1jz gte テクニカル。 JZシリーズ

30.10.2019

日本のエンジンの中でJZシリーズは、完全に開示されていない機能で有名になりました。チューナーにとって、このようなエンジンは天の恵みです。 1JZ GTE は、クラシックな 1JZ GE のターボバージョンです。ヤマハと共同開発した2つのタービンで作動します。

エンジンの説明 1JZ GTE

最も強力な Jazet モーター。 1JZ GTE は、280 ～ 320 馬力を発生するターボチャージャー付きバージョンです。

エンジンは1990年に最初にリリースされました。 1996年以来、彼らはシリンダーヘッドを改良し始め、ガス分配システムと冷却のフェーズを切り替えるための新しいインテリジェントシステムが登場しました。 2003 年には、「6 台」の 1JZ GTE がアルミニウムとより近代的な 4GR-FSE に置き換えられました。

1JZ GTE エンジンはターボバージョンで、0.7 バーを膨張させます。このモーターはピストン群を交換し、シリンダーヘッドはヤマハと共同開発。モーターには標準のカムシャフトが取り付けられていました。 1996年に改造が行われ、その結果、2つのタービンが1つに交換されました。速度をよりスムーズに上げるためにVVTiシステムが登場し、圧縮比は9に増加しました。改造後のパワーユニットの出力は変更されていません-280馬力。と。しかし、その可能性により、数値を320リットルに増やすことができました。と。フルチップなし。

エンジンの第 1 世代では、並列コンプレッサーを備えた 2 つのタービンが使用されていました (ツインターボ方式)。インタークーラーは車の翼の下にあり、そこからモーターに接続されていました。第2世代はすでに1つのより大きなCT 15Vターボを使用していました. ユニバーサルコーティングを施した最新のバルブガスケットが登場したことは注目に値します。カムシャフトラグの摩擦を減らすのは窒化チタンでした。

1JZ GTEエンジンは1気筒あたり4バルブ、タイミングドライブはベルト式。ベルトが切れてもバルブが曲がらない（FSEバージョンを除く）ため、1JZ GTEは長寿命のモーターです。エンジンには油圧リフターがありません。

サービス規定

エンジンのオイルは 5 ～ 1 万キロごとに交換してください。車のドライブに応じて、4.5 ～ 5.4 リットルのオイルを入れます。どのオイルを注ぐかを事前に決めておくことをお勧めします。潤滑剤の特性は 0W-30/10W-30 以内である必要があります。
タイミングベルトは少なくとも 10 万 km ごとに交換してください。
ダミーワッシャーを使用して、手動で10万kmごとにバルブを調整する必要があります。

ベルトの張り;
点火時期;
シリンダーヘッドの状態;
過給システムの状態;
燃料噴射システムEFI;
電気設備。

故障概要 1JZ GTE

問題と解決策の詳細:

Gizet「6」が始まらない場合は、まずろうそくを確認する必要があります。それらは浸水する可能性があり、要素を緩めて乾かす必要があります。一般に、このターボバージョンは寒さと湿気を恐れているため、洗浄は慎重に行う必要があります。
エンジンがトロイトする場合、スタイルを変更したバージョンの主な理由はイグニッションコイルに関連しています。さらに、新しいトヨタガス分配システムを備えたエンジンでは、原因がバルブに隠れている可能性があります。
速度が浮いている場合は、ガス分配システムのバルブ、XX センサー、またはスロットルを確認する必要があります。ほとんどの場合、詰まった要素を洗浄した後、モーターは再び時計のように機能します。
エンジンが多くの燃料を消費する場合は、酸素センサーで原因を探る必要があります。フィルターの品質を確認することもお勧めします。
内燃エンジンがノッキングする場合、これはガス分配システムのクラッチの故障が原因であることが多いです。残念ながら、そのリソースは小さいです。手動調整が必要なバルブもノッキングする可能性があります。余分な音は、摩耗したコネクティングロッドベアリングや問題のあるベルトテンショナーベアリングによっても発生します。
オイル消費量が多い場合、これは走行距離によるものです。この問題は、バルブステムシールとリングの摩耗による 1JZ GTE の標準です。非常に長いランでは、オーバーホールではなく、契約のものと交換する方が正しいでしょう。

1JZ GTEの問題点の1つはウォーターポンプです。ポンプは、ビスカスカップリングのように、ジェットでは長寿命ではありません。もう1つの問題は、第2世代エンジンのスパークプラグの位置にあります。火花要素の各々は、個々のコイルを備えている。このため、エンジンの作動中にバルブカバーが過熱します。

エンジンオイルポンプも問題のある部品と考えられており、記載された時期よりも早く交換する必要があります。その理由は低品質のオイルです

1JZ GTEエンジンのチューニングオプション

ターボバージョンは、エンジン全体の可能性が明らかになるため、めったに変更されません。 1JZ GTE から 2JZ への変換に関しては、ゲームはろうそくの価値がありません。まず第一に、ブロックの高さではこれができません。サイズが 14 mm 異なるため、コネクティングロッドが短くなります。このタイプの内燃エンジンの場合、ピストングループの負荷が増加し、オイル消費の傾向が現れるため、これは受け入れられません。

Valbro 255 ポンプを取り付け、触媒コンバーターを取り外し、排気を 3 インチのパイプに取り付けることは、ターボユニットの効果的なチューニングです。排気システムを狭めるべきではありません。また、冷たい空気の取り入れ口に気を配り、ブーストを 0.7 から 0.9 バーに増やす必要があります。さらなる近代化には、新しい頭脳、特別なバスコントローラー、およびインタークーラーが含まれます。ブーストは 1.2 バーに増加し、エンジン出力はさらに 100 馬力増加します。と。

Walbro 燃料ポンプは、1 時間あたり最大 255 リットルの燃料を汲み上げることができます。これは生産単位であり、チューニングプロセスでよく使用されます。

エンジンの寿命を大幅に短縮するチューニングの次の段階は、Garrett タービンを使用することです。それと組み合わせるには、従来の3列ラジエーターと別のオイルラジエーターが必要です。また、コールドエアインテーク、80 mm ダンパー、強化燃料ホースにも注意が必要です。インジェクターは 800cc を生成する必要があり、排気は 3.5 インチのパイプで構築する必要があります。したがって、内燃機関の出力を1000 hpに上げることが可能になります。と。

1JZ GTE搭載車種一覧

モーターは、次のトヨタモデルに取り付けられました。

マーク 2;
クラウン;
ヴェロッサ;
上記に;
そびえ立つ。

マーク2の1JZ GTEスワップ後

1JZ系内燃機関の改造一覧

1JZ GTE に加えて、このシリーズのエンジンバージョンを検討してください。

1JZ-FSE D4 - 直噴システムのパワーユニット。エンジン圧縮比 11、パワー - 200 hp。と。修正は 2000 年から 2007 年にかけて行われました。
1JZ-GEはシリーズのメイン自然吸気バージョン。この ICE は 2 世代にわたって生産されました。まずは180リットルのパワー。と。圧縮比は 10 です。第 2 世代には、VVTi が採用され、コネクティングロッドが変更され、シリンダーヘッドが変更されました。圧縮比は 10.5 に増加しました。ディストリビューターはイグニッションコイルに交換しました。その結果、アスピレーターの出力は200馬力に増加しました。と。

1JZ-FSE D4版は直噴システムを装備。 2000 年から 2007 年にかけて修正が行われました

1JZ GTE エンジン仕様

製造	田原工場
エンジンブランド	トヨタ 1JZ-GTE
発売年	1990-2007
ブロック材	鋳鉄
供給体制	インジェクター
タイプ	列をなして
気筒数	6
シリンダーあたりのバルブ	4
ピストンストローク、mm	71.5
シリンダー径、mm	86
圧縮比	8.5 9 10 10.5 11
エンジン容量、cc	2492
エンジン出力、hp / rpm	280/6200
トルク、Nm/rpm	363/4800
燃料	95
環境規制	〜ユーロ 2-3
エンジン重量、kg	207-217
燃料消費量、l/100 km (スープラ III の場合)	15.0; 9.8; 12.5
オイル消費量、g/1000 km	1000まで
エンジンオイル	0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
エンジンに入っているオイルの量	5.4（1JZ-GTE/GEマーク2、クレスタ、2WD用チェイサー）、4.5（1JZ-GTE/GEマーク2、クレスタ、4WD用チェイサー）
オイル交換が行われます、km	10000 または (できれば 5000)
エンジンの動作温度、雹。	90
エンジンリソース、実際の千キロ	400+
リソースを失わないチューニング	<400
1速ギア比	3.251
2速ギア比	1.955
3速ギア比	1.31
4速ギア比	1
5速ギア比	0.753
後退ギア比	3.18

通常のタイムリーなケア、高級オイルの使用により、このパワーユニットは不滅と言えます。そのリソースは50万kmを簡単に超えます。

トヨタエンジンのJZシリーズは、シリンダーを直接配置した 6 シリンダーエンジンと、シリンダーあたり 4 バルブの DOHC ガス分配システムです。 JZシリーズはMシリーズの後継モデルで、JZエンジンは2.5Lと3.0Lの2バージョン。

1JZ

1JZ エンジンは 1990 年から 2007 年まで生産されました (最後にトヨタマーク II ワゴン BLIT に搭載されました)。シリンダーの作動量は 2.5 リットル (2492 cc) です。シリンダー径は86mm、ピストンストロークは71.5mm。ガス分配機構は 2 つの歯付きベルトによって駆動され、バルブの総数は 24 です。 1気筒あたり4本。

エンジン 1JZ-GE

1JZ-GEは1JZのターボバージョンではありません。エンジン出力は200馬力。 6000 rpm で 4000 rpm で 250 Nm。圧縮比は 10:1 です。 2段式インテークマニホールドを装備。 JZ シリーズのすべてのエンジンと同様に、1JZ-GE は後輪駆動車の縦置き用に設計されています。エンジンは4速ATのみで完成。

エンジン 1JZ-GTE

1JZ-GTEエンジンは、1JZをターボ化したエンジン。並列に配置された2つのCT12Aターボチャージャーが装備されていました。物理圧縮率は 8.5:1 です。このエンジンの改良により、出力が 80 馬力増加しました。大気中の1JZ-GEと比較して、280 hpに達しました。 6200 rpm で、4800 rpm で 363 Nm。シリンダー径とピストンストロークは1JZ-GEエンジンに対応し、それぞれ86mmと71.5mm。ヤマハがエンジン、つまりシリンダーヘッドの開発に参加した可能性があり、シリンダーヘッドの一部に対応する銘が刻まれています。 1991年、このエンジンはトヨタの新型ソアラGTに搭載された。

1JZ-GTEエンジンにはいくつかの世代がありました。第 1 世代では、セラミックタービンディスクに問題があり、エンジンの高速回転と動作温度条件で剥離する傾向がありました。初期の 1JZ-GTE のもう 1 つの特徴は、ヘッドのワンウェイバルブの故障でした。これにより、クランクケースガスの一部がインテークマニホールドに入り、エンジン出力に悪影響を及ぼしました。エキゾーストマニホールド側では、かなりの量のオイル蒸気がターボに入り、シールの早期摩耗を引き起こします。エンジンの第 2 世代のこれらすべての欠点は、トヨタによって公式に認識され、エンジンは改訂のためにリコールされましたが、それは日本でのみでした。問題の解決策は簡単です。PCV バルブを交換します。

1996年に登場した3代目1JZ-GTE。これは、ターボチャージャーを備えた同じ 2.5 リッターエンジンですが、独自のアーキテクチャを備えています。梁、再設計されたシリンダーヘッド、連続可変バルブタイミングを備えた当時の最新のVVT-iシステムの取り付け、シリンダーの冷却を改善するための冷却ジャケットの変更、および摩擦を減らすために窒化チタンでコーティングされた新しいバルブガスケットで構成されていますカムシャフトカムについて。ターボはCT12タービン2基からCT15B1基に変更。 VVT-iシステムと新しい冷却ジャケットの搭載により、物理圧縮比を8.5:1から9:1に高めることができました。公式のエンジン出力データは変更されていませんが、トルクは 2400 rpm で 20 Nm 増加して 379 Nm になりました。これらの改善により、エンジンの燃料効率が 10% 向上しました。

トヨタチェイサー/クレスタ/マークⅡツアラーV（JZX81、JZX90、JZX100、JZX110）
トヨタソアラ（JZZ30）
トヨタスープラ MK III (JZA70、日本)
トヨタヴェロッサ
トヨタクラウン（JZS170）
トヨタマークⅡ ブリット

エンジン 1JZ-FSE

2000 年に、トヨタは直接燃料噴射を備えた 1JZ-FSE ファミリーの最も認識されていないメンバーを導入しました。トヨタは、家族のベースエンジンに比べてパワーを失うことなく、環境への配慮と燃費効率が高いこのようなエンジンの出現を主張しています。

2.5リッターの1JZ-FSEは、通常の1JZ-GEと同じブロックを採用。ブロックヘッドは同じです。吸気システムは、特定の条件下でエンジンが 20 ～ 40:1 の非常に希薄な混合気で作動するように設計されています。これに関連して、燃料消費量は20％削減されます（10/15 km / hのモードでの日本の研究による）。

直噴システム搭載のパワー1JZ-FSE D4 197馬力および250 Nmの1JZ-FSEには、常にオートマチックトランスミッションが装備されています。

エンジンは車に取り付けられました：

トヨタマークⅡ
トヨタブレビス
トヨタの進歩
トヨタヴェロッサ
トヨタクラウン
トヨタマークⅡ ブリット

2JZ

2JZエンジンは1997年から生産されています。すべての変更のシリンダーの作動容積は 3 リットル (2997 cc) でした。これらはJZシリーズで最も強力なエンジンでした。シリンダー径とピストンストロークはエンジンの四角形を形成し、86mmです。ガス分配メカニズムは、シリンダーごとに2つのカムシャフトと4つのバルブを備えたDOHCスキームに従って作成されます。 1997年以来、エンジンにはVVT-iシステムが装備されています。

エンジン 2JZ-GE

2JZ-GEエンジンは、すべての2JZの中で最も一般的です。 3リットルの「吸引」は220馬力を発揮します。 5800〜6000 rpmで。トルクは 4800 rpm で 298 Nm です。

エンジンにはシーケンシャルフューエルインジェクションが装備されています。シリンダーブロックは鋳鉄製で、アルミシリンダーヘッドと組み合わされています。最初のバージョンでは、シリンダーごとに4つのバルブを備えた従来のDOHCガス分配メカニズムが取り付けられていました。第2世代では、エンジンはVVT-i可変バルブタイミングシステムと、シリンダーペアごとに1つのコイルを備えたDIS点火システムを取得しました。

エンジンは車に取り付けられました：

トヨタアルテッツァ / レクサス IS 300
トヨタアリスト / レクサス GS 300
トヨタクラウン/トヨタクラウンマジェスタ
トヨタマークⅡ
トヨタチェイサー
トヨタクレスタ
トヨタの進歩
トヨタソアラ / レクサス SC300
トヨタスープラ MK IV

エンジン 2JZ-GTE

2JZシリーズの中で最も「チャージされた」エンジンです。直列6気筒、クランクシャフトからのベルト駆動カムシャフト2本、インタークーラー付きターボ2本。エンジンブロックは鋳鉄製、シリンダーヘッドはアルミ製で、TMC（トヨタ自動車株式会社）が設計。 2JZ-GTEは、1991年から2002年まで日本のみで生産されました。

FIAやNツーリングカーなど数々のチャンピオンを獲得した日産のRB26DETTエンジンへの対応でした。

エンジンは、快適な乗り心地とスポーツのためのオートマチックの2つのギアボックスで構成されていました。

オートマチックトランスミッション 4速トヨタ A341E
Getragと共同開発したMT6速トヨタV160、V161。

当初、この「充電された」モーターはトヨタアリスト V (JZS147) に搭載され、その後トヨタスープラ RZ (JZA80) に搭載されました。

トヨタが2JZ-GTEエンジンを開発したとき、2JZ-GEがベースとなった。主な違いは、サイドインタークーラー付きのターボチャージャーの取り付けです。シリンダーブロック、クランクシャフト、コネクティングロッドは同じものでした。ピストンにはわずかな違いがありました。2JZ-GTE では、物理的な圧縮比を下げるためにピストンにくぼみがあり、ピストンの冷却を向上させるために追加のオイル溝がありました。アリストVやスープラRZとは異なり、アリスト、アルテッツァ、マークIIなど、他の車種にはコネクティングロッドが装着されていました。 1997 年 9 月に前述したように、エンジンは最終決定され、可変バルブタイミングシステム VVT-i が装備されました。これにより、すべての市場で 2JZ-GTE のパワーとトルクが向上しました。

トヨタが日立と共同で開発したツインターボチャージャーの設置により、ベースの2JZ-GEを227hpからパワーアップしました。最大 276 馬力 5600rpmで。最初の変更では、トルクは 435 N·m でした.1997 年に VVT-i システムでアップグレードした後、トルクは 451 N·m に増加し、エンジン出力は、トヨタの文書によると、北米とヨーロッパで 321 馬力に増加しました市場。 5600rpmで。

輸出向けに、トヨタは 2JZ-GTE のより強力なバージョンを製造しました。これは、日本市場向けに設計されたセラミックコンポーネントに対して、ステンレス鋼を使用した最新のターボチャージャーを取り付けることによって達成されました。単位時間あたりの混合量 (日本国内市場では 440 ml/分、輸出では 550 ml/分)。国内市場のエンジンには 2 つの CT20 タービンが設置され、輸出用には CT12B が設置されました。さまざまなタービンの機械部分により、両方のエンジンオプションで排気システムを交換することができました。国内市場向けに設計された CT20 タービンにはいくつかのサブタイプがあり、接尾辞 A、B、R が追加されています (CT20A など)。

エンジンは車に取り付けられました：

トヨタアリスト JZS147 (日本)
トヨタアリスト V300 JZS161 (日本)
トヨタスープラ RZ/ターボ JZA80

エンジン 2JZ-FSE

2JZ-FSEエンジンは、1JZ-FSEよりも排気量が大きく、圧縮比が高いだけで、1JZ-FSEと同様に燃料直噴を装備していますか？これは 11.3:1 です。パワー面では基本改造の2JZ-GEと変わらない。燃料消費量は改善され、有害な排出の指標も改善されました。トヨタが直噴エンジンを市場に導入する理由は、環境への配慮と燃費の向上だけにあることは注目に値します。実際には、D4 は電力性能に目立った改善をもたらしません。 2JZ-FSEは最高出力217hp、最大トルク294Nmで、4速ATを常時組み合わせる。

エンジンは車に取り付けられました：

トヨタブレビス
トヨタの進歩
トヨタクラウン
トヨタクラウンマジェスタ

トヨタJZGEエンジンラインは、Mラインに代わる一連のガソリン直列6気筒自動車エンジンで、シリーズのすべてのエンジンは、1シリンダーあたり4バルブのDOHCガス分配機構を備え、エンジン排気量は2.5リットルと3リットルです。

エンジンは、後輪駆動または全輪駆動トランスミッションで使用するために縦置きに設計されており、1990 年から 2007 年まで生産されました。 V6エンジンのGRラインが後継となった。 2.5リッターの1JZ-GEはJZシリーズ初のエンジン。このエンジンには、4速または5速のオートマチックトランスミッションが装備されていました。第 1 世代 (1996 年まで) は古典的な「ディストリビューター」イグニッションで、第 2 世代は「コイル」(2 つのスパークプラグに対して 1 つのコイル) でした。さらに、第2世代には可変バルブタイミングシステムVVT-iが装備されていたため、トルク曲線が滑らかになり、出力が14馬力増加しました。と。シリーズの他のエンジンと同様に、タイミング機構はベルトによって駆動され、エンジンにもアタッチメント用のドライブベルトが 1 つしかありません。タイミングベルトが切れてもエンジンは壊れません。エンジンは、トヨタチェイサー、クレスタ、マーク II、プログレス、クラウン、クラウンエステート、ブリットの各車に搭載されました。

仕様 1JZ-GE、第 1 および (第 2) 世代:
タイプ: ガソリン、インジェクションボリューム: 2 491 cm3
最大出力: 180 (200) hp、6000 (6000) rpm
最大トルク: 235 (255) N·m、4800 (4000) rpmで
シリンダー: 6. バルブ: 24. ピストン直径 86 mm、ピストンストローク - 71.5 mm。
圧縮率は10（10.5）です。

動作状況、修理中の薄汚れ、エンジン不調 1JZ-GE 2JZ-GE。

診断: スキャナーからの日付。

開発者は、スキャナーを使用してセンサーの動作を正確に分析できる、かなり有益な診断日を定めました。センサーの必要なテストを行いました。例外はイグニッションシステムで、実際にはスキャナーでは診断されません。日付は、飾り気のないすべてのセンサーと電子部品の動作を表しています。グラフィックモードでは、酸素センサーの切り替えを表示すると有益です。燃料ポンプのチェック、噴射時間（インジェクターの開放時間）の変更、VVT-i、EVAP、VSV、IACバルブの作動のためのテストがあります。唯一のマイナスは、テストがありません-インジェクターを交互にオフにするパワーバランスですが、この欠陥は、インジェクターからコネクターを外してアイドルシリンダーを特定することで簡単に回避できます。一般に、ほとんどの問題は、追加の機器を使用せずにスキャン中に認識されます。主なことは、スキャナーがチェックされ、パラメーターとシンボルが正しく表示されることです。

以下はスキャナーディスプレイのスクリーンショットです。

写真。非現実的な酸素センサーデータ (加熱回路への信号回路の短絡)。

Photo.Scanner ソフトウェアエラー

写真. 執行機関の活性化のためのテストのリストを含むウィンドウ。

写真. 続き

写真. 現在の酸素センサーデータをグラフィカルモードで表示。

写真。スキャナーからの現在のデータの断片。

センサーエンジン 1JZ-GE 2JZ-GE。

ノックセンサー。

ノックセンサーはシリンダー内のデトネーションを検出し、情報をコントロールユニットに送信します。ユニットは点火時期を補正します。センサー（2つある）が故障した場合、ユニットはエラー52.54 P0325、P0330を修正します。

原則として、エラーは x \ x での「強力な」再ガス化後、または移動時に修正されます。スキャナーでセンサーの性能を確認することはできません。センサーからの信号を視覚的に監視するには、オシロスコープが必要です。センサーの位置。センサーの詰め物。

酸素センサー。

このモーターの酸素センサーの問題は標準です。センサーヒーターの破損と活性層の燃焼生成物による汚染 (感度の低下)。センサーの能動素子が破損するケースが繰り返しありました。センサーの例。

センサーの誤動作が発生した場合、ユニットはエラー21 P0130、P0135を修正します。 P0150、P0155。グラフィック表示モードまたはオシロスコープを使用して、スキャナーのセンサーのパフォーマンスを確認できます。ヒーターはテスター - 抵抗測定によって物理的にチェックされます。

米。グラフィック表示モードでの酸素センサーの操作例。

米。スキャナによって修正されたエラーコード。

温度センサー。

温度センサーは、コントロールユニットのモーター温度を記録します。開回路または短絡回路が発生した場合、コントロールユニットはエラー22、P0115を修正します。

写真。スキャナーの温度センサーの読み取り値。

写真。温度センサー、およびモーターブロック上のその位置。

典型的なセンサー障害は、データが正しくないことです。つまり、例として、ホットモーター (80 ～ 90 度) では、コールドモーター (0 ～ 10 度) のセンサー読み取り値です。同時に、噴射時間が大幅に増加し、黒いすすの排気が現れ、アイドル時のエンジンの安定性が失われます。そして、熱いエンジンの始動は非常に困難で長くなります。このような誤動作は、スキャナーで簡単に修正できます。モーターの温度測定値は、実際の値からマイナスにランダムに変化します。センサーの交換はやや困難です（アクセスが困難です）が、適切なアプローチと特別な使用が必要です。ツールはやりやすいです。（冷たいエンジンで）。

VVT-iバルブ。

VVT-i バルブは、所有者に多くの問題を引き起こします。ゴムリングは、その設計上、時間の経過とともに三角形に圧縮され、バルブステムを押します。バルブウェッジ - ステムが任意の位置で動かなくなる。これらすべてが、VVT-iクラッチへのオイル（圧力）の通過につながります。クラッチはカムシャフトを回す。同時に、アイドリング時にエンジンが失速し始めます。回転数が非常に高くなるか、浮きます。誤動作に応じて、システムはエラー18、P1346を修正します（タイミングフェーズの違反は5秒以内に検出されます）。 59、P1349（500〜4000 rpmの速度と80〜110°の冷却水温度で、バルブタイミングは5秒以上必要な±5°とは異なります）; 39、P1656（バルブ - VVT-iシステムのバルブ回路の開回路または短絡回路が1秒以上）。

以下の写真は、バルブの取り付け位置、カタログ番号、バルブの分解、および「三角」ゴムリングの例、バルブウェッジによる真空の変化の日付です。固着したバルブステムとオイルフィルターの位置の例。

システムテストは、バルブの動作をテストすることから成ります。スキャナーはテストを提供します-バルブの組み込み。アイドリング時にバルブをオンにすると、エンジンが停止します。バルブ自体は、ステムトラベルの固着がないか物理的にチェックされます。バルブの交換は特に難しくありません。交換後、通常の速度に戻すにはバッテリーターミナルをリセットする必要があります。バルブ修理も可能です。フレアしてOリングを交換する必要があります。修理中の主なことは、バルブステムの正しい位置を観察することです。修理の前に、巻線に対してコアを取り付けるための制御マークを作成する必要があります。 VVT-i システムのフィルターメッシュもクリーニングする必要があります。

クランクシャフト・センサー。

従来の誘導センサー。インパルスを生成します。クランクシャフトの速度を固定します。センサーのオシログラムは次のような形をしています。

写真は、モーター上のセンサーの位置とセンサーの全体像を示しています。

センサーはかなり信頼できます。しかし実際には、巻線のターン間短絡のケースがあり、特定の速度で発電が中断されました。これにより、スロットリング中に速度制限が発生しました-一種のカットオフ。ギアの刻歯の折損（クランクシャフトオイルシール交換時、ギア分解時）に伴う代表的な不具合。分解中のメカニックは、ギアストッパーを緩めるのを忘れます。

この場合、エンジンの始動が不可能になるか、エンジンは始動しますが、アイドリングがなく、エンジンが停止します。センサーが破損した場合 (読み取り値がない場合)、モーターは始動しません。このブロックは、エラー 12、13、P0335 を修正します。

カムシャフトセンサー。

センサーは、6番目のシリンダーの領域で、ブロックのヘッドに取り付けられています。

誘導センサーがパルスを生成し、カムシャフトの回転速度をカウントします。センサーも信頼できます。しかし、センサーがあり、エンジンオイルが本体に流れ、接点が酸化していました。私の練習では、センサーの巻線に切れ目はありませんでした。しかし、センサーの動作不能に関するエラーの発生-ベルトがジャンプしたとき（同期がずれていたとき）、たくさんありました。

したがって、エラーP340が発生した場合は、タイミングベルトの正しい取り付けを確認する必要があります。

MAPマニホールド絶対圧センサー。

インテークマニホールド絶対圧センサーはメインセンサーであり、それに応じて燃料供給が形成されます。噴射時間は、センサーの読み取り値に直接依存します。センサーが故障している場合、ユニットはエラー31、P0105を修正します。

原則として、誤動作の原因は人的要因です。センサーフィッティングからチューブが飛び出しているか、断線またはカチッと音がするまで固定されていないコネクタのいずれかです。センサーの性能は、スキャナーの読み取り値 (絶対圧力を示す線) に従ってチェックされます。このパラメータによれば、インテークの異常な吸引を簡単に修正できます。または、他のコードとともに、VVT-i システムの動作が評価されます。

アイドルステッピングモーター。

最初のモーターでは、負荷速度、ウォームアップ、アイドリングを制御するためにステッピングモーターが使用されていました。

モーターは非常に信頼できました。唯一の問題は、モーターロッドの汚れです。これにより、アイドリング速度が低下し、エンジンが停止したり、負荷がかかったり、信号が発生したりします。修理は、スロットルボディからモーターを取り外し、ステムとボディの堆積物を掃除することで構成されていました。また、取り外す際はモーターのシールリングを交換します。ステッピングモーターの分解は、スロットルボディを部分的に取り外すだけで可能でした。

IACバルブ。

次世代のモーターでは、電磁弁（アイドリングバルブIAC）を使用して速度を制御していました。バルブにはさらに多くの問題がありました。汚れたり、くさびになったりすることがよくありました。

米。衝動を制御します。

同時に、エンジン回転数が非常に高くなったり（暖まったまま）、非常に低くなったりしました。速度の低下は、負荷がオンになったときに強い振動を伴いました。スキャナーでのテストを使用して、バルブの動作を確認できます。バルブシャッターをプログラムで開閉し、速度の変化を観察することができます。分解前に制御パルスをチェックする必要があります。

テストで速度が変化しない場合は、バルブがクリーニングされています。バルブの分解には一定の困難があります。巻線を固定しているボルトを専用工具で緩めます。五芒星。

修理は、バルブシャッターを洗い流すことです（詰まりの解消）。しかし、ここには落とし穴があります。十分なフラッシングにより、グリースがステムベアリングから洗い流されます。これは、再ジャミングにつながります。このような状況では、ベアリングを再潤滑することによってのみ修理が可能です。（バルブ本体を熱い油に下げ、冷却時に余分な潤滑剤を取り除きます）バルブの電子巻線に問題がある場合、コントロールユニットはエラー33を修正します。 P0505。

修理は巻線を交換することから成ります。ハウジング内の巻線の位置を調整することで、速度を少し変えることができます。バルブを操作した後は、バッテリー端子をリセットする必要があります。

スロットルポジションセンサーは、あらゆる種類のエンジンに取り付けられています。初代では交換時にアイドリングサインの調整が必要でした。 2番目のインストールでは、調整なしで実行されました。また、電子ダンパーでは、センサーの特別な調整が必要でした。

センサーが故障した場合、ユニットはエラー41（P0120）を修正します。

センサーの正しい動作はスキャナーによって制御されます。アイドリングの兆候を切り替えることの妥当性と、スロットル中の電圧の正しい変化をグラフに示します（電圧のディップとサージなし）。写真は、アイドルバルブを備えたエンジンスキャナーからの日付の断片を示しています。アイドル時のセンサー読み取り値 12.8%

センサーが壊れると、混沌とした速度制限が観察され、自動変速機の切り替えが正しくありません。そして、エルのモーターで。ダンパー – ダンパー制御の完全なシャットダウン。センサーの交換は難しくありません。最初のエンジンでは、交換にはアイドルサインの正しい取り付けと調整が含まれます。 2番目のタイプのモーターでは、交換はバッテリーの正しい取り付けとリセットで構成されます。しかもメールで。スキャナーを使用してスロットル調整を行います。イグニッションをオンにし、電子メールをオフにする必要があります。ダンパーモーター、ダンパーを指で押してスキャナーの TPS 読み取り値を 10% -12% に設定し、モーターコネクタを接続してエラーをリセットします。エンジンを始動した後、センサーの読み取り値を確認します。アイドル状態では、暖機エンジンの測定値は 14 ～ 15% の範囲にあるはずです。

写真は、アイドルモードでの電気スロットルのセンサーの正しい読み取り値を示しています。

電子メールを使用するシステムにインストールされます。スロットル。誤動作が発生した場合、ユニットはエラーP1120、P1121を修正します。交換時の調整は不要です。これは、スキャナーによってチェックされ、チャネルの抵抗が物理的に測定されます。

電子チョーク。

アイドルバルブとケーブル作動の機械式スロットルは、2000 年代に電子スロットルに置き換えられました。完全に信頼できるロボット設計。

ガスケーブルは、不具合が発生した場合にダンパーを制御できるように残されています（アクセルペダルをほぼ完全に踏んだ状態でダンパーをわずかに開くことができます）。アクセルとスロットルペダルの位置センサーとモーターはダンパー本体に取り付けられています。これは修理に有利である。電子スロットルの問題は、センサーの故障に関連しています。平均して、10 年間の運用後、ポテンショメータのアクティブな抵抗層は消去されます。修理は、センサーの交換、TPSの設定、およびコントロールユニットのリセットで構成されます。

ガス分配エンジン 1JZ-GE 2JZ-GE。

タイミングベルトは10万キロ毎に交換。タイミングベルトと取り付けは、診断中にチェックされます。最初に、カムシャフトにコードがないことを確認し、次にストロボスコープで点火角度を確認します。

また、前提条件がある場合は、それらを物理的に結合するか、オシロスコープを使用してマークをチェックし、クランクシャフトセンサーとカムシャフトセンサーの同期を確認します。

1JZ-GE および 2JZ-GE モーターのベルト交換は、ローラーシールおよび油圧テンショナーと組み合わせて行われます。トップカバーには、VVT-I カップリングの正しい取り外しの写真があります。ベルトとギアに明確に定義された位置合わせマークにより、ベルトの誤った取り付けの可能性がほとんどなくなります。タイミングベルトが破損しても、バルブとピストンが致命的に接触することはありません。下の写真は、ベルトの摩耗、タイミングベルトの番号、取り外したギア、アライメントマーク、油圧テンショナーの例です。

点火系エンジン 1JZ-GE 2JZ-GE。

卸売業者。

ディストリビューター - 標準実行。内部には、位置センサーと速度センサー、およびスライダーがあります。

カバー内の高圧線の接点には番号が付けられています。最初のシリンダーには取り付け用のマークが付いています。唯一の不便は、ヘッドへのディストリビューターの取り付けです。ドライブはギアですが、適切な取り付けのためのマークもあります。ディストリビューターの問題は通常、オイル漏れに関連しています。外側のリングから、または内側のスタッフィングボックスから。ゴムの外輪は問題なくすぐに交換できますが、オイルシールを交換するのは難しい問題があります。ホットフィットマーカーギア - オイルシールを交換するプロセスが無効になります。しかし、有能なアプローチと熟練した手で、この問題は解決できます。腺のサイズは10x20x6です。ディストリビューターの電気的問題は標準的です - カバー内の石炭の摩耗または固着、カバーとスライダーの接点の汚染、および接点の焼損によるギャップの増加。

イグニッションコイルとスイッチ、高圧線。

リモートコイルは実際には故障せず、問題なく動作しました。例外は、モーターを洗浄するときの水での充填、または壊れた高圧線での運転中の絶縁破壊です。スイッチも信頼できます。 CIP設計と信頼性の高い冷却を備えています。連絡先は、迅速な診断のために署名されています。高圧線は、このシステムの弱点です。ろうそくの隙間が増えると、ワイヤーのゴムの先端（ストリップ）に故障が発生し、モーターの「トリプル」につながります。運用中は、走行距離に応じてキャンドルを定期的に交換することが重要です。構造上、第6シリンダーのワイヤーは水が浸入する可能性があります。これも故障につながります.4番目のシリンダーは、診断と検査のために完全にアクセスできません。インテークマニホールドの一部を外さないとアクセスできません。 3 番目のシリンダーは、ダンパーボディを分解する際に不凍液が浸入する可能性があります。これは、修理の際に考慮する必要があります。点火システムの動作は、バルブカバーの下からのオイル漏れの影響を受けます。オイルは、高電圧ワイヤのゴムラグを破壊します。再設計されたエンジンには、ディストリビューターなしで DIS 点火システム (2 つのシリンダーに 1 つのコイル) が装備されていました。リモートスイッチとクランクシャフトとカムシャフトセンサー付き。

主な故障は、コイルとワイヤーのゴム製チップの故障、スパークプラグの摩耗、6 番目と 3 番目のシリンダーの脆弱性、およびエンジンの一般的な経年劣化による水、油、汚れの侵入です。冬の湾では、コイルやワイヤーコネクタが破損するケースが珍しくありません。中央のシリンダーへのアクセスが困難なため、所有者はその存在を忘れてしまいます。適切なメンテナンスと季節ごとの診断により、これらすべての問題とトラブルが完全に解消されます。

燃料システムフィルター、インジェクター、燃圧レギュレーター。

エンジンの作動に必要な平均燃料圧力は 2.7 ～ 3.2 kg / cm3 で、圧力が 2.0 kg に低下すると、再ガス化中のディップ、出力制限、吸気の腰痛が発生します。最初にダンパーを緩めて、燃料レールへの入口での圧力を測定すると便利です。燃料システムをフラッシングするためにここに接続することも便利です。

燃料フィルターは車の下に取り付けられています。交換周期は2万～2万5千キロ。交換には一定の困難があります。交換時はタンクがほぼ空である必要があります。独特のプロファイルを持つフィルターへのチューブのフィッティング。それらは（燃料漏れを防ぐために）多大な努力を払って緩められます。 2001年以降の車では、フィルターが燃料タンクに移動されており、交換は難しくありません。インジェクター付きの燃料レールは、簡単にアクセスできる場所にあります。インジェクターは非常に信頼性が高く、掃除が簡単です-燃料システムを洗い流すとき。インジェクターの動作確認はオシロスコープで行います。巻線の内部抵抗が変化すると、パルスの形状が変化します。電流を測定することで、インジェクターの動作とその相対的な「詰まり」を確認することもできます (電流クランプ)。電流の変化に。巻線抵抗はテスターで測定します。インジェクターのスプレーは、スタンドでチェックされます-スプレーコーンと一定時間の充填量の目視検査によって。

写真は正しいインパルスを示しています。

水の浸入はインジェクターに有害です. 日付にはシリンダー性能テストが提供されていないため, 対応するインジェクターをオフにすることにより、アイドルまたは非効率的なシリンダーを判断することができます. インジェクターは、診断の読み取りに従って洗浄されます. フラッシングの理由希薄混合気エラー 25 (P0171)、またはガス分析計の読み取り値 - 排気中の大量の酸素。燃料圧力レギュレーターは燃料レールに取り付けられています。戻りラインの圧力が 3.2 kg 以上になるように調整されています。水にさらされるとメカニズムが壊れます。私の経験では、それ以外の問題はありませんでした。燃料ポンプはタンクに取り付けられています。標準ポンプ。その性能は、圧力を測定することによって評価されます（圧力調整器から真空管を取り外した状態）。作動圧力が 2.0 kg まで低下すると、エンジンは出力を失います。

シリーズのすべてのエンジンには、シリンダーあたり 4 つのバルブ、2.5 および 3 リットルの作動容量を備えた DOHC ガス分配メカニズムがあります。エンジンは、後輪駆動または四輪駆動トランスミッションで使用するために縦置きに設計されています。 1990年から2007年まで生産された。後継はGRエンジンライン。

トヨタ

メーカー	トヨタ自動車株式会社
エンジンコード	JZ
タイプ	ガソリン、インジェクター
構成	直列6気筒。
シリンダー	6
バルブ	24
冷却	液体
バルブ機構	DOHC
Cycle（サイクル数）	4
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トヨタのラベリングシステムによると、トヨタJZエンジンの指定は次のように解読されます。最初の数字は世代（1 - 初代、2 - 2代目）、数字の後ろの文字 - JZ、残りの文字 -パフォーマンス（G - 幅広い「パフォーマンス」フェーズを備えたDOHCガス分配メカニズム、T - ターボチャージャー、E - 電子制御燃料噴射）。

1JZ

1JZエンジンの排気量は2.5リッター(2492cc)。 1990年から2007年まで生産された（最後にMark II BLITワゴンとCrown Athleteに装着された）。ボア86mm、ストローク71.5mm。ガス分配機構には、24 個のバルブと 2 つのベルト駆動カムシャフトが含まれていました。

1JZ-GE

最初の大気 (1990-1995) 1JZ-GE は 180 馬力を生産しました。と。 (125 kW; 168 bhp) 6000 rpm で、4800 rpm で 235 Nm のトルク。 1995 年以降、1JZ-GE は 200 馬力を生産しました。と。 (147 kW; 197 bhp) 6000 rpm で、4000 rpm で 251 Nm のトルク。圧縮比は 10:1 です。

第 1 世代 (1996 年まで) にはディストリビュータイグニッション、第 2 コイル (2 つのスパークプラグに 1 つのコイル) がありました。さらに、第2世代には可変バルブタイミングシステムVVT-iが装備されていたため、トルク曲線が滑らかになり、出力が20馬力増加しました。と。すべての JZ エンジンと同様に、1JZ-GE は後輪駆動車で縦方向に配置されていました。標準のエンジンは4速または5速のオートマチックトランスミッションに集約され、マニュアルボックスは取り付けられていませんでした。シリーズの残りのエンジンと同様に、タイミング機構はベルトによって駆動され、エンジンにもアタッチメント用のドライブベルトが1つしかありませんでした。

特徴1JZ:

生産：田原工場

エンジンブランド: トヨタ 1JZ

発売年：1990年～2007年

シリンダーブロック材質：鋳鉄

電源システム: インジェクター

タイプ: インライン

気筒数：6

シリンダーあたりのバルブ: 4

ピストンストローク、mm: 71.5

シリンダー径、mm: 86

圧縮比: 8.5; 9; 10; 10.5; 十一

エンジン容量、cu。参照: 2492

エンジン出力、l。 s./約。分: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

トルク、Nm/rev. 分: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

燃料: ガソリン、98 オクタン

環境基準: ~ 2 ～ 3 ユーロ

エンジン重量、kg: 207-230

燃料消費量、l/100 km (スープラ III の場合)

都市: 15

トラック: 9.8

複合サイクル：12.5

オイル消費量、グラム/1000 km: 最大 1000

エンジンオイル: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

エンジンのオイル量、l: 4.8

オイル交換間隔、km: 10000

エンジン動作温度、度: 90

トヨタマークⅡ / トヨタチェイサー / トヨタクレスタ

トヨタブレビス

トヨタソアラ

トヨタヴェロッサ

1JZ-GTE

初代1JZ-GTEは、CT12A（ツインターボ）ターボチャージャーを2基並列に配置し、翼下にインタークーラーを搭載。 8.5:1 の圧縮比で、ファクトリーエンジンは 280 馬力を発生しました。と。 (210 kW) 6200 rpm および 363 Nm 4800 rpm でそれぞれ。ボア、ストロークは1JZ-GEと同じ86×71.5mm。タイミングベルトカバーなどエンジンの一部にはヤマハのロゴがあり、シリンダーヘッドの設計に関与していることを示している。 1991年、フルモデルチェンジしたソアラGTに1JZ-GTEを搭載。

第 2 世代エンジンの生産は 1996 年に開始されました。エンジンは、VVT-i システム、増加した圧縮比 (9.1:1)、および 1 つのより大きな CT15B ターボを受け取りました。カムシャフトローブの摩擦を減らすために、窒化チタンでコーティングされた新しいバルブガスケットもあります。これらの変更により、トルク曲線が平坦になり、最大回転数が大幅に低下し、燃料消費量も削減されました。

1JZ-GTEに4速AT（A340/A341）または5速MT（R154）を組み合わせる。

このエンジンは次の車に搭載されました。

トヨタマークⅡ/チェイサー/クレスタ改 2.5GTツインターボ(1JZ-GTE)(JZX81)、ツアラーV(JZX90、JZX100)、IR-V(JZX110)、ルーランG(クレスタJZX100)

同社が生産するTOYOTA 2JZエンジンは、1990年に生産を開始した直列6気筒エンジンで、それ以前に生産されていたMシリーズエンジンに代わり、後輪駆動車や前輪駆動車に搭載され、車の縦軸に沿って配置されていました。エンジンの 2 つの変更が作成されました。

1JZ - 容量 2.5 リットル
2JZ - 3リットル。

2JZ GTEエンジンに適用される製造業者の承認されたマーキングによると、次のものが暗号化されています.文字）。次の文字はバージョンを示します: G - 2 つの DOHC カムシャフトと拡張バルブタイミングを備えたタイミングベルト。 T - ターボチャージ。 E - 電子燃料噴射制御。

エンジンタイプ 2JZ

2JZエンジンはいくつかの改良を加えて生産されました

2JZ FSE シリーズエンジンは、以前の 1JZ シリーズエンジンのアナログです。世紀の初めから2007年まで生産されました。 217 頭の馬力と 11.3 の圧縮比を備えています。シリンダーへの燃料供給は、圧力下での直接噴射によって行われます。この燃料供給方法は、実際には技術的特性を改善するものではありませんが、燃料消費量と排気中の有害物質の含有量を削減するのにプラスの効果があります。この改造の威力は217馬力。 2JZシリーズのモーターには、常にオートマチックトランスミッションが装備されています。トヨタブレビス、プログレス、クラウンに搭載
TOYOTA 2JZ GE シリーズエンジン - この改造は最大数を生産しました。 6000 rpm で 220 馬力、4800 rpm で 298 Nm のトルクを発生します。燃料混合物の噴射は段階的（順次）です。つまり、クランクシャフトが180°回転すると、噴射段階に対応して特定のノズルが作動します。 TOYOTA エンジンモデル 2JZ GE 1-4-3-2 のシリンダーの古典的な動作順序。シリンダーブロックは鋳鉄、ヘッドはアルミ。当初は、シリンダーごとに 2 つのカムシャフトと 4 つのバルブを備えた標準の DOHC タイミングシステムが装備されていました。

その後、ガス分配位相制御システム、DISイグニッションがその上に設置されました。このシステムでは、シリンダーの各ペアに対して1つのイグニッションコイルが意図されていました。この改造は2JZ GTE VVTiと命名されました。

可変バルブタイミングシステムを搭載したエンジンは、2JZ GEのnon VVT-i構成に比べ、低速域でのトラクションが向上。位相制御は、カムシャフトに取り付けられた特別なクラッチを使用して実行されます。

2JZ GTE エンジンの速度が上がると、VVT-i バルブが開き、ドライブプーリーに対するカムシャフトの位置が変化します。これにより、プッシャーの位置が変化し、バルブが早く開き、遅く閉じます。 2JZ GE VVTiのパワーは同じままでしたが、速度が上がるにつれてトルクが増加しました。

2JZ GEエンジンは、TOYOTA Altezza、Aristo、Crown、MarkII、Chaser、Cresta、Progress、Soarer、SupraMKIV、Lexus 300系IS、GS、SCに搭載されました。現在、車両の再装備時に、一部のカーサービスでは、UAZ と GAZelles に 2JZ がインストールされています。

GTE 改造の 2JZ エンジンは、おそらく 2JZ ラインで最も先進的なエンジンです。前世紀の90年代に、TOYOTA Supra MK4は組立ラインからロールオフし始め、その上にVVTiを搭載した2JZ GTEエンジンを搭載し始めました。

2JZGTEの詳細な説明

2JZ GTE改造エンジンは、GE版にサイドインタークーラー付ターボチャージャーを装着して1997年に受領。近代化後の最初のユニットは、435 Nmのトルクを受け取りました。その後、ツインターボチャージャーを取り付けることでさらにアップグレードされました。 2JZ GTE をツインターボに変更すると、モーメントが 451 Nm に、出力が 276 馬力に増加しました。

その結果、2JZ GTE は市場ごとに異なる特性を持っています。米国とヨーロッパでは、自動車は最大 320 馬力で出荷され、日本の国内市場では、法律に従って 280 馬力に制限されていました。

GTE VVTI 改造の 2JZ エンジンには、スポーツメカニカル 6 速ギアボックス V161 および V160 (ゲトラグのエンジニアが開発に参加)、または快適な 4 速オートマチック A341E が装備されています。

基本的にGTE VVTiモデルの2JZエンジンはトヨタのアリストやスープラが搭載。

3リッターエンジンを作成するというアイデアは、トヨタが日産のRBエンジンシリーズから借りてきました。インラインエンジンは、同じトヨタ UZ FE などの V 字型エンジンよりもバランスよく動作します。

V 字型エンジンでは、ピストンが互いに角度を成して配置された 2 つの平面内を移動するため、不均衡が発生します。このようなモーターは、より長く、より速く動作し、トルクの変化がよりスムーズになります。

すでに述べたように、GTE VVTi モデルの 2JZ エンジンの出力は、その配慮により、深刻なチューニングなしで簡単にほぼ 3 倍に増やすことができます。

極端な負荷の下でエンジンの動作に影響を与えるすべての詳細が考慮されています - 効果的な潤滑、バルブ機構、(一般的なアルミニウムの代わりに) 鋳鉄シリンダーブロックはすべて、極端な動作条件に耐えるように設計および作成されています。興味深く並外れた設計ソリューションの 1 つ - ピストンの直径は、そのストロークと同じ値を持ちます。

長所と短所

すでに挙げた 2JZGTE の利点に加えて、出力を上げるためのシンプルなチューニング、シリンダーのインライン配置、耐久性のある鋳鉄製シリンダーブロックなど、さらにいくつかの点を強調することができます。

クランクシャフトは鍛造で製作。
特大インサート。
ピストンスカートには、オイルの飛散とより効率的な冷却のために溝が付けられました。
物理的な圧縮度を下げるために、ピストンにくぼみが作られています。
標準のタイミングベルト、オイルポンプ、および冷却システムは、チューニングを行うと最大 1,000 馬力のパワーアップに対応できます。

非常に多くの利点があるため、欠点を見逃すのは間違いです。

タイミングベルトテンショナーブラケットの頻繁な故障
オイルシステムポンプのスタッフィングボックスの固定が信頼できない
クランクシャフトプーリーの固定があまり信頼できない
非効率なシリンダーヘッドパージ
特に Twin Turbo CTU のターボチャージャーの定期的な故障。

典型的な誤動作

メカニック、特に内燃機関などの複雑な設計に関連するすべてのものと同様に、故障がより頻繁に発生する弱点があります。これは2JZエンジンにも当てはまります。最も一般的で紛らわしいのは、エンジンが始動しないことです。その理由は次のとおりです。

JZシリーズのモーターは水を恐れているため、たとえば洗浄後に始動しない場合は、キャンドルを緩めて乾かす必要があります。
燃料ポンプの故障は、すべてのインジェクション車と同じくらい一般的です。車が突然失速して始動しない場合、またはろうそくを確認しても始動しない場合は、燃料ポンプが壊れている可能性があり、テストする必要があります。

それ以外の場合、車が始動しない場合は、専門家に連絡することをお勧めします。また。機械を修理するスキルがある場合は、これらのユニットのマニュアルをインターネットで見つけることができます。そこには、診断と修理の手順が記載されています。