スイッチ KET-1A、BKS 251.3734、BKS 261.3734、BKS 1MK211、BKS 70.3734、BKS 94.3434で動作するように設計されています 発電機 26.3701 (6V 45W)、G-427 (6V 65W)、43.3701 (12V 65W)、80.3701 (12V 90W)、 GM-02.02、GM-03.02、R71、92.3702M-02.02、GM-03.02、R71、92.3702。
このスキームは次のように機能します。 交流電圧発電機付き 点火巻線 L1 に到着 整流ダイオード V1. 整流された電圧 R6 V5 チェーンを介して、 点火コイル料金 コンデンサバンク C2C3。 しばらくしてから 充電コンデンサ入る センサーからの信号発電機 L2 をサイリスタ V6 の制御電極に接続します。 サイリスタ V6 はコンデンサ C2 C3 のバッテリーを閉じ、点火コイルの誘導に急激な変化を引き起こし、 スパークプラグの電極でのスパーク(電圧 二次巻線発火は数回に及ぶ 数十の キロボルト）。 電流制限抵抗 R6 と平滑コンデンサ C1 は、 点火巻線電流制限 L1 とコンデンサ C2 C3 のバッテリーの充電がスムーズになります。 ツェナー ダイオード V3 V4 は、 電圧の安定化電圧の安定化は、コンデンサ C2、C3 およびサイリスタ V6 のバッテリーが過電圧によって故障しないようにするために必要です。 チェーン V2 R2 は、センサー L2 からの信号を整流し、サイリスター V6 の制御電極と一致させるために必要です。 このスイッチには番号が付いています 欠点と弱点:
- コンデンサ C2 ～ C3 の最大動作電圧は 160 V ですが、ツェナー ダイオード V2 ～ V4 により 150 V に安定化されているため、コンデンサの能力の限界で動作します。 D817 シリーズのツェナーダイオードには 10% の誤差があるため、コンデンサ C2 C3 が故障する危険性が非常に高くなります。
- スイッチが長時間動作すると、抵抗 R6 が非常に高温になります。 その結果、はんだが溶けたり、抵抗器自体が焼損したりする可能性があります。
- 発電機センサーとサイリスター V6 の制御電極間の回路には、干渉や干渉に対するフィルター、および過電圧保護 (スタビライザー) は含まれていません。 その結果、動作が不安定になり、高速で V6 サイリスタが故障する可能性があります。
- 高速走行時エンジン容量 C2 C3 には充電する時間がありません - 抵抗 R6 が制限します コンデンサ充電電流.
スイッチ図 BKS 251.3734、BKS 261.3734図で示されています。 
全て BKSスイッチ点火と照明の 2 つの回路が含まれています。 スキーム 点火 KET-1A スイッチに似ているため、同じ機能を持ちます。 欠陥。 真実は、その後のリリース (80 年代後半以降) のスイッチにあります。 容量 C1 は 2.2 µF 250 V (2MK211 と同様)。 回路の動作原理を考えてみましょう 照明安定装置。 発電機 L3 の点灯巻線から、スイッチ出力の接点 02 に交流電圧が直接供給されます (右図による)。 サイリスタ V5は閉じています。 巻線L3の電圧が規定値を超えた瞬間（ 14Vまたは 7V)、サイリスタ V5 が開き、巻線 L3 がグランドに短絡します。 これは、端子 02 での正の半サイクル (グランドに対して) でのみ発生します。 サイリスタ制御回路交流電圧はダイオード ブリッジ V9 によって整流され、分圧器 R2 R3 R4 に供給されます。 R2 と R3+R4 の比率によって除算係数が決まります。 平滑コンデンサ C3 は回路の安定動作を保証します。 R2 R3 区間の電圧が一定値を超えると、 ツェナーダイオード電圧をかけると開きます サイリスタ制御電極。 のために 12V点灯回路 ツェナーダイオード V7 D814A(開放閾値 7.7 V)、および 6Vそれぞれ KS147A(開放閾値 4.7 V)。 ツェナー ダイオードは、制御電極の電圧が 3 を超えないように選択されます。 ボルトそうしないと、サイリスタがすぐに故障します。 したがって、いつ スイッチのリワーク異なる電圧の場合は、ツェナー ダイオードを交換する必要があります。 抵抗R3を選択することで、 調整スイッチ出力の電圧。 この回路の利点は、サイリスタ V5 が点灯巻線と並列に接続されているため、サイリスタ V5 が閉じているときに巻線 L3 からの電圧が低下しないことです。 これはエンジンがかかっているときに重要です アイドル回転数.
スイッチBKS94.3734発電機で使用するように設計されています GM-02.02、GM-03.02、R71、92.3702。 スイッチの主な特徴は、火花が発生しないことです。 ジェネレーターリバース。 チェーン V2 R5 VT1 は、ローターが逆方向に回転し、誤った信号が存在する場合にセンサー L2 からの信号を分流します ( センサー位置した 内部 発生器). 
ブロックBKS 70.3734コヴロフ 2MK211 の前身。 ブロックは以下のために設計されています 内部センサー付き発電機実質的に違いはありません。 以下は BKS 1MK211 スイッチ図そして BKS 70.3734。
デバイスブロック BKS 70.3734そして PCB トポロジ.
点火回路 KET-1Aとは若干異なります。 上記 欠点が解消されました。 センサー回路には、整流器 V6、フィルター R1 C4 C5 が含まれています。 電圧レギュレータ R1V3。 そんなスイッチはもっと 干渉や干渉に強いセンサー回路内で。 ただし、 強制エンジンそれは合わないだろう。 スイッチの点灯回路はBKS 261.3734と同様です。
スイッチからの電圧を高くする (ランプが薄暗く光る) か、低くする (ランプが切れる) 方法。 6V から 12V、またはその逆の変換について話していない場合は、抵抗 R3 を選択する必要があります。 まずスイッチケースを開け、取り外す必要があります。 ポリウレタンフォーム。 このプロセスは非常に面倒で、30 ～ 40 分かかる場合があります。 これは、ケースを予熱しておくと簡単です。ケトルから熱湯を注ぐか、暖かい場所（ラジエーターの上など）に置きます。 次に、抵抗 R3 を見つける必要があります (写真では赤で強調表示されています)。
この抵抗に注意してください 上にはんだ付けされているボードに。 この抵抗器のはんだを外し、公称値 200 ～ 1000 の可変抵抗器 (レオスタット) をはんだ付けします。 オーム 20 ～ 30 cm のワイヤーを使用して取り付けます。 バイクのスイッチそしてそれを始めてください。 可変抵抗器を調整するときは、最適な位置を見つけてください。ヘッドライトの光は、エンジンのアイドル回転数でちらつき、高速で明るく燃えすぎないようにしてください。 ランプが切れる）。 調整後、抵抗値を測定します マルチメータを選択し、抵抗値を選択します。 値が公称値の倍数でない場合は、いくつかの抵抗を使用してオンにすることができます。 デイジーチェーン(抵抗は合計されます)。 抵抗をはんだ付けし、ケースをフォームで満たします。
6V スイッチを 12V に、またはその逆に変換する方法。この変更を行うには、ケースのフォームを完全に掃除し、ボードを取り外す必要があります。 
ボードの裏側からフォームを取り除きます。
ツェナー ダイオード V7 を交換します: 12V回路 D814A(7 ～ 9 V のツェナー ダイオードであれば問題ありません)。 6V KS147A(4 ～ 5 V のツェナー ダイオードであれば問題ありません)。 写真では、D814A-1 ツェナー ダイオードが赤で強調表示されています。
次に、抵抗 R3 を選択するためのすべての操作を実行する必要があります (上記を参照)。 必要に応じて、R3 の代わりに可変抵抗器をはんだ付けし、抵抗ハンドルの可動部分を引き出して、すぐにスイッチにフォームを充填し、「現場で」調整することができます。
Voskhod 発電機、スイッチ 262 3734、および自家製ダイオード ミキサーをベースにした非接触点火装置を Izh-Jupiter 4 オートバイに取り付けてから 2 年以上が経過しました (図 1)。 私の作品が確実に動作することを確信した同僚たちは、バイクの装備品にも同様の改良を加えることを決意しましたが、「あなたのスキームに従って組み立てたのに、なぜうまくいかないのか説明してください」といった疑問が生じました。
典型的な障害をいくつか示します。
火花はまったくありません。
エンジンはアイドル状態では良好に動作しますが、平均を超える速度では故障します。
エンジンは良好に始動しますが、主に 1 つのシリンダーが作動し、2 番目のシリンダーが時折動き始め、フラッシュが不均一に続きます。
Izha回路に設置されている場合にのみスパークは発生しません。Voskhodではスパークが発生します。スイッチスタビライザーユニット（BKS）を異なるタイプの同様のもの（KET 1-Aの251 3734）と交換すると、障害は消えます。 。
上記のトラブルはすべて、BCS の欠陥を示しています。 ブロックの工場出荷図を見てみましょう (図 2.)。 1980年代に製造されたKET 1-Aブロックからコピーされました。 スイッチに関しては、VD2 ツェナー ダイオードは KS650 (または 2 つの D817B を直列に接続) で表されますが、BKS - 251 3734、261 3734、262 3734 の最新バージョンでは回路図に違いはありません。 一部のパーツの外観と種類のみが変更されています。
デバイスの動作原理は同じです。コンデンサ C2 は、回路 VD1、C1、VD2、VD4、R2 に沿って発電機の高電圧巻線から充電されます。 送信機からの正の電圧パルスにより、サイリスタ VS1 が VD3 を介して開き、C2 が点火コイル TV1 の巻線に放電され、点火プラグ F1 に火花が形成されます。 ツェナー ダイオード VD2 は、C2VS1 の電圧を 130 ～ 160 V に制限します。ただし、スイッチが動作している場合、電圧計は 194 V を示しました。これは明らかな過電圧であり、ツェナー ダイオードのパラメータのばらつきの影響です。興味深い詳細 - 2 つの MBM タイプのコンデンサが C2 として使用されました。 このようなコンデンサは、パルスモードで長時間動作できます。 「自己修復」機能を備えているため、短期間の過電圧にも容易に耐えられます。 プレートの絶縁破壊領域は、誘電体のパラフィン含浸で満たされています。 残念ながら、これは気づかれないわけではありません。時間の経過とともに、カバーのホイルがふるいに似始め、デバイスの容量が減少します。 絶縁破壊により、導電性が増加し、漏れが発生します。 スイッチで動作する場合、このようなコンデンサには、2 つのセンサー パルス間の時間中に電荷を蓄積する時間がありません。 ボスホート（ミンスク）では正常に動作するユニットが、トリガーパルスの周波数が2倍になるイザ回路では誤動作するのはこのためです。
漏れのあるコンデンサは、簡単な図を使用して特定されます (図 3)。 安全対策に従って（回路は家庭用ネットワークに電気的に接続されています）、テスト対象のコンデンサを回路に接続します。 インジケーターランプは点灯しません - 点灯は漏れの存在を示します。 検査時間は15～30分（疑わしい場合は最大1時間）です。 やや野蛮なテスト方法にもかかわらず、コンデンサにとっては実質的に安全です。 動作中は大きな負荷がかかります。 したがって、明らかな漏れのある 13 個のコンデンサを特定しました。そのうちの 4 個は、単気筒エンジンでは正常に動作するブロック内にありましたが、Izha 回路では故障しました。 KET-1A のコンデンサの交換は難しくありません。ユニットは簡単に分解できます。 252.3734 で同じ置換を実行するのはさらに困難です。 まず、スイッチを沸騰したお湯で 15 ～ 20 分間煮沸して、ハウジングを満たしている多孔質の塊を取り除きます。 次に、ピンセットでフィラーを慎重に取り出します。 コネクタを引き抜くことで基板を取り外し、プリント基板にアクセスできるようになります。 もちろん、故障したデバイスを同様のデバイスと交換することもできますが、新しいデバイスもすぐに故障しないという保証はありません（上記の理由を参照）ので、K73-17 1.0 μF/のようなコンデンサに交換することをお勧めします。 400 V (またはさらに良いのは 4x0.47 μF/630 V)。 通常、2 つのコンデンサが基板上に配置されます。 寸法に合わせてカットした建設用フォームまたはゴム板を充填してブロックを密閉します。 さまざまな自動シーラントを使用しないように警告します。それらの有効成分が最終的に基板の銅配線を破壊します。 デバイスの信頼性を最大限に高めるために、400 ～ 630 V の電圧向けに設計された MBG、MBGP、MBGCh タイプ (文字 G はデバイスの設計を示します) の金属紙コンデンサを「使用不可」と考えています。この場合の唯一の問題は寸法です。 「Izh-Yu」の回路では、C2 の値を 1 μF に下げるという妥協案が考えられます。 これにより、クランクシャフトの半回転で確実に充電されます。
デバイスの残りの要素は通常、特に問題を引き起こすことはありません。 S1 (K73-15) は非常に信頼性があります。 ダイオード VD1、VD4 を KD226G (黄色のリング付き) に交換することをお勧めします。VD3 は事実上「破壊不可能」です。 VS1 サイリスタの特性が変化する (エンジンが逆方向に始動し始める) ことが起こります。これは、KU202N または (さらに良い) T122-20-10 に交換することで解消できます。 KU221G (KU240A1) が故障することは非常にまれです。 SCR を交換するには、最小制御電流を選択する必要があります。 この点火回路では、このパラメータが非常に要求されます。 図 4 に示す回路を使用して選択を実行します。R1 スライダーを下から上に移動し、ミリ電流計 PA1 を使用して、EL1 ランプの点灯開始時のテスト SCR VS1 の開放電流を記録します。 使用にあたっては、制御電流 I = 1 ～ 8mA の試料を選択します。 残念ながら、漏れ電流が増加する SCR があります。 このパラメータは、図 3 に示す図に従ってチェックされます。ランプの点灯は、デバイスの誤動作を示します。
この方法で復元された BKS は、単気筒および 2 気筒のオートバイの点火システムでのさらなる使用に適しています。
D.ラスカゾフ、カシラ
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数年前から、コヴロフ工場とミンスク工場で生産される国産モペッド（モキク）と軽二輪車には、非接触電子点火システム（BESZ）が装備されています。これについては、1978 年 10 月号の「Behind the Wheel」で詳しく説明されています。 従来のシステムと比較して、より信頼性の高いエンジン始動が可能で、点火プラグ上のカーボン堆積の影響を受けにくく、メンテナンスが実質的に不要です。
これらの品質はモーターサイクリストに高く評価されています。 しかし、それらの多くにとって BESZ の特異性は、エンジンの動作に影響を与える誤動作を排除する必要が生じた瞬間に障害となります。 原則として、このような場合、運転者はシステムデバイスを購入し、欠陥のあるデバイスが見つかるまで次々と交換します。 もちろん、この経路は不必要なコストとスペアパーツの不当な消費につながります。
一方、基本的な電気スキルがあり、システムコンポーネントをチェックする手順を知っていれば、ほとんどの場合、故障したデバイスを独自に特定して修理できます。 VNIImotoprom のスペシャリスト A. SINYAEV が、その方法について語ります。
点火システムの作業を行う前に、エンジンの問題がそれによって引き起こされているかどうかを確認する必要があります。 したがって、まずキャブレターの調整、エアフィルター、排気システムの状態、点火時期の設定が正しいかどうかを確認してください。
点火システムの故障は、最終的には点火プラグで火花が発生しない、火花が非常に弱い、または任意の瞬間に火花が発生するという事実として現れます。
探求はキャンドルから始まります。 シリンダーからネジを外し、先端を付けてエンジンに当てます（「接地」）。 イグニッションをオンにし、エンジンを始動するときと同様にキックスターターでクランクシャフトを回転させます。 電極間で火花が発生した場合は、点火プラグが機能していると考えられます。 放電が点火プラグ本体を通って地面に到達した場合、点火プラグを交換する必要があります。
スパークプラグのスパークの品質を評価するときは、「アース」と、スパークプラグから分離された高電圧ワイヤ（先端なし）との間に放電が形成された場合、そのパワーは混合物に点火するのに十分であることに留意する必要があります。 5〜7mm大きくなります。
ただし、火花が全く出ない場合や、点火プラグ本体とアースの間に1～2mmの隙間がある場合にのみ火花が出る場合は、高電圧ワイヤーと先端を交換する必要があります。 この交換によって正常なスパークが回復しない場合は、写真1および2に示されている点火装置の電気パラメータの確認に進んでください。監視された値は表に示されています。 測定には、万能テスターまたは車載テスターが最も便利です。 1 本のワイヤを表に示されている端子に接続し、もう 1 本のワイヤを端子 M (「接地」) に接続します。
次のステップは、センサーのローターとステーターの間のギャップ (0.3 ～ 0.5 mm 以内である必要があります) とその上の電気信号の存在をチェックすることです。 これを行うには、測定限界値 2.5 V に設定したテスターを発電機の端子 D とアースに接続します。 計器の読み取り値を観察しながら、キックスターターでクランクシャフトを回転させます。 その針は一時的に 0.5 ～ 0.6 V の値に逸脱するはずです。信号がない場合は、端子とセンサー コイルの間の接触の信頼性を確認してください (これに違反することは、最小 30 V で非常に一般的です)。
スキーバイク）。 テスターを測定限界値 10 V に設定したら、同様の方法で、発電機の端子 3 に 1 ～ 2 V の電圧が存在するかどうかを確認します。電圧が存在しない場合は、端子と端子の間の接触をチェックします。発電機の点火巻線を調べ、同時にそれらがアースに短絡していないかどうかを確認します。 そのような場所では、通常、黒い焼け跡が目立ちます。 ここですべてが正常であれば、回路の次のセクションをチェックし、KET-1A スイッチの端子 D と G、または BKS ブロックの端子 D と 3 で信号を直接決定します。 電気配線が良好な状態であれば、電圧値は発電機の電圧値と同じになるはずです。 ここでは、スイッチが確実に地面に接触していることを確認する必要もあります。接触していない場合、エンジンの動作が中断されます。
最後に、B300B 点火コイルの一次巻線と二次巻線の抵抗をテスターで測定してチェックします。 それらはそれぞれ 0.9 ～ 1.2 オームと 5.8 ～ 6.2 kオームに等しい必要があります。
KET-1A および BKS 251.3734 スイッチの端子 K の出力信号のパラメータは、特別なスタンドを使用してのみ測定できます。したがって、これまでのすべてのチェックで発電機、センサー、およびコイルが保守可能であることが示されている場合、そのすべてが測定可能です。残るはスイッチの交換です。 ただし、もちろん機械的な損傷がない限り、このデバイスに欠陥が発生することは非常にまれであることに留意する必要があります。 ちなみに、他のデバイス、特にセンサーは衝撃から保護する必要があります。
さまざまな発電機巻線の抵抗値
テスト中の巻線 |
ジェネレーター 26.3701 (図 1) | 発電機 G427 (図 2) | ||
| 端子指定 * | 抵抗、オーム |
端子指定 |
抵抗、オーム |
|
| センサー | D | 39 | D | 39 |
| 点火 | Z | 390 | Z | 540 |
| 点灯 | について | 0,34 | について | 0,7 |
| ポインタ 旋回 |
- | - | U | 1,6 |
※発電機には端子マークがありません。
: 1 - ジェネレーター 26.3701; 2 — ブロックスイッチスタビライザー BKS 251.3734; 3 - 点火コイル B300B; 4 - 発電機ワイヤー用のプラグブロック（底面図）。 3. O、D - 端子はそれぞれ点火、照明、センサーが消灯します。 M - 「質量」。
: 1 — ジェネレーター G427; 2 - スイッチ KET-1A; 3 - 点火コイル B300B; Z、U、T、D、O - それぞれ点火、方向指示器、ブレーキ、センサー、照明のコイルの端子。 M - 「質量」。
古いミンスクとボスホートのオートバイが使用されていました。 これらは点火のみに関係しており、照明とは何の関係もありません。 モダンな オートバイのスイッチ ミンスクとボスホートさらに電圧安定装置も備えているため、電気チェーン全体で重要な役割を果たします。 この記事では、6ボルトオートバイ用スイッチKET-1Aについて説明します。 しかし、まさにその動作原理は、 点火スイッチそれはどこでも同じです。つまり、現代のオートバイのオーナーが非接触点火システムを理解したい場合、この記事は読む価値があります。
すでに述べたように、記事にはいくつかの写真が含まれています。 わざと見つけたんだ スイッチ回路 KET 1Aそして中にいる彼の写真も撮りました。 これにより、自分の容姿さえ知らない人でも状況がより明確になります。
写真の1枚には、点火システムの電子回路とその中にスイッチ自体の回路が見えます。 この図に基づいて説明していきます KET-1Aの動作原理。 そして今、要点まで、私たちは非常に注意深く読み、記載されているすべてをすぐに図の点火回路と比較します。
クランクシャフトが回転し始めると、たとえばキックスターターを押すか、エンジンの運転中に少し時間をとると、コイル 1 に電流が発生します。 この電流は端子 3 からスイッチの入力に流れ (交流)、ダイオード D1 に入り (ダイオードは直流に整流します)、次に抵抗 R1 (これは負荷抵抗です) を通過し、ダイオード D2 に入ります (ここでは再び整流され）コンデンサC2に入ります。 コンデンサの他端は高圧変圧器に接続されており、この場合の電流はコンデンサ C2 を充電します。 このチェーン内の高電圧変圧器は、負荷、通常の抵抗、またはさらに単純な通常の接続線として機能します。 これまで述べてきたことを理解すると、図の上部だけが議論されたことがわかります。 それでは他の部分に移りましょう スイッチ KET-1A。 それらは左下と右下に分けることができ、左側には 2 つのダイオード D4 と D5 があります。 これらは安定化の役割を果たすツェナーダイオードです。 これらは 150 V の電圧用に設計されています。そのおかげで、150 V を超える電圧はこれらのツェナー ダイオードを介してグランドに流れます。 ボビン（高圧トランス）に過大な電流が流れて故障の原因となるのを防ぐために、電流を安定させるために導入されました。 これで右下隅が残りました。 ここでは、グランドに接続されたサイリスタとコンデンサ、および抵抗 R2 を備えたダイオード D3 が示されています。 この部分について説明しましょう。 サイリスタとは何ですか? ダイオードに似た素子ですが、ある時点まで電流を流しません。 サイリスタに電流を流すには、その 3 番目の接点、いわゆる「キー」、その「ゲート」に特定の信号を印加する必要があります。 この信号、つまり特定の構造の電流がそこに到着すると、サイリスタが開き、サイリスタ自体を通じて電圧が放出されます。 サイリスタのおかげで、特定の瞬間にのみ火花を生成することができました。 シリンダーピストンがTDC（上死点）に近づくと、サイリスタが スイッチ KET-1Aが開き、並列接続されたコンデンサと高電圧変圧器ですでに構成されるチェーンができています。 それはどういう意味ですか？ コンデンサは放電してそのすべてのエネルギー、つまり電流をボビンに瞬時に供給し、それを高電圧に変換して点火プラグに電流を供給します。 この瞬間、私たちは火花を散らしています。 ピストンが TDC を通過すると、サイリスタの「ゲート」への信号が消えてゲートが閉じ、上記の回路が直ちに作動します。 つまり、再び発電機から電圧が供給され、コンデンサ C2 が再び充電されます。 ほとんど何も語られていない最後の詳細は、ダイオード D3 とその近くの抵抗です。 これらは、任意の信号ではなく、必要な信号のみがサイリスタ「スイッチ」に送信されるように設計されています。そうしないと、センサーが一定の電流を常に供給しているため、同様の信号で誤ってスイッチが開く可能性があります。
さて、前置きなしで第二部です。
私はすでに、KET-1A がどのように機能するかを一般科学的なスタイルで述べました。 すべてを説明するのが簡単かどうかはわかりませんが、最初の部分で説明したすべてを理解できなかった人に備えて説明してみます。
スイッチにはコンデンサが付いており、発電機から充電されます。 回路全体は、発電機からボビン自体に電流が直接流れないように設計されています。 電流が流れるためには、コンデンサC2を一種の電池にする必要があります。 これは特別な電子スイッチを使用して行われます。 このスイッチは、スパークを発生させる必要がある瞬間にコンデンサ C2 をグランドに接続します。 これらすべては機械的ではなく電子的に行われます。 そして、スパークプラグから火花が飛ぶと、この電子トグルスイッチ、つまりサイリスタがコンデンサの他端をアースに供給します。その結果、コンデンサ内のすべての電荷がボビンに流れ、高電圧に変換されて、スパークプラグ。 火花が飛びます。 電子点火スイッチについて別の方法で説明します。
電子点火システムの本質とスイッチの回路図をわかりやすく説明していただければ幸いです ケット1A。 繰り返しますが、少なくとも学校レベルの電気工学を理解していれば、ここでは何も複雑なことはありません。 ご希望であれば、昨年の私の古い記事を検索して、点火についてさらに詳しく学ぶことができます。 いくつかのメモで、接点とスイッチによる点火について詳しく説明しました。 とても貴重な情報なので読んでみてください。
スイッチの故障の中にはさまざまな故障がありますので、少しリストしてみます。 ダイオード、ツェナー ダイオード、サイリスタ、コンデンサ C2 が焼損する可能性があります。 これらは最初に検索する場所です。 抵抗器が焼損することはほとんどありません。 多くの場合、接点のはんだ除去が発生する可能性があります。 私自身、経年劣化で中の部品が外れてしまったことが3回ありました。 これがスイッチに本当に当てはまるかどうかを疑う場合は、別のスイッチを試してみることで簡単に確認できます。 このスペアパーツを取り外すのは難しくないので、近所の人、さらには友人が簡単に協力してくれるでしょう。 この前に、スイッチ自体に電流が流れているかどうかを確認してみることもできます。 KETの発電機の出力に手を置き、キックスターターで少し回して電流を感じます。 キックスターターを強く叩かない限り、それほど強く当たることはありませんので、ご心配なく。
先ほども述べたように、提供された写真から、自分の目で確認できます。 ケット1Aおよびその構造、寸法、内部構造。 結論として、多くの運転手はKET-1Aを6ボルトスイッチと呼んでいると言いたいと思います。 それは正しくありません！ KET 1A スイッチでは、点火電圧のみが通過し、約 150 ボルトになります。 ネットワーク スタビライザーを備えているのは新しいスイッチであり、理論的には 12 ボルトと呼ぶことができますが、これは完全に真実ではありません。 それでも、新しいオートバイに使用することは十分に可能です。構造は同じですが、接続が適合しません。 この場合、照明は別のスイッチ（点火部分だけが切れていて、照明部分が正常に動作している場合）を介して、または直接供給できます。 この場合、光は「ガス」に依存し、電球は高いレベルで点灯します。 しかし、ボビンも電圧も同じなので、心配することなく接続できます。 個人的には自分で取り付けました ミンスク 12 V およびボスホート 12 Vそのようなスイッチ（ちなみに、写真にあるものは、私が一度使用しました）、すべてが非常にうまく機能しました。 それもそのはず、動作原理自体は全く同じです。
アブリスという名の野獣
ゴロフ皇帝の時代から (より正確には 60 年代初頭から)、コブロフのオートバイには交流発電機が装備され始めました。 最初は G-38、後に G-401、G-411、G-421 でした。 それらは非常にシンプルであるという事実によって区別されました - 常に動作するバッテリーや気まぐれなブラシアセンブリはありません。 また、永久磁石であるローターは大ハンマーと同じくらい信頼性があります。 しかし、ご存知のとおり、蜂蜜の樽には必ず軟膏の中にハエが入っています。 ここでは接触点火システムが採用されており、点火タイミング（ジェネレーターハウジングを回転させることによる）とカムのギャップの従来の調整に加えて、輪郭を「捉える」ことも必要でした。 これがどのような獣であるかを知っている人はほとんどいませんでしたが、70年代の複数世代のモーターサイクリストは、何としても始動したくないデバイスを押して筋肉を強化しました。 さらに、そのような発電機には、ヘッドライト、ブレーキライト、フラッシャーなど、すべての回路に一度に電力を供給する 3 つの独立した光巻線がありました。 そして、これにより短絡の可能性が高まりました。
ブレーカー接点のない G-427 発電機が Voskhod-2M (1976 年) に搭載されたとき、静かな革命が起こりました。 ローターには、カムの代わりに、特別なセンサーの巻線に電流を誘導する追加の磁石があります。 この電流のパルス (「D」-「センサー」とマークされた端子を介した出力) は、KET-1A スイッチにあるサイリスターの回路のマスターでした。 スパークに必要なエネルギーは、ステーター上に配置された直列に接続された 2 つの特別なコイルによって生成されました (出力には「3」-「点火」の文字が付いていました)。 システムの調整は、マグネットローターとセンサーコアプレートの間にギャップ（0.3±0.05 mm）を設定するだけで済みました。
「非接触」の輝きと貧困
最初の「非接触」発電機の弱点はセンサーです。 振動により固定ネジが緩み、隙間が「なくなった」のです。 センサーがローターに直接接触すると、モーターに中断が発生します。 ちなみに、クランクシャフトのメインベアリングが破損すると、ローターセンサーとの接触が発生し、その結果、エンジン動作が不可解に中断される可能性があります。 センサーでは、ターン部分のワイヤーが断線したり、はんだ端子が脱落したりすることがよくありました。 これらの欠点のほとんどすべては、新世代の発電機 2MK-208 (80.3701) でのみ解消されました。 これらはボスホート ZM-01 に搭載され始め、その後コヴロフのすべてのオートバイ製品 (パイロットとプタハを除く) に搭載されました。 それらでは、センサー巻線は他の巻線とともにステーター内に配置され、電圧安定装置が電子点火ユニットに導入されます（したがって、略語BKS - スイッチング安定化ユニット）。 Pilot にはフライホイール タイプの発電機が搭載されています。つまり、固定子巻線は回転するベル型ローターの内側にあります。 ボビンとスイッチスタビライザーはオートバイと同じです。
最新のコブロフ発電機の唯一の調整、点火タイミングは、古いモデルと同様に、ハウジングを回すことによって行われます。 エンジンが「激しく」回転すると、始動時にスターターレバーが脚に押し込まれ、点火が早すぎることになります。 (3 本のネジを緩めた後) ステーターを時計回りに回すと、不要な影響が排除されます。 エンジンの「鈍い」動作とエンジン内で発生する過熱は、点火が遅れていることを示しています。 車のストロボライトを使用すると、点火時期を正確に設定できます。 唯一の不便な点は、外部 DC 電源から電力を供給する必要があることです。 最適な点火時期モードに達すると、ステーター ハウジングの窓に円形のマークが付いたローター リブが表示されます。 「パイロット」の場合、ローターとステーターのリスクは一致する必要があります。
コヴロフスキーの「APグレード」
私たちの人々が「ソビエト」オートバイ産業を愛する理由は、そのさまざまな製品の部品のスクラップ互換性のためです。 したがって、新しい「非接触」デバイスは、コブロフのオートバイの以前のモデルに安心して取り付けることができます。取り付け寸法と寸法により、これが可能になります。 条件 - 電気回路を変更する必要があります: CET または BCS を接続します。 火花エネルギーを増やすには、以前使用していた B300 とシートを交換可能な別のリール B300B が必要になります。 （ちなみに、外見上、古いボビンと新しいボビンに違いはありません。しかし、古いユニットを交換しないという多くの試みは、遅かれ早かれ巻線が燃え尽きて終わりました！） 「アップグレード」のファン、つまり、パフォーマンスの向上電気システムの場合は、Sarapule 製の「Izha」 (指定: 7.109-37.05.010) のボビンを取り付けることをお勧めします。 これを使用すると、スパークパルスの持続時間が約 15% 増加し、そのエネルギーが 60% 増加します。 その結果、エンジンの始動が著しく容易になります。 ちなみに、逆の手順 - 接触点火システムを備えたIzhにKovrovリールを取り付けることは何も良いことはありません。 リールが過熱してすぐに切れてしまいます。
KET から BKS への移行 (Voskhod-ZM の新しい発電機 43.3701 の出現による) は、12 ボルト電気機器の時代の到来を示しました。 ヘッドライトは明るくなっただけでなく、より安定しました。 BCS に内蔵されたスタビライザにより、一定の電圧を維持します。 ただし、新しい 12 ボルト発電機の所有者は、必要に応じて KET-1A ユニットを接続して動作させることができます。 文字の指定に従って配線端子に接続されます（図を参照）。 しかし、この場合の照明装置は動作することを「望まない」でしょう。 「望む」には、通常の BCS をインストールする必要があります。 古いバイクのオーナーは幸運です。KET の代わりに BKS を安全に取り付けることができます。 点火回路は、以前と同様に 6 ボルト (発電機は変更されていないため) で、電圧の安定性はツールボックスにある特別な DR100 チョークによって (ちなみに、かなり平凡に) 維持されます。
探せば見つかる
コブロフオートバイの最新の点火システムは非常に信頼性がありますが、それでも故障する可能性があります。 システムの要素を詳しく調べる前に、点火プラグキャップなしで火花の破壊がないか確認してください。高電圧ワイヤーとシリンダーヘッドのアースの間に6〜7 mmの隙間を設定してください。 火花がない場合は、より系統的に探し始めます。 プラグコネクタがしっかりと接続されていない可能性があります。 BCS ハウジングのベースとアースの接触不良はシステムの動作には影響しません。アースは別のワイヤから出力されます。 しかし、古いKETでは「質量」がボディに持ち出され、フレームとの接触が必要でした。
「フクロウ」と「パイロット」の両方のジェネレーター自体が故障することは非常にまれです。 性能を確認するには抵抗計機能付きのテスターが必要です。 したがって、充電巻線 (赤いワイヤと本体、または端子「3」と「M」) の抵抗は 400 オーム以内でなければなりません。 センサー巻線 (黒とピンクのワイヤー、または端子「D」と「M」) の抵抗は 40 オームです。 点灯回路 (紫色のワイヤとハウジング) の巻線抵抗は 0.4 オームである必要があります。
すべての抵抗測定は、BCS から切り離された発電機ハーネス プラグ ブロックのソケットで行われます。 KET を備えた古い発電機も同様にチェックされます。 抵抗の代わりに、AC 電圧の大きさを測定できます。 キックでクランクシャフトをクランキングするときの充電巻線では約50 V、センサー巻線では約2 Vです。特定の電圧値は、キックスターターレバーがどれだけ強く押されるかによって異なります。
コブロフのオートバイのローターは永遠の部品です。 しかし、生産初期の「パイロット」車両では問題が発生する可能性があります。 実際のところ、磁石はエポキシ組成物でローターに接着されており、時間が経つと遠心力の影響で磁石がハウジングから外れることがよくありました。 現在のパイロットのローターにはこれらの欠点はありません。
ボビン (高電圧変圧器 2102.3705、1480026900001) も、配線を外した状態で抵抗計を使用して検査されます。 一次回路の抵抗は0.4オーム以内、二次回路は6.7キロオーム以内である必要があります。
ただし、巻線抵抗が正常で、キックを押すと火花が飛ぶ場合でも、ユニットが故障している可能性があります。 バイクが始動するが、速度が上がると中断が始まり、エンジンが停止することが起こります。 これはハウジング内部の接触不良が原因です。 したがって、信頼できる診断方法は、正常であることがわかっている部品と交換することだけです。 理想的には、キャップ、リール、BCS を備えた高電圧ワイヤーの「紳士キット」を持ち歩く必要があります。 これらのノードを直列に接続することで、障害を迅速に特定できます。
残念ながら、リールも整流子もハウジングが分離できないため、修理することはできません。 このアドバイスに従ってください。部品に欠陥があることが確認できたら、すぐに廃棄してください。
ユニークな多様性
上記の点火システムは、V.A. コヴロフ工場のオートバイにのみ装備されていたわけではありません。 デグチャレヴァ。 発電機 G427 および KET1 は、ミンスクのモーター製造業者によって使用されました。 「ミンスク」の現代モデル（「MMVZ 3.11311」）にはオリジナルのフライホイールタイプの発電機が搭載されていますが、BKSはコヴロフのものと完全に同一です。 製造場所はベラルーシ共和国のBATE工場です。 ロシアでは、電子部品はヘルソンとコヴロフの 2 か所で同時に製造されています。 これらの BCS はブランド マークが異なるだけで、接続コネクタに関してはまったく同じです。 ただし、まだ違いがあります。 しかし、それらについてはまた別の機会にお話します。
コヴロフオートバイ用電装品
| オートバイのブランド、製造年 | 発生器 | 発電機出力、W | スイッチ | スプール | 点灯回路内の電圧、V | 特徴 |
| 「ヴォスホート2号」、1972年 | G-421 | 45 | - | B-300 | 7 | メカニカルコンタクト点火システム |
| 「ヴォスホート-2M」、1976年 | G-427 | 60 | KET-1A | B-300B | 7 | 電子非接触点火システム |
| 「ヴォスホート-ZM」、1983年 | 43.3701 | 65 | 261.3734 | 21.3705 | 14 | 1 つの 2 ボルト電気機器、スタビライザー、スイッチを 1 つのユニットに統合したものへの移行 |
| 「Voskhod-ZM-01」、1989年、および「Owl」、「Farmer」、「ZiD-200」 | 2MK-208 (80.3701) | 90 | BKS-1MK211 (70.3734) | 2102.3705 | 14 | センサー巻線はステーターの内側に挿入されます |
| 「パイロット」、1995 | 190003090001 | 60 | BKS-1MK211 | 1480026900001 | 14 | フライホイール式発電機 |
| 「鳥」、1998 | 164003090001 | 20 | BKT1 164 | - | 14 | フライホイール式発電機、ボビンと整流子を組み合わせたもの |
