ブレーキシステムの診断方法 - 一般的な推奨事項。スタンドでの車のブレーキシステムの診断ブレーキシステムの誤動作の診断

19.10.2019

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すべての車でブレーキシステムの修理が必要ですが、数千キロごとにブレーキシステムの技術的状態を診断する必要があります。これは、車のブレーキが故障する可能性を減らすために必要です。

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序章 ....................................................................................................

1.1。ブレーキシステムの作動原理………………………………
1.2. ブレーキシステムの種類………………………………………………。
1.3。車のブレーキシステムの主な要素………………。
2.ブレーキシステムの診断方法と機器
2.1. ブレーキシステムの主な不具合…………………………。
2.2. ブレーキシステムの要件…………………………………………
2.3. ブレーキシステムを診断するための方法と機器……

3.1. 診断機器の選択………………………………
3.2. 選択した機器の技術的特徴…………...
結論 …………………………………………………………….
…………………...

序章

車の数はますます増えており、その数は世界中で年々増加しています。また、車の数が増えるにつれて、事故の数も増加し、より多くの人が死亡し、さらに多くの人が身体障害者や不自由なままになっています。不適切な技術的条件と車両の操作は、多くの事故の主な原因の 1 つです。さまざまな車両システムの故障によって発生する事故は、最も深刻な結果をもたらします。

トピックの関連性コースワークは、車の安全性を担う最も重要なシステムがブレーキシステムであることです。車の設計は常に改善されていますが、必要に応じて車を停止させ、歩行者、運転手、乗客、および他の道路利用者の命を救うブレーキシステムの存在は変わっていません。すべての車でブレーキシステムの修理が必要ですが、数千キロごとにブレーキシステムの技術的状態を診断する必要があります。これは、車のブレーキが故障する可能性を減らすために必要です。

コースワークの目的ブレーキシステムの診断機器の選択に関する推奨事項を作成することなどにより、自動車のブレーキシステムの診断効率を向上させます。

これを行うには、以下を解決する必要がありますタスク :

車のブレーキシステムの構造を分析します。
ブレーキシステムの診断方法を研究する。
ブレーキシステムの診断に使用される機器を研究する。

研究対象ブレーキシステムを診断する技術です私たちは車です。

研究テーマ診断の手段と方法です〇車のブレーキシステムの修理。

研究手法この作業で使用されるのは、一般化、比較、分析、および類推の方法です。

コースワークの構造イントロダクション、3 つの章、あキーと使用される 10 のソースのリスト。

1. ブレーキシステムの装置

1.1。車のブレーキシステムの動作原理

油圧システムの例で理解するのは簡単です。ブレーキペダルを踏むと、ブレーキペダルを踏んだ力がメインブレーキシリンダーに伝達されます (図 1.1)。

このアセンブリは、ブレーキペダルに加えられた力を油圧ブレーキ圧力に変換して、車両を減速および停止させます。

米。 1.1。マスターシリンダー装置

現在、ブレーキシステムの信頼性を向上させるために、ブレーキシステムを 2 つの回路に分割する 2 セクションマスターシリンダーがすべての車に取り付けられています。ブレーキ 2 セクションシリンダーは、回路の 1 つが減圧されても、ブレーキシステムの性能を確保できます。

車にバキュームブースターがある場合、メインブレーキシリンダーはシリンダー自体の上に取り付けられているか、ブレーキ液リザーバーが配置されている別の場所で発生します。、フレキシブルチューブを介してブレーキマスターシリンダーセクションに接続されています。リザーバーは、必要に応じてシステム内のブレーキ液を制御および補充するために必要です。タンクの壁には液面が見えるようになっています。また、ブレーキフルードのレベルを監視するセンサーがタンクに取り付けられています。

米。 1.2. メインブレーキシリンダーのスキーム：

真空ブレーキブースターロッド1本。 2 保持リング; 3 一次回路のバイパス開放。一次回路の4つの補償穴; 5 タンクの最初のセクション。 6 タンクの 2 番目のセクション。 7 2 番目の回路のバイパス穴。 2番目の回路の8つの補償穴。 9 2 番目のピストンのリターンスプリング。 10メインシリンダー本体; 11カフ; 12秒ピストン; 13カフ; 14 最初のピストンのリターンスプリング。 15カフ; 16 アウターカフ; 17葯; 18 最初のピストン。

メインブレーキシリンダーの本体には、2 つのリターンスプリングとシーリングラバーカフを備えた 2 つのピストンがあります。ピストンは、ブレーキ液の助けを借りて、システムの作動回路に圧力を発生させます。次に、リターンスプリングがピストンを元の位置に戻します。

一部の車両には、回路内の差圧を監視するセンサーがブレーキマスターシリンダーに装備されています。漏れが発生した場合、適時にドライバーに警告します。

ブレーキマスターシリンダーの作動について：

1. ブレーキペダルを踏むと、バキュームブースターロッドが第 1 ピストンを駆動します (図 1.3.)。

米。 1.3。ブレーキマスターシリンダーの作動

2. シリンダに沿って移動するピストンによって補償穴が閉じられ、圧力が生成され、1 番目の回路に作用して次の回路の 2 番目のピストンを移動させます。また、前方に移動すると、回路内の第 2 ピストンが補償穴を閉じ、第 2 回路システムに圧力を発生させます。

3. 回路内で生成された圧力により、作動中のブレーキシリンダーの動作が保証されます。また、ピストンの移動中に形成された空隙は、特別なバイパス穴を介してブレーキフルードで即座に満たされるため、システムに不要な空気が入るのを防ぎます。

4. 制動が終了すると、ピストンはリターンスプリングの作用により元の位置に戻ります。この場合、補償孔はタンクと連通するため、圧力は大気圧と等しくなります。そしてこのとき、車の車輪にはブレーキがかかります。

次に、マスターブレーキシリンダーのピストンが動き始め、それによって車のすべての車輪につながる油圧パイプのシステム内の圧力が上昇します。車のすべての車輪にかかる高圧下のブレーキ液は、ホイールブレーキピストンに影響を与えます。

そして、それがブレーキパッドを動かし、それらが車のブレーキディスクまたはブレーキドラムに押し付けられます。車輪の回転が大幅に遅くなり、摩擦力で車が止まります。

ブレーキペダルを離すと、リターンスプリングがブレーキペダルを元の位置に戻します。メインドラムのピストンに作用する力も弱くなり、ピストンも元の場所に戻り、摩擦ライニングが付いたブレーキパッドが強制的に拡張され、ドラムホイールまたはディスクが解放されます。

自動車のブレーキシステムに使用される真空ブレーキブースターもあります。その使用は、車のブレーキシステムの全体的な作業を大幅に容易にします。

1.2. 車のブレーキシステムの種類

ブレーキシステムは、車両を減速させて完全に停止させ、車両を所定の位置に保持するために必要です。

これを行うために、駐車、作業、補助システム、予備のブレーキシステムなど、いくつかのブレーキシステムが車に使用されています。

サービスブレーキシステム車両を減速および停止するために、あらゆる速度で継続的に使用されます。サービスブレーキシステムは、ブレーキペダルを踏むことで作動します。これは、すべてのシステムの中で最も効率的なシステムです。

スペアブレーキシステム主な障害が発生した場合に使用されます。それは自律システムの形をとることができます、またはその機能はサービス可能なサービスブレーキシステムの一部によって実行されます。

パーキングブレーキシステム車を一箇所に保管する必要があります。車の自発的な動きを防ぐためにパーキングシステムを使用しています。

補助ブレーキシステム重量が増加した車に使用されます。補助システムは、坂道や下り坂でのブレーキングに使用されます。車では、排気管がダンパーによってブロックされているエンジンが補助システムの役割を果たしていることがよくあります。

ブレーキシステムは、ドライバーと歩行者の積極的な安全を確保するのに役立つ、自動車の最も重要な不可欠な部分です。多くの車両は、ブレーキ時のシステムの効率を高めるさまざまなデバイスやシステムを使用しています - これはアンチロックブレーキシステムです ( ABS ）、緊急ブレーキブースター（低音 )、ブレーキブースター。

1.3。車のブレーキシステムの主な要素

自動車のブレーキシステムは、ブレーキアクチュエータとブレーキ機構で構成されています。

図1.3。ブレーキの油圧駆動のスキーム：
1 パイプラインサーキット「左フロント右リアブレーキ」; 2信号デバイス; 回路の3つのパイプライン「右前左後ブレーキ」。 4マスターシリンダーリザーバー; 5ブレーキの油圧駆動のメインシリンダー。 6 バキュームブースター; 7 ブレーキペダル; 8リアブレーキ圧力調整器; 9 パーキングブレーキケーブル; 10 後輪ブレーキ; 11駐車ブレーキの先端を調整する。 12 パーキングブレーキレバー; 13前輪ブレーキ。

ブレーキ機構車の車輪の回転が妨げられ、その結果、制動力が発生し、車が停止します。ブレーキ機構は、車の前輪と後輪にあります。

簡単に言えば、すべてのブレーキ機構をシューと呼ぶことができます。そしてすでに、それらは摩擦によって分割できます-ドラムとディスク。メインシステムのブレーキ機構はホイールに取り付けられ、トランスファーケースまたはギアボックスの後ろにはパーキングシステムの機構があります。

ブレーキ機構は、原則として、固定と回転の2つの部分で構成されています。静止部分はブレーキパッドで、ドラムメカニズムの回転部分はブレーキドラムです。

ドラムブレーキ(図 1.4) ほとんどの場合、車の後輪に立っています。動作中、摩耗によりブロックとドラムの間のギャップが増加し、機械式レギュレーターを使用してそれを排除します。

米。 1.4。後輪ドラムブレーキ:
1カップ; 2つのクランプスプリング; 3 ドライブレバー; 4 ブレーキシュー; 5トップリターンスプリング; 6 スペーサーバー; 7調整くさび; 8輪ブレーキシリンダー; 9 ブレーキシールド; 10ボルト; 11ロッド; 12 エキセントリック; 13圧力ばね; 14 下部リターンスプリング; 15スペーサーバープレッシャースプリング。

自動車では、さまざまなブレーキ機構の組み合わせを使用できます。

リアに 2 つのドラム、フロントに 2 つのディスク。
4つのドラム;
ディスク4枚。

ディスクブレーキで(図 1.5) - ディスクが回転し、キャリパーの内側に 2 つの固定パッドが取り付けられています。キャリパーには作動シリンダーが取り付けられており、ブレーキをかけるとブレーキパッドがディスクに押し付けられ、キャリパー自体がブラケットにしっかりと固定されます。ベンチレーテッドディスクは、作業領域からの熱放散を高めるためによく使用されます。

米。 1.5。ディスクブレーキ機構の図:
1 ホイールスタッド; 2 ガイドピン; 3 のぞき穴; 4 キャリパー; 5バルブ; 6作動シリンダー; 7 ブレーキホース; 8 ブレーキシュー; 9 エアベント; 10 ブレーキディスク; 11 ホイールハブ; 12ダートキャップ。

2. ブレーキシステムの診断方法と装置

2.1. ブレーキシステムの主な故障

ブレーキシステムは、それ自体に細心の注意を払う必要があります。ブレーキシステムに欠陥のある車を運転することは禁じられています。この章では、ブレーキシステムの主な誤動作、その原因、およびそれらを解消する方法について説明します。

より大きく、より長いブレーキペダルの移動. 作動中のシリンダーからのブレーキフルードの不足または漏れが原因で発生します。この場合、故障した作動シリンダーを交換し、パッド、ディスク、ドラムを洗浄し、必要に応じてブレーキ液を追加する必要があります。また、これはブレーキシステムへの空気の侵入によっても促進されます。この場合、システムをポンピングして空気を取り除くだけです。

不十分なブレーキ性能. ブレーキパッドのライニングに油が塗られているか摩耗している場合、不十分なブレーキ効率が発生します。また、作動中のシリンダー内のピストンが動かなくなったり、ブレーキが過熱したり、回路の 1 つが減圧されたり、品質の悪いパッドを使用したり、誤動作したりする可能性があります。 ABSなど

車の車輪の不完全なリリース。この問題は、ブレーキペダルに遊びがなく、ペダルの位置を調整する必要がある場合に発生します。また、ピストンの詰まりにより、問題はマスターシリンダー自体にある可能性があります。バキュームブースターロッドの突出量が増加したり、ガソリンやオイルの侵入によりゴム製シールが膨張したりする可能性があります。この場合、すべてのゴム部品を交換するだけでなく、油圧駆動装置全体をフラッシュしてブリードする必要があります。システム。

ペダルを離したまま、車輪の 1 つにブレーキをかけます。ほとんどの場合、後輪パッドのリターンスプリングが弱くなっているか、腐食、または単に汚染が原因で、ホイールシリンダーのピストンが動かなくなっているため、作動中のシリンダーを交換する必要があります。取り付けボルトを緩めると、前輪のブレーキディスクに対するキャリパーの位置がずれることもあります。故障の可能性もあります ABS 、ホイールシリンダーのOリングの膨張、パーキングシステムの調整不良など。

横滑り、または制動中の直線運動からの逸脱。平坦で乾燥した道路を走行している車が、ブレーキング中にいずれかの方向に逸脱し始めた場合、メインシリンダーのピストンの詰まり、詰まりによるパイプの詰まり、ブレーキ機構の汚染または給油、圧力の差が発生します。また、ブレーキ回路の 1 つが機能していない可能性もあります。

ブレーキング時のブレーキペダルへの負担の増加. 車を止めるためにブレーキペダルに大きな力を加える必要がある場合は、バキュームブースターが故障している可能性が最も高いですが、エンジンの吸気管をバキュームブースターに接続するホースも損傷している可能性があります. また、メインシリンダーのピストンが焼き付き、パッドが摩耗し、まだ慣らしていない新しいパッドがまだ取り付けられている可能性もあります。

ブレーキング時のノイズ増加. ブレーキパッドが摩耗していると、摩耗インジケーターがディスクに擦れることで、制動時にキーキーという音がします。また、パッドやディスクが油で汚れている場合もあります。

2.2. 車両ブレーキシステムの要件

車のブレーキシステムは、設計の一般的な要件に加えて、特別な要件が高まっています。道路上の車両の安全を確保します。したがって、ブレーキシステムは、これらの要件に従って、以下を提供する必要があります。

最小制動距離;
ブレーキング中の車両の安定性;
頻繁な制動中の制動パラメータの安定性;
ブレーキシステムの素早い反応;
ブレーキペダルと車の車輪の力の比例;
管理のしやすさ。

自動車のブレーキシステムには、UNECE 規則第 13 号によって規制されている要件があり、ロシアでも適用されています。

最小停止距離。自動車のブレーキシステムは、非常に効率的でなければなりません。最大減速度が高く、交通量の多い場所を移動するさまざまな重量と種類の車両でほぼ等しい場合、事故と事故の数は少なくなります。

また、車の制動距離は、約 15% の差で同時に互いに接近している必要があります。最小制動距離が短縮されると、高い交通安全が確保されるだけでなく、車の平均速度も向上します。

最小制動距離を得るために必要な条件は、車両のブレーキドライブが作動するのに必要な最短時間と、すべての車輪を同時に制動すること、および制動力を最大トラクション値にし、制動力の望ましい配分を確保する可能性です。荷重に応じて車両の車輪の間を移動します。

ブレーキングの安定性。この要件により、摩擦係数が低い道路 (凍結している、滑りやすいなど) での車両のブレーキ効率が向上し、すべての道路利用者の安全レベルが向上します。

制動力と後輪および前輪の負荷との間の比例を条件として、車両はすべての道路状況下で最大の減速度で制動されます。

安定したブレーキング。この要件は、制動中のブレーキ機構の加熱と、加熱中の動作の違反の可能性に関連しています。そのため、ブレーキドラム (ディスク) とパッドの摩擦ライニングの間が加熱されると、摩擦係数が低下します。さらに、ブレーキライニングが加熱されると、摩耗が大幅に増加します。

車の頻繁なブレーキング中のブレーキパラメーターの安定性は、ブレーキライニングの摩擦係数が約0.3〜0.35に等しく、滑り速度、加熱、および水の侵入とは実質的に無関係です。

制動距離は、自動車のブレーキシステムの応答時間に依存し、交通安全に大きく影響します。ブレーキシステムの応答時間は、主にブレーキアクチュエータのタイプによって異なります。油圧駆動車両は 0.2 ～ 0.5、空気圧駆動車両は 0.6 ～ 0.8、空気圧駆動ロードトレインは 1 ～ 2 です。これらの要件が満たされると、さまざまな道路状況での車両の安全性が大幅に向上します。

車のブレーキング中のブレーキペダルの力は、500 ～ 700 N (車の最小値) で、ペダルストロークは 80 ～ 180 mm である必要があります。

2.3. ブレーキシステムの診断方法

車のブレーキシステムを診断するために、道路とベンチの2つの主な診断方法が使用されます。

道路診断方法は、制動距離の長さを決定するように設計されています。定常減速; ブレーキング中の車両の安定性; ブレーキシステムの応答時間; 車が静止しなければならない道路の勾配。
合計比制動力を計算するには、ベンチテスト方法が必要です。車軸の車輪の制動力の不均一性（相対的な不均一性）の係数。

今日まで、さまざまな方法と方法でブレーキ性能を測定するためのさまざまなスタンドと器具があります。

慣性プラットフォーム;
静的電力;
パワーローラースタンド;
慣性ローラー;
路上試験中に車両の減速度を測定する計器。

慣性プラットフォームスタンド. このスタンドの動作原理は、車両のブレーキ中に発生し、車両の車輪とダイナモメータープラットフォームの間のインターフェースに適用される慣性力 (回転および並進移動質量からの) の測定に基づいています。

スタティックパワースタンド. これらのスタンドは、ブレーキをかけた車輪の「ブレーキ」を回転させ、この場合に加えられる力を測定するように設計されたローラーおよびプラットフォームデバイスです。統計パワースタンドには、空圧式、油圧式、または機械式のドライブがあります。制動力は、ホイールを吊り下げた状態、またはスムーズに回転するドラムに置いた状態で測定されます。この方法には、ブレーキを診断するという欠点があります。これは結果の不正確さであり、その結果、実際のダイナミックブレーキプロセスの条件が繰り返されません。

慣性ローラースタンド. 電気モーターまたは車のエンジンによって駆動されるローラーがあります。 2番目の例では、車の後輪（駆動）により、スタンドのローラーが回転し、そこから機械式トランスミッションと前輪（駆動）の助けを借りて回転します。

車が慣性スタンドに取り付けられた後、電磁クラッチをオフにしてスタンドのすべてのキャリッジを解放しながら、車輪の直線速度を時速50〜70 kmにして急ブレーキをかけます。同時に、ホイールとスタンドのローラー（テープ）との接触点では、ブレーキ力に対抗する慣性力が発生します。しばらくすると、スタンドのドラムと車の車輪の回転が止まります。この時間 (またはドラムの角減速度) の間に車の各車輪が移動する経路は、制動距離と制動力に相当します。

制動距離は、カウンターで固定されたスタンドのローラーの回転数、またはストップウォッチで測定された回転時間によって決定され、減速は角減速計によって決定されます。

パワーローラースタンドホイールとローラーの接着力を使用して、2.10 km / hの速度で回転中のブレーキ力を測定できます。車輪の回転は、電気モーターからスタンドのローラーによって行われます。制動力は、車輪が制動されたときにスタンドのギアモーターの固定子に発生する反作用トルクによって決まります。

ローラーブレーキテスターを使用すると、ブレーキシステムのチェックでかなり正確な結果を得ることができます。テストを繰り返すたびに、最初のブレーキ速度を正確に設定することで、以前のものとまったく同じ条件（まず第一に、ホイールの回転速度）を作成できます。外付けドライブ。さらに、パワーローラーブレーキスタンドでのテストでは、いわゆる「真円度」の測定値が提供され、ホイールの 1 回転あたりの制動力の不均一性が評価されます。ブレーキ面全体が検査されます。

ローラーブレーキスタンドでテストした場合、力が外部から (ブレーキスタンドから) 伝達された場合、ブレーキングの物理的なイメージは乱れません。車には運動エネルギーがなくても、ブレーキシステムは外部からエネルギーを吸収する必要があります。

安全性をテストするもう1つの重要な条件があります。スタンド上のテスト車両の運動エネルギーがゼロであるため、最も安全なテストはパワーローラーブレーキスタンドで行われます。路上試験中または現場でのブレーキ試験中にブレーキシステムが故障した場合、緊急事態が発生する可能性が非常に高くなります。

それらの特性の全体の観点から、サービスステーションの診断ラインと状態検査を行う診断ステーションの両方に最適なソリューションはパワーローラースタンドであることに注意してください。

ブレーキシステムをテストするための最新のパワーローラースタンドは、次のパラメーターを決定できます。

車両の一般的なパラメータとブレーキシステムの状態に応じて、ブレーキがかかっていない車輪の回転に抵抗します。車輪の回転あたりの制動力が不均一。ホイールあたりの質量; 車軸あたりの重量。
作動および駐車ブレーキシステムの場合、最大の制動力。ブレーキシステムの応答時間; 車軸車輪の制動力の不均一係数（相対的な不均一性）; 特定の制動力; コントロールに力を入れる。

制御データ (図 2.3) は、デジタルまたはグラフィック情報の形式で表示されます。診断結果は印刷して、診断中の車両のデータベース内のコンピュータメモリに保存できます。

米。 2.3. 車両ブレーキ監視データ:

チェックされている軸の 1 つの表示。ソフトウェアフロントアクスルサービスブレーキ; CTパーキングブレーキシステム; ZO リアアクスルサービスブレーキ

ブレーキシステムのチェック結果は、収納ラックにも表示できます（図 2.4）。

制動プロセスのダイナミクス (図 2.5.) は、グラフの解釈で観察できます。グラフは、ブレーキペダルの力 (水平方向) に対するブレーキ力 (垂直方向) を示しています。これは、左車輪 (上の曲線) と右車輪 (下の曲線) の両方のブレーキペダルを踏む力に対する制動力の依存性を反映しています。

米。 2.4. 計装ラックブレーキ試験機

米。 2.5。ブレーキプロセスのダイナミクスのグラフィック表示

グラフィック情報を利用して、左右の車輪の制動力の違いを観察することもできます (図 2.6.)。グラフは、左右の車輪の制動力の比率を示しています。減速曲線は、特定の規制要件に依存する規制回廊の限界を超えてはなりません。スケジュールの変更の性質を観察することで、オペレーター診断者はブレーキシステムの状態について結論を出すことができます。

米。 2.6. 左右輪のブレーキ力の値

ブレーキシステムの診断のための機器の選択に関する推奨事項

3.1. 診断機器の選択

SPACEブレーキテスターは、UNI EN ISO 90012000に準拠した品質管理システム証明書を取得しており、高度な技術の使用、最新のコーティング、高品質の材料とコンポーネントの使用を確認しており、周辺40カ国以上に機器を輸出することができます世界。

車のブレーキシステムの診断はローラーによって行われ、ローラーは3つのタイプに分けられます。ブレーキテスターは設計とエンジン出力が異なりますが、主な主な機能は制動力の最大値です (表 3.1)。

表 3.1

ブレーキテスター用ローラーユニット

モデル	最大。制動力
PFB035	5000kg
PFB040	6000キロ
PFB050	7500kg
PFB715	7500kg（倍速）

また、もう 1 つの重要な特性は、車輪とスタンドのローラーの間の摩擦係数です。私たちの場合、0.7 に等しい値を取ります。ブレーキスタンドを選択するには、制動力を決定します。

制動力は、車の車輪とローラーの外側との相互作用の力です (道路上での車の動きの模倣)。ダンで表現されます。

1 ニュートン = 0.101972 kg。

1 ダン = 10 ニュートン = 1.01 kg。

計算の便宜上、1 段 = 1 kg として、1% の軽微な誤差を許容します。

µ = F/M

摩擦係数 µ - 力の比率 F を質量 M に変換します。

この式は、車の質量と道路を移動するために必要な力との比率を意味します。

質量があれば M 、表面との相互作用および 0.5 kg の力ふそれを動かすには、摩擦係数 µ は 0.5 に等しくなります。

この平均値に基づいて、ローラーブレーキテスターが選択されます (たとえば、PFB 035 = 500 Dan)。

モーター (およびローラー駆動) の動力により、510.2 kg を超える力 F を正確に測定できます。ローラーの接面に。この値が測定されると、モーターの速度が低下し、それ以上の測定は行われません。最大質量を決定するには、前の式を使用します。

W = F/μ

500 kg / 0.7 = 714 kg (1 つのローラーに作用する質量) が得られます。したがって、車軸あたりの最大重量は 1428 kg です。

得られた車軸あたりの最大理論重量については、モデル PFB 035 を選択できます。摩擦係数はタイヤの特性 (悪いタイヤは摩擦が低い) やその他の条件に大きく依存するため、この選択は正確ではありません。たとえば、最大ブレーキ力は、以前に損傷したタイヤのさらなる摩耗を避けるための制動時間を測定しません。また、車軸の最大重量をわずかに増やすこともできます。荷を積んでいない車両は車軸あたりの重量が大きいため、車軸の重量は車両の総重量のちょうど半分ではありません。

3.2. 選択した機器の技術的特徴

SPACEライン（イタリア）の動作原理は、測定結果の逐次収集とソフトウェア処理、および機器制御ラインに含まれる機器測定器を使用した自動電話交換機の技術的状態の視覚的制御にあります。車両のテスト手順は、リモコンまたはキーボードから制御され、プロセッサによって処理および保存され、モニターを使用して視覚化をテストし、すべての画像は 3D グラフィックスであり、プリンターで結果を印刷し、接続用のインターフェイスを使用します。

引き出しスタンド;
サスペンションテスター;
ガス分析装置;
動力計;
タコメーター。

測定パラメータのリスト:

転がり抵抗;

楕円形のディスクまたはブレーキドラムの位置ずれ;

車輪ごとの最大制動力;

同一車軸の左右輪の制動力の差。

サービスブレーキとパーキングブレーキの制動効率;

フットブレーキペダルとハンドブレーキレバーの操作

4WD 全輪駆動の車両もブレーキスタンドでテストできます。 4WD 車のテスト手順は、各車軸について 2 つのフェーズに分けられます。最初の段階では、左側のローラーアセンブリが移動方向に回転し始め、右側のローラーアセンブリが反対方向に回転し始めます。この場合、トランスファーケース内で 2 番目の車軸への伝達が解除され、その結果、トルクはローラー上にない車輪には伝達されません。結果は、両方の車軸がテストされた後に表示されます。各車軸のブレーキ力の測定が完了すると、ブレーキ力の進行状況グラフを表示できます。

米。 3.2. 全輪駆動車のテスト手順。

すべてのデータがコンピューターのメモリに入力され、車両がローラーアセンブリから離れると、モニター画面にページが表示され、ブレーキシステム全体の最終テスト結果が表示されます (図 3.2.)。

スタンドの技術的特徴 PFB 035、PFB 040、PFB 050 を表 3.2 に示します。

表 3.2

仕様

仕様	PFB035	PFB040	PFB050
試験中/輸送中の軸荷重、kg	2500/4000	2500/4000	2500/4000
最大制動力、 N	5000	6000	7500
正確さ、％
テストスピード
エンジン出力、kW		2x4.7	2x5.5
ドラム径、mm
付着係数	0.7以上	0.7以上	0.7以上
力、V	380 / 3f	380 / 3f	380 / 3f

費用対効果、修理費用、稼働時間の比較を図 3.3 に示します。

米。 3.3. ベンチ比較表（パーセンテージ）.

結論

現代の車は、さまざまな道路や気候条件で動作します。長期運用は必然的に技術的状態の悪化につながります。車両またはそのユニットの性能は、確立されたパラメーターに違反することなく、指定された機能を実行する能力によって決まります。自動車の性能は、主にその信頼性に依存します。信頼性とは、特定の運用パラメータに従って、商品や乗客を安全に輸送する自動車の能力として理解されています。

作品を書くとき、記事や教科書を含む特別な文献が研究され、理論的側面が説明され、研究の重要な概念が明らかにされました。

タームレポートを書く過程で、ブレーキシステムのデバイスが研究されました。ブレーキの性能を回復するための方法と方法が検討されました。そして結論として、調査した資料に基づいて、3つのローラースタンドPFB 035、PFB 040、およびPFB 050からSPASE診断装置を選択するための推奨事項が作成されました。技術的特性、価格カテゴリ、修理コスト、および耐用年数の調査中に、それは受け入れられました最初のPFB 035ユニットを選択するという決定は、価格カテゴリの点で最良の選択肢であり、技術的特性は他のスタンドよりもそれほど劣っていないため、修理コストと耐用年数の点で示されています。図 3.3 は、より費用対効果が高いです。

使用されたソースのリスト

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ブレーキシステムを診断するための方法とツールは、自動車のメンテナンスと修理のための技術プロセスの診断パラメーターと要件に関連して開発されています。したがって、道路上のブレーキの一般的な診断、保守または修理前の一般的な固定診断、保守および修理中または完了後の要素ごとの診断のための手段があります。

ブレーキの技術的診断 (STDT) の既存の手段は、5 つの基準に従って分類できます。

1.支持面へのホイールの接着力の使用について。

2. 設置場所。

3.積載方法による。

4. ホイールの動きのモードによる。

5. 支持装置の設計に従って。

米。 2.1. ブレーキの技術的診断手段。

2.1. 車のブレーキの技術診断の略です。

ブレーキの技術的診断 (STDT) のすべてのスタンドは、2 つの大きなグループに分けられます。スタンドの大部分を含む最初のものは、より多数あります。このグループの STDT は、支持面へのホイールの接着力を使用して機能します。これらのスタンドでは、実現されるブレーキトルクは、ホイールがスタンドの支持面に付着する力によって制限されるため、ほとんどの場合、車のフルブレーキトルクを実現することは不可能です。ホイールの支持面への接着力を使用せずに動作するスタンドの第 2 グループは、ブレーキトルクがホイールまたはハブを介して直接伝達されるという点で構造的に異なります。このグループのスタンドは、設計が複雑であり、テストの技術が低いため、幅広い用途が見つかりませんでした.

スタンドは、ロード方法に応じて、パワーと慣性があります。スタンドのホイール動作モードに応じた最初のグループのパワースタンドは、部分的なホイール回転とフルホイール回転の場合があります。原則として、最初のモードはプラットフォームスタンドに典型的であり、2番目のモードは他のすべてのスタンドに典型的です。

支持装置の設計によると、スタンドは次のように分けられます。プラットフォーム、ローラー、テープ（最初のグループ）。吊り下げ車軸ありと吊り下げ車軸なし (第 2 グループ)。

パワープラットフォームスタンドでは、車の車輪は動かないため、ブレーキペダルを踏むと、ロックされた車輪がその場所から移動する（壊れる）力だけが変化します。ブレーキライニングとドラム (ディスク) の間の摩擦力。すべての車輪に 1 つの共通プラットフォームを備えたスタンドと、車の各車輪にプラットフォームを備えたスタンドがあります。

パワープラットフォームスタンドそれらの広範な使用を妨げる多くの重大な欠点があります。たとえば、このテストでは、走行速度が滑り摩擦係数に及ぼす影響や、ブレーキシステムの動的効果が考慮されていません。測定結果は、スタンドのプラットフォーム上のホイールの位置、支持面の状態、およびホイールトレッドに大きく依存します。ブレーキをかけた車輪の引き離し力のみが測定されます。

プラットフォーム慣性スタンド、可動（各サイドまたは各ホイールに共通の1つ）プラットフォームを備えているため、パワープラットフォームスタンドと比較して、実際の状態での制動力の作用のダイナミクスをより完全に考慮に入れるため、より完璧です。ただし、これらのスタンドには、車を加速するための領域の必要性、診断中の作業の安全レベルの低下、診断情報の不十分な精度と信頼性など、多くの重大な欠点があります。

慣性負荷ベルトスタンドタイヤと支持面との相互作用の道路状況を再現します。ただし、それらはかなりの寸法を持ち、診断中に十分な車両安定性を提供しませんが、テープの滑りや摩擦ペアの大きな機械的損失などの設計上の欠陥があります。

ローラーブレーキテスター. このうち、圧倒的多数を占めるのがパワー診断法によるスタンドです。力法により、特定のペダル踏力、ブレーキ駆動の応答時間、ブレーキライニングとドラムの作動面の状態、ドラムの楕円の状態を評価することで、各車輪の制動力を決定することが可能になります。等これらのスタンドの大部分では、車のブレーキ付きホイールの強制スクロールにより、時速2〜5 kmの速度がシミュレートされ、時速10 kmになることはめったにありません。

最も信頼できるのは 慣性法ローラー慣性スタンドの診断。個々のホイールの制動距離、ブレーキドライブの応答時間、および減速度 (最大および各ホイールごとに個別) を測定しますが、操作が複雑で、コストが高く、製造可能性が低いため、これらのスタンドの使用は非常に限られています。

窮屈な状況でのブレーキの診断、および障害の特定と詳細な診断の目的には、ポータブル STDT が最も効果的です。これらの装置の操作方法の本質は、車の車輪が強制的に回転し、回転速度が所定の値に達すると、ブレーキペダルを踏む装置が作動することです。車輪にブレーキがかけられ、その間、ブレーキ駆動応答時間、所定範囲の車輪速度での減速上昇時間、および制動力の安定値での制動距離が記録されます。

吊り下げられた車輪の慣性質量が小さいため、ブレーキプロセスは実際のものとは大きく異なります。ブレーキの診断結果を実際の状態に近づけるのは、制動距離と減速度の換算係数によって行われます。

道路上の車の一般的な診断は、次の方法で実行されます。制動距離とすべての車輪による制動開始の同期によって視覚的に; ポータブルデバイスの使用。車の最大減速による。内蔵デバイスの使用; 診断パラメータが制限値に達したときの自動信号による。

ダイノロードでの制動距離による診断は、ペダルを強く 1 回踏んだ状態 (クラッチを切った状態) で車を観察し、制動距離を測定することで構成されます。同時に、ブレーキの同期は、道路に残されたタイヤの痕跡によって監視されます。テストエリアは、水平で、乾燥していて、水平でなければなりません。標準の制動距離 (制動前の速度が時速 30 km の場合) は、車の場合は少なくとも 7.2 m、トラックとバスの場合は積載量に応じて 9.5 ～ 11 m です。この方法では信頼できる結果が得られず、硬くて乾燥した平らな表面を持つ水平道路の十分に大きなセクションが必要なため、その使用は困難です。

ポータブル減速計を使用して車両を減速させることによるブレーキの診断も、道路の平坦な水平区間で実行されます。車は 10 ～ 20 km/h の速度まで加速し、クラッチを切った状態でペダルを 1 回踏むと急ブレーキがかかります。同時にJ max を測定する。自動車の標準減速度 (車速に依存しない) は少なくとも 5.8 m/s 2 であり、トラックの場合は積載量に応じて 5.0 ～ 4.2 m/s 2 です。ハンドブレーキの場合、減速度は 1.5 ～ 2.5 m/s 2 以内にする必要があります。

米。 2.2. 並進運動する質量を持つ減速計の概略図。

1 - 慣性質量;
2 - シグナルランプ。
3 - リーフスプリング。
4-調整ネジ;
5 - バッテリー。

減速計の動作原理は、車に固定されている本体に対する装置の移動慣性質量の移動経路を固定することです。この動きは、車がブレーキをかけるときに発生する慣性力の作用下で発生し、その減速に比例します。減速計の慣性質量は、並進運動する負荷、振り子、液体、または加速度センサーであり、ゲージは、ポインターデバイス、スケール、信号ランプ、レコーダー、コンポスターなどです。測定値の安定性、減速計にはダンパー（液体、空気、バネ）が装備されており、測定の便宜のために - 最大減速を固定するメカニズム。

構造的に組み込まれたデバイスを使用して車のブレーキを診断するために、ブレーキパッドの摩耗、ブレーキ液のレベル、空気圧または油圧駆動の圧力、ハンドブレーキの操作、誤動作に関する情報を提供するシステムが使用されますアンチロック装置などの

このシステムは、内蔵センサーとパネルインジケーターまたはアラームで構成されています。組み込みの診断機能により、ブレーキの状態を継続的に監視できます。この観点から、それは理想的です。組み込みの診断機能の使用が制限されているのは、そのかなりのコストが原因です。最新の計器と電子機器の開発により、最新の自動車用の組み込み診断ツールの急速な開発が期待できます。

一般的な定置急行列車の診断は、慣性または動力タイプの高速プラットフォームスタンドを使用して、専用のポストおよびラインで実行されます。調整作業を伴う一般的な診断には、ローラータイプのブレーキスタンドも使用されます。

慣性プラットフォームスタンドの動作原理は、制動中に発生し、動力計プラットフォームとホイールの接触点に適用される慣性力 (車両の並進運動および回転運動質量からの) の測定に基づいています。

プラットフォームの慣性スタンドは、波状の表面を持つ 4 つの可動プラットフォームで構成されており、その上で車は車輪付きで時速 6 ～ 12 km で走行し、急ブレーキをかけると停止します。結果として生じる車両の慣性力は、ブレーキ力に対応します。それらはスタンドのプラットフォームで動作し、液体、機械的、または電子センサーによって認識され、コンソールにある測定器によって記録されます。

プラットフォーム慣性タイプのスタンドの欠点は次のとおりです。それらによって占有される大きな生産領域（車の予備加速の必要性を考慮して）。汚染、湿度、温度に応じて、タイヤの接着係数が不安定になります。

動作原理によれば、パワータイプのプラットフォームブレーキスタンドは、車輪と動力測定プラットフォームとの接触点での制動中に生じる制動力が、車の慣性によるものではなく得られるという点で、慣性のものとは異なります。しかし、牽引コンベアを使用してプラットフォームを強制的に移動した結果として。

車両の保守および修理のポストおよびラインでの要素ごとの診断には、走行ドラムを備えた慣性スタンドとローラーを備えたパワースタンドが使用されます。それらは 2 つのクラスに分けられます。ブレーキをかけた車輪をスクロールするために牽引力を使用する場合と、これらの力を使用しない場合です。

前者の場合、ブレーキをかけた車輪は、車輪とドラム (ローラー) の間の接触点で発生する粘着力の助けを借りて回転し、電気モーターの慣性トルクまたはモーメントが直接適用されます。車の車輪。車を診断する際には、安価で技術的に高度なため、主に最初のタイプのスタンドが使用されます。

粘着力を使用した走行またはベルト支持駆動装置を備えた慣性スタンドは、走行中の車の車輪によって駆動されるか、電気モーターによって駆動されます。車の車輪によって駆動されるスタンドは、互いに運動学的に接続され、車の両方の車軸のブレーキを同時にチェックする2つのサポートドライブユニットで構成されています。ドラムスタンドの各サポートドライブユニットは、フレームと、車両の車輪が置かれる 2 組の走行ドラムで構成されています。ランニングドラムはフライホイール質量に接続されています。

電気駆動を備えたスタンドは1つのユニットで構成されており、原則として、2つの駆動車軸を備えた車両のブレーキを交互にチェックすることを目的としています. サポートドライブユニットには、追加のサポートドラムが装備されています.

粘着力を使用するすべての慣性スタンドの動作原理は同じです。スタンドに電気駆動装置がある場合、車の車輪はスタンドのローラーによって駆動され、そうでない場合は車のエンジンから駆動されます。後者の場合、車の駆動輪がスタンドのローラーを回転させ、そこから機械式トランスミッションの助けを借りて、前部の駆動輪を回転させます。

車を慣性スタンドに取り付けた後、電磁クラッチをオフにしてスタンドのすべてのキャリッジを外しながら、車輪の周速度を50〜70 km / hにして急激にブレーキをかけます（ブレーキを押す指定された力ペダルは、自動機械またはブレーキペダルに取り付けられたポインター付きのゲージによって提供されます）。この場合、ホイールがスタンドのローラーと接触する場所で、制動力に対抗する慣性力が発生します。しばらくすると、スタンドのドラムと車の車輪の回転が止まります。この間に車の各車輪が移動する経路、またはドラムの角減速度は、制動距離と制動力に等しくなります。

制動距離は、カウンターで固定されたスタンドのローラーの回転数、またはストップウォッチで測定された回転時間によって決定され、減速は角減速計によって決定されます。慣性スタンドでは、フライホイールとドラムの間のスタンドシャフトに発生する反力トルクの値によって、制動トルクを直接測定することもできます。得られた結果の信頼性のためには、スタンド上の車輪のブレーキ条件が道路上でブレーキをかけている実際の条件に対応している必要があります。これは、スタンドでテストされたときに車のブレーキによって吸収される運動エネルギーが、路上でのテストと同じであることを意味します。

車輪の粘着力を利用したパワースタンドは、特定の速度 V=2…10 km/h での回転中の制動力を測定できます。同時に、スタンドに取り付けられた車の各車輪の制動力は、回転中にブレーキをかけることによって測定されます。車輪の回転は、電気モーターからスタンドのローラーによって行われます。制動力は、車輪が制動されたときにローラーに発生するトルクの量によって決まります。

油圧駆動でブレーキを診断する場合、この方法は、自動車の各車輪のブレーキ力 Pt の測定値がブレーキペダル Pn の圧力に依存するかどうかを判断します。ブレーキダイアグラムと呼ばれるこの依存関係は、ブレーキシステムの性能をかなり完全に説明します。ブレーキを診断する力法では、効率の一般的なパラメーターは特定のブレーキ力 ∑P t /G a ·100% です。ほとんどの車では、この力は 45 ～ 80% です。最後の数値は、ブレーキの良好な状態の指標です。車の1つの車軸の車輪にかかるブレーキ力の差は、横滑りがないことを保証するために、10〜15％を超えてはなりません。

パワースタンドを使用してブレーキを診断するのが最も一般的です。これは、診断作業と調整作業を組み合わせた場合の要素ごとの診断に対するパワースタンドの優れた適合性、比較的低コスト、占有面積または生産面積が小さく、経済的な電力消費によるものです。

慣性ブレーキスタンドの利点は、高速でブレーキを診断できることです。この要因は、ABS を備えたブレーキシステムをテストするための基本的な要素です。このシステムは、約 20 ～ 30 km/h の速度から機能を開始します。

ブレーキシステムは、ほとんどの事故を防ぐことができる車両制御システムの主要な要素の 1 つです。このため、ブレーキシステムの診断は適時に高品質で実行する必要があります。ブレーキのごくわずかな故障でさえ、すぐに取り除かなければなりません。重大な事故につながる恐れがあります。

車のブレーキシステム診断

人々の命と道路の安全に対するブレーキシステムの責任は大きいため、その調整は豊富な経験を持つ有資格の専門家のみが行う必要があります。当社のカーサービスでは、専門の職人が専用の機器を使用してブレーキシステムの診断を行っています。作業の質の高さは、お客様からの多数の肯定的なレビューによって確認されています。効率的な診断とトラブルシューティングにより、納車当日に車を引き取ってサービスを受けることができます。ブレーキシステムの各診断には、自動車メーカーが推奨する多数の制御操作が含まれています。私たちのワークショップは、地下鉄駅「Altufievo」、「Medvedkovo」、「Bibirevo」（モスクワ、SVAO 地域）の近くにあります。

ブレーキシステムの診断: 誤動作を示すものは何ですか?

ほとんどの場合、車のブレーキシステムの診断は、次のことが検出されたときに実行されます。

異音;
ブレーキの固着;
ブレーキ液の漏れ（あらゆる強度の）;
ペダルの移動が簡単。
ブレーキの故障;
停止距離の増加。

これらの問題は、漏れ、ブレーキ液の不足、ブレーキパッドの摩耗、ブレーキ液、パッドの時期尚早な交換によって引き起こされる可能性があります。

これらの正常な動作からの逸脱の兆候が 1 つでも検出された場合は、システムのすべての要素、バキュームブースター、インジケーターデバイスの動作、および空気圧駆動。オンボードコンピューターを搭載した車の場合、コントローラーユニットからエラーを読み取ることができるコンピューターまたは車の診断スキャナーを使用して診断するのが最適なオプションです。

ブレーキシステムの誤動作の診断

現在、ブレーキシステムの動作パラメータの診断は、ベンチとロードの 2 つの主な方法で確認できます。それぞれによるブレーキシステムの誤動作の診断には、次のテストと測定が含まれます。

停止距離;
車両の安定した減速;
偏差は線形です。
車両が車両によって保持されている道路の勾配。
特定の制動力;
ブレーキシステムの作動時間;
1 つの車軸の不均一な制動力の係数。

今日、客観性の欠如と外的要因の影響により、道路診断法は実際には使用されていません。専用スタンドでブレーキシステムの誤動作を診断すると、最も正確な測定値が得られます。得られたデータに基づいて、ブレーキシステムの要素の状態とテスト車両の運転の安全性を判断することができます。測定の量と質は法律レベルで厳密に規制されているため、テストベンチは測定の精度に準拠しているかどうか定期的に検証されます。

ブレーキシステムの診断: 実例

車のブレーキシステムの診断は、車を 1 つの位置に固定することから始まります。一箇所で停止する効率が必要なパラメーターを満たしていない場合は、システムからのブレーキ液の漏れを判断できます。

ブレーキペダルが常に故障している場合、ブレーキシステムの診断により、システム内の空気が示される可能性が高くなります。ブレーキシステムから空気を取り除いた後、リザーバー内のブレーキフルードのレベルを元のマークに戻す必要があります。

多くの場合、ブレーキシステムの通常の動作が逸脱する原因として考えられるのは、ブレーキパッドにオイルが付着していることです。同時に、車のブレーキ中に特徴的なきしみ音が聞こえます。ブレーキシステムの診断は、ブレーキパッドの物理的な摩耗を示します。交換後、異音は消えます。この手順を適時に実行しないと、ブレーキディスクが損傷する可能性があります。

ブレーキペダルのストロークがきつすぎる場合は、バキュームブースターの故障または漏れを示します。車のブレーキシステムをタイムリーに診断すると、故障の場所をすばやく特定するのに役立ちます。

自発ブレーキは、ブレーキキャリパーの位置の違反またはその故障によって引き起こされる可能性があります。この場合、ブレーキシステムの診断は、キャリパーの動作を検査し、それらの保守性を診断することに還元されます。多くの場合、故障の主な原因は、機械的影響によるシステムの接続ホースの気密性の違反です。

ブレーキング時に車を横に引くと、ブレーキキャリパーまたはブレーキパッドに問題がある可能性があります。ブレーキシステムの診断は、車の車輪のステアリングおよびブレーキシステム要素の調査を実施することで構成されます。また、ブレーキパッドの偏摩耗の可能性があります。

大きなブレーキノイズは、磨耗したブレーキパッドまたはひどく腐食したブレーキディスクが原因である可能性があります。これらの症状を伴う車のブレーキシステムの診断は、ブレーキパッドとディスクの間に異物が存在することを示している場合があります。

ブレーキペダルの大きなストロークの存在は、ほとんどの場合、バキュームブースターの誤動作の結果です。場合によっては、これらの症状は、油圧ブレーキシステム内の空気の存在に特徴的です。ブレーキシステムの診断は、故障の原因を正確に特定し、事故のさらなる進行を防ぐのに役立ちます。

ブレーキペダルのストロークが「柔らかすぎる」場合は、油圧システムの減圧またはマスターブレーキシリンダーの故障が原因である可能性が高くなります。ブレーキシステムの診断では、ブレーキ液の不十分な状態を示すこともできます。

ブレーキペダルを踏むときの大きな抵抗は、通常、バキュームブースターの誤動作または油圧回路の損傷によって引き起こされます。また、慣れていない新しいブレーキパッドでも、同様の現象が発生する可能性があります。この場合の車のブレーキシステムの診断は、誤動作の真の原因を特定するのに役立ちます。

ステアリングホイールとブレーキペダルの強い振動は、ブレーキディスクの激しい摩耗、ブレーキキャリパーの緩み、ブレーキライニングの摩耗を示します。車のブレーキシステムの高品質な診断により、故障箇所の正確な検出と特定が可能になります。

パーキングブレーキ、バキュームブースター、またはブレーキマスターシリンダーの不適切な調整が原因で、常にブレーキがかかることがあります。この現象の原因を正確に言うには、車のブレーキシステムの専門的な診断が必要です。

影響を受ける外部要因

機械のブレーキシステムの性能は、特定の環境要因の影響によって異なる場合があります。

グリップ係数の異なるタイヤは、ブレーキ特性がまったく異なります。同時に、タイヤの空気圧、トレッドの深さとパターン、ホイールの幅などの要因がグリップに影響します。

車の積載量は制動距離に大きく影響します。車両の重量が重くなるほど、制動距離は長くなります。

ゴム製のブレーキホースの自然な摩耗は、制動効果をもたらし、ブレーキのきしみを和らげ、ブレーキの効き具合を和らげます。

崩壊角度と収束角度に違反すると、制動中に車が直線運動方向から後退します。

車のブレーキシステムの有能な診断は、必然的にこれらすべての外部影響要因を考慮に入れています。

最も重要な安全システムの 1 つは、ブレーキシステムです。途中で障害物がある場合に間に合うように停止できるかどうかは、その品質に依存します。ブレーキを良好で予測可能な状態に保つことが重要です。これを行うには、定期的にチェックする必要があります。

ブレーキシステムの診断は、スタンドまたは路上で実行されます。最新の診断スタンドでは、より正確な測定値を取得できます。あらゆるタイプの機械で作業が行われます。

スタンドの概念の下では、専門の部屋にあるデバイスを意味するのが通例であり、その主な目的は車の技術的状態のマルチレベルチェックです。ベンチ診断では、次のパラメータが最も頻繁に制御されます。

総比制動力に関するデータ;
相対的な不均一性の係数の値;
非同期操作オプション。

業界では、いくつかの異なるタイプの機器が使用されています。それらのほとんどは、アスファルト舗装をシミュレートするという原則に基づいて動作し、制動プロセス中に計器が必要なデータを記録します。

ブレーキシステムの診断用スタンド

このようなスタンドは、スタンドアロン機器の形にすることも、大規模な診断複合施設の一部にすることもできます。

診断の必要性

車のブレーキシステムの診断と修理は、車のモデルごとに設定されたメンテナンス間隔に従って、および誤動作の疑いが検出された後に実行されます。マシンを検査する必要がある最も一般的な兆候は、次の状況です。

乾いた硬い路面での制動距離の明らかな増加。
ブレーキペダルのストロークに問題があり、ストロークの深い沈み込みまたは固着が発生します。
ブレーキペダルを踏んだときの直線運動からの明らかな逸脱。
振動、ハム、ブレーキシステムの領域でのきしみ;
液体レベルの絶え間ない減少、目に見える筋。

車両ブレーキシステム

間接的な症状には、ブレーキパッドの表面の不均一な摩耗、ホースまたはブレーキパイプへの目に見える機械的損傷が含まれます。このような情報は、車輪を取り外さないと入手が困難です。意味 ドライバーは、3 万から 4 万 km ごとに 1 回、ハンドルの後ろの問題領域を個別に検査する必要があります。.

手続きの実施

テスト中は、システム全体の状態と個々のノードのパフォーマンスを監視する必要があります。スタンドでブレーキシステムを診断する前に、次のセクションをチェックします。

ブレーキ液の入った容器;
ディスクとドラムの状態;
ブレーキパッド;
ホイールベアリングの安定した動作;
キャリパー;
作業シリンダーの機能;
ブースターとメインブレーキシリンダーの操作;
ブレーキラインの状態。

スタンドでの診断中、車は一対の車輪を備えた特別なローラーの上を走行する必要があります。路面をシミュレートするローラーの回転は、電子機器とさまざまなセンサーの助けを借りてコンピューターに接続されています。インストールされたプログラムは、力測定情報、車輪速度、ブレーキトルクの読み取り値に関するデータをモニターに表示します。分析は、企業の専門の専門家によって行われます。

ガソリンスタンドには、車両に応じた最適な制動距離データに関する情報を格納するスタンドもあります。それらが機能すると、モニターには絶対値だけでなくエラーも表示されます。

センサーは油圧原理で動作します。それらは、低温でのデータの誤差が少なくなるように、粘度の読み取り値が最小のオイルまたはブレーキ液で満たされています。

1 つの軸をテストした後、2 番目の軸のパフォーマンスを確認する必要があります。これを行うには、車を他の車輪でローラーに移動するだけです。全輪駆動車の場合、別のスタンドが使用されます。

ブレーキペダルを踏んだときに発生する力を決定する装置があります。その結果、情報はコンピューターのディスプレイにグラフとして表示されます。複雑さに応じて、さまざまなスタンドのコストは、通常、500〜90万ルーブルの範囲です。

診断結果に基づく修復

ブレーキの問題を特定した後、車を修理に出す必要があります。中型車のブレーキシステムの操作に関連する手順のほとんどは、車の中で最も高価なものではありません。それらのほとんどは、自動車運転者がガレージの状態でも独立して実行できます。たとえば、ブレーキパッドの交換は、必須のメンテナンス作業のリストに含まれています。

ホースまたはメインチャンネルの交換は、より手間がかかります。ここでは、経験や専門家の助けが必要です。システムから気泡を排出する必要があり、システムの性能に悪影響を及ぼす可能性があります。空気から液体を汲み出すには、パートナーの助けが必要です。

おそらく、ブレーキシステムのような保守性を必要とする自動車システムはありません。そうでなければ、結果について話すことは意味がないと思います。

ブレーキフルード診断

ブレーキシステムの定期的な診断は、最も危機的な状況でも、ブレーキがあなたを失望させないことを証明しています。さて、そして最も重要なことは、すべての車の所有者が自分で診断を実行できることです。さらに、そのような手順には特別なツールや特定のスキルは必要ありません。必要なのは、きれいな布、標準的なツールキット、巻尺または定規、ブレーキ液の小さな缶だけです。

ブレーキシステムの診断を開始するには、ブレーキフルードレベルを制御する必要があります。このような手順は、少なくとも月に 1 回は定期的に実行する必要があることに注意してください。また、油圧ラインがポンピングされた後、そしてもちろん、システム自体が流体の不足を通知したときにも必要です。ブレーキ液の制御は、視覚的に行うことができるかなり単純な作業です。ブレーキ液のリザーバーには最小と最大の 2 つの区分があるため、ブレーキ液のレベルがその間にある場合は正常と見なされます。

液体が不足していることが判明した場合は、すぐに追加する必要があります-ワイヤーハーネスの先端を外し、リザーバーキャップを緩めて、事前に準備された（新しいものが必要な）ブレーキフルードを最大マークまで注ぎます。その後、カバーをしっかりと締め、すべてのハーネスを逆の順序で接続します。タンクキャップを押すと、ダッシュボードのコントロールライトが点灯し、エンジンが作動している状態で、すべてが正しく行われたことを確認できます。

ブレーキシステム全体の診断

上記の操作の後、バキュームブレーキブースタに注意を払う必要があります。この手順はイグニッションをオフにして実行する必要があることに注意してください。そのため、エンジンが以前に作動していた場合は、オフにする必要があります。今、あなたはそれをする必要があります-時々ブレーキを押してください、アンプのヒスが完全に消えるまで続ける必要があります。次に、ペダルを踏んでエンジンを始動する必要があります。少し下がったペダルで整備性が判断できます。

駐車ブレーキレバーの動きに注意してください。正常であるという事実は、約3回のクリックのストロークで報告されます。さらに、ハンドブレーキは、約23度の下り坂に立って、緊張することなく車を保持する必要があります。パーキングブレーキが少なくとも1つのタスクに対応できない場合は、故障した部品を交換する必要があります。結果を推測できるため、これを遅らせないことをお勧めします。

さて、ブレーキシステムの診断の最終段階は、同様の手順についてすでに書いているので、トピックを複製しません。チェック中に必要性が確認された場合は、すぐに実行する必要があります。これは、ブレーキを使用すると、何度も言ったように、ジョークが非常に悪いためです。

これは、ブレーキシステムの診断が単独で表示される方法です。十分な自由時間、忍耐、欲求があれば、実装は非常に簡単です。繰り返しになりますが、誤動作が発見された場合は、結果が非常に悲しいため、すぐにそれらを削除することをお勧めします。

最後に、車のどのシステムを診断または修理する必要があるとしても、このニーズを満たすことを先延ばしにするべきではありません。覚えておいてください：鉄の馬はそれ自体への過失や無関心を許しません.いつでもその献身と信頼性を % 維持しなければ、最も些細な問題でさえ世界的な問題に変わります。