車のスパークプラグの色。スパークプラグのスパークチェック

21.10.2019

スパークプラグをめぐる論争は、今日、著しく沈静化しています。店舗のろうそくの品揃えがこれまで以上に広くなり、国内の燃料の品質がいくらか改善され、艦隊がより若くなり、より「外国人」になったという理由がいくつかあるようです。とはいえ、編集部には質問が相次ぎます。一般的な情報に興味がある人もいます-たとえば、なぜまだ多電極キャンドルが必要なのですか？他の人は純粋に個人的な問題を心配しています.ろうそくの写真を見て、モーターを診断してください..。

マルチ電極キャンドルの利点は何ですか? 「普通の」火花よりも火花が多いというのは本当ですか？

「マルチスパーク」キャンドルについての粘り強い神話をすぐに払拭しましょう。それらは自然界には存在しません。側面電極の数に制限はありませんが、火花放電は常に同じです。ベンダーは、スタンドで「マルチスパーク」モードを実演することがよくあります。これは、光るリングの形で同時放電の印象を与えますが、これは映画のように単なる錯覚です.

多電極キャンドルの利点については、そうです。 1つ目はリソースです。側面電極間の負荷の分散により、それらの侵食率が低下します。ちなみに、キャンドルへのアクセスが難しいエンジンに取り付けられることが多いのはそのためです。 2つ目は、いわゆる「オープンスパーク」の存在です。この場合、火炎の前面は電極間スペースに詰まるのではなく、燃焼室に入ります。燃焼率が増加すると、モーターの出力がわずかに増加し、効率が向上します。 3番目の利点は、そのようなろうそくの偽物の数が比較的少ないことです。

欠陥？比較的高い価格に加えて、目的の電極間ギャップを設定できない...

なぜイリジウム電極のようなあらゆる種類の「宝石」が必要なのですか?

そのようなろうそくのための90〜100千kmのリソースは一般的なことです。

次に、イリジウム、プラチナ、およびその他の「サラブレッド」キャンドルの耐用年数は、「雑種」のものよりも数倍長くなります...同時に、耐火電極材料により、電極間スペースの電界強度を高めることができます。同時に、炎の前線への道を切り開きます。そして、より強力な火花放電は、とりわけ、ろうそくの優れたセルフクリーニングに貢献します。

前室ろうそくが定着しないのはなぜですか？

明らかな利点があるものは根付く。特に、一種の「マイクロプレチャンバー」（個々のブランドのキャンドルの電極のくぼみ）は、そのようなくぼみの端での放電の安定化に貢献します。このような凹部は、側面 (Denso) と中央 (NGK) 電極の両方にあります。同時に、一定の技術的効果があります。

「本格的な」プレチャンバーキャンドルについては、フォーミュラ1スポーツカーのエンジンでよく使用されますが、実際には、そのようなエンジンは高速で動作するため、換気の問題は発生しません。しかし、アイドル速度が最小で、負荷が低い場合でも、シリンダー内の混合物の動きはそれほど激しくないため、ろうそくの内部チャンバーは実際に窒息します。これは、エンジンに疑似スポーツを愚かにインストールしようとするときに、原則として観察されるものとまったく同じです。

スパークプラグはどのくらいのギャップが必要ですか?

複雑な問題。この問題の最大の権威は、自動車のメーカー、より正確にはエンジンです。確かに、今日、そのような推奨事項は軍人のみに向けられています。消費者は、エンジンコンパートメントへのアクセスがどうしてもブロックされています（そして、一般的に、彼らはそれを正しく行います）。

もう 1 つ面白い点があります。推奨されるギャップでさえ、すべての種類のキャンドルで同じというわけにはいきません。たとえば、同じイリジウムの場合、確実に従来のイリジウムよりも多くなる可能性があります。しかし、通常、そのような推奨事項を提供する人は誰もいません。したがって、その特定の値は、キャンドルモータータンデムに対して常に個別です。一般的に、ギャップが大きいほど火花と着火源が強くなります。また、ギャップが増加すると、すすブリッジによって電極が短絡する可能性が減少することも付け加えます。

ギャップが過度に大きくなる危険性は明らかです。ギャップが大きいほど、必要なブレークダウン電圧が大きくなります。そして、放電は「撃つ」場所を気にしません。それが彼にとってより簡単であると判断した場合、コイルを突き刺すこともできます...

プラズマキャンドルとは？

わかりません... 質問は用語のみにかかっています。スパーク放電はコールドプラズマと呼ばれる可能性があるためです。したがって、個々のメーカーがろうそくをプラズマと呼ぼうとする試みは、非識字の結果であり、消費者の経験不足を利用したいという願望でもあります。すべてのろうそくはプラズマかそうでないかのどちらかです。適切な用語は存在しません。しかし、店内の同僚に同じように敬意を表さずに、自社生産のキャンドルだけをプラズマと呼ぶのは、まったく正しくありません。

ろうそくがどんどん細くなっているのはなぜですか？ターンキーサイズも以前は21mmでしたが、現在は14mmです。

M14x1.25 スレッドと大きな六角形のキャンドルは、シリンダーごとに 2 つのバルブを備えたエンジンで使用されました。同時に、ろうそくはほとんどの場合、側面から燃焼室に近づき、配置する十分なスペースがありました。 4 つまたは 5 つのバルブを備えた最新のエンジンでは、スパークプラグを配置する唯一の場所は燃焼室の中央です。ろうそくはろうそくを介してシリンダーヘッドにねじ込まれ、バルブと冷却システムのジャケットからスペースを「盗みます」。そのため、ますます細いろうそくと小径の井戸を作る必要があります。

エンジンから引き抜かれたスパークプラグはオイルの層で覆われています。理由は何ですか？

オイル状のスパークプラグは、エンジンオイルの量が多すぎる、クランクケースブリーザーの詰まりなど、比較的簡単に修正できる問題の兆候である可能性があります。しかし、ピストンリングの摩耗、バルブガイドの破損、バルブシールの不良など、はるかに手ごわい問題が原因である可能性があります。

ろうそくを消すのは非常に困難で、新しいろうそくが完全にねじ込まれていません。何をすべきか？

以前のろうそくがシリンダーヘッドに包まれていないことは明らかです。そのため、頭の糸の一部がすすで覆われ、新しいろうそくをねじ込むことができなくなります。このような場合は、古いキャンドルのねじ込み部分に沿って針やすりで溝を作るのが最善です。これにより、ろうそくが一種のタップに変わります。さらに、ろうそくの糸にグリースの薄い層を塗布した後、それを穴にねじ込み、糸全体を通過するまで定期的に「元に戻します」。ろうそくの穴を糸くずの出ない布の綿棒で拭き、新しいろうそくをねじ込みます。特別な高温潤滑剤を使用するか、単にスレッドをグラファイトでこすることをお勧めします。

すすはほとんどありませんが、ろうそくの絶縁体は理解できない赤みを帯びています。これは何ですか？

ろうそくの赤いすすは、フェロセンに基づく鉄含有添加剤の含有量が高いガソリンの燃焼中に形成されます。悪意のあるメーカーは、これらの添加剤を使用してガソリンのオクタン価を上げています。添加剤はキャンドルとエンジンの両方には役に立ちません。このろうそくの色を見て、ガソリンスタンドを変えることを考えてみてください。

交換の合間にスパークプラグを掃除する必要がありますか?

エンジンが作動していれば、カーボン堆積物はほとんどなく、ろうそくの掃除は必要ありません。短時間の運転中にろうそくが大量の煤で覆われている場合、これはエンジンを修理する機会であり、ろうそくを掃除する機会ではありません。また、ろうそくのネジ穴はアルミ製で、無数のねじりやネジ止めは糸切れの原因となります。

自動車愛好家の皆さん、ろうそくの異常な欠陥に遭遇したことはありますか?

スパークプラグのスパークの品質は、スパークプラグがない場合と同じ方法でチェックされます。しかしながら、スパークプラグの高電圧ワイヤと質量との間のギャップを変更することが望ましい。火花が少なくとも 7 mm の隙間を貫通する場合、火花は良好であると見なされます。

あたかも存在しないかのように発生する誤動作ですが、その発生原因を突き止めることははるかに困難です。この場合、電流計は役に立ちません。誤動作を判断する最善の方法は、点火システムから回路の1つまたは別のデバイスまたはセクションをオフにし、可能であれば、それらなしで火花を飛ばすことです。良好なスパークの外観は、スイッチがオフになっているデバイスの誤動作を示しています。

チェックの結果、スパークプラグと高圧線の間の火花が弱いことが判明した場合、ディストリビューターは点火回路からオフになり、アースと高圧線の間の火花の質が低下します。イグニッションコイルのチェックです。強い火花の存在は、ディストリビューターキャップ、ローター、または高電圧スパークプラグワイヤーを除いて、ディストリビューターへの点火システム全体が機能していることを示します。これらの部品に亀裂や損傷がある場合は、交換する必要があります。

ディストリビューターの電源を切ったときに、以前のように火花が弱い場合は、低電圧電流回路のすべてのクランプ、清潔さ、および固定の信頼性を慎重に確認する必要があります。クランプを確認してもスパークが弱い場合は、低圧回路からブレーカーをオフにする必要があります。その動作は追加のワイヤに置き換えることができ、その一端はイグニッションコイルのP端子から来る低電圧ワイヤとコンデンサワイヤの接続点に接続され、もう一方の端は質量によって鋭く打たれます。この場合、イグニッションコイルとコンデンサーの配線をブレーカーのK端子から外す必要があります。

ブレーカーが作動せずにアースとコイルの高圧線との間に強い火花が発生する場合は、ブレーカーの誤動作を示しています。

接触の安全性と信頼性を制御し、円の通電部分を質量から分離するには、ブレーカーの内側の円、すべてのカム突起の接触の状態とギャップを確認する必要があります。ブレーカーの内輪をチェックするときは、カム、ブレーカーローラーのブッシング、ブレーカーレバーの軸と軸の穴が機能していないかどうかを確認し、ブレーカーパネルがベアリングにしっかりと固定されていることを確認します。

ブレーカーがオフのときにスパークが弱くて不規則な場合は、コンデンサーまたはイグニッションコイルが故障している可能性があります。コンデンサが機能していることを確認したら、点火コイルの保守性を確認する必要があります。イグニッションコイルの強い加熱は、一次巻線の短絡を示します。不良コイルを交換してください。

点火システムをチェックするための詳細なヒント。

イグニッションをオンにして、少なくとも 1 本の高電圧ワイヤーを取り外した状態で、エンジンをクランキングしないようにしてください。

実際のところ、点火コイルは、一次回路の電流が遮断されると、二次回路に電圧を発生させます。ろうそくのブレークダウン電圧によって制限されます。スパークが発生する電圧。

高電圧線を取り外すと、高電圧が制限されなくなり、配電盤のカバーなど、別の場所で電気的故障が発生する可能性が非常に高くなります。したがって、繊細な電子機器を搭載した日本車のろうそくの火花を次のように確認する必要があります。すべてのろうそくのネジを外し、アルミニウムなどの裸線で一列に結びます。ワイヤーの自由端を「質量」に固定します。エンジンの塗装されていない部分にねじ込み、高電圧ワイヤーのすべての先端をキャンドルに取り付けます。

スターターでエンジンをスクロールすると、すべてのろうそくに火花が散るのを観察できます。火花が非常に細い (フィラメント状) 場合は、スイッチが故障していると主張できます。ろうそくが汚れて濡れている場合は、掃除する必要がありますが、新しいものと交換することをお勧めします。ろうそくに同じギャップを設定します。ろうそくの隙間が大きいほど、シリンダー内の可燃性混合物が点火されますが、点火システムの要素の故障 (電気的故障) の可能性が高くなります。スターターを 10 ～ 20 回転します。

火花は、中央電極と側面電極の間 (同じ場所) でのみジャンプし、太く、カチッと音を立てて紫色になります。各放電が、以前の放電および隣接するろうそくの放電と少なくとも何らかの兆候が異なる場合は、原因を探す必要があります。これは誤動作を示しています（この場合、エンジンは始動する可能性がありますが、不均一に作動します）。

次に、1 つのキャンドルに 2 ～ 4 mm のギャップを設定し、スターターでエンジンを再び回します。大きなギャップのあるろうそくに火花がない場合、またはクリックするたびに電力が変化する場合は、イグニッションコイルが故障している可能性があります。別の理由として、システムの高電圧部分に漏れがある可能性があります (亀裂、故障など)。

ワイヤの電気抵抗を測定します。約 5 kΩ で、他のワイヤの抵抗との差が 1 kΩ を超えないようにしてください。多くのエンジンは、高圧線の抵抗が約15キロオームであっても、かなり許容範囲内で動作します。非常に多くの場合、火花がない理由はスイッチの故障です。

スターターがクランキングしているときにエンジンが始動しない主な理由の 1 つは、ろうそくの電極間に火花放電がないことです. これは、緊急に離れる必要がある場合に特に迷惑になる可能性があります. 「失われたもの」を探す必要があります。まず、点火システムのワイヤーとデバイスを点検します。汚れ、油、水が付着した場合は、乾いた布で拭き取ってください。その後、エンジンを再始動してみてください。これが成功する可能性があります。そうでない場合は、高圧線を調べます。「ぼろぼろ」の外観や絶縁違反があってはなりません。それ以外の場合は、交換する必要があります。ワイヤーを手でこするだけで、接点の状態を確認できます。次の理由: すべてのスパークプラグが機能しない。イグニッションコイルまたはブレーカーディストリビューターの不良。低電圧回路のアース線をオープンまたはショートします。ろうそくの線で火花を探し始めましょう。これを行うには、スパークプラグワイヤの先端をスパークプラグから取り外します。ろうそくワイヤーを車の質量に 5 ～ 8 mm の距離で近づけ、しばらくスターターをオンにします。

白い色の火花を「彫る」

各接点の開口部には、青みがかった途切れのない白い火花が伴い、紫、黄、赤の火花は点火システム回路の誤動作を示します。スパークがない場合は、イグニッションコイルを個別にチェックする必要があります。これを行うには、コイルから出ている中心線をディストリビューターキャップから取り外し、火花切断手順を繰り返します。スパークが発生した場合、コイルは正常であり、ブレーカーディストリビューターで障害を探す必要があります。そうでない場合は、コイルが故障しているか、低電圧回路が開いています。ブレーカーディストリビューターに疑いがある場合は、そのカバーを内側から調べます。亀裂が見つかった場合は、カバーを交換する必要があります。指で少し動かすだけで、中央のカーボン接点が「ぶら下がっている」ことを確認します。カバーをガソリンで洗うと便利です。

テストランプを当てる

配電回転子の絶縁破壊は、中央の高圧線を回転子電極から隙間を空けて配置し、ブレーカー接点を手動で開閉することで確認できます。ギャップで火花が発生する場合は、ローターに欠陥があるため交換する必要があります。低電圧回路は、12 V の電圧と 3 W 以下の電力のテストランプで簡単に確認できます。このランプは、1 つの接点がブレーカーの低電圧端子に接続され、もう 1 つの接点がアースに接続されています。ブレーカーの接点を閉位置に設定し、イグニッションをオンにします。接点が開いているときにランプが点灯しているが、接点が閉じているときにランプが点灯しない場合は、低電圧回路が機能しています。接点が開いたときにランプが点灯しない場合は、低電圧導体またはイグニッションコイルの一次巻線で障害を探す必要があります。接点が閉じていてもランプが点灯している場合は、ブレーカー接点の強い酸化、ブレーカー端子からレバーまでのワイヤーの断線、または可動ブレーカーディスクとハウジングを接続するワイヤーの断線を示しています。酸化した接点を洗浄した後、ギャップを調整します。

豊富な電子機器と噴射装置を装備した最新の車でさえ、定期的に問題が発生します。これは操作によるものであり、あなたにできることは何もありません。ほとんどの場合、車の所有者は、インジェクターの火花をチェックする方法を学ぶことをお勧めします。これは、インジェクターが消えると始動が困難になり、モーターの動作が不安定になるためです。

同時に、自分の手でチェックするのは良いことですが、診断の複雑さをすべて知らないと、強い充電が発生したり、点火モジュールやコントローラーを台無しにしたりする可能性があることを知っておくことが重要です。

火花試験

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理想的な結果は、ろうそくから明るい青色が出たときです。それ以外の場合、色が白、赤、またはその他の場合、システムは正常ではありません。火花は強力で、自信を持って、定期的にではなく、常に現れなければなりません。スパークもピンクであってはなりません。

火花がまったくなく、ディストリビューターが完全に機能している場合は、キャンドル自体を直接確認することをお勧めします。たとえば、点検済みのスパークプラグの代わりに、正常なスパークプラグを取り付けることができます。

インジェクターでは、多くの場合、エンジンがXXモードで断続的に動作するか、その出力が大幅に低下する場合、ろうそくの問題について話すのが通例です。重要な情報は、チェックエンジンインジケーターによって提供されます。

テスターによるモジュールのチェック

インジェクターのモジュールは、頻繁に壊れたり問題を引き起こしたりするノードには適用されません。ただし、場合によっては、それに関する問題が指摘されています。たとえば、巻線が損傷した場合、絶縁層の破壊が観察され、最終的に短絡につながります。また、ろうそくや外装ワイヤーに欠陥があると、ボビン (モジュール) が簡単に故障する可能性があります。

これは単純な検証オプションです。テスターを用意し、その端子の 1 つを A とマークされたモジュールの接点に接続し、もう一方の端をアース (車体の任意の部分) に接続する必要があります。エンジンを始動し、テスターの測定値を確認します。

デバイスが 12 V を示している場合、モジュールは完全に機能しています。
他のすべての値は、それらがない限り、誤動作を示しています (ヒューズを確認することもお勧めします)。

スパークカラー

したがって、ろうそくの火花の色から、次の結論を導き出すことができます。

色が青みがかった白の場合、火花は一定で、すべて問題ありません。
スパークが紫色または無色透明の場合、モジュール、ディストリビューター、または外装ワイヤーが損傷していると結論付けることができます。このような火花は、間隔を空けてノックアウトされるか、チェック時に1〜2回表示されます。
赤または黄色がかった色は、燃料に添加剤が含まれていることを示します。

キャンドル

火花の外観や色は、ろうそく自体の状態にも影響されます。

表：キャンドルの状態と外観

キャンドルの状態	復号化
通常のろうそく - 絶縁体（中央電極のスカート）の堆積物の色は薄茶色またはコーヒーです。すすと堆積物は最小限です。オイルの痕跡の完全な欠如。中程度の電極の焼損。	このエンジンの所有者はうらやましいだけで、何かがあります-これは経済的な燃料消費量であり、交換から交換までオイルを追加する必要はありません。
中央電極はビロードのような黒いすす、つまり乾いたすすで覆われています。燃料消費量が増加したエンジンからのスパークプラグの典型的な例。	濃い混合気 - インジェクターの誤動作 - エンジン制御システムの誤動作 (たとえば、酸素センサーの故障または誤った読み取り値)、エアダンパー駆動機構の誤動作、エアフィルターの目詰まり。
電極の色はライトグレーからホワイトです。	過度に希薄な混合気の例。
ろうそくの中心電極のスカートは特徴的な赤みを帯びた色合いで、この色は赤レンガの色と比較できます。	この赤みは、金属を含む添加剤を過剰に含む燃料でエンジンを運転することによって引き起こされます。このような燃料を長期間使用すると、金属堆積物が断熱材の表面に導電性コーティングを形成し、キャンドルの電極間よりも電流が流れやすくなり、キャンドルが停止します。働く。ろうそくのこのようなプラークは、燃料のオクタン価を上げるために使用されるガソリンにマンガン添加剤を使用する場合に最も典型的です。
目立ったオイルの痕跡 - 特にネジ部分に黒い油っぽい煤。	原則として、これはスパークプラグの温度が不十分であるか、エンジンオイルがシリンダーに入る方向の不適切な温度体制を示しています。考えられる誤動作: ろうそくの選択の誤り (ろうそくが「冷たすぎる」)、バルブガイド、バルブステムシール、ピストンリングの摩耗。オイルの消費量が増えます。エンジン運転の最初の数分間、ウォームアップ時に、特徴的な白青の排気が発生します。
中央電極とそのスカートは、未燃燃料の滴とこのシリンダーで発生した破壊からの小さな粒子が混ざった油の密な層で覆われています。	この理由は、バルブの1つが破壊されたか、バルブとそのシートの間に金属粒子が侵入してピストンリング間の仕切りが破損したことです。この場合、エンジンは止まることなく「トロイト」し、大幅なパワーの損失が目立ち、燃料消費量は1.5倍、2倍になります。唯一の方法があります - 修理。
セラミックスカートで中央電極を完全に破壊します。	この破壊の原因は、次の要因のいずれかである可能性があります: デトネーションを伴うエンジンの長時間の運転、オクタン価の低い燃料の使用、非常に早い点火、および - 単なるスパークプラグの不良。エンジンの症状は前のケースと同じです。期待できる唯一のことは、中央電極の粒子が排気バルブの下に詰まることなく排気システムに滑り込むことです。そうでなければ、シリンダーヘッドの修理も避けられません。
セラミック絶縁体の破壊。	発生原因：たとえば、冷たい水で熱いモーターからねじを外したろうそくを冷やすときなど、急激な温度変化。場合によっては、ろうそく自体の欠陥（結婚または偽物）、または落下などの機械的損傷によって破壊が引き起こされる可能性があります。
スパークプラグ電極は灰の堆積物で覆われており、色は決定的な役割を果たしておらず、燃料システムの動作を示すだけです。	この堆積の原因は、オイルスクレーパーピストンリングの発達または発生によるオイルの燃焼です。エンジンのオイル消費量が増え、排気管からガスを戻すと、強い青い煙が発生し、排気の臭いはオートバイの匂いに似ています。
スパークプラグにガソリンが飛び散る。	多くの場合、インジェクターの誤動作が原因で発生します。冬には、燃焼室に入ったガソリンが蒸発する時間がなく、スパークプラグやシリンダー壁に落ち着くために発生する可能性があります。