet važiavo 40 kilometrų greičiu, o įveikus 50 kilometrų etapą automobilis pradėjo drebėti taip, kad nebebuvo galima vairuoti.
Be to, variklį su mažesniu suspaudimo laipsniu buvo lengviau užvesti su rankena, nes 6 voltų akumuliatoriaus talpos užteko tik trims ar keturiems variklio užvedimams.KIM-10 pirmą kartą buityje automobilių pramonėje vietoj tuomet įprastų gaubtų su pakeliamomis sienelėmis buvo panaudotas aligatoriaus tipo gaubtas. KIM-10 korpusas turėjo daug naujovių. Jis neturėjo išorinio laiptelio, kaip ir kituose automobiliuose. Priekinis stiklas nebuvo plokščias, o sudarytas iš dviejų dalių, išdėstytų kampu, vėliau toks dizainas buvo pritaikytas pokario automobiliams. Kitos naujovės – plonasieniai dvisluoksniai guolių korpusai variklio alkūniniam velenui, išcentrinis uždegimo laiko nustatymo įtaisas, veikiant vakuumui variklio įsiurbimo vamzdyje stiklo valytuvas. Taip pat buvo automobilio modifikacija su „faetoniniu“ stogu. Jis buvo vadinamas KIM-10-51 ir buvo išleistas 1941 m. maža serija. Jos kūnas turėjo audinio sulankstomą tentą ir šonines sienas su celiulioidiniais langais. Automobilis daugiausia buvo skirtas eksploatuoti pietiniuose sovietų žemės regionuose. Tačiau prasidėjus karui visi išduoti faetonai buvo perduoti Raudonajai armijai, todėl neišliko nė vieno egzemplioriaus.
Sveiki, mieli skaitytojai, šiandien jūsų dėmesiui pristatysime geriausius SSRS automobilius. Kaip suprantate, mūsų TOP'e bus tie automobiliai, kurie buvo populiarūs tarp Sovietų Sąjungos gyventojų dar XX amžiaus viduryje. Galbūt kai kuriuos iš jų sutiksite šiuolaikiniuose šalies keliuose. Sąrašas bus gana didelis, todėl siūlau nedelsiant pradėti jo svarstymą.
ZAZ 968
Gerai žinomas „Zaporožecas“ buvo gana populiarus Sovietų Sąjungos laikais. Visų pirma tai taikoma modeliui ZAZ 968. Tai buvo daugelio svajonė. Jis buvo gaminamas iki 1994 m., tačiau atsiradus pažangesnėms technologijoms, jis palaipsniui išnyko istorijoje. Buvo sukurtos specialios šio Zaporožės milžino modifikacijos, kurios buvo specialiai skirtos neįgaliesiems. Variklio galia 30 litrų. Su. tais metais to visiškai pakakdavo kelionėms po miestą. Tais laikais pirmoje vietoje buvo ne greitis, o kokybė. ZAZ 968 visiškai atitiko Sovietų Sąjungos gyventojų poreikius.
Moskvičius 412
Tai devinta mūsų reitingo vieta. Net ir šiandien šį modelį galite rasti mūsų šalies keliuose. Plieninio arklio populiarumo viršūnė buvo 70-ųjų viduryje.1,5 litro variklio darbinio tūrio pakako konkuruoti net su užsienio prekių ženklais, kurie tada buvo gana reti. Variklio galia - 72 litrai. Su. Tam tikrą laiką buvo gana gerai. Mūsų šalis aštuntajame dešimtmetyje net eksportavo modelį į užsienio šalis. Be to, platinimo geografija buvo gana plati.
VAZ 2107
Vos porą metų neskelbtas garsusis septynetas mūsų reitinge yra 8-oje vietoje. 80-ųjų pradžioje šis prekės ženklas buvo vienas populiariausių. Tada ji tai padarė sąžiningai. Variklio galia - 74 litrai. Su. Tai tiesiog tobula tam laikui. Tuo pačiu metu automobilis buvo labai ekonomiškas ir sunaudojo tik 7 litrus benzino 100 km. To meto dizainas yra tiesiog progresyvus. Šiandien naudotą modelį galima įsigyti bet kurioje automobilių rinkoje už prieinamą kainą, tačiau nuo 90-ųjų prekės ženklo kokybė labai pablogėjo.
GAZ 12 ZIM
Tiesiog prašmatnus automobilis, kuris buvo gaminamas Sovietų Sąjungoje nuo 1948 iki 1960 metų. Tas laikotarpis buvo jo populiarumo viršūnė. Šiandien jį galima rasti tik turtingų oligarchų kolekcijoje. Prekės ženklo variklis dirbo su 72-uoju benzinu. Variklio galios to meto miestui pakako. Šis meno kūrinys kartais buvo naudojamas kaip taksi.
VAZ 2103
Šeštoji vieta atitenka VAZ 2103. Tipiškas Žigulis, kuris buvo sukurtas kartu su italų kompanija Fiat. Jis buvo gaminamas Volgos automobilių gamykloje 1972–1984 metais. Keturių cilindrų variklis iki šimtų įsibėgėjo per 16 sekundžių. Jo galia buvo 77 litrai. Su. Šiandien mūsų šalies gatvėse galima rasti automobilių, tačiau kiekvienais metais šios giminės atstovų vis mažiau.
VAZ 2108
Penketuką atidaro VAZ 2108, kuris devintojo dešimtmečio viduryje padarė revoliucinę dizaino revoliuciją. Po to sovietiniai prekių ženklai pradėjo turėti labai garbingą išvaizdą. Išleidimo metai - 1984-2003. Standartinis variklis turėjo 64 AG galią. Su. Tuo pačiu metu jis leido įsibėgėti iki 100 km / h greičio per 15 s. Labai ekonomiškas prekės ženklas, sunaudojęs tik 5,4 l / 100 km.
GAZ 2410
Mūsų mylima Volga yra 4-oje mūsų sąrašo pozicijoje. Jis buvo gaminamas palyginti trumpai, tik 7 metus, pradedant 1985 m. ir baigiant 1992 m. 2,5 litro variklis turėjo 100 AG galią. Su. Tuo metu labai geri rodikliai. Tuo pačiu metu žmogus savo žinioje nusipirko gana erdvų plieninį arklį. Yra net limuzinas.
Volga 21
Pirmąjį trejetuką atidaro Volga 21. Jis buvo gaminamas nuo 1955 iki 1970. Geležinis arklys buvo gaminamas iš karto kelių modifikacijų. Tuo pačiu metu ji buvo prieinama Sovietų Sąjungos gyventojų vidurinei klasei. Galbūt todėl jis tapo populiarus. 2,5 litro variklis turėjo 75 AG galią. Su. Šiandien šalies keliuose galima rasti automobilį, tačiau taip nutinka vis rečiau. Modelis negali būti vadinamas ekonomišku. Jis sunaudoja mišriu režimu 15 l / 100 km.
Automobilių pramonės istorija prasidėjo 1924 m. Tada pirmą kartą žmonės pamatė šalies automobilių pramonės stebuklus: per Raudonąją aikštę pravažiavo keliolika visiškai naujų AMO-F15 modelio sunkvežimių, demonstruodami savo galią ir jėgą. Ir juos pagimdė visame pasaulyje žinoma kompanija ZIL. Žinoma, tada ji buvo beveik nuliniame išsivystymo lygyje, tačiau, vystantis SSRS, stiprėjo ir įmonės stiprybė.
Tačiau automobiliai tapo pagrindiniu sovietų meistrų mechanikų laimėjimu. Taigi, pirmąją tikrai vietinių automobilių partiją sudarė 370 NAMI-1 kopijų. Ši gražuolė pagreitino iki 70 km/val. Eilinis sovietinis žmogus apie tokį automobilį galėjo tik pasvajoti, todėl juos važinėjo valdžios atstovai. Beje, NAMI-1 dizainą ir mechaniką visiškai sukūrė Spartak gamyklos specialistai.
1929 m. automobilis buvo modernizuotas: dabar modelis turėjo spidometrą, padidintą variklį ir elektrinį starterį. Tačiau legendinio „Ford“ prototipas pasirodė tik 1935 m. Šis automobilis pagreitino iki 90 km/val. Išmanantys žmonės ją dar vadino „konstruktoriumi suaugusiems“, nes lengvąjį automobilį GAZ-A sudarė 5450 dalių.
Tokio pat sudėtingumo buvo ir amerikietiško „Buick -32-90“ prototipas – Leningrad-1.
O dabar pereikime prie reikšmingų SSRS automobilių pramonei metų – 1944. Būtent tada, likus metams iki karo pabaigos, buvo sukurta visame pasaulyje žinoma legendinė „Pergalė“.
Sklando legendos, kad iš pradžių ją norėjosi vadinti „Tėvyne“. Kai dokumentai buvo išsiųsti tvirtinti, jis paklausė: „Na, kiek mes turėsime Tėvynę? Po to automobilis iš karto buvo pervadintas. Bet grįžkime prie paties automobilio. Jau 1954 metais buvo pagaminta daugiau nei 236 tūkst. Ji buvo labai populiari tarp žmonių. Už jos metų metus stovėjo eilėje pirkti, o tie, kuriems pavyko ją nusipirkti, meiliai vadino – kregžde. Jame buvo sumontuotas gana galingas šešių cilindrų variklis.
Rečiausia modifikacija – kabrioleto pergalė – dabar kainuoja daugiau nei 100 tūkstančių dolerių ir yra paklausi tarp kolekcionierių.
Kartu su „Pergale“ gimė ir mylimas „Moskvič“, kurį sovietiniai šmaikštuoliai taip pat pavadino – „susirink pats“. Jis nuolat gesdavo, bet kartu turėti „Moskvich“ buvo taip pat prestižinis, kaip ir „Pobedą“. Būtent šis modelis buvo aprūpintas visiškai naujais užsienio varikliais. Nukritus „geležinei uždangai“, mūsų automobilių įmonės pradėjo aktyviai bendradarbiauti su užsienio įmonėmis, o tai davė gerų rezultatų. Didžiausias vietinio Moskvičiaus greitis yra 105 km / h.
Yra du automobiliai, kuriems priklauso ir priklausys mano širdis – tai Volga ir Čaika. Manau, kad dauguma sovietinių žmonių turi tokias pačias emocijas. Taip, žinoma, dabar yra daug modernių automobilių su šauniais skambučiais ir švilpukais, dideliu greičiu ir pan. Tačiau atsisėdęs į patogų, akiai malonų Volgos interjerą jautiesi žmogumi. Nenuostabu, kad pirmieji šalies gyventojai vairavo šiuos automobilius.
Tačiau mažieji „zaporožiečiai“ visada kėlė šypseną. Šis 1963 metų šviesos spindulys kainavo 1200 rublių. Nepaisant mažo dydžio, prie jo buvo tiesiog didžiulė eilė. Tai buvo pirmasis automobilis, kuris tikrai buvo sukurtas paprastiems žmonėms. Mano senelis taip pat turėjo Zaporožecą. Jis meiliai jį vadino asilu. Kodėl klausi? O kadangi bagažinėje vietos beveik nebuvo, tai pusė tonos bulvių, daiktai į šalį, lagaminai, dviračiai, šieno kupeta, vienuolika kilogramų obuolių ir t.t. pakrautas ant grotelių stovo ant nedidelio „Zaporožec“ stogo. Štai kodėl asilas.
Žinoma, sovietinė automobilių pramonė tęsėsi iki šiol. SSRS inžinieriai davė puikią pradžią ateičiai. Jei ne jie, dabar tektų pirkti tik užsienyje pagamintus automobilius, vargu ar jie atlaikys keliones į šalį, giminių išlydėjimą į stotį ir tikras, rusiškas, sielą kupinas vestuves. Ir pabaigai mažas barzdotas anekdotas apie šalies automobilių pramonę: „Ar žinote, kodėl Zaporožec priekyje yra bagažinė? Ir viskas, kad daiktai nebūtų vagiami tokiu greičiu!
