日本のキャブレター 1979 1993. 日本のキャブレター

18.10.2019

その他

作者より

この本は、日本車の修理に特化した一連の出版物の次の本です。これは、一定の人気を博した私の最初の本に基づいていますが、悲しいかな、どうしようもなく時代遅れです。さらに、無知と経験不足のために、いくつかの間違いがありました。「Repair of a Japanese Car」という本には、私も勤務しているウラジオストクの整備士チームが、最新のガソリン噴射式日本車のトラブルシューティングと診断を行った成果がまとめられています。この本が、個人で車の修理に携わるすべての人に役立つことを願っています。個人的な経験に基づいて書かれているため、さまざまな指示やマニュアルを単純にまとめたものではありません。しかし、そこに含まれる情報を聖書として扱うべきではありません。あなたの注意を引くことはすべて、私たちの結論と方法に過ぎず、数年後には多少間違っていることが判明する可能性があります. この本の推奨事項に従う場合、それらはすべてプロの自動車整備士によって与えられていることに注意してください。したがって、特定のスキルがないと、健康と車の完全性を損なう可能性があるため、自分の欲求を自分の能力で測定してください。例としては、すべての自動車整備士に知られている、燃料タンクからホースを介して燃料を排出する方法があります。経験の浅いこの操作では、事前にどんなに詳細な指示を受けていたとしても、自動車用燃料を簡単に飲み込んでしまいます。
私は、読者からプロの自動車修理業者を作るという目標を自分自身に設定しませんでした. この本の主な目的は、エンジンで発生する特定のプロセスをアクセス可能な形式で説明して、車の所有者が自分で修理できるようにすることです。したがって、プロの自動車修理業者には、用語の不遵守とエンジン動作原理のさまざまな説明の簡略化についてお詫び申し上げます。
この本の執筆にもその経験が活かされている自動車修理の同僚と、妻の E.S. 自動車技術から遠く離れた人々のためにテキストを適応させてくれたコルニエンコ。

修理の一般要件

すべての車の修理マニュアルは、通常、ツールが良好な状態でなければならないことを示す一般的な要件で始まります (しかし、どこで入手できますか?)。修理工の目と手は、それぞれ眼鏡と手袋などで十分に保護されています。もちろん、これはすべて非常に正しいので、おそらく誰もそのような推奨事項を読んでいません。しかし、あなたの注意を引くものは、まだ読むことをお勧めします. 私たちの実践において、特定の、時には非常に明白な要件を順守しないと、多くの場合、さまざまな問題が発生します。
1. 修理を始める前に、車のシートとフェンダーを何かで覆います。たとえば、エンジンオイルを交換するときは、オーバーオールを着てサロンに座る必要はないようです。しかし、キャビンのオイルフィルターを忘れたか、車を少し転がすために「ハンドブレーキ」から車を取り外す必要があることがわかりました...一言で言えば、理由は異なるかもしれませんが、そうでしたそしてなります。車のフェンダーをぼろきれで覆わないと、エンジンルームの何かを緩めると傷がつき、車がある種の暗い金属で塗装されていると、損傷が非常に目立ちます。車が白く、普通のペンキで塗装されていて、傷がそれほど目立たない場合、この問題はそれほど深刻ではありません。そして色付きのものは… オーバーオールのボタンが1つなくても、車に跡が残ることがあります。信じてください、これは苦い経験によって証明されています。
2.エンジンルームで難しい作業を開始し、バッテリーの「マイナス」からワイヤーを外します。車に 2 つのバッテリーがある場合は、両方のマイナスを外します。断線すると、2 つのトラブルが考えられます。まず、盗難防止システムの自律サイレンがあれば、遠吠えしますが、特別なキーでオフにすることができます。 2 番目の問題: すべてのコンピューターは「過去」を「忘れる」でしょう。これは、時計にゼロしかないこと、プリセットされたラジオ設定のメモリが消去されること、さまざまなシステムのコントロールユニットで以前の誤動作に関する情報が消えることなどを意味します。セルフチューニングを備えた最も「高度な」車では制御システム、電源を接続した後、これらのシステムが正常に動作しない場合がありますが、約 1 週間の動作後、通常はすべてが改善されています。これらのトラブルは、1 つの大きなトラブル (車内の短絡) を解消できるという事実に比べれば些細なことです。はい、スターターまたはオルタネーターを取り外すつもりはありません (これらのユニットには常にバッテリー電圧があります)。さらに、この不運なキーはすぐに溶接されることがあり、その後配線が燃え始めます。そのため、自動車整備のすべてのマニュアルでは、修理の前にバッテリーを外さなければならないと言われています。アメリカの自動車修理工は、バッテリーから「マイナス」を削除することによる不快な結果を排除するために、1つのトリックを使用します。彼らは、シガレットライターソケットから通常のシガレットライターを取り出し、代わりにまったく同じであるが変更されたシガレットライターを挿入します。改良点は、電圧がわずか 9 V のクローナ型バッテリーがシガレットライターの接点に接続されていることです.このバッテリーの電力は、すべてのコンピューターのメモリに電力を供給するのに十分ですが、深刻な結果を引き起こすには十分ではありません。ショートしたとき。修理する前に、イグニッションキーを最初の位置のままにしておくだけです。つまり、バッテリーを取り外す前に、バッテリーを完全にオフにしないでください。
3. バッテリーを取り外すときは、マイナス端子を先に外します。バッテリーを取り付けるときは、マイナス端子を最後に接続します。別のアクションでは、短絡が発生する可能性が非常に高くなります（最初に「プラス」を外してみてください。つまり、通電しているナットを緩め、バッテリーが狭いコンパートメントにある場合はキーで車体に触れないでください、ミニバスのように）。
4. 車をジャッキで修理する必要がある場合は、車輪の下に輪止めを置いてハンドブレーキを複製し、ジャッキの隣の車の下に安定した輪止めを置いてジャッキアップするまで作業を開始しないでください。取り外したスペアホイールを重ねます。敷居の端の下にあるすべての車には特別な場所があり（通常、ここには切り欠きがあります）、その下にジャッキを取り付ける必要があります。指定された場所ではなく、リブの下に配置すると、敷居が曲がる可能性があります。これも（当然のことながら、真新しい車で）チェックし、ボディの修理に支払いました。中央にジャッキを入れることで機体を上げることができます。この場合、縦方向の「スキー」、横方向のビーム、またはドライブアクスルのボディ（ファイナルギアケース）が強調されます。ジャッキを底、リアビーム（！）、またはスペアホイールのニッチに置くと、変形する可能性があります。これは致命的ではありませんが、特に車の販売準備中の場合は不快です。
5.車のさまざまな解体部品、特にセンサー、リレー、電子部品などを床に落とさないでください。日本人は、指示に従って、硬い床に落ちたリレーを再利用することは決してありません。事実、これらすべての製品にはすでにいくつかの内部応力があり、導体の断線につながることがあります。硬い床に打撃を与えると、これらのストレスが増加し、新しいストレスが発生します。
6. 各種コネクタやチップを外す際は、電線を引っ張らないでください。端子ラグストッパーが耐えきれず、端子ラグが所定の位置からずれてしまう場合があります。その後の接続では、この花びらが相手に届かない場合があります。
7. ゴムホースとチューブを慎重に取り外します。自由端を引っ張ってノズルや金属パイプから取り外そうとしないでください。この場合、このチューブやホースが突然外れたり、破れたりすると、チューブが切断されて手を傷つける可能性があります。
8. 部品を分解するときは、手を保護するために綿の手袋を使用してください。手袋を使用しない経験豊富な自動車整備士でさえ、手を怪我する危険があります。誰もが鍵を壊す可能性があります。
9. 分岐管にゴムホースを取り付ける場合は、分岐管自体とクランプが取り付けられているホースの場所に潤滑剤を塗布する必要があります (ただし、できるだけ薄く)。ただし、取り付け前に、ある種のローラーのゴムリングであろうと、ゴムバンドをシールするオイルフィルターであろうと、すべてのゴムバンドをグリースの薄い層で潤滑することをお勧めします。ゴムは非常に高い摩擦係数を持っており、シールするためには、シールが通過する表面のすべての凹凸にゴムが「流れ込む」必要があります。数分後、すべてのグリースが絞り出され、完全な締め付けが達成されます。これは、オイルフィルターを交換するときに自分で簡単に確認できます。
新しいオイルフィルターのシーリングガムにリソールを塗り、フィルターを所定の位置に置き、工具を使わずに手だけで包みます。 5 分後、同じ方法でこのフィルターを緩めることはできなくなります。潤滑剤が漏れ出し、輪ゴムがシートにしっかりと付着して、接続の気密性が確保されます。グリースの層が厚いと、余分なグリースがゴムを柔らかくし始め、場合によっては望ましくありません。
日本のエンジンに使用されているすべてのゴムは、耐油性と耐ガソリン性がありますが、経験上、水性ゴムホースは、エンジンオイルで作動するゴムよりも耐ガソリン性が低いことが示されています. 例を見てみましょう。エンジンはブロックヘッド下のガスケットを交換。ラジエーターからアッパーウォーターホースを取り外します。組み立て中、このホースの端はリソールで潤滑され、ホースは所定の位置に取り付けられます。 1週間後、何らかの理由でこのホースが再び解体されました（たとえば、ヘッドガスケットが再び燃え尽きたか、取り付けが不十分だったため）。組み立て時には、すべてのホースの端に再び潤滑剤を塗布します。約1週間後に上部ホースを分解すると、両端が中間よりも柔らかいことがわかります。しかし、それでもプレッシャーはあります。したがって、ゴムチューブの端に注油するときは、無理をしないでください。
10. ホースを取り外す前に、それが何のためにあるのかを理解してください。そうすれば、組み立て中に簡単に所定の位置に取り付けることができます。また、ホース、チューブ、ワイヤーハーネスを取り外した直後に、次の組み立て時に誤って接続する可能性がある場所を見つけ、タグを吊るすか、部品に書き留めるなどの措置を講じてください。このホースが切断された紙の。ほとんどの場合、日本人はすべての真空管にマークが付いていることに注意してください。原則として、同じマーキングのチューブはどこかで相互接続されています。多くの場合、これらのチューブが取り付けられているノズルのマーキングがあります。そして最後に、エンジンコンパートメント (またはボンネット) には、真空ラインとそのマーキングを接続するための図がよくあります。
11. 修理可能なツールのみを使用してください。オープンエンドレンチは廃棄してください。そうすれば、ボルトの頭がより安全になり、手を怪我することもありません。
12.燃料システムの要素を分解するときは、燃料タンクのキャップを開く必要があります。そうしないと、タンク内の温度差により圧力が上昇し、エンジンルームで取り外された燃料パイプなどを介して燃料が移動し始める可能性があります。取り外した燃料タンクキャップは、インストルメントパネルに配置するのが最適です。この場合、忘れることはありません。
13.ブロックヘッドを外す時、バルブステムシールを交換する時、エキゾーストマニホールド、インテークマニホールド、タービン等を分解する時は、ボンネットを外した方が良いです。フードを取り外すと、修理プロセス全体が大幅に容易になり、スピードアップすることが繰り返し確認されています。フードを取り外したら、後で他の留め具と混同しないように、留め具のボルトをすぐに通常の場所にねじ込む必要があります。フードを所定の位置に取り付けることは、ブラケットからの古い印刷物に従いますが、これはまったく難しくありません.
また、一部のモデルに搭載されているフロントガラスウォッシャー液ホースもお忘れなく。スバル車でのみボンネットを取り外すことはできません。その設計により、ボンネットを持ち上げて垂直に取り付けることができます (メルセデス車と同様)。この場合、標準のフードストップは通常の場所から取り外され、ショックアブソーバーの取り付け位置にあるブラケットに再配置されます。
14. 修理を開始する前に、車のトランクを新聞紙または雑巾で覆います。その後、室内装飾品を汚すリスクなしに、分解した部品をその中に入れることができます。
15. 何らかの理由で修理が遅れると、その間のすべての「鉄片」が錆びる可能性があることに注意してください。まず第一に、錆はシリンダー壁（ヘッドを取り外した状態）、クランクシャフトとカムシャフトのジャーナル、圧縮リングとバルブを覆っています。また、湿度によっては、1日で最初の錆が現れることがあります。したがって、何ヶ月にもわたるスペアパーツの検索を開始する前に（これらの検索が実際にどれくらい続くかはわかりません）、これらすべての鉄片をリソールなどで潤滑します。
16. エンジンを修理または調整するときは、常に再利用可能な二酸化炭素消火器を手元に用意してください。もちろん、彼は満たされ、奉仕可能でなければなりません。私を信じてください、消防署が配布するポスターだけでなく、火災が記録されています。

一般的な診断

車のトラブルシューティングに関する次の説明は、内燃エンジンの仕組み (圧縮行程、排気行程、希薄混合気、濃厚混合気) をよく理解している読者向けに設計されていることにすぐに注意したいと思います。高校のボリュームで物理を知っています。
エンジンを始動して決定を開始する前に、点検してください。すべてのオイルレベルを再度チェックします (ほとんどの日本車のオートマチックトランスミッションのオイルレベルは、エンジンを作動させ、ギアセレクターを「N」の位置にして測定します)、クーラントレベル (エキスパンションタンクを含む) を確認します。エンジンの外側で回転するすべての製品 (ファン、プーリー、ベルト) を検査します。何かに付着していないか、チューブ、ハーネス、ケーシングなどにこすりつけていませんか? 、他の部品に触れ、ノイズが発生したため、サービスステーションに車が修理に来ました。すべてのナットがエンジンで締められているかどうか、破壊されたポンプベアリングが原因でファンがぶら下がっているかどうかを確認します。真空ゴムチューブに緩みがないか点検します。通常、これらのチューブの端は時間の経過とともにひびが入り、そのひびから空気が吸い込まれます。この場合、チューブの端はハサミで簡単にカットできます。
難しくない場合は、エアフィルタを取り外して点検します。エンジンが作動しているとき、エアフィルターが詰まっていると吸気が制限され、特に高速でエンジン出力が低下します。車に最近購入した新しいエアフィルターがあると顧客が主張した場合、満足しないでください。都市部の交通渋滞では、数日で近くを走るディーゼル車のすすでエアフィルターが目詰まりすることが繰り返し確認されています。エンジンにターボチャージャーが装備されている場合、高速でエアフィルターが詰まると、タービンコンプレッサーブレードからの空気の流れが停止し、出力の低下、灰色または黒煙、エンジンの揺れなど、まったく異常なエンジン動作が現れます。しかし、この場合のこれらのよく知られた欠陥はすべて、通常のようには表示されませんが、独自の法則に従って表示されます。
手で感じて、いろいろなユニットを引っ張ってみてください。多くの場合、自己修理の後、車のエンジンに無秩序なノックが発生します。その原因は、ジェネレーターのネジが緩んでいるか、クランクシャフトのプーリーブロックのネジが緩んでいることです。手で触れる部品やアセンブリの温度に注意してください。修理可能なエンジンでは、排気マニホールドとその保護でのみ火傷を負う可能性があります。他のすべてのユニットの温度はほぼ同じでなければなりません。部品またはアセンブリに数秒間手を触れたままにできる場合、その温度は 80 °C 未満です。これは、エンジンが最近オフにされていれば正常です。発電機ケースとバッテリーからの太いワイヤーの端子の温度に特に注意してください。たとえば、パワステポンプの温度とあまり変わらないはずです。発電機が非常に熱くなっているように思われる場合は、何が原因であるかを明確にする必要があります。また、端子が加熱され、さらにその周囲の断熱材が溶けている場合は、車内のバッテリーが充電不足であることを意味し、発電機はいつでも故障する可能性があります。
真空リリーフバルブ。
このバルブはインテークマニホールドにねじ込まれています。中にはプレートとスプリングが入っています。バルブが良好な状態であれば、口からどの方向にも簡単に吹き込むことができます。すすで詰まったバルブも口で吹き飛ばすことができますが、この場合、エンジンの動作モードを変更するときに、さまざまなシステムの真空の変化に一定の遅延をもたらし、主な機能を十分に発揮しません。同時に、特にトヨタのキャブレター車では、ディストリビューター（ディストリビューター）ハウジングの点火タイミング真空サーボモーターが正しく機能しません。その結果、車が加速すると、非常に早い点火の特徴である金属のノックが発生します。 .

たとえば、横置きに取り付けられた 6G-73 エンジンでは、先端 (遠いシリンダー) に到達するのに約 2 時間かかります。ご存知のように、スパークプラグはシリンダー内の混合物に点火する必要があり、そのためにスパークギャップ（ギャップ）があり、実際にはスパークで突破します。しかし、シリンダー内の燃焼室には空気ではなく、圧縮された燃料と空気の混合物があり、火花が通過するのがより困難です。これには、より多くの緊張が必要です。スパークプラグが不良であるか、ギャップが大きすぎる場合（時間の経過とともに、すべてのキャンドルでギャップが増加します）、スパークの条件が悪化し、良好なスパークを得るにはより高い電圧が必要になります. 同時にアクセルペダルも強く踏むと、エンジンの動作条件に応じて、濃縮された混合気がシリンダーに供給され、スパークを形成するためにさらに多くの電圧を印加する必要があります。それは点火コイルによって供給されますが、ろうそくの先端はそれに耐えることができず、火花はそれを通して体に当たります。ろうそくにも、圧縮された燃料と空気の混合物が充填されています。スパークプラグのスパークギャップではなく、ディストリビューターキャップ、スライダーなど、スパークが突破しやすいことがあります。その結果、エンジンが急激に加速すると、シリンダーの一部が機能しなくなります。つまり、「フラクショナル」スタートと呼ばれる現象が発生します。特に聞いていない多くのドライバーは、ガスの「失敗」としてそれを話します。アクセルペダルを急激に踏むと、エンジン速度がそれほど急激に上昇せず、車が信号から非常にゆっくりと動き始めるためです。実際、アクセルを強く踏んだときにガスが「故障」した場合、エンジンは速度を上げずにしばらくの間「つぶやき」、その後ゆっくりとスピンアップし始め、予想どおり2500〜3000 rpmの後にのみ、タコメーターの針をレッドゾーンに投げます（その後、レブリミッターが機能し始めます）。しかし！揺れや振動はありません。エンジンは「つぶやく」「引っ張る」が、同時にトロウトせずスムーズに走る。すべてのシリンダーがクランクシャフトのスピンアップに参加するわけではないため、「フラクショナル」スタートでは、「ムーイング」プロセス中にエンジントロイトが揺れます。その理由（頻度の高い順）は次のとおりです。
悪いスパークプラグ; 原則として、点火プラグは点火システムの故障の主な原因です。
穴の開いたローソク足: プラスチックに破損の痕跡が見られます - ローソク足の外側に白いコーティングが施された黒い点、または内側に黒い (同じく白いコーティングが施された) 亀裂。白いプラークは指で簡単に消せますが、その後、故障点（または亀裂）に気付くのは非常に困難です。ほとんどの場合、ローソク足の故障の原因はスパークプラグの不良です。さらに、悪いスパークプラグは、車の「過去の人生」でずっと前に使用されていた可能性があり、ローソク足の欠陥は今になって初めて現れました。
グローを伴うため、暗闇の中ではっきりと見える漏れがある高圧線。
ディストリビューターカバーまたは「ランナー」の破損、およびそれらの亀裂も、不良なスパークプラグまたは破損した高電圧ワイヤーでエンジンを操作した結果です。
スイッチまたはイグニッションコイルの不良。それらの誤動作は、原則として、スパークプラグの不良または高圧線の断線が原因で発生します。これは、直接点火のエンジン、つまり、ディストリビューターのないイグニッションコイルが一度に 2 つのシリンダーに火花を与えるエンジン (1G-GZEU、6G-73 など) によって特に影響を受けます。

高圧電線の抵抗測定。
以前のほとんどの指示でワイヤの抵抗が 5 kΩ 以下であることが要求されていた場合、最新の要件 (少なくとも最新の自動車の場合) では 30 kΩ までの抵抗が許容されます。

これらの欠陥を解消するには、スパークプラグを新しいものと交換し、高電圧ワイヤを交換または修理する必要があります。それらの破損は、ほとんどの場合、チップへの接続点で発生します。高圧電線を交換する場合は、内部に金属導体を含まない電線を使用する必要があります。そうしないと、高レベルの干渉が発生し、日本製の車にとって非常に有害です。 4A-FEエンジンを搭載した車が修理のために私たちのところに来たことがあります。その車の高電圧ワイヤーはトラクターマグネトーからのものでした。エンジンまでの距離が2メートル弱で、センサーが接続されていないときに、エンジンが揺れ、モーターテスター（PDA-50）の液晶ディスプレイが暗くなりました。
ディストリビューターの穴の開いたカバーは、(ほとんどの場合そうであるように) ポリエチレンで作られている場合、洗浄後、熱いはんだごてのきれいな先端で溶かします。このカバーの内側の破壊の痕跡は、電極間の「毛むくじゃらの」クラックとして見えます。カバーがポリエチレン製ではなく、はんだごてで溶けない場合は、交換する必要がありますが、適切な接着剤を使用して修理することはできます。最も簡単な修理方法は、ふたの内側に Unisma または WD-40 を数日間注ぐことです。これらの製剤はどちらも純粋な油を含んでおり、亀裂に流れ込み、水分を置換しますが、非常に高い抵抗力があります。高圧変圧器に使われている油（変圧器油）も納得です。点火ディストリビューター（ディストリビューター）のカバーがすべての面できれいであることに注意してください。通常、雨が降るたびに、「ガソリン」車が自動車修理工場にやって来ます。そのエンジンは、水たまりを乗り越えた後、3倍になり始めます。これらの機械の修理は、原則として、ディストリビューターキャップを四方から石鹸で洗い、乾燥させ、Unismaをスプレーして、すべてを所定の位置に置きます。必要に応じて、スパークプラグも交換することがあります。このような修理の後、道路の水たまりがこれらの車の所有者の間でパニックを引き起こすことはなくなりました。
スタートの遅れは、イグニッションコイルまたはスイッチの欠陥によっても引き起こされる可能性があります。これは、特別な機器なしでは確実に診断することが非常に困難です。この場合、イグニッションコイル巻線はスイッチの出力トランジスタの負荷であるため、イグニッションコイルとスイッチはできればセットで交換する必要があります。ただし、コイルとスイッチの問題（ちなみに、非常に頻繁に発生する）については後で説明します。
バッテリーを調べます。その中の電解質レベルを評価し、必要に応じて蒸留水を追加します。すべての場合（自分の車を含む）、電解液（以前に密度を測定した）を追加すると、バッテリーは文字通り1〜2か月で故障するという事実に注意を払いました。国内の電解液に関しては、さまざまな不純物、特に塩素と鉄からの精製が不十分であると考えられます。しかし、日本の古いバッテリーから電解液を追加すると、バッテリーも故障します。おそらく、それもすでに汚れていたのかもしれませんし、輸入されたバッテリーの電解質レベルの低下が「終了」前に起こっている可能性が高く、彼らが言うように「プロセスが始まった」場合...
バッテリーが濡れている場合は、充電電圧を確認してください。通常、エンジン回転数に関係なく、13.8 ～ 14.2 V の範囲にあるはずです。ただし、一部の指示では、冬に許可されるという条件付きで14.8 Vの数値がありましたが、実際には、実用的な日本車ではこれを見たことがありません.
電池が濡れているのは「沸騰」しているからです。これは 2 つの理由で発生します: 発電機セットが故障しているか、バッテリーが切れています。発電機セットの故障は、充電電流が高すぎることを意味します。これには2つの理由もあります。リレーレギュレータが故障しているか、接点がどこかで酸化しています。結局のところ、発電機のリレーレギュレーターはバッテリーから「模範的な」電圧を受け取り、その値に応じてローターに1つまたは別の磁化を適用します。この電圧が除去された場合 (たとえば、外出先でバッテリーが取り外された場合)、または低下した場合 (接点が酸化した場合に発生)、発電機はリレーレギュレーターのコマンドに従ってバッテリーを再充電します。このバッテリーがまったく存在しない場合（バッテリーが取り外されたか、どこかで破損が発生した場合）、発電機は出力で電圧を上げ始め、それに応じてオンボードネットワークで、その電力が十分なだけ上昇します。そして、リレーレギュレーターの「模範的な」電圧が必要な13.8〜14.2 Vに上昇するまで。オンボードネットワークの電圧とバッテリーの充電電流は不明です。私たちはチェックしました：バッテリーがない場合、現代の日本のエンジンの発電機は電圧を60 V以上に上げることができます。これが起こる前に、電圧を 20 ボルトに下げる時間があります。
次に、冷却システムのいくつかのゴム製ホースを指でゆっくりと絞ります。このシステムの圧力量と、ホースの内壁のスケールの存在を評価する必要があります。
圧力の存在 (エンジンが高温の場合) は、冷却システム全体の健全性を示します。システムに不凍液の漏れはなく、ラジエーターキャップは良好な状態です。さもなければ、圧力が膨張タンクに放出されます。圧縮時にパチパチというゴム製のクーラントホースは、システム全体の内壁にスケールがあることを示しています。そのようなエンジンでは（結局のところ、内部のいたるところにスケールが存在します）、原則として、ラジエーターとストーブが詰まります。通常、このような状況では、エンジンは定期的にわずかに過熱しますが、これは不凍液のさびた色によって簡単に判断できます。
膨張タンクの液面が正しいことを確認してください。タンクが空であるか、液体レベルが通常よりも低い場合は、不凍液を下のマークまで追加し (エンジンが冷えている場合)、このレベルを 2 ～ 3 週間毎日監視する必要があります。再び低下する場合は、冷却システムのどこかに漏れがあることを意味し、冷却システムの診断を開始する必要があります。不凍液のレベルが基準を超えている場合は、排気ガスが冷却システムに侵入したり、冷却液が局所的に沸騰したりする可能性があるため、エンジンを診断することも必要です。これについては、「モーターの過熱」の章を参照してください。
手でポンプを揺すります。少なくともわずかな遊びを感じた場合は、ベアリングがすでに半分壊れているため、近いうちにこのポンプを交換する準備をしてください。時間の経過とともに、遊びは増加するだけであり（ドライブベルトが速く引っ張られるほど、きつく引っ張られます）、その後、ベアリングはますます多くの音を出し始めます（この段階で、通常、ポンプは漏れ始めます）。ジャミングに終わる。ポンプが歯付きベルトで駆動されていた場合、このベルトはスリップするか、使用年数によっては歯の一部が切り取られます。エンジンはもちろんストップ。
ファン (ほとんどの縦置きエンジンの場合) またはプーリー自体 (通常、横置きエンジンの場合) でポンプを振ることができます。トヨタの S および C シリーズのエンジン、およびその他の多くのエンジンは、歯付きベルトからポンプを駆動します。この場合、分解しないとポンプをチェックできません。練習が示すように、ファンハブでのプレーはひどいものではありません。
エンジンオイル漏れに注意。ほとんどの場合、それらはディストリビューターが取り付けられている場所、ヘッドとバルブカバーの接合部、ブロックとパンの接合部、フロントガラスとブロックの接合部、サーボモーターの下から見ることができますインテークマニホールドの形状変更（一部車種）など、目視では確認できない、触って確認できる、怪しいと思ったところを指でなぞるだけ。漏れがなければ、指は乾いたままです。オイル漏れは常に、エンジン内で発生する何らかのプロセスの結果です。ほとんどの場合、それらは、エンジンのクランクケース内の圧力が上昇した結果として発生します。これは、換気システムの故障、シリンダー - ピストングループのシール不良 (リングの摩耗など)、またはシールガムの状態不良によって発生します。ガスケットとシール (ゴム) の状態が悪いのは、通常、エンジンの過熱、質の悪いエンジンオイルの使用、そしてもちろん経年劣化が原因です。エンジンオイルにさまざまな添加剤を（最善の意図で）単独で使用すると、エンジンオイルがすべてのゴムバンドに適しているとは限らないことに注意してください。ただし、現在のガスケットとシールでも機械を操作できます。クランクケース内のエンジンオイルのレベルを毎日監視するだけで済みます。しかし、油圧センサーが湿っていたり、オイルフィルターの下から漏れている場合は、車を修理する必要があります。これらの場所でのわずかな漏れが数分で急激に増加し、エンジンがすべてのオイルを失った場合がよくあります。旅行中にこの現象に気付くことは非常に難しく、非常ランプが点灯してからでは手遅れです。
エンジンがディーゼルの場合は、燃料装置にディーゼル燃料の痕跡がないことに注意してください。エンジン部品の油汚れのように見えます。そのような斑点がある場合、それは悪いですが、「致命的」ではありません。ディーゼル燃料が漏れてエンジンの表面のほこりが洗い流されると、さらに悪化します。結局のところ、ディーゼルエンジンの燃料システムの気密性は、エンジンの全体的な動作を大きく左右します。
オイルフィラーキャップを開けて点検し、オイルフィラーホールを調べます。黒いすすは、困難な状況で低品質のオイルを使用してエンジンが動作していることを示しています。エンジンの理想的な状態 - すべての部品がオイルで黒ずんでいますが、ガソリンエンジンでは炭素堆積物がなく、少量の炭素堆積物もありません。エマルジョンの痕跡も望ましくない。エマルジョン（不凍液とオイルの混合物）は「ミルク入りコーヒー」の色をしており、その存在はエンジンのクランクケースへのクーラントの侵入を示しています。しかし、多くの場合、オイルフィラーキャップのエマルジョンの痕跡は、作動中にエンジンが何らかの理由で完全に暖まらないか、低品位のオイルが注がれているという事実の結果です。
ここで、エンジンを始動してテストを続行する必要があります。エンジンは「爆発」して突然始動し、速度をスムーズに上げてウォームアップする必要があります。エンジン温度とレギュレーションに応じて、最大 1000 rpm または 2000 rpm。主なことは、売上高が安定していることです。エンジンが突然始動しない場合、すべてのシリンダーが巻き上げに関与しているわけではありません。ほとんどの国産車はパネルに油圧警告灯が付いています。あなたの車にそのような電球がある場合は、それを見つけてイグニッションをオンにします。電球が点灯している必要があります。エンジンを始動します - ライトが消えます。約 30 秒待って、エンジンを切ります。そして、イグニッションをオンにします。赤いライトは点灯してはいけません。エンジンは作動しておらず、イグニッションはオンになっていますが、オイルシステム内のエンジンオイルの圧力が低下するまでライトは点灯しません (主にライナーの隙間からの漏れによる)。そして、エンジンが摩耗すればするほど、圧力が急速に低下し、赤いライトが点灯します。良好なエンジンの約 20°C では、通常の SAE10W-30 エンジンオイルを使用して 10 秒以内にライトが点灯します。高温のエンジンでライトが少なくとも 1 秒間オフになっている場合は、エンジンが摩耗していないと主張できます。
エンジンに話を戻しましょう。暖まると、異音はありません。エンジンが揺れたり震えたりしてはいけません。冷えたエンジンを始動した後、バルブのわずかなノック音が聞こえることに注意してください。これは、バルブに熱ギャップが存在することを示しています。エンジンが温まると、このノックは徐々に消えます（もちろん、これはすべて油圧リフターを持たないエンジンにのみ当てはまります）。エンジンが冷えているときにバルブノックがないことは、サーマルギャップがない（または大幅に減少している）ことを示しているため、これはエンジンの動作においてかなり重要なポイントです。バルブの焼損（これはすべて確認済みです）。したがって、バルブの熱ギャップの値を定期的に確認して調整することをお勧めします。事実は、運転中に、すべてのエンジンのすべてのバルブのキャップが「落ちる」傾向があるということです。これは、とりわけ、熱ギャップの減少につながります。確かに、この現象はカムシャフト、ロッカーアーム、プッシャーなどの摩耗によって部分的に相殺されますが、これは常に起こるとは限りません。
エンジンを暖機します。機械に電動または油圧ラジエーター冷却ファンがある場合は、電源が入るまで待ってから、数分間作動してから電源を切ります。したがって、ファンとその制御回路が機能していることを確認してください。ちなみに、ファンをONにした瞬間のエンジン温度計の矢印が真ん中より高くないことを確認。そうでない場合は、冷却システムが詰まっているか、温度センサーを含む内壁に厚いスケール層が形成されている可能性があります。
エンジンをかけた状態で、オイルフィラーキャップを開け、エンジンからオイルの滴が出るのを確認します。これが起こらない場合は、エンジンオイルがブロックのヘッドに十分に進入していないと考えられます (ただし、最終的な結論を導き出すことのない推測にすぎません)。確かに（エンジンの設計は異なります）、バルブカバーを取り外し、それなしでエンジンを始動する必要があります。その後、すべてが明確になりますが、これにはすでに自動車修理工場の条件が必要です。
オートマチックトランスミッションのオイルレベル（以下では、ほとんどのドライバーにとって通例であるように、デクスロンをオイルとして説明しますが、実際にはデクスロンはトランスミッション用の特別なATFフルード（オートマチックトランスミッションフルード）です）は、特別なプローブでチェックする必要がありますエンジンが作動していて、ギアレバーが「P」または「N」の位置にあります (一部のモデルでは「N」の位置のみ)。下の 2 つの目盛りは冷間時の油面の上下に対応し、上の 2 つの目盛りは高温時の油量に対応します。高温の油は、その前に少なくとも 10 km 走行した後、停止したばかりの車内にあると見なされます。
エンジンを始動した後、すべての黄色と赤色のライトが消えるはずです。エンジンを 5 分間作動させた後、温度計の針は目盛りのほぼ中央にあるはずです。そうでない場合は、サーモスタットに欠陥がある可能性が高いため、交換するか (場合によっては) 修理を試みる必要があります。アクセルペダルを軽く踏むと、タコメーターの針がひるむことなくスムーズに上昇するはずです。 1000rpm、1100rpm、1200rpmなどで3000rpmくらいまで止めてみてください。最も一般的な欠陥 (たとえば、スイッチの誤動作、ディーゼルエンジンの高圧燃料ポンプの深刻な摩耗) は通常、1000 ～ 1500 rpm の範囲で発生します。同時に、タコメーターの針が震え、たとえば1300 rpmを設定することはできません。失敗すると、1700 rpmにジャンプし、エンジンが揺れます。そして、他のすべての速度では、エンジンはうまく機能します。
アクセルペダルを鋭く完全に踏み込みます。何が起こるでしょうか？タコメーターの針は遅滞なくレッドゾーンに到達しますが、排気管からの煙は（少なくとも車内からは）見えなくなります。アクセルペダルを離します。デバイスの矢印は、「故障」することなくスムーズにアイドル速度まで低下し、少なくとも数分間は動かずにその位置に留まります。
機械にオートマチックトランスミッションが装備されている場合は、いわゆるパーキングテストを実行します。その本質は、車が静止している（ブレーキを踏んでいる）ときに、アクセルペダルを完全に踏み込み、タコメーターの針の動作によって車の状態を評価するという事実にあります。これを行う方法の詳細については、燃料消費の章を参照してください。
負荷がかかった状態で速度を上げるとき（駐車テスト中）、エンジンにガスの「故障」や「部分的な」始動があってはなりません。これらの欠陥が存在する場合は、まずエンジンの点火システムをチェックし、良好な状態であれば燃料供給システムをチェックする必要があります。これを正しく行う方法は、次の章で読むことができます。
ゴムパッドを可能な限り検査します。通常、破損した場所の引き裂かれたクッションには、新鮮なゴムの痕跡と周囲の細かいゴムのほこりが見えます。視覚に加えて、枕の完全性を確認する別の方法があります。ボンネットを開けたら、エンジンを始動し、文字通り1センチ前進してから、同じセンチメートル後退し、リバースギアを入れる必要があります。同時に、車が動かないように車輪の下に停止があるとよいでしょう。しかし、エンジンに負荷がかかり、枕が一方向または別の方向に反ります。このゆがみの大きさで、枕が破れているかどうかがすぐにわかります。このチェックが非常に唐突に行われると (つまり、実際に自動車にオートマチックトランスミッションが搭載されている場合に駐車テストを行う場合)、エンジンはワープし、目立つ隆起を伴って元の位置に戻ります。移動中、この歪みはドライバーによって「内部のどこか」の打撃として認識され、特にギアをシフトするときに顕著になります。車内でボディの振動レベルを評価します。エンジンの特定の位置での増加（負荷が変化すると、エンジンの位置が変化する）は、枕ですべてがうまくいくわけではないことも示している可能性があります。
エンジンマウントパッドの破損は車体の振動の増加につながり、これは良いことではなく、この振動によりワイヤーやチューブがほつれることがよくあります。一部のエンジンでは、ピローの破損によるスキューは、一般に個々のチューブの破裂につながります。最も顕著な例はトヨタ 1VZ エンジンで、ピローが破損すると、スロットルバルブブロックと吸気「カウンター」の間のゴム製エアダクトが引き裂かれます。この隙間から異常な空気が吸い込まれ、アイドリング状態でエンジンがストールすることさえあります。しかし、リバースギアがオンになると、このエンジンは反対方向に反り、エアダクトの隙間を挟み、それによってその仕事を正常化します。そのため、たとえば「トヨタプロミネント」が修理に出された場合、前進ギアとすぐに後退ギアで駐車テストを行います。テスト結果が 200 ～ 400 rpm 異なる場合は、すぐにエアダクトを検査する必要があります。この場合、通常は破れ、異常な空気漏れが発生します。
しかし、悪い（ぶら下がっている）エンジンマウントは、別の欠陥の出現を引き起こす可能性があります。以下のケースを例に取りましょう。 1G-GZEUエンジンを搭載したトヨタクラウン車が修理に来ます。不具合は以下の通り。アクセルペダルを強く踏むと（前進中）、エンジンがけいれんし始め、インテークマニホールドに飛び込み、すぐにアクセルペダルを少し離さないと失速することさえありました。エンジンの動作は、ローソク足の破損、スパークプラグの不良、高圧線の断線などで発生する「部分的な」始動 (急激な速度の上昇によるエンジンのトリップ) と非常によく似ています。しかし、この場合、エンジンは非常に強くけいれんし、断続的に機能しました。そして、アクセルペダルを少し離すとすぐに、すべての揺れが消え、エンジンは正常に機能します。運転を戻すとき、エンジンに関するコメントはありません。後退するとき、車は車輪のキーキー音、つまり滑りを伴って加速します。車のパワー不足についての所有者の苦情を聞いた後、私たちは次のことを行いました。 1 人がハンドルを握り、前進ギアにシフトし、左足でブレーキペダルを完全に踏み込み、アクセルペダルを軽く踏みました。当時の 2 番目の整備士は、車のボンネットを開けていました。エンジンは新品ではなく、その枕は長い間「殺された」。そのため、アクセルペダルを踏んだ後、エンジンがゆがみ、けいれんを始めました。この時点で整備士は、エンジンルーム内のハーネスのすべてのコネクタにすばやく触れ始めました。彼が別のコネクタを手に取ったとき、エンジンは一瞬滑らかになりましたが、さらに数秒後に再び失速しました。その後、疑わしいコネクタ（追加の抵抗ユニットからインジェクタへのハーネス上のコネクタでした）を外し、腐食を取り除き、接点を締め、Unismaですべてを潤滑し、コネクタを接続し直します。そしてもちろん、ハーネス全体を少し違った方法で配置して、エンジンが反ってこのハーネスを引っ張ったり、コネクタを外したりしないようにします。コネクターが少しだけ外れましたが、エンジンを止めるにはこれで十分でした。ガソリンが不足しているため（インジェクターの一部が外れたため）エンジンがほとんど停止したとき、彼は水平になり、コネクターの半分を押し戻して接続しました。すべてのインジェクターが再び燃料を供給し始め、エンジンは再び歪みました。これは、ドライバーがアクセルペダルを踏んでいる限り発生しました。アクセルペダルを少し離すとすぐに、エンジンの歪みが止まり、コネクターが外れます。リバースギアを入れると、エンジンが逆方向に反り、コネクターの脱落によるインジェクターの脱落はありませんでした。もちろん、この欠陥は、以前のエンジンの「サービス」中にハーネス全体を（コネクタと一緒に）不適切に取り付けたことが原因でしたが、無傷のピローでは決して現れませんでした。
車両が静止している場合、エンジン動作の次の偏差を区別できます。
1. ウォームアップ回転数なし。
2.アイドリングはありません。
3. エンジンが揺れている、つまりスムーズに動かない。
4. エンジンはトロイトです。つまり、1 つまたは複数のシリンダーが作動していません。
5.ハイアイドル。
さらに、エンジンの動作における1つまたは別の逸脱をどのように進めるかについて、具体的な推奨事項が示されます。繰り返しになりますが、この本に記載されているすべてのアドバイスと指示は、日本車の修理における実際の経験に基づいてのみ提供されているという事実に注意してください. また、エンジンの不均一な動作が発生した場合、国内の自動車修理マニュアルに、「ガス分配機構のスプリングが弱くなっている、または壊れている」または「ガイドブッシングのバルブが固着している」などの誤動作が示されている場合、そして、これらの「診断」は、ある本から別の本へとさまよいますが、ここにはありません。長年日本車を修理してきましたが、バルブスプリングの破損は一度も見たことがありません。同じことがブッシングのバルブの詰まりにも当てはまります-「日本人女性」ではそのような誤動作は見られませんでした。もちろん、国産車のサービスをまだ「飲んでいない」「日本人女性」の場合です。日本車の修理時に繰り返し遭遇した不具合のみを説明します。
さらに、さまざまなアドバイスを与えることで、著者は自分自身の経験と、かなり長い間自動車修理の分野で働いてきた同僚の経験に基づいています。したがって、すでに述べたように、自動車修理の経験がない場合は、これまたはそのアドバイスに従う前に、自分の行動が健康や車に害を及ぼすかどうかを検討するか、最寄りの自動車修理店の担当者に相談してください。

エンジンの不具合

ウォーミングアップなし

エンジンを始動した後、以前に少なくとも 1 回アクセルペダルを踏んだことがある場合は、エンジンルーム内の空気またはクーラントの温度に応じて、エンジン自体がアイドルスピードを約 1200 ～ 1800 rpm に上げる必要があります。これが起こらない場合、10 のうち 9 つのケースで、キャブレターの汚れが原因です (ここまではキャブレターエンジンについて話しています)。この汚れにより、加熱機構全体のばねが弱くなり、所定の温度で必要な位置を取ることができなくなります。キャブレターを外側から洗浄します。あなたが本当にあなたの車を愛しているなら、どんなエンジンクリーナーやキャブレタークリーナーも使うことができます. 実際、何でも洗うことができますが、ガソリンの後（キャブレターのすべてのスプリングとレバーをブラシでガソリンで洗うと）、すべての部品がプラークのままになり、加熱機構のすべての回転ノードで摩擦が増加することに注意してください。ディーゼル燃料を使用すると、完全に乾かず、ほこりがすぐに「太い」キャブレターに付着します。つまり、1週間でこのキャブレターが汚れ、さらに2週間後にウォームアップメカニズムが再び作動します。ヘイワイヤー。完全に乾く灯油を使用することをお勧めします。キャブレターはお湯と粉末洗剤でよく洗えます。キャブレターのすべてのメカニズム（レバー、スプリング、アクスルなど）は潤滑剤なしで機能するため（そうしないと、この潤滑剤に付着したほこりが作業を悪化させます）、日本のキャブレターのすべての重要な摩擦ユニットはナイロンブッシング、ガスケット、ワッシャーを使用します等ｄ．
キャブレターがきれいになり、まだウォームアップ速度がなく、冷たいエンジンを始動した後、毎朝アクセルペダルを踏んだままにしたくないので、トラブルシューティングに移りましょう.
まず、エアフィルターを取り外す必要があります。それからすべてのゴムチューブを取り外しますが、それらを元の場所に配置できるようにします (それぞれ!)。チューブを取り外す前に、チューブからクランプを取り外し、完全に取り外すか、チューブに沿ってスライドさせる必要があります。スプリングクランプは通常、ペンチでテールを絞って、どちらか一方の方向に動かしながら、チューブに沿ってパイプの終端まで引っ張ります。たまたまチューブが抜けたくない場合は、チューブの伸びた端をペンチで前後にひねってから取り外します。ペンチでチューブを回転させながら同時に引っ張ることができます。別の方法があり、特に大口径のチューブの場合は、おそらくより効果的です。大きなマイナスドライバー (できれば鈍い、つまり、端の端がすでに「巻き上げられている」) をチューブの端に置き、ハンドルの端を叩きます。手のひらまたはハンマーで。すべてのチューブを取り外し、エアフィルターハウジングを取り外したら、エンジンの始動後に空気がチューブから吸い込まれないように、チューブに栓をする必要があります。すべてのチューブを差し込むことをお勧めします。これは、真空にする必要があるチューブとそうでないチューブが正確にわからないためですが、この場合、一部のモードではエンジンが正しく動作しません。実際には、エンジンが作動しているときに真空のないチューブを介して、真空が解放されるか、燃料を制動するために空気が取り込まれます。ただし、これは常に発生するわけではなく、特定のエンジン動作モードでのみ発生します。
プラグには、リベット、ドリル、タップなどを使用できます。主なことは、それらの滑らかな円筒面が直径に収まることです。
現代の日本のキャブレターはすべてコールドスタートシステムを備えています。その動作原理は、エンジンが冷えているときにこのシステムによって閉じられたエアダンパーがレバーシステムを介してスロットルをわずかに開き、暖機速度を高めることです。エンジンを始動する前にエアダンパーが閉じていないと、暖機回転が発生しません。エンジンが冷えているときは、閉じたエアダンパーがキャブレターのプライマリチャンバーに追加の真空を提供します。しかし、始動直後、ピストンの速度が急激に上昇し、キャブレターの真空度が上昇し、燃料混合物がさらに濃縮されます。ガソリンが文字通りエンジンをあふれさせ始めます。これを防ぐには、始動直後にエアダンパーをわずかに開き、キャブレターディフューザー内の負圧を下げて燃料混合気を使い果たします。この目的のために、すべての日本のキャブレターには、真空チューブによって吸気マニホールドに接続されているエアダンパー（POVZ）を強制的に開くための特別な真空サーボモーターがあります。エンジンの始動後、すぐに真空がインテークマニホールドに現れ、POVZ サーボモーターのダイヤフラムを引き込み、特別なレバーでエアダンパーを開きます。たとえば、熱いエンジンを始動するときなど、チョークがすでに開いている場合、サーボモーターも動作しますが、アイドル状態になります。 POVZ サーボモーターは、エアダンパーの制御方法に関係なく、すべてのキャブレターに搭載されています。そして、ご存知のように、手動制御、自動制御、半自動制御が可能です。手動制御はキャビン内のケーブルとハンドルにすぎません。これを引くと、任意の角度でエアダンパーを閉じることができます。サーボモーターを始動した後でも、わずかに開きます。自動エアダンパー制御により、特別なハウジングにカプセルが配置されています。エンジン冷却システムからの液体で洗浄されます。カプセルにはポリマー物質が含まれており、これが加熱されると膨張し、カプセル本体からピストンを押し出します。このピストンは、特別なレバーを介してプロファイルされたカムを回転させます。このカムは、そのプロファイルにより、エアバルブとスロットルバルブに関連付けられたレバーに作用します。エンジンが冷えると、カプセルのピストンが強力なスプリングによってハウジングに押し戻されます。同時に、レバーを介したカムプロファイルがエアダンパーを閉じ、スロットルをわずかに開きます。このメカニズムのすべてのスプリングとレバーは非常に強力であり、何かが酸っぱくなったり詰まったりすることはめったにありません。自動車修理工場では、この機構全体をウォーターヒーターと呼びます。つまり、エンジン冷却水の温度に応じてエンジンの暖機速度を上げます。これは、そのようなヒーターの主な欠点を意味します-それらの動作はサーモスタットの保守性に依存します。
エアダンパーコントロールの半自動バージョンでは、特殊なプラスチックケース内の発熱体（イグニッションがオンまたはエンジンが回転しているときに+12 Vが常に供給されます）とバイメタルコイルスプリングが使用されます。これはすべて、エアダンパーの軸の近くのキャブレターの上部にある3本のボルトにフランジで固定された直径約5cmの同じプラスチックケースに入っています。ボルト3本を少しあげるとプラスチックケースが回転します。ボディリムに切り欠きがあり、キャブレター本体にも数カ所切り欠きがあります。通常、スプリングのプラスチック本体のノッチは、日本の気候条件に対応するキャブレターの中央の太いノッチと一致します。
冷たいバイメタルスプリングは伸びた状態で、エアダンパーを閉じようとします。エンジンが暖まると、スプリングも熱くなり（近くにある発熱体がより速く熱くなるのを助けます）、ねじってエアダンパーを解放し、それ自体の弱いスプリングの作用で開く機会を与えます。設計上の特徴は、エアダンパーを回すと、さまざまなサイズの歯を持つ特別なギアセクターがレバーシステムを介して回転することです。スロットルのレバーは、このセクターの歯の 1 つの端に寄りかかっています。エアダンパーを閉めるほどスロットルを開け、スロットルを少し開けるほど暖機速度が速くなります。このシステムの全体的な問題は、エアダンパーとギアセクターの弱いスプリングが強力なスロットルリターンスプリングを圧倒して、暖機速度を設定できないことです。ウォームアップ速度を設定するには、アクセルペダルを短く押します。そうすることで、スロットルストップレバーを歯付きセクターから遠ざけ、バイメタルスプリングがチョークと関連する歯付きセクターを希望の位置に設定できるようにします。これは、コイルスプリングの温度によって決まります。アクセルペダルを離すと、スロットルが閉じますが、完全には閉じませんが、スラストレバーがギアセクターの歯に当たる位置までしか閉じません。したがって、メカニズム全体をコールドエンジンを始動する位置に移動するには、アクセルペダルを短く押して「コック」する必要があります。したがって、システム全体が半自動と呼ばれることもあります。
スラストスロットルレバーは調整ネジを介して軸に接続されており、ウォームアップ速度の値を変更するために使用できます。ネジを締めると暖機回転数の値が上がります。逆に、ねじを緩めると減少します。ほとんどのキャブレターでは、アクセルペダルが完全に踏み込まれている場合にのみ、このネジにマイナスドライバーで到達できます。もちろん、この調整では、エンジンをオフにする必要があります。
すでに述べたように、エンジンが温まると、バイメタルスプリングがねじれ、エアダンパーが徐々に開きます。しかし、かなり強力なスロットルリターンスプリングの影響下でスラストレバーによってクランプされた歯付きセクターは回転しません。エンジンはまだ暖機速度が高いです。この時点でアクセルペダルを短く押すと、スラストスロットルレバーがギアセクターから同じように短時間離れ、ギアセクターがわずかに回転し、バイメタルコイルスプリングの温度に応じて設定されます。エアダンパーの閉じ角度に応じて、基本的に同じことです。暖機回転数の値が下がります。チョークバルブが全開になると、スロットルストップレバーが到達しないように歯付きセクターが回転し、スロットルバルブはアイドリング時の最低回転数の位置に設定されます。
多くのキャブレターには、ウォームアップ速度をリセットするための特別なサーボモーターがあります。それは電気である可能性があります-それは発熱体とピストン付きのカプセルで構成されています。カプセルはエンジン始動直後からヒーターで暖まり始めます。同時に、そこからピストンが伸び、レバーシステムを介してギアセクターを回転させ、スラストスロットルレバーの下から引き出します。このデザインは、多くの日産キャブレターマシンで使用されています。ただし、このサーボモーターは真空にすることもできます（トヨタなど）。真空になると、サーボモーターのダイヤフラムが収縮し、スラストスロットルレバーの下からロッドで歯付きセクターを引き出します。真空サーボモーターには、2 レベル (ダイヤフラム 2 つ) とシングルレベル (ダイヤフラム 1 つ) があります。ダブルサーボモーターの最初のダイヤフラムが作動すると、そのロッドはギアセクターを部分的にしか回転させず、ウォームアップ速度を低下させます。 2番目のダイヤフラムが作動すると、最初のダイヤフラムのストロークが増加し、ギアセクターがスラストレバーの下から完全に引き出されます。エンジン速度がアイドル近くまで低下します。外国の文献では、ウォームアップ速度を強制的にリセットするための真空サーボモーターは、FICOサーボモーター - 高速アイドルカムオープナーと呼ばれています。半自動空気ダンパー制御装置全体は、一般に電気式自動空気ダンパー制御または電気予熱器と呼ばれます。
日本のエンジンでエアダンパーがどのように制御されるかを大まかに理解したので、「不足している」ウォームアップ rpm の検索を開始できます。
エアフィルターはすでに取り外しており（ミニバスの場合、キャブレターにアクセスするには、エアダクトの一部だけを取り外すだけで十分です）、修理を開始できます。ただし、冷却されたエンジンでのみ作業を開始できます。つまり、車はボンネットを開けたまま少なくとも 2 時間、冬には 1 時間放置する必要があります。この間、自動制御システムはエアダンパーを閉じ、次回のエンジン始動時にスロットルをわずかに開くまで十分に冷却します。さらに、給湯器自体がそれを行い、電気式の操作のためには、すでに述べたように、アクセルペダルを踏む必要があります。
チョークが閉じているか、ほぼ閉じていることを確認してください。電気ヒーターを備えたキャブレターで最も頻繁に発生する、その軸の平凡な詰まりのために、それは閉じない場合があります。非常にまれですが、給湯器のドライブに問題が発生する可能性があります。エアダンパーの軸を詰まらせることに加えて、電気ヒーターで他の多くの誤動作が発生する可能性があります。たとえば、らせん状のバイメタルスプリングが壊れたり、ある種のスラストが飛んだり、ドライブのレバーの1つが酸っぱくなったりします。
エアダンパーが閉じていることを確認したら、ギアセクターへのドライブに対処する必要があります。ギアセクターが固定されている軸は、キャブレターの中央部分 (すべてのトヨタ車でキャブレターが配置されている方法) または電気ヒーターの本体の内側 (小型の日産エンジン) に配置できます。エアダンパーの開閉時にギアセクターが回転することを確認する必要があります。これを行うには、アクセルペダルを軽く踏み、スロットルをわずかに開きます。ペダルを最後まで押すと、スロットル軸の特別なレバーがエアダンパーを強制的に開きます。つまり、完全に閉じる機会を奪います。これは、冷たいエンジンを始動させたせっかちなドライバーがすぐに動き始めたときに、燃料混合物の過剰濃縮を避けるために意図的に行われます。アクセルペダルを離すと、スラストスロットルレバーが歯付きセクターの歯の 1 つに寄りかかります。
最も「派手な」キャブレターでは、これは起こりません。事実、エンジンがオフになると、インテークマニホールドに真空がなくなり、「だまされた」キャブレターに常に存在する特別に制御されたダンパーがスロットルをわずかに開いた状態に保ちます。これは、エンジンの始動性を向上させるために行われます。始動直後、インテークマニホールドからの真空が制御されたダンパーのダイヤフラムを引き込み、スロットルはすぐにアイドルレベルまたは暖機速度レベルに近づきます。スロットルレバーが当たる歯付きのセクター。
すべてのキャブレターで、スロットル軸からのスラストレバーは、このレバーが歯付きセクター (電気加熱付きキャブレター) にかかっているか、プロファイルカム (水加熱付きキャブレター) にかかっているかに関係なく、調整ネジを介してそれに接続されています。調整ネジを締めることで、ウォームアップ速度の値を上げたり、緩めたり、減らしたりすることができます。電気暖房付きのキャブレターでは、すでに述べたように、アクセルペダルを完全に踏む、つまりスロットルを完全に開くと、調整ネジへのアクセスが容易になります。もちろん、この操作中のエンジンはオフにする必要があります。
したがって、キャブレターエンジンにウォームアップ回転がない場合は、エアダンパーが冷えたエンジンで完全に閉じているかどうかと、ギアセクターが同時に回転しているかどうかを確認する必要があります。必要に応じて、調整ネジを希望の値に回します。なお、冷えたエンジン始動直後は、例えば1500rpm程度に設定すると、数分後、エンジンが少し暖まって回転しやすくなると、回転数が増加します。この時点でアクセルペダルを踏むと、スラストスロットルレバーがギアセクターから一時的に離れ、すでに半開きのチョークに従って回転することができます。「ヒーター」が水である場合、これは起こりません。すでに述べたように、この場合、エアダンパー制御メカニズム全体のスプリング力がスロットルリターンスプリングの力を大幅に上回り、エンジンが回転するにつれて速度が低下するためです。ウォームアップします。ちなみに、すでに述べたように、この素晴らしいソリューションには重大な欠点があります。サーモスタットが故障していると、給湯器はエンジンがまだ冷えていると「考える」ため、エンジン速度がアイドル状態に落ちることはありません。
次に、インジェクションを使用したエンジンの暖機速度についてです。ご存知のように、燃料噴射式のガソリンエンジンでは、エンジンの回転数は、吸入される空気の量に依存します。スロットルを開ければ開くほど、より多くの空気がエンジンに入ります。コントロールユニットはすぐにこの空気を「計算」し、その下に必要な量のガソリンを供給します（これは燃料噴射エンジンの操作のかなり原始的なバージョンですが、機能します）。したがって、エンジン速度を上げるためのデバイスは、インテークマニホールドの単なる「穴」であり、何らかのメカニズムによってブロックされています。古いバージョンでは、これらの「穴」を塞ぐために水または電気加熱が使用され、新しいバージョンでは電気サーボモーターが使用されます。給湯器では、「穴」は、加熱すると非常に強く膨張するポリマー物質で満たされたカプセルから押し出されるピストンによって塞がれます。インテークマニホールドに吸い込まれる空気の量が減少すると、エンジン速度が低下します。エンジンが冷えると、特殊なスプリングがピストンをカプセルに押し戻し、「穴」の部分が増え、それに応じてインテークマニホールドに吸い込まれる空気の量が増え、エンジンの回転数が上がります。上記のように、このカプセルはスロットルバルブブロックの近くの特別なハウジングにあり、エンジンクーラントはその中を循環します。このシステムの一般的な障害は、冷却剤の循環がないことです。その結果、カプセルが加熱されず、ピストンが押し出されず、エンジンが熱いときに「穴」が開いたままになります。コントロールユニットは、温度センサーによってエンジンが熱いことを「見て」、アイドルモードがオンになっていることをスロットルポジションセンサーによって判断し、燃料をカットします。そして、空気が過剰に入ります...そのとき、エンジンが「吠え」始めます。つまり、その速度が浮き始めます（約1000 rpmから2000 rpmまで）。ほとんどの場合、エンジンをオフにして冷却システムにクーラントを追加することで循環を回復できます。これは、循環がない理由はクーラントレベルの低下であるためです。不凍液をカプセルに供給するパイプの詰まりなどの誤動作はあまり一般的ではありません。冷却システムのウォーターポンプの性能が悪い。冷却システム全体の大量の堆積物 (スケール) によるピストンの詰まり。

トヨタが使用しているエンジンコントロールユニット（EFIユニット、コンピューター）の電源回路です。
一度に複数の出力を介してコントロールユニットに電力が供給されます。そのうちの少なくとも 1 つの電圧が不足していると、ユニットの動作に問題が発生します。

ウォームアップ速度を提供する電気機構は、直径約 2 cm の 2 つのチューブを含む小さなハウジングであり、そのうちの 1 つがエアフィルターとスロットルバルブの間のエアダクトから空気を取り込み、2 つ目の空気が供給されます。インテークマニホールドへ。ケースの内側には、軸上に平らなセクターがあり、回転すると空気の流れを妨げる可能性があります。この車軸は簡単に取り外せるので、しばしばピンと呼ばれます。特別なスプリングは、メカニズム全体を通して空気供給を完全に開くためにセクターを常に回転させようとします。これにより、エンジン速度が向上します。しかし、バイメタルプレートもフラットセクターに作用し、冷たい状態ではスプリングの動作を妨げません。エンジンは、加熱装置の穴の面積によって決まる暖機速度で作動し始めます。メカニズム全体がその表面にあるため、バイメタルスプリングはエンジン自体の熱により加熱され、さらに、加熱装置の本体内に加熱コイルがあり、その間に+12 Vが印加されますエンジンの動作加熱すると、バイメタルスプリングがフラットセクターを回転させ、追加の空気を供給するための穴を徐々に閉じます。
エンジンはアイドル速度に設定されています。
最も一般的な誤動作は、フラットセクターのゆがみと詰まりです。このセクターが詰まっている位置に応じて、エンジン速度を決定する加熱装置の本体全体に1つまたは別の量の空気が供給されます。もう 1 つのかなり一般的な誤動作は、たとえばコネクタ内の接点の酸化が原因で、発熱体に電力が供給されないことです。もちろん、この場合のウォームアップエンジン速度は、ヒーターがエンジンからの熱によってのみ加熱されるため、非常にゆっくりと減少します。

加熱装置。
この装置はインテークマニホールドに直接取り付けられています。主な誤動作：接点の酸化とピンの損失。 2番目のケースでは、セクターによってブロックされるはずのエアチャネルが常に開いているため、エンジンのRPMが増加します。

すでに述べたように、暖かいエンジンでは、メカニズム全体に空気が供給されません。これは、エンジンの作動中にウォームアップ機構のゴム製エアホースをつまむことで簡単に確認できます。ホースを圧縮した後、エンジン速度が低下した場合、平らなセクターが穴を完全に覆っていません。加熱装置の本体には調整ネジがあり、すべて塗料で覆われ、小さなナットで固定されています。その助けを借りて、ウォームアップ速度をある程度調整できますが、デバイスを取り外してのみこれを行うことをお勧めします。次に、穴から細いドライバーでセクターを保持できます。そうしないと、ネジを緩めたときに反り、軸の役割を果たすピンが脱落する可能性があります。さらに、2番目のエアホースがないヒーターがあることを忘れないでください。この場合、加熱装置全体がインテークマニホールドに直接取り付けられ、ハウジングの穴から直接ホースを介さずに空気が内部に供給されます。このデザインは、日産エンジンでよく使用されます。
電気加熱装置の本体は、折り畳み式または非折り畳み式、すなわち円形に巻くことができます。しかし、いずれにせよ、メカニズムを修復するために分解するのは簡単です。分離できない場合は、ボディの半分をある種のエポキシ接着剤で接着するだけです。
燃料噴射を備えた最新のガソリンエンジンには、上記の暖機装置がありません。それらには、パルス制御付きソレノイドまたはパルスモーターの2種類の電動サーボモーターが取り付けられています。これらのサーボモーターは、コントロールユニットのコマンドでインテークマニホールドの「穴」を開くことにより、ウォームアップ速度を向上させるだけでなく、さらに2つの機能を実行します。まず、アイドリング速度の強制的な増加。たとえば、ヘッドライトやエアコンをオンにしたとき、または冷却ファンモーターがオンになったときに必要になります。これらすべての場合において、サーボモーターは、コントロールユニットからのコマンドで、エンジンのアイドリング速度を上げます (または単にそれらをサポートします)。第二に、サーボモーターはダンパーとして機能し、エンジンが急速にアイドリング状態になるのを防ぎます。減衰なしで速度低下が発生すると、ガスの「失敗」と燃料消費の増加が発生します。
パルス制御ソレノイドは従来のソレノイドですが、より強力な巻線を備えています。着信パルスによってソレノイドがコアを収縮させますが、パルスが短いため、コアが完全に収縮する時間がなく、最初のパルスからの電流が消えます。ほんの一瞬の後、コアがその慣性とリターンスプリングの影響により、元に戻ることを「決定」するとすぐに、2 番目のインパルスが発生します。したがって、連続した一連のパルスの影響下で、ソレノイドコアは中間位置にぶら下がっています。制御ユニットは、必要に応じてこれらのパルスの幅を変更し、それによってコアを動作ストローク内で移動させることができます。移動すると、コアがインテークマニホールドの穴をある程度塞ぎ、エンジン速度が変化します。パルスソレノイドから電力を取り除くと、この穴が完全に閉じられ、もちろんアイドリング速度が低下します。一部の指示では、この位置でアイドリングモードの最低エンジンスピードを調整することを推奨しています (アイドリングスピード調整)。
パルスモーターはエンジン速度をより正確に監視し、より近代的なエンジンで使用されています。イグニッションがオンになった直後（一部の変更では、クランクシャフトが回転し始めた後）、サーボモーターの4つの巻線すべてがパルスを受信し始めます。特定の巻線のパルスをシフトすることにより、ピストンを備えた「ウォーム」または穴を備えた中空シリンダーのいずれかを回転させる磁気ローターの特定の回転角度を達成することが可能です。どちらの場合も、インテークマニホールドの穴の断面が変化し、それに応じてエンジン回転数が変化します。
強制アイドルサーボモーターを備えたエンジンに暖機速度がない場合は、まずこのサーボモーターの巻線（巻線）が損傷していないことを確認してください。その後、サーボモーターを取り外し、サーボモーター機構自体とその取り付け位置のすべての汚れ（すす、すす）を洗い流す必要があります。次に、取り外したサーボモーターを標準コネクターに接続し、イグニッションをオンにする必要があります。サーボモーターがこれに反応しない場合は、スターターを短時間オン/オフする必要があります。サーボモーターはエンジンの始動も保証するため、サーボモーターのロック要素は確実に機能する必要があります。これはすぐに表示されます。燃料噴射でエンジンを始動すると、すぐに 1500 ～ 2000 rpm になり、すぐにアイドリング (またはある種のウォームアップ速度) になることに気付いたでしょう。働く。これはすべて、アイドリング速度を強制的に上げるためのサーボモーターの動作により正確に発生します。

温度センサーの性能をチェックします。
ほとんどすべてのセンサーでは、温度が上昇するにつれて、抵抗が 2.5 ～ 4.5 kΩ (エンジンが冷えている状態) から 300 ～ 400 オーム (エンジンが熱くなっている状態) に減少します。温度が 1 ～ 2 °C 変化すると、センサーの抵抗が 10 ～ 30 オーム変化します。したがって、室温でのセンサーの抵抗を、センサーを手または自分の息で少し温めた後に現れるものと比較するだけで十分です。抵抗が低下した場合、センサーは良好です。

サーボモーターの状態が良好な場合、信号が送信されます（つまり、エンジンの始動時に機能します）が、ウォームアップ回転がない場合は、実際に次のようにエンジン温度センサーを確認する必要があります（ EFI ユニットのセンサー) とスロットルポジションセンサーまたはサーボモーターをわずかに異なる方法で取り付けます。トヨタ 3S-FE エンジンでは、スロットルバルブの下にあるサーボモーターを一方向または別の方向に回すことができます。これを行うには、針やすりで取り付け穴をわずかに開けることもできます。「M」および「1G」シリーズのトヨタエンジンでは、サーボモーターは追加のガスケットを介して取り付けることができます。サーボモーターハウジングの位置を変更してウォームアップ速度を設定すると、エンジンがアイドル速度も変更する可能性が高くなります。調整ネジのストロークを変更しても取り付けが不十分な場合は、スロットルポジションセンサー (TPS) を締めてみてください。しかし、本題に入る前に、もう一度給湯器を探してください。この暖機方法は、日本の燃料噴射エンジンメーカーで今でも最も広く使用されている方法です。

EFIユニットへのスロットルポジションセンサー配線図（接触式）。
このセンサーは、XX をオフにして全負荷モードをオンにすることに関する情報のみを提供します。

ディーゼルエンジンのウォームアップ速度は、高圧燃料ポンプ（TNVD）のハウジングにあるメカニズムによって調整されるか、インストルメントパネルの特別なハンドルで手動で設定されます。ハンドルからのケーブルは、インジェクションポンプの燃料供給レバーまたは車内のアクセルペダルに接続されています。乗用車に搭載される機械式シングルプランジャー噴射ポンプは、ほとんどの場合、ボディに加熱装置が装備されています。この装置は、クーラントの温度に応じて、燃料供給を自動的に増加させ、噴射進角を変更します (すべてのモデルではありません)。通常、丸い本体を持つこのような加熱装置の内部には、ポリマーフィラーを備えたカプセルがあります。エンジンからのクーラントは、エンジンが作動している間、加熱装置の本体内を常に循環しているため、エンジンが加熱されると、ポリマーカプセルフィラーも加熱されます。加熱すると、フィラーが大きく膨張してピストンを押します。これにより、レバーのシステムを介して、噴射ポンプの燃料供給レバーの停止が解除されます。その結果、インジェクションポンプの燃料供給レバーは、アイドリング時の燃料供給に対応した位置に徐々に移行する。エンジンが冷えます - カプセル内のポリマー物質が冷えて収縮します。強力なスプリングがすぐに、以前に伸びたピストンを内側に押し、レバーシステムを介して噴射ポンプの燃料供給レバーのストップを押す機会を得ます。このストップの動作の下で、燃料供給レバーはエンジン速度を上げる位置を取ります。
多くの高圧燃料ポンプでは、給湯器は、燃料供給レバーの位置を変更することに加えて、別の機能を実行します。特別なレバーを使用して、高圧燃料ポンプハウジングの側面の外壁にある穴を介して、噴射アドバンスリングを展開し、燃料供給の瞬間を変えます。エンジンが冷えているときは燃料噴射が早く、エンジンが熱くなっているときは遅くなります。ディーゼルエンジンは、すでに暖機されている午後よりも朝の方が激しく作動することに気付いたでしょう。冷たいディーゼルエンジンへの早期の噴射は、シリンダーに供給される冷たい燃料を暖めるのにより多くの時間がかかるという事実につながります。
ヒーター全体が外側から高圧燃料ポンプハウジングの側面に取り付けられています (高圧燃料ポンプの内側がエンジンに面しています)。
給湯器付きのディーゼルエンジンにウォームアップ速度がない場合はどうすればよいですか? エンジンを始動し、完全に暖機します。クーラントがヒーターハウジングを循環していること、およびインストルメントパネルのエンジン温度ゲージが目盛りのほぼ中央にあることを確認します。暖機機構のスラストレバーと燃料供給レバーの隙間を確認する。調整ねじを使用して、この隙間をなくします。エンジンを止めて冷ましてください。エンジンを始動し、必要に応じて同じ調整ネジを使用して暖機速度を下げます。ここで、次の注意が必要です。リトラクタブルピストンのロッドに接する調整ネジは、ウォームアップ回転数だけでなく、それらが発生する時間も増加させます。したがって、メカニズムには2番目の調整ネジがあり、この時間を制限できます。冷却剤が加熱装置に供給されるチューブに配置されたスリーブを使用して、ウォームアップ時間を長くする必要がありました。これにより、加熱装置の本体を通る冷却剤の循環が減少し、加熱速度が低下しました。
しかし、ウォームアップ速度の不足にはもっと深刻な理由があり、新しい部品を購入する必要があります。それらの1つは、非常に単純ですが、加熱時にヒーターのピストンが伸びないことです。これは、詰まりが原因か、カプセルのポリマー充填剤の特定の特性が失われたために発生します。この場合、ヒーター全体を交換することをお勧めします。 2 番目の理由はより複雑で、高圧燃料ポンプ自体の摩耗に関連しています。実際、新品の未使用の高圧燃料ポンプでは、燃料供給量は燃料供給レバーの回転角度（アクセルペダルを踏む程度）にほぼ直線的に依存します。時間が経つにつれて、さまざまな理由でこの依存性がなくなり、次の図が表示されます。たとえば、燃料供給レバーを10°回しました-エンジンの速度が200 rpm増加しました。レバーをさらに 10° 回すと速度が約 600 rpm 上がり、さらに 10° 回すと、エンジンはすぐに 1000 rpm スピードアップします。換言すれば、噴射ポンプが摩耗すると、燃料供給レバーの回転角度に対するエンジン速度の依存性は線形ではなくなる。また、ヒーターのストロークは同じです (約 12 mm)。エンジンが冷えると、以前と同じようにスロットルを回して暖めますが、それだけでは十分ではありません。さらに、ディーゼルエンジンでは、アイドリング速度はガソリンエンジンよりも暖房に大きく依存します。

スロットルポジションセンサー (TPS - スロットルポジショナーセンサー)。
2本のネジを緩めることで調整できます。センサーにアイドルスイッチがある場合は、このスイッチをトリガーすることでセンサーを取り付けることができます (アクセルペダルを離した状態で)。 XX スイッチがない場合、TPS センサーは技術文書で指定された抵抗に従って調整されます。このデータがない場合、センサーは、アイドリング速度、ギアシフト速度 (オートマチックトランスミッション搭載車の場合)、およびエンジンのさまざまなデバイスの操作 (EGR システムなど) によって調整できます。

かなり頻繁にこの状況が発生します。運転中、インジェクションポンプのすべての部品が摩耗し、この摩耗の結果、インジェクションポンプによって汲み上げられる燃料の量が減少し、エンジン出力が低下することがあります。エンジン出力は、燃料供給を大まかに調整することで、どのワークショップでも復元されます。ただし、この場合はアイドリング回転数が上がります。同じ工房で、同じ職人がアイドル回転数調整ネジで価値を下げています。しかし、燃料供給レバーはすでに非線形ゾーンにあります。以前の調整でエンジン速度が上昇した場合、アクセルペダルに触れるだけで済みましたが、アクセルペダルを同じように押しても速度が著しく上昇することはありません。そして、この場合の加熱装置は、ピストンを固定の12 mmに押し込み、もはや加熱速度を提供しません。この状況から抜け出す方法は 2 つあります。別の噴射ポンプを購入するか、スタンドの遠心レギュレーターを調整して制御の直線性を噴射ポンプに戻してみてください。電子噴射ポンプの場合、ウォームアップ速度はエンジンコントロールユニット (コンピューター) によって設定され、エンジン温度センサーとスロットルポジションセンサー (TPS) の読み取り値に依存します。

アイドルなし

まず、いつものように、ガソリンキャブレターエンジン、次にガソリン噴射エンジン、最後にディーゼルエンジンを検討します。すべての日本車のアイドリング速度は、ボンネットまたはシートの下 (ミニバスの場合) に接着されたプレートに示されています。もちろんすべて日本語で書かれていますが、「700（800）」などの数字が必ず見つかります。 700 は会社がマニュアルトランスミッション付きのエンジンに要求するアイドル回転数で、800 は同じですが、オートマチックトランスミッション付きのエンジンの場合です。もちろん、すべて毎分回転数です。
オートマチックトランスミッションを備えたエンジンの高速化は、このトランスミッションのオイルポンプの動作の特殊性によるものです。アイドリングの問題の検討に進む前に、アイドリング速度が高いほど燃料消費量が増えることに注意したいと思います。一方、それが低いほど、ライン内の油圧が低下し、ほとんどの車のエンジンが新しくないため、エンジンの動作条件が悪化します。
アイドリング回転数を調整するキャブレター (XX) にはすべて、燃料の混合量を調整するスクリューと、それをわずかに開くスロットルストップスクリューの 2 つのスクリューがあります。 2 番目のスクリューは品質スクリューと呼ばれることもありますが、私たちの意見では、これはあまり成功していません。質または量に関する混乱を招き、論争を引き起こすため、スロットルストップスクリューと呼ぶことにします。ストップスクリューは、必ずキャブレター本体に固定されるか、キャブレター本体の潮流にねじ込まれてスロットルレバーに固定されます。燃料混合スクリューは通常、簡単に見ることができ、キャブレターの底にねじ込まれています。このネジがねじ込まれているのと同じ側に、XXシステムの燃料チャンネルが内側にあり、アイドルソレノイドバルブも取り付けられています。したがって、どのバルブがXXシステムに属しているかを判断するのはそれほど簡単ではありません。多くの場合、混合燃料の量に応じて、ネジの頭に尾のあるプラスチック製のキャップが取り付けられています。このテールは、量のネジが 1 回転以上回転するのを防ぎます。このような装置は一種の「フールプルーフ」です。数量ネジを数回転緩めても、エンジンの動作に目立った影響はありませんが、排気ガスが環境にはるかに害を及ぼすからです。しかし、第一に、排気ガスに対する私たちの要件は、日本人の要件とまったく同じではありません。第二に、エンジンは一般的に新しくありません。これは、スロットルシャフトが破損し、バルブシートが摩耗し、多くのゴムバンドに亀裂が生じ、キャブレターにより多くの空気が入ることを意味します。エンジンシリンダーに入る燃料混合物の組成を一定に保つためには、その摩耗の程度に関係なく、「余分な」空気をガソリンで単に「希釈」する必要があり、XX速度が同じままになるようにする必要があります、スロットルストップスクリューを少し緩めます。つまり、余分な速度をリセットします。これを行うには、プラスチックキャップのテールが許容する角度よりも大きな角度まで、混合量のネジを緩める必要がある場合があります. この場合、キャップ（ラッチの形で作られています）はドライバーで安全にこじ開けて緩めることができ、高品質のネジをどこでも回すことができます。しかし、最初に、作られたターン数を数えながら、それを完全に包みます. その後、これによりキャブレターの正しい調整が容易になります。優れたXXシステムを備えたキャブレターは、600 rpm未満の速度でエンジンの安定した動作を保証する必要があります. これが起こらない場合、つまり、速度が低下したときにエンジンが単に停止する場合は、XX システムの修理または調整が必要です。エンジンがゆっくりと失速する、つまり振動する場合、どこかで何かを「試行」する場合、XX システムのせいではない可能性があります (「エンジンの振動」の章を参照)。そして今、日本のキャブレターの最も気まぐれな部分であるアイドルシステムを修理する手順について。
最初に、アイドルエアソレノイドバルブに電力が供給されているかどうかを確認します。 1 本 (+12 V) または 2 本 (+12 V とアース) のワイヤが接続されています。確認するには、コントロールライト、いわゆるプローブを作成する必要があります。日本車の整備には、ドライバーと同じくらい欠かせないものなのかもしれません。通常の 12 V 電球を用意し (電球のサイズが小さいほど、車内の多くの回路にトランジスタを介して電力が供給され、強力なランプで過負荷にする必要がないため)、2 本のワイヤをはんだ付けします。端にプローブが付いています。一方のプローブにワニを置き、もう一方のプローブを尖らせて、ワイヤの絶縁体を貫通できるようにします。プローブを作成したので、これを使用して XX ソレノイドバルブに電力が供給されているかどうかを確認します。もちろん、テスターを使用することもできますが、電球を使用するとさらに信頼性が高くなります。テスターは、さまざまなピックアップがあるため、何もない場合でも電圧を表示できます。 +12 V の存在を調べるには、エンジンの鉄片に「ワニ」を引っ掛け、バッテリーの「プラス」に鋭いプローブを突き刺します。電球の明るさに注目してください。次に、イグニッションをオンにして、XX バルブに適した 1 本と他のワイヤーを順番に突き刺します。 +12 Vの1本のワイヤでは、ライトはバッテリーの「プラス」と同じように、つまり同じ明るさで点灯するはずです。もう一方のワイヤでは、電球はまったく点灯しないはずです。「クロコダイル」をバッテリーの「プラス」端子に移し、電磁弁XXのワイヤーの電源を再度確認します。これで、「マイナス」がバルブに来るかどうかがわかります。2本のワイヤがこのバルブに接続されている場合、通常はキャブレターのすべてのバルブを制御する「エミッション制御」ブロックが「マイナス」、「プラス」イグニッションをオンにすると、常に供給されます。電源システムのさまざまな問題により、日本モデルのエミッションコントロールブロック自体が故障する可能性があります。
アイドルバルブに電力が供給されている場合、それが機能するかどうか、つまり、電圧が印加されたときにクリックするかどうかを聞くことができます。私たちのアイドルバルブは、可変ジオメトリキャブレター（ピストン）のXXバルブを除いて、実際にはコメントを引き起こしませんでした。このバルブには、1 つのハウジング内に 2 つのバルブと 2 つの引き込みコイルがあります。これらのコイルの 1 つが焼損します。従来のキャブレターの場合、コントロールユニットが故障した場合、特に手間をかけずに、XXバルブに個別に電力を供給することができます。たとえば、イグニッションコイルの「プラス」から、イグニッションがオンになるたびにバルブも機能するようになります。多くの日本のキャブレターでは、これが行われます。イグニッションがオンの場合、XX バルブが開き、エンジンが作動している間は常に電圧が印加されます。
電圧が XX バルブに印加され、同時に「カチッ」と音がする場合、アイドルジェットの詰まりが原因である可能性が最も高いです。清掃するには、キャブレターカバーを取り外す必要があります。キャブレターを完全に取り外した方が簡単な場合もあります。また、XX が表示されない原因としては、真空管が取り外されたことによるインテークマニホールドへの余分な空気の流入、または EGR バルブが開いたままになっているためにセカンダリチャンバーのスロットルバルブが完全に閉じていない可能性があります。これらの故障に関する詳細は、S.V. コルニエンコ。ここでは、インテークマニホールドへの空気または排気ガスの異常な吸気によってアイドリングの不足が発生する可能性があることだけを述べます。
残念ながら、ガソリン噴射エンジンでは、アイドリングの欠如は単なる目詰まりの結果ではなく、通常、何らかの故障を示しています。知られているように、噴射エンジンの動作はインテークマニホールドに入る空気の量によって決定されるため、XX の損失の最初の原因を探す必要があるのは空気がない場合です。 XX モードでは、空気は 3 つの方法でインテークマニホールドに入ります。 1つ目はスロットルの緩みです。ただし、このダンパーの位置は特別な TPS センサー (トロティルポジショナーセンサー) によって監視されており、閉じる角度を変更することで、この TPS からの信号が自動的に変更されるため、今のところ触れない方がよいでしょう。間違った信号がコンピューターに送信され、オフになります.. エンジンの通常の動作はおそらく機能しません。 2 番目の方法は、スロットルをバイパスするアイドルチャネルです。多くの機械の断面は、特別な調整ネジによって変更されます。このネジを締めると、断面積が減少し、それに応じて20分の1の速度になり、ネジを緩めると増加します。理論的には、このチャネルが詰まる可能性はありますが、これに遭遇したことはありません。空気がインテークマニホールドに入る 3 つ目の方法は、電気サーボモーターを介して XX の速度を強制的に上昇させることです。ここですべてが発生しました。巻線の破損、ピストンの反りまたは詰まり、そして単にコントロールユニットからの信号の欠如です。そして、これらの信号は、上記のTPSセンサーの読み取り値に基づいて、制御ユニット（コンピューター）によって生成されます。多くの場合、TPSにはアイドルスイッチもあり、TPSがない場合もありますが、アイドル、中、および全負荷スイッチが取り付けられています。

スロットルポジションセンサー（接触式）。
アクセルペダルを離すと、IDL 出力がグランドに接続されます。ペダルを半分以上踏み込むと、「アース」が「PSW」センサーの出力に適用されます。ペダルの他の位置（小および中ガス）では、センサーのすべての接点が開いています。

したがって、XXがない場合は、まずTPSまたはXXスイッチに対処し、電気サーボモーターに信号が届いていることを確認してから、スロットルバルブユニットの取り外しを開始して確認と清掃を行う必要があります。インテークマニホールドに大きな異常な「穴」が「組織化」されている場合、エンジンにエア「カウンター」（エアフローセンサー）が装備されている場合、エンジンもアイドリングを失うことに注意してください。エアフローセンサーからスロットルまでの隙間にあるエアダクトの「穴」も同じ結果になります。そのような「穴」を整理するのは非常に簡単です。適切な場所にある種のホースを置くことを忘れてください。たとえば、取り外したクランクケースベンチレーションホースは非常に興味深い効果をもたらし、多くの場合、アイドリングがなくなります。
空気の「カウンター」がボディにある場合、そこからエンジンにつながるゴム製のエアダクトがしばしば壊れます。これは、トヨタ VZ シリーズのエンジン (Camry、Prominent、Vindom など) で何度も遭遇した「殺された」エンジンマウントによって大幅に促進されます。そして最後。過給エンジンでは、これらの過給機が過大な圧力やゴムの老化により故障した場合、高圧の場所にあるゴム製のエアダクトが飛び散ったり、ノズルから飛び散ったりする可能性があります。したがって、このエンジンにエア「カウンター」がある場合、もちろん、アイドル時のエンジンの安定した動作と両立しない「穴」が形成されます。エンジンにエア「カウンター」（吸気流量センサー）がない場合、インテークマニホールドへの異常な空気の吸入は、アクセルペダルを離したときにエンジン回転数を増加させるだけです（大きなアイドリング）。
ディーゼルエンジンの XX の消失は、主に高圧燃料ポンプ (TNVD) の問題を示しています。もちろん、何らかの燃料パイプから空気が吸い込まれるとエンジンが停止することもありますが、この場合、他のモードでエンジンの動作に問題が発生することは間違いありません。
ディーゼルエンジンのアイドリングがなくなるという問題は、2段階で解決されます。まず、インジェクションポンプを取り外し、開けて、金属の削りくずでいっぱいであることを確認します。その後、良心的にインジェクションポンプを交換し、エンジンを組み立てます。アイドルがあります。しかし、しばらくすると、すべてのノズルを捨てて新しいノズルと交換する第2段階が始まります。これは、前のノズルが以前に交換したポンプからの同じ金属削りくずで詰まっている（そしてしばしば詰まっている）ためです。
ただし、他のケースもありました。 2L-Tエンジン搭載の「トヨタサーフ」の修理に来ました。エンジンは自信を持って始動し、アイドリングします。タコメーターは約650rpmを示しています。ギアをオンにしてガスを鋭く押すと、すべて問題ありません。車は動き出し、どんな上昇でも期待どおりに進みます。しかし、アクセルペダルをスムーズに踏むと、タコメーターが約 800 rpm を示したときにエンジンが停止します。さらに、ゆっくりと静かに「死ぬ」のではなく、イグニッションがオフになったかのように突然失速します。営業日の終わりだったので、クライアントは、特に理解せずに、噴射ポンプに問題があると発表されました。しかし、翌日車のチェックを始めたとき、彼ら自身が疑い始めました。高圧燃料ポンプの欠陥はこのようには現れません。アイドリング時の燃料ポンプが詰まっているために十分な燃料を供給できない場合、これは他のエンジン動作モードでの出力の低下として現れます。さらに、高圧燃料ポンプの欠陥は、エンジンの突然のシャットダウンではなく、エンジンの段階的な「死」につながります。
そして実際、すべてがそれほど怖くないことが判明しました。 800 rpm の真空サーボモーターは、コントロールユニットから誤ったコマンドを受け取り、それ自体の小さなスロットルバルブを閉じましたが、メインスロットルバルブ (はい、ディーゼルエンジン 2L-T、2L-TE の最新の改造にはスロットルバルブがあります) がまだきちんと開いていません。最初は、コントロールチューブに通常のリベットを配置してこのサーボモーターをオフにするだけの考えがひらめきましたが、その後、コントロールユニット（コンピューター）が噴射を制御するための指示を受け取るスロットルポジションセンサー（TPS）を回すことにしました。ポンプ。

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キャブレターの時代は終わりに近づいているようです。このタイプの燃料噴射が自動車の進歩の限界に達していることに疑いの余地はありません。そして、キャブレターの安さ、メンテナンスの気取らないこと、燃料の選択における極端な気取らないことなどの明らかな利点でさえ、キャブレターの噴射を死から救うことはできません。自動車の世界全体は、すでに別の現実に生きています。

従来のインジェクターは、直噴エンジン、ハイブリッドパワートレイン、および電気自動車に置き換えられています。しかし、ロシア市場におけるキャブレターエンジンのシェアはまだかなり高いです。この場合、文字通り5年前に過去のキャブレターを取り除いたロシアの自動車産業だけではありません。ちなみに、シベリア人に愛された日本車にキャブレターが搭載されなくなったのは15年ほど前。したがって、私たちの街では、キャブレター「ジャップ」に会うのは難しくありません。しかし、日本のキャブレターの修理ははるかに困難です。

まず、日本製キャブレターの分類を見てみましょう。このトピックに専念している自動車の文献では、原則として、1979年から1993年までに日本車に取り付けられたキャブレターが説明されています。最新世代のキャブレターの時代が栄えたのはこの時期でした。 90 年代初頭、キャブレターは勢いを失い始めましたが、1995 年にはインジェクターの代わりにキャブレターを装備した安価な車が登場しました。特に、1993年から1995年までの日産サニー（GA13 / 15 / 16DSエンジン）と三菱リベロ車では、日本市場で広く使用されているミクニキャブレターを見ることができます. スポーツブランドとして名を馳せるホンダでも、90年代半ばまではZC系エンジンにキャブレターしか搭載されていなかった。

入るな、殺すぞ

日本のキャブレターの主な利点は、気取らず、燃料の品質を要求しないことです。まるで働いているかのように時々キャブレターに行くロシア車の所有者とは異なり、日本車の所有者はこのユニットの頻繁な故障について不平を言いません。

「車の所有者自身がキャブレターに登らず、自分の手で修理または清掃しようとしない場合、「日本の」キャブレターに深刻な問題は発生しません」と、テクニカルディレクターのアレクサンダー・バシカトフは言います。ボックス 62 サービスステーション。

日本のキャブレターを無効にすることは非常に困難です。プレスやブルドーザーの下に置くことができます。これらがない場合は、ハンマーとアンビルを使用してください。非鉄金属の再溶解炉に送ることができます。しかし、特別な審美眼については、はるかに洗練され、最も豊かな実践方法に裏打ちされたものがあります。まず、キャブレターを細部まで完全に分解する必要があります。次に、強力な溶剤で各部品をきれいに洗います。効率を高めるために超音波浴を使用することが非常に望ましいです。次に、逆の順序で再組み立てし、事前にストックされた修理キットを取り付ける必要があります。どうしたの？新しく組み立てられたユニットは美しい外観を獲得しましたが、正常に動作しなくなります。前述のことを疑う人がいる場合は、経験によって確認できます。

メーカー

80年代と90年代には、日本のキャブレターのいくつかのブランドが日本市場に広く流通していました.Mikuni、Aisan、Nikki、Keihinです。ミクニは三菱車に最もよく見られ、その簡略化されたバージョンでは、同じMMCプラットフォームに基づいた韓国車に見られます。設計上、ミクニは修正され、大幅に近代化されたソレックスです。弱点はPXXモードのバイパスエアシステムで、誤動作の場合、アイドリングとコールドスタートの安定性に違反します。メインバイパスバルブを詰まらせることによる今日の問題に対する一般的な解決策は、過度の燃料消費につながります。アイサンキャブレターは、さまざまな日本のメーカーの車両に搭載されています。カーサービスの代表者は、アイドルシステム、コールドスタート、および加速ポンプの弱点にしばしば気づきます。しかし、そのようなキャブレターの修理技術は確立されており、問題を起こすことはありません。 NIKKI キャブレターは、安定した品質の中間の農民と見なされます。明らかな弱点はありません。ホンダのエンジンでは、ほとんどの場合、KEIHIN キャブレターを見つけることができます。これは非常にシンプルで信頼性の高いユニットであり、それ自体が故障することはめったにありません。正しく機能しなくなった場合、主な理由は電子キットです。このセグメントにおけるケーヒンの最新の開発の 1 つは、かなり長い間ホンダに使用されてきた DUAL-KEIHIN ツインキャブレターデザインです。構造的には、このシステムは古き良き Stromberg の非常に「高度な」バージョンです。混合物の形成特性に関しては、ほとんどすべてのヨーロッパおよびアメリカの噴射システムを上回っています。弱点がない。

「構造的には、すべての日本のキャブレターは互いに非常に似ており、メンテナンスの点ではほとんど違いがありません」とアレクサンダー・バシュカトフは述べています。これは最も一般的な問題であり、アクセルポンプのゴム製リペアキットを交換することによって処理されます。その後、キャブレターが洗浄され、エンジンが再びスムーズに作動し始めます。

自己決定の問題

キャブレターを修理する過程で直面する問題の 1 つは、その製造元とモデルの識別です。多くの自動車愛好家は、間違ったパラメーターを設定してキャブレターを調整しようとしたり、日立キャブレターが車に取り付けられているときにニッキキャブレターのスペアパーツを購入したりします.

エンジンの仕様が変更されると、キャブレターのキャリブレーションが変更されることは珍しくありません。多くの場合、キャブレターの設計には他の変更があり、一部のエンジンには異なるメーカーとモデルのキャブレターが取り付けられている場合があります。したがって、キャブレターのタイプとその技術的特性を正しく判断することが非常に重要です。そうしないと、必要な修理キットを探すことができません。

残念ながら、日本のキャブレターを特定することは非常に困難です。キャブレターのメーカー名がボディに表記されていないものもあります。多くの場合、金属製の識別プレートは使用されていないか、紛失する可能性があります。さらに、アレクサンダー・バシュカトフがすでに述べたように、日本の大手メーカーが製造したキャブレターのほとんどは非常に似ています。

自動車整備士は、キャブレターのメーカーとモデルを自分で判断しようとすることをお勧めしませんが、選択の余地がなく、最寄りの日本のキャブレター修理店が遠くにある場合は、次の手順を試してください。

1. キャブレタースロットルのサイズを測定します。ヨーロッパのキャブレターメーカーとは異なり、キャブレターのモデルを記述する際にスロットルボディのサイズが使用されることはめったにありません。キャブレターモデルの説明にスロットルサイズが記載されている可能性があります。たとえば、Nikki 30/34 21E304 は、30mm のプライマリスロットルボディと 34mm のセカンダリスロットルボディを持つ 2 バレルキャブレターを指定します。

2. キャブレター本体のメーカー名を探します。愛三やニッキ（ケーヒンの場合もある）のキャブレターには通常メーカー名がついています。日立のキャブレター、場合によってはケーヒンのキャブレターでは、メーカー名が表示されていません。愛三、京浜、日立のキャブレターには通常、特別な記号が付いています。

3. ほとんどの日本のキャブレターには一種のフロートチャンバーウィンドウがあり、メーカーを識別するために使用できます。しかし、フロートチャンバーの窓でそのブランドを判断するには、このトピックに精通している必要があるため、この方法はアマチュアには適していません.

しかし、キャブレターのメーカーとモデルを正しく判断できたとしても、自分で修理しようとすると、必然的に適切な修理キットを見つけるという問題に遭遇します。ロシア市場へのこれらのスペアパーツの集中的かつ継続的な配送は、長い間ありません。日本のキャブレターを修理するいくつかのガソリンスタンドには、サプライヤー向けの独自のアウトレットがあり、この情報を誰とも共有するつもりはありません. 契約キャブレターを取り付けたり、標準的な日本のアセンブリをロシアのもの (たとえば、VAZ-2108) に交換したりして問題を解決しようとすると、おそらくお金を無駄にすることになります. 契約キャブレターはおそらくあなたのものと同じ状態であり、G8のアナログは日本のエンジンを完全に異なるモードで動作させます. このような「近代化」の結果、燃料消費量が増加し、スロットル応答が低下します。特にノボシビルスクでの日本のキャブレターの修理には800〜1500ルーブルの費用がかかるため、ロシアの自動車部品を日本の自動車産業にそのように適合させる必要があるかどうかを考えてください。

最初に、アイドルエアソレノイドバルブに電力が供給されているかどうかを確認します。 1 本 (+12 V) または 2 本 (+12 V とアース) のワイヤが接続されています。確認するには、コントロールライト、いわゆるプローブを作成する必要があります。日本車の整備には、ドライバーと同じくらい欠かせないものなのかもしれません。通常の 12 V 電球を用意し (電球のサイズが小さいほど、車内の多くの回路にトランジスタを介して電力が供給され、強力なランプで過負荷にする必要がないため)、2 本のワイヤをはんだ付けします。端にプローブが付いています。一方のプローブにワニを置き、もう一方のプローブを尖らせて、ワイヤの絶縁体を貫通できるようにします。プローブを作成したので、これを使用して XX ソレノイドバルブに電力が供給されているかどうかを確認します。もちろん、テスターを使用することもできますが、電球を使用するとさらに信頼性が高くなります。テスターは、さまざまなピックアップがあるため、何もない場合でも電圧を表示できます。 +12 V の存在を調べるには、エンジンの鉄片に「ワニ」を引っ掛け、バッテリーの「プラス」に鋭いプローブを突き刺します。電球の明るさに注目してください。次に、イグニッションをオンにして、XX バルブに適した 1 本と他のワイヤーを順番に突き刺します。 +12 Vの1本のワイヤでは、ライトはバッテリーの「プラス」と同じように、つまり同じ明るさで点灯するはずです。もう一方のワイヤでは、電球はまったく点灯しないはずです。「クロコダイル」をバッテリーの「プラス」端子に移し、電磁弁XXのワイヤーの電源を再度確認します。これで、「マイナス」がバルブに来るかどうかがわかります。2本のワイヤがこのバルブに接続されている場合、通常はキャブレターのすべてのバルブを制御する「エミッション制御」ブロックが「マイナス」、「プラス」イグニッションをオンにすると、常に供給されます。電源システムのさまざまな問題により、日本モデルのエミッションコントロールブロック自体が故障する可能性があります。

アイドルバルブに電力が供給されている場合、それが機能するかどうか、つまり、電圧が印加されたときにクリックするかどうかを聞くことができます。私たちのアイドルバルブは、可変ジオメトリキャブレター（ピストン）のXXバルブを除いて、実際にはコメントを引き起こしませんでした。このバルブには、1 つのハウジング内に 2 つのバルブと 2 つの引き込みコイルがあります。これらのコイルの 1 つが焼損します。従来のキャブレターの場合、コントロールユニットが故障した場合、特に手間をかけずに、XXバルブに個別に電力を供給することができます。たとえば、イグニッションコイルの「プラス」から、イグニッションがオンになるたびにバルブも機能するようになります。多くの日本のキャブレターでは、これが行われます。イグニッションがオンの場合、XX バルブが開き、エンジンが作動している間は常に電圧が印加されます。

電圧が XX バルブに印加され、同時に「カチッ」と音がする場合、アイドルジェットの詰まりが原因である可能性が最も高いです。清掃するには、キャブレターカバーを取り外す必要があります。キャブレターを完全に取り外した方が簡単な場合もあります。また、XX が表示されない原因としては、真空管が取り外されたことによるインテークマニホールドへの余分な空気の流入、または EGR バルブが開いたままになっているためにセカンダリチャンバーのスロットルバルブが完全に閉じていない可能性があります。これらの故障に関する詳細は、S.V. コルニエンコ。ここでは、インテークマニホールドへの空気または排気ガスの異常な吸気によってアイドリングの不足が発生する可能性があることだけを述べます。

残念ながら、ガソリン噴射エンジンでは、アイドリングの欠如は単なる目詰まりの結果ではなく、通常、何らかの故障を示しています。知られているように、噴射エンジンの動作はインテークマニホールドに入る空気の量によって決定されるため、XX の損失の最初の原因を探す必要があるのは空気がない場合です。 XX モードでは、空気は 3 つの方法でインテークマニホールドに入ります。 1つ目はスロットルの緩みです。ただし、このダンパーの位置は特別な TPS センサー (トロティルポジショナーセンサー) によって監視されており、閉じる角度を変更することで、この TPS からの信号が自動的に変更されるため、今のところ触れない方がよいでしょう。間違った信号がコンピューターに送られ、出発します...通常のエンジンはおそらく機能しません。 2 番目の方法は、スロットルをバイパスするアイドルチャネルです。多くの機械の断面は、特別な調整ネジによって変更されます。このネジを締めると、断面積が減少し、それに応じて20分の1の速度になり、ネジを緩めると増加します。理論的には、このチャネルが詰まる可能性はありますが、これに遭遇したことはありません。空気がインテークマニホールドに入る 3 つ目の方法は、電気サーボモーターを介して XX の速度を強制的に上昇させることです。ここですべてが発生しました。巻線の破損、ピストンの反りまたは詰まり、そして単にコントロールユニットからの信号の欠如です。そして、これらの信号は、上記のTPSセンサーの読み取り値に基づいて、制御ユニット（コンピューター）によって生成されます。多くの場合、TPSにはアイドルスイッチもあり、TPSがない場合もありますが、アイドル、中、および全負荷スイッチが取り付けられています。

スロットルポジションセンサー（接触式）。

アクセルペダルを離すと、IDL 出力がグランドに接続されます。ペダルを半分以上踏み込むと、「アース」が「PSW」センサーの出力に適用されます。ペダルの他の位置（小および中ガス）では、センサーのすべての接点が開いています。

空気の「カウンター」がボディにある場合、そこからエンジンにつながるゴム製のエアダクトがしばしば壊れます。これは、トヨタ VZ シリーズのエンジン (Camry、Prominent、Vindom など) で何度も遭遇した「殺された」エンジンマウントによって大幅に促進されます。そして最後。過給エンジンでは、これらの過給機が過大な圧力やゴムの老化により故障した場合、高圧の場所にあるゴム製のエアダクトが飛び散ったり、ノズルから飛び散ったりする可能性があります。したがって、このエンジンにエア「カウンター」がある場合、もちろん、アイドル時のエンジンの安定した動作と両立しない「穴」が形成されます。エンジンにエア「カウンター」（吸気流量センサー）がない場合、インテークマニホールドへの異常な空気の吸入は、アクセルペダルを離したときにエンジン回転数を増加させるだけです（大きなアイドリング）。

ディーゼルエンジンの XX の消失は、主に高圧燃料ポンプ (TNVD) の問題を示しています。もちろん、何らかの燃料パイプから空気が吸い込まれるとエンジンが停止することもありますが、この場合、他のモードでエンジンの動作に問題が発生することは間違いありません。

ディーゼルエンジンのアイドリングがなくなるという問題は、2段階で解決されます。まず、インジェクションポンプを取り外し、開けて、金属の削りくずでいっぱいであることを確認します。その後、良心的にインジェクションポンプを交換し、エンジンを組み立てます。アイドルがあります。しかし、しばらくすると、すべてのノズルを捨てて新しいノズルと交換する第2段階が始まります。以前のノズルは、以前に交換したポンプからの同じ金属削りくずで詰まっている（そしてしばしば詰まっている）ためです。