پیشرفته ترین کراس اوور؟ بررسی سیستم چهار چرخ محرک میتسوبیشی اوتلندر اسپرت جدید. گیربکس میتسوبیشی اوتلندر

در سال 2016 با بدنه ای بازسازی شده و با ویژگی های جدید عرضه می شود، نسخه جدید ویژگی های آفرود نزدیکان خود و همچنین یک عنصر اسپرت را ترکیب می کند. در نسخه قبلی بسیاری از کاربران از سنگین بودن جلوی خودرو گله مند بودند. اکنون طراحان خواسته ها را در نظر گرفته اند - نسخه جدید تصور یک کراس اوور تهاجمی را می دهد. در جلوی ماشین قالب های کرومی به دست آورد.

سالن
در روسیه، خریداران به طور انحصاری با نسخه پنج نفره کراس اوور ارائه می شوند. اگرچه سالن نیز نشانه هایی از سه ردیف را نشان می دهد. یک ویژگی راحت، امکان تغییر زاویه پشتی مبل است. فرود راحت است، فضا در هر هواپیما کافی است. فضای داخلی کابین تغییری جهانی دریافت نکرده است، فقط یک آینه با عملکرد کم نور خودکار است. از نظر فنی، این خودرو عمیقاً بازسازی شده است. جزر و مد روی فرمان ظاهر شد و حتی نگه داشتن آن لذت بخش شد. بازخورد فرمان. عایق صدا را خوب انجام دادند، حالا صدای لاستیک و صداهای خارجی آنقدرها شنیده نمی شود.
تنه
در شهر برای رانندگی و دینامیک سدان و هاچ بک شارژی می خریم و برای لذت بردن از روح کراس اوور می خریم، جایی که ماشین ها نمی توانند عبور کنند، کراس اوور ما می گذرد. برای عاشق سفرهای تعطیلات به خارج از شهر در امتداد جاده های جنگلی، نکته اصلی نه تنها اندازه موتور و ویژگی های آن است، بلکه حجم صندوق عقب برای مناسب بودن همه چیز برای تفریح ​​در فضای باز است، اما در اینجا این حجم کافی است. ظرفیت کل صندوق عقب 591 لیتر / 1754 لیتر است که به سه صورت باز می شود. اما سازندگان چرخ یدکی را نیز فراموش نکردند، چرخ یدکی بسیار سودمند در زیر میتسوبیشی اوتلندر قرار دارد که فضایی را اشغال نمی کند. صندوق عقب میتسوبیشی اوتلندر.
میتسوبیشی اوتلندر 2016 چهار چرخ متحرک موجود با 3 موتور مختلف:
1: 2.0 لیتر "DOHC MIVEC"
2: 2.4 لیتر DOHC-MIVEC
3. قوی ترین برای این خودرو 3.0L V.6 DOHC-MIVEC
MIVEC چیست؟ - فناوری کنترل اتوماتیک زمان بندی سوپاپ ها (با توجه به این سیستم الکتریکی، توان و مصرف سوخت بهینه تنظیم می شود.)
یک خودرو با عملکرد متوسط ​​- 2.4 لیتر، 167 اسب بخار تولید می کند. گشتاور 222 نیوتن متر در 4100 دور در دقیقه، حداکثر سرعت 198 کیلومتر در ساعت. فاصله خودرو از زمین 215 میلی متر، فاصله بین دو محور 2 متر و 67 سانتی متر، حجم باک بنزین 63 لیتر است. مصرف کاری 13 لیتر در صد است. قیمت این نسخه 1.619.990 هزار روبل است.
تعلیق
این خودرو همچنین تقریباً به تمام سیستم هایی مجهز است که به مدیریت این حمل و نقل کمک می کند. این مدل آزمون آویز مورب را با موفقیت پشت سر گذاشت. تعلیق الاستیک تر شده است. ویژگی های هندسی اوتلندر پس از بازسازی تغییر کرده است - زوایای آویزان، خروج و فریم ها برابر با 21 درجه شده است و این تقریباً برای غلبه بر موانعی که ماشین می تواند وارد آن شود ایده آل است. در مورد سیستم تعلیق میتسوبیشی اوتلندر می توان زیاد گفت، اما از این نظر: میتسو با فرمان برقی دوباره ساخته شد و تنظیمات فرمان تغییر کرد، فنرهای جدید نصب شد و مهم ترین چیز این بود که ضربه گیرها تغییر کردند. - آنها اکنون قوی تر شده اند، سیستم تعلیق می تواند بارهای سنگین را تحمل کند.
در جاده های عمومی، این خودرو به شما یادآوری می کند که هیچ معجزه ای در جهان وجود ندارد، هیجان را تجربه می کند و تقریباً بحرانی می غلتد، اما شما آن را دوست خواهید داشت، زیرا این مدل به شما اجازه نمی دهد در جاده و خارج از جاده احساس ناامنی کنید. میتسوبیشی اوتلندر برای داشتن هندلینگ بهتر و قابلیت عبور در خارج از جاده، حالت تمام چرخ متحرک داخلی دارد. قفل 4WD- پس از روشن شدن، از قفل های کلاچ چند دیسکی حداکثر استفاده می شود.
اگر از کنار به خودروهای دیگر نگاه کنید، بلافاصله پتانسیل جاده ای آنها را حدس نمی زنید، اما نمی توانید همین را در مورد میتسوبیشی اوتلندر بگویید، ظاهر جسورانه و قدرتمند آن بلافاصله توجه شما را به خود جلب می کند.

مشخصات گزینه ها و قیمت هاعکس و فیلم

نسخه پایه
نوع موتور: بنزینی
حجم موتور: 2.0
اسب بخار: 146 اسب بخار
گشتاور: 196 Hm در 4200
درایو: پر
گیربکس: اتوماتیک
مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر: شهر - 9.5 لیتر، بزرگراه - 6.1 لیتر، مخلوط - 7.3 لیتر.
حداکثر سرعت: 193 کیلومتر در ساعت
شتاب 0 تا 100 کیلومتر بر ساعت: 11.1 ثانیه
نوع سوخت: AI-92
ابعاد چرخ: 16 x 6.5 جی
سایز لاستیک خاموش: 215 / 70 R16

Instyle 4WD CVT S08
در روسیه از 1619990 روبل.

مشخصات فنی میتسوبیشی اوتلندر با سه گزینه برای نیروگاه های مورد استفاده تعیین می شود. دو بنزین "چهار" با حجم 2.0 و 2.4 لیتر قدرت 146 و 167 اسب بخار می دهد. به ترتیب. در بالای محدوده موتور، موتور 3.0 لیتری V6 است که برای نسخه اسپرت میتسوبیشی اوتلندر ارائه شده است. حداکثر قدرت آن 230 اسب بخار است. و گشتاور 292 نیوتن متر (در 3750 دور در دقیقه) تولید می کند.

اصلاح برتر Outlander شامل نصب یک گیربکس 6 سرعته اتوماتیک به همراه واحد قدرت است. سایر نسخه های کراس اوور مجهز به نسل هشتم جاتکو CVT با مبدل گشتاور هستند. Tandem V6 230 اسب بخار و 6AKPP نسخه اسپورت Outlander را با دینامیک خوب ارائه می دهد - تا 100 کیلومتر در ساعت شتاب خودرو در 8.9 ثانیه است. گزینه کراس اوور، که هر یک از یک جفت واحد 4 سیلندر را در زیر کاپوت پنهان می کند، نمی تواند به چنین چابکی ببالد، و بیش از 10 ثانیه را صرف یک جهش به "صدها" می کند.

میانگین مصرف سوخت میتسوبیشی اوتلندر از 7.3 تا 8.9 لیتر متغیر است. طبق اطلاعات گذرنامه، "سیری ناپذیر"ترین "شش" 3.0 لیتری است که حدود 12.2 لیتر سوخت در چرخه شهری مصرف می کند.

پارامترهای هندسی بدنه خودرو در درجه اول برای برابری زوایای ورود و خروج جالب است که هر کدام از 21 درجه تجاوز نمی کنند. زاویه رمپ نیز از اهمیت مشابهی برخوردار است. فاصله از زمین (ترخیص) میتسوبیشی اوتلندر 215 میلی متر است.

کراس اوور ژاپنی در نسخه های جلو و چهار چرخ محرک موجود است. دیفرانسیل جلو فقط برای نسخه هایی با موتور 2.0 لیتری "جونیور" ارائه می شود. چهار چرخ متحرک دارای دو پیکربندی ممکن است: کنترل تمام چرخ (AWC) و کنترل کامل تمام چرخ (S-AWC). گزینه دوم که ثبات را در پیچ های پرسرعت و سطوح لغزنده اضافه می کند، به طور خاص برای Outlander Sport 3.0 توسعه یافته است.

مشخصات میتسوبیشی اوتلندر - جدول خلاصه:

پارامتر	اوتلندر 2.0 CVT 146 اسب بخار		اوتلندر 2.4 CVT 167 اسب بخار	Outlander Sport 3.0 AT 230 HP
موتور
نوع موتور	بنزین
نوع تزریق	توزیع شده است
سوپر شارژ	خیر
تعداد سیلندر	4			6
آرایش سیلندر	ردیف			V شکل
تعداد سوپاپ در هر سیلندر	4
حجم، مس سانتی متر.	1998		2360	2998
قدرت، اسب بخار (در دور در دقیقه)	146 (6000)		167 (6000)	230 (6250)
	196 (4200)		222 (4100)	292 (3750)
انتقال
واحد درایو	جلو	کامل (AWC)	کامل (AWC)	کامل (S-AWC)
انتقال	درایو با سرعت متغیر			6 گیربکس اتوماتیک
تعلیق
نوع تعلیق جلو	مک فرسون مستقل از نوع
نوع تعلیق عقب	مستقل، چند پیوندی
سیستم ترمز
ترمزهای جلو	دیسک تهویه شده
ترمز عقب	دیسک تهویه شده
فرمان
نوع تقویت کننده	برقی
لاستیک و چرخ
اندازه لاستیک	215/70 R16		225/55R18
اندازه دیسک	6.5Jx16		7.0Jx18
سوخت
نوع سوخت	AI-92			AI-95
حجم مخزن، l	63	60	60
مصرف سوخت
چرخه شهری، l/100 کیلومتر	9.5	9.6	9.8	12.2
چرخه کشور، l/100 کیلومتر	6.1	6.4	6.5	7.0
سیکل ترکیبی، l/100 کیلومتر	7.3	7.6	7.7	8.9
ابعاد
تعداد صندلی	5
طول، میلی متر	4695
عرض، میلی متر	1800
ارتفاع (با ریل سقف)، میلی متر	1680
پایه چرخ، میلی متر	2670
مسیر چرخ جلو، میلی متر	1540
مسیر چرخ عقب، میلی متر	1540
حجم تنه (حداقل/حداکثر)، l	591/1754		477/1640
فاصله از زمین (ترخیص)، میلی متر	215
وزن
مجهز، کیلوگرم	1425	1490	1505	1580
کامل، کیلوگرم	1985		2210	2270
حداکثر وزن تریلر (با ترمز)، کیلوگرم	1600
ویژگی های دینامیکی
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت	193	188	198	205
زمان شتاب تا 100 کیلومتر بر ساعت، ثانیه	11.1	11.7	10.2	8.7

موتورهای میتسوبیشی اوتلندر - مشخصات

هر سه موتور موجود برای کراس اوور مجهز به سیستم کنترل بالابر سوپاپ MIVEC هستند. این اجازه می دهد تا بسته به سرعت، حالت عملکرد سوپاپ ها را تغییر دهید (زمان باز شدن، همپوشانی فاز)، که به افزایش قدرت موتور، صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش انتشار مضر کمک می کند.

ویژگی های موتورهای میتسوبیشی اوتلندر:

پارامتر	اوتلندر 2.0 146 اسب بخار	اوتلندر 2.4 167 اسب بخار	اوتلندر 3.0 230 اسب بخار
کد موتور	4B11	4B12	6B31
نوع موتور	بنزین بدون توربو شارژ
سیستم تامین	تزریق توزیع شده، سیستم کنترل شیر الکترونیکی MIVEC، دو میل بادامک (DOHC)، درایو زنجیره زمان بندی		تزریق پراکنده، سیستم کنترل الکترونیکی سوپاپ MIVEC، یک میل بادامک در هر بانک سیلندر (SOHC)، درایو تسمه تایم
تعداد سیلندر	4		6
آرایش سیلندر	ردیف		V شکل
تعداد دریچه ها	16		24
قطر سیلندر، میلی متر	86	88	87.6
کورس پیستون، میلی متر	86	97	82.9
نسبت تراکم	10:1	10.5:1
حجم کار، مس. سانتی متر.	1998	2360	2998
قدرت، اسب بخار (در دور در دقیقه)	146 (6000)	167 (6000)	230 (6250)
گشتاور، N*m (در دور در دقیقه)	196 (4200)	222 (4100)	292 (3750)

سیستم چهار چرخ محرک میتسوبیشی اوتلندر

سیستم کنترل تمام چرخ (AWC) یک پیکربندی دیفرانسیل جلو است که در آن محور عقب با استفاده از یک کلاچ الکترومغناطیسی کنترل شده الکترونیکی متصل می شود. تا 50 درصد نیروی رانش را می توان به سمت عقب هدایت کرد. سه حالت کار درایو AWC وجود دارد - ECO، Auto و Lock. در حالت اکونومی، تمام گشتاور به طور پیش فرض به محور جلو منتقل می شود و عقب تنها در هنگام لیز خوردن فعال می شود. حالت خودکار بر اساس داده های دریافتی توسط واحد الکترونیکی (سرعت چرخ، موقعیت پدال گاز) تلاش را به روشی بهینه توزیع می کند. حالت قفل مقدار گشتاور منتقل شده به چرخ‌های عقب را افزایش می‌دهد که شتاب مطمئن و رفتار پایدارتر روی سطوح ناپایدار را تضمین می‌کند. تفاوت اصلی بین Lock و Auto این است که چرخ های عقب در ابتدا بدون توجه به اینکه لغزش تشخیص داده شود یا نه، کشش بیشتری دارند.

سیستم Super All Wheel Control (S-AWC) یک نوع پیشرفته از AWC معمولی است که در آن یک دیفرانسیل فعال (AFD) بر روی محور جلو نصب شده و نیرو را بین چرخ ها توزیع می کند. بنابراین، یک مکانیسم اضافی برای کنترل رفتار خودرو ظاهر می شود. S-AWC شامل سیستم تثبیت کننده، ABS، فرمان برقی و سیستم ترمز است. بنابراین، واحد کنترل سیستم Super All Wheel Control، تحت شرایط خاصی، می تواند شروع به ترمزگیری چرخ ها کند، به عنوان مثال، در صورت دریفت در هنگام عبور از یک خم.

انتخابگر چهار چرخ متحرک S-AWC چهار موقعیت دارد: Eco، Normal، Snow و Lock. حالت برف تنظیمات سیستم را برای رانندگی روی سطوح لغزنده بهینه می کند.

تاریخچه میتسوبیشی چهار چرخ متحرک بیش از 80 سال است. در سال 1934 با خودروهای کارکنان PX33 تولید شده برای ارتش ژاپن آغاز شد. اینها اولین خودروهای چهار چرخ محرک در ژاپن بودند. اما این یک کالا بود - PX33 پیچیده و گران بود. حجم موتور 6.7 لیتر با ظرفیت 70 لیتر. با. از یک کامیون قرض گرفته شده است. با چنین موتوری، کشش کافی بدون تغییر دنده وجود داشت. در سال 1937، این پروژه محدود شد، هیچ یک از PX33 های ساخته شده در آن زمان تا به امروز باقی نمانده است. در حال حاضر تنها نمونه هایی از این ماشین ها وجود دارد که در دهه های 80 و 90 قرن گذشته ساخته شده اند.

در دهه 1950، میتسوبیشی مجوز جیپ آمریکایی CJ3A و بسیاری از تغییرات آن را صادر کرد. تحولات خود در این زمینه محدود شد.

آنها فقط در دهه 80 قرن گذشته به کار روی چهار چرخ متحرک بازگشتند ، اکنون برای پیروزی در ورزش موتوری. سپس تصمیم گرفته شد که از این فناوری برای تولید انبوه خودروهای میتسوبیشی پاجرو استفاده شود.

در حال حاضر چندین سیستم چهار چرخ محرک برای اهداف مختلف طراحی شده است. سیستم Super All Wheel Control مبتنی بر سیستم چهار چرخ محرک Lancer Evolution است و برای کراس اوورها طراحی شده است. یک نماینده معمولی در کشور ما میتسوبیشی اوتلندر اسپورت است. این اوتلندر با موتور قدرتمند 3 لیتری و گیربکس اتوماتیک است. سیستم S-AWC با کنترل فرمان برقی، سیستم ترمز، کلاچ الکترومغناطیسی محور عقب و توانایی دیفرانسیل فعال جلو برای تنظیم توزیع بهینه گشتاور بین چرخ‌های محور جلو، به شما امکان می‌دهد تا با دقت در پیچ‌ها، کمترین حد را کاهش دهید. و بیش فرمانی را انجام دهند و به راننده احساس کنترل و ثبات ماشین را بدهند. این سیستم در کار خود از داده های مربوط به گشتاور موتور، تلاش روی پدال گاز، سرعت چرخش هر چرخ و زاویه فرمان استفاده می کند. این امکان را فراهم می کند تا با سرعت بیشتری به نوبت بپیچید و خودرو را با دقت بیشتری در لاین نگه دارید. S-AWC همچنین در پیچ‌ها و تغییر خطوط تیز (به نام «تست الک») کمک می‌کند، خروج از جاده‌های فرعی را آسان‌تر می‌کند و دستگاه را در جاده‌های ناهموار پایدارتر می‌کند.

در سال 1992، گیربکس انقلابی Super Select معرفی شد و به ملکه سیستم های آفرود میتسوبیشی تبدیل شد.

در سطوح خوب جاده مخصوصا روی آسفالت و در شرایط آب و هوایی خوب که نیازی به سیستم چهار چرخ متحرک نیست، این امکان را به شما می دهد که فقط از یک محور استفاده کنید. خودرو در این حالت در حالت دیفرانسیل عقب کار می کند. این حالت 2H یا 2WD نامیده می شود. با استفاده از این حالت، راننده مصرف سوخت را کاهش می دهد.

در جاده‌های لغزنده، مانند جاده‌های برفی زمستانی، راننده می‌تواند در حال حرکت به حالت چهارچرخ متحرک دائمی روی آورد. این حالت 4H است. سوئیچینگ در سرعت تا 100 کیلومتر بر ساعت امکان پذیر است. در حالت 4H، کشش به تمام چرخ ها منتقل می شود که به راننده اجازه می دهد اعتماد به نفس بیشتری داشته باشد. در این حالت به دلیل وجود دیفرانسیل مرکزی می توانید روی هر سطحی و با هر سرعتی حرکت کنید.

با حرکت آسفالت به داخل گل، می توانید با روشن کردن حالت 4HLc دیفرانسیل مرکزی را قفل کنید. مسدود کردن را می توان در حین رانندگی نیز انجام داد. با قفل دیفرانسیل مرکزی، کشش بین محورهای جلو و عقب 50/50 توزیع می شود. این حالت برای رانندگی روی آسفالت در نظر گرفته نشده است. واقعیت این است که فرمان خودرو را بدتر می کند. علاوه بر این، در یک سطح صاف و یکنواخت در این حالت، بار روی قطعات انتقال افزایش می یابد که می تواند منجر به خرابی آن شود.

در شرایط بسیار سخت، مانند برف یا شن، می توانید از دنده پایین تر برای کاهش سرعت و افزایش کشش روی چرخ ها استفاده کنید. برای انجام این کار، باید بایستید، اهرم دنده را به حالت خنثی ببرید و دنده 4LLc را درگیر کنید. کاهش دنده کشش چرخ ها را دو برابر می کند. علاوه بر برف، گل و لای و ماسه، در صعودها و فرودهای شیب دار، هنگام یدک کشی ماشین های گیر کرده و غیره مفید است. دنده پایین برای رانندگی در جاده های معمولی و همچنین برای رانندگی با سرعت بیش از 70 کیلومتر در ساعت طراحی نشده است.

هنگام رانندگی خارج از جاده، ممکن است شرایطی ایجاد شود که یک یا چند چرخ از زمین جدا شده و شروع به لیز خوردن کنند. در این صورت می توانید به زور دیفرانسیل اکسل عقب را قفل کنید. برای انجام این کار، دکمه R / D LOCK را فشار دهید و منتظر بمانید تا نماد دیفرانسیل قفل شده متوقف شود. برای اینکه این اتفاق بیفتد، گاهی لازم است چند متر به جلو یا عقب برانید یا کمی لغزش کنید. این قفل تا سرعت 12 کیلومتر در ساعت کار می کند. با رسیدن به این سرعت، به طور خودکار خاموش می شود و با کاهش سرعت به 6 کیلومتر در ساعت، دوباره روشن می شود. R/D LOCK فقط در حالت های 4HLc و 4LLc کار می کند

در نهایت، سیستم چهار چرخ محرک Easy Select نسخه ساده شده سیستم Super Select است. سه کاربرد دارد. در حالت 2WD، خودرو دیفرانسیل عقب است. در جاده های لغزنده از حالت 4H برای اتصال محور جلو استفاده می شود. همانند سیستم Super Select، این کار را می توان تا سرعت 100 کیلومتر در ساعت انجام داد. از آنجایی که اکسل به طور صلب وصل شده است، نباید در حالت 4H روی آسفالت رانندگی کنید. با کشش خوب، لاستیک ها و گیربکس تحت بارهای بیش از حد قرار می گیرند و به سرعت فرسوده می شوند. سرعت رانندگی در حالت 4H نباید از 100 کیلومتر در ساعت تجاوز کند.

در برف یا گل، زمانی که مقاومت در برابر حرکت وسیله نقلیه زیاد است، می توانید از محدوده کاهش در گیربکس استفاده کنید. برای انجام این کار، باید متوقف شوید، دنده خنثی را درگیر کرده و اهرم گیربکس را به موقعیت 4L ببرید. پس از متوقف شدن چشمک زدن نماد چهار چرخ محرک، می توانید به رانندگی ادامه دهید. حالت 4L برای رانندگی با سرعت بالا و در جاده های آسفالته در نظر گرفته نشده است. در این حالت، خطر خرابی انتقال بالاست.

سیستم های چهار چرخ محرک میتسوبیشی در خودروهایی مانند اوتلندر، پاجرو، پاجرو اسپرت و L200 استفاده می شود. من در حال حاضر یک پاجرو اسپورت نسل جدید در تست دارم. گزارشی از این خودرو از جمله سیستم 4WD آن را می توانید دوشنبه آینده در وبلاگ من بخوانید.

رایج ترین طرح تمام چرخ محرک "واقعی" تقریباً در تمام مدل های اصلی چرخ های جلو مورد استفاده قرار گرفت. در اینجا سه ​​دیفرانسیل وجود دارد، دیفرانسیل مرکزی (که بسته به طرح خاص، در محفظه جعبه دنده یا محفظه جعبه انتقال قرار دارد) مسدود شده است و گشتاور به طور مساوی بین محورها توزیع می شود. این اصل مشابه است.

• مزایا - ثبات در جاده، پیش بینی پذیری نسبی رفتار، توانایی خوب بین کشوری و قابلیت اطمینان.
• معایب - ضریب ناکافی مسدود کردن با یک جفت چسبناک و سرعت "عملکرد" ​​آن.

مدل	اصلاحات
لنسر-میراژ-لیبرو	(CCxA*) دریچه. 1991-1996، (CDxA) sed. 1991-1996، (CDxW) wag. 1992-1999
لنسر میراژ	(CLxA) 1996-2001 (هاچ بک)، (CMxA) 1996-2000 (سدان)
لنسر	Evolution IV (CN9A) 1996.09-1998.02، AYC - گزینه برای GSR
لنسر	Evolution V (CP9A) 1998.02-1999.01، AYC - گزینه برای GSR99، مانند. - LSD (RS/GSR99)
لنسر	Evolution VI (CP9A) 1999.01-2000.03، AYC برای GSR2000
Galant-Emeraude-Eterna	(E7xA, E8xA) 1992-1996
لگنوم گالانت	(ECxA، ECxW) 1996-2003
لگنوم گالانت	(EC5A/EC5W) VR-4 (AYC برای همه) 1996-2002
RVR	(N1xW/N2xW) 1991 - 1997.08
RVR	(N6xW/N7xW) 1997.09 - 2003.01
ارابه / گراندیس	(N3xW/N4xW) 1992.06 - 1997.07
ارابه / گراندیس	(N8xW/N9xW) 1997.08 - 2002
دیامانت سیگما	(F2xA) (sedan) 1990.05-1994.11
دیامانت	(F4xA) (sedan) 1994.12-2002.10
GTO/3000GT	(Z1xA) 1990.10-2000.09
Airtrek / Outlander	(CUxW) 2001.03-…

[پنهان شدن]

VCU

برای کشف...

دور شدن تدریجی از 4WD تمام عیار توسط تمام خودروسازان ژاپنی پشتیبانی شد و MMC نیز از این قاعده مستثنی نبود.

طرح با VCU (واحد کوپلینگ چسبناک) شبیه به تویوتا V-Flex II است - هیچ دیفرانسیل مرکزی در آن وجود ندارد، لحظه در امتداد شفت کاردان هدایت می شود، جایی که در جلوی جعبه دنده نصب می شود، فعال می شود و اتصال ساقه کاردان و شفت ورودی گیربکس با لغزش قابل توجه چرخ های جلو. مابقی زمان خودرو به صورت دیفرانسیل جلو باقی می ماند. یک دیفرانسیل LSD اصطکاکی عقب اختیاری نصب شد.

• جوانب مثبت - سادگی و ارزانی.
• معایب - عدم کفایت رفتار در حین رانندگی فعال، ضریب مسدودسازی ناکافی، سرعت پاسخ کم.

مدل	اصلاحات
لنسر سدیا	(CSxA، CSxW) 2000.05-…
میراژ دینگو	(CQxA) 1999.01-2002.12
دیون	(CRxW) 2000.01-…
eK Sport-Wagon-Classy	(H81W) 2001.09-…
eK Active	(xBA-H81W) 2004.05 -…
مینیکا	(H12V/H15A) 1984-1988
مینیکا	(H26A/H27A/H27V) 1990.02-1993.08
مینیکا	(H36A/H37A) 1993.08-1998
مینیکا	(H46A/H47A) 1998.08-…
مینیکا تاپو	(H27A/H27V) 1990.02-1993.08
مینیکا تاپو	(H36A/H37V) 1993.08-1997.10
ToppoBJ	(H46A/H47A) 1998.08-2003.08
ToppoBJ گسترده	(H48A) 1998.08-2001.06
کلت نیو	(Z2xA) 2002.11-…
کلت پلاس جدید	(Z2xW) 2004.10-…

[پنهان شدن]

انتخاب چندگانه

برای کشف...

البته، طرح مد روز با محور عقب متصل شده توسط یک کلاچ الکترومکانیکی، که مطابقت دارد، کنار نماند.

در حالت "2WD"، درایو فقط روی چرخ های جلو انجام می شود. در حالت "4WD"، در شرایط عادی، چرخ های جلو درگیر هستند، اما بسته به شرایط رانندگی، واحد کنترل می تواند به طور خودکار لحظه را به محور عقب توزیع کند. در حالت "LOCK" (در سرعت کم)، کلاچ به طور کامل مسدود می شود، در حالی که لحظه تقریباً به طور مساوی بین محورها تقسیم می شود.

• مزایا - اتصال چرخ های عقب "معقول تر" از طرح VCU انجام می شود. امکان فعال کردن تمام چرخ محرک سخت وجود دارد.
• معایب - بقای نه چندان بالا؛ عدم کفایت کار در حالت "4WD".

[پنهان شدن]

ACD+AYC

برای کشف...

باید اعتراف کرد که پیشرفته ترین سیستم چهار چرخ محرک سرنشین در جهان توسط MMC - برای نسل های مختلف Lancer Evolution - توسعه یافته است.

یک دیفرانسیل اینتراکسل وجود دارد که به طور خودکار توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی (ACD) مسدود می شود و راننده می تواند "سفتی" مسدود شدن آن را به طور مستقل انتخاب کند.

دومین جزء مهم دیفرانسیل عقب فعال (AYC) است. این امکان را به شما می دهد تا بسته به سطح، موقعیت فرمان و پدال گاز، سرعت چرخ و سرعت خودرو، گشتاور منتقل شده از موتور به چرخ های عقب چپ و راست را تنظیم کنید. در یک پیچ، بیشترین لحظه به چرخ بیرونی وارد می شود که یک لحظه چرخشی اضافی ایجاد می کند. در سطوح لغزنده یا ناهموار، AYC دیفرانسیل قفل خودکار را جایگزین می کند (بیشترین گشتاور به چرخ با بهترین چسبندگی می رسد). با شروع با Evolution VIII، از یک دیفرانسیل بهبود یافته Super-AYC استفاده شده است که با طرح کنترل اریب و بازخورد متفاوت است.

• جوانب مثبت - توانایی متقابل کشور، کنترل پذیری، حداکثر "هوش".
• معایب - پیچیدگی و هزینه طراحی.

[پنهان شدن]

پاره وقت (EasySelect)

برای کشف...

یکی از ساده ترین انواع 4WD (در برخی مدل ها EasySelect نامیده می شود) - با محور جلو متصل، بدون دیفرانسیل مرکزی - در مدل های اصلی دیفرانسیل عقب استفاده می شود.

این طرح کنترل مستقیم جعبه انتقال را با استفاده از یک اهرم فراهم می کند. در ابتدا، محورهای محرک جلو توسط چرخ‌های آزاد مکانیکی دستی یا خودکار ("هاب") به چرخ‌ها متصل می‌شدند. در مدل های جدیدتر، برای تسهیل فرآیند اتصال محور جلو، از سیستم ADD استفاده می شود که با استفاده از یک محرک پنوماتیک، یکی از محورهای محور جلو را قطع می کند.

• جوانب مثبت - سادگی نسبی طراحی، وجود دنده پایین.
• معایب - حالت "4WD" فقط در سطوح لغزنده (یخ، برف، جاده های مرطوب) و برای مدت محدود قابل استفاده است - در غیر این صورت سر و صدا، مصرف سوخت افزایش می یابد، هندلینگ خراب می شود، لاستیک ها و عناصر انتقال خود فرسوده می شوند. هاب های "دستی" قابل اعتماد هستند، اما استفاده از آنها خیلی راحت نیست و از نظر بقای خودکار، بسیار ایده آل نیستند.

مدل	اصلاحات
پاجرو III	(V64W/V74W) 1999.06-… (اختیاری - LSD هیبریدی عقب / DiffLock)
چلنجر/ پاجرو اسپورت / مونترو اسپورت	(K9xW) 1996.05-… (اختیاری - LSD هیبریدی عقب)
L200 / Strada	(K7xT) 1996.12-… (اختیاری - LSD اصطکاکی عقب / DiffLock)
دنده فضایی دلیکا	(PDxW/PExW/PFxW) 1994.03-… (اختیاری - LSD اصطکاکی عقب / LSD هیبریدی)
پاجرو II	(V2xW/V4xW) 1990.10-1999.11 (اختیاری - LSD اصطکاکی عقب / LSD هیبریدی / DiffLock)
L200/ Strada	(K3xT) 1991.03-1997.05 (اختیاری - LSD اصطکاکی عقب)
دلیکا استار واگن/L300	1987.09-1999.06 (P2xW/P3xW/P4xW) (اختیاری - LSD اصطکاکی عقب)
پاجرو مینی	(H56A/H58A) 1996.06-…
پاجرو جونیور	(H57A) 1995.10-1998.04
جعبه شهر	(U62W/U62V/U62T/U64W) 1998.11-… (اختیاری - LSD اصطکاکی عقب)
باکس شهر عریض	(U66W) 1999.04-2001.06 (اختیاری - LSD اصطکاکی عقب)

بخشی از Pajero III به عنوان یک گزینه MATC (کنترل کشش فعال میتسوبیشی)، یک سیستم کنترل کشش پویا که به عنوان یک سیستم کنترل کشش در جاده‌های آسفالت کار می‌کند و از مسدود کردن دیفرانسیل‌های محور جلو و عقب در خارج از جاده و کاهش سرعت تقلید می‌کند، دریافت می‌شود. چرخ لغزش بنابراین در حالت 4H، قابلیت خارج از جاده بدون نیاز به قفل دیفرانسیل مرکزی به طور قابل توجهی بهبود می یابد. این سیستم از طریق سنسورهایی که سرعت، گشتاور بدنه خودرو و شتاب جانبی و همچنین زاویه فرمان و شتاب طولی را اندازه گیری می کنند، شرایط رانندگی را تجزیه و تحلیل می کند. معایب - کارایی کمتر در مقایسه با DiffLock، سایش ناهموار لنت ها امکان پذیر است، هنگامی که ABS به حالت اضطراری می رود، مسدود شدن از بین می رود.

همچنین با انتقال Super Select، به اصطلاح. ABS چند حالته ترمزهای جلو و عقب توسط سه کانال مستقل کنترل می شوند که به شما امکان می دهد دقیقاً نیروی ترمز مناسب را به هر چرخ اعمال کنید. با این حال، هنگامی که قفل دیفرانسیل مرکزی درگیر است، کشش چرخ های مختلف و در نتیجه نیروهای ترمز متفاوت می تواند باعث "پیچیدن" گیربکس و لرزش خودرو شود. میتسوبیشی برای اولین بار در دنیا این مشکل را با ایجاد یک ABS چند حالته که در حالت دیفرانسیل مرکز قفل شده نیز کار می کند، حل کرده است.

سیستم AWC دارای سه حالت است که توسط واحد الکترونیکی با استفاده از دستورات دستگیره در کنسول مرکزی کنترل می شود:

• 2WD(در برخی بازارها به عنوان 4WD ECO نامیده می شود): به طور رسمی چرخ های جلو محرک، این حالت شامل انتقال مقدار کمی گشتاور به چرخ های عقب برای کاهش سر و صدا از محور عقب است. بر اساس برخی گزارش ها، در این حالت، انتقال گشتاور به محور عقب نیز می تواند با لغزش محسوس رخ دهد.
• 4WD خودکار: بسته به موقعیت پدال گاز (هرچه بیشتر فشار داده شود، کلاچ بیشتر بسته می شود) تا 40 درصد گشتاور را به چرخ های عقب دوز می کند، تفاوت سرعت چرخ های جلو و عقب ( هنگام لیز خوردن بسته می شود و در صورت عدم وجود باز می شود) و سرعت خودرو. هنگامی که پدال گاز به طور کامل فشار داده می شود، تا 40٪ از رانش به عقب فرستاده می شود، در سرعت بیش از 64 کیلومتر در ساعت، انتقال گشتاور به 25٪ کاهش می یابد. در سرعت کروز ثابت، حداکثر 15 درصد از گشتاور به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود و در سرعت‌های پایین در پیچ‌های تنگ، بسته شدن کوپلینگ کاهش می‌یابد و از پیچیدن نرم اطمینان می‌دهد.
• قفل 4WD: کلاچ بدون انتظار برای لغزش بسته می شود و در سرعت کم تا 60٪ از لحظه را به چرخ های عقب می فرستد (زمانی که پدال گاز در جاده خشک کاملاً فشار داده می شود) و در سرعت بالا گشتاور به طور مساوی بین چرخ ها توزیع می شود. محورها در پیچ های تنگ، گشتاور در محور عقب در این حالت نیز به اندازه 4WD Auto کاهش نمی یابد.

در همه حالت ها، الکترونیک به تغییر درجه بسته شدن کلاچ ادامه می دهد، اما از نظر ساختاری نمی تواند آن را به طور کامل ببندد، یعنی. همیشه لغزش و تولید گرما در کلاچ وجود دارد. نقش قفل های بین چرخ به سیستم تثبیت کننده اختصاص داده شده است که باعث کاهش سرعت چرخ های لغزش می شود.

حالت رانندگی	جاده خشک		جاده پوشیده از برف
چرخ ها	جلو	عقب	جلو	عقب
شتاب	69%	31%	50%	50%
	در 30 کیلومتر در ساعت		در 15 کیلومتر در ساعت
	85%	15%	64%	36%
	در 80 کیلومتر در ساعت		در 40 کیلومتر در ساعت
سرعت ثابت	84%	16%	74%	26%
	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت		در 40 کیلومتر در ساعت

با توجه به گرمای بیش از حد مداوم کلاچ و عدم تحمل بار محسوس به مدت طولانی، این نوع درایو را تنها با کشش بسیار زیاد می توان کامل دانست و تنها برای بهبود قابلیت کنترل روی سطوح سخت مناسب است. علاوه بر Outlander XL، ASX، در آخرین Lancer نیز استفاده می شود.

برای کشف...

اجزاء و توابع:

جزء	تابع
ECU موتور
ABS/ASC-ECU	سیگنال های CAN مورد نیاز 4WD-ECU را ارسال می کند: سیگنال سرعت چرخ ABS (4 چرخ) سیگنال کنترل ABS
سوئیچ حالت رانندگی 2WD/4WD/LOCK	موقعیت سوئیچ حالت درایو (2WD/4WD/LOCK) را برای 4WD-ECU ترجمه می کند.
ETACS-ECU	سیگنال سوئیچ حالت رانندگی (2WD/4WD/LOCK) را از 4WD-ECU دریافت می کند و به نمایشگر (نمایشگر عملکرد 4WD و نشانگر قفل) در دسته ابزار ارسال می کند. در صورت بروز نقص، سیگنالی را به نمایشگر ارسال می کند.
4WD-ECU	این سیستم شرایط جاده را ارزیابی می کند و بر اساس سیگنال های تمام ECU ها و سوئیچ حالت رانندگی، مقدار گشتاور مورد نیاز را به چرخ های عقب هدایت می کند. محاسبه نیروی تراکم بهینه کلاچ بر اساس شرایط رانندگی و حالت درایو فعلی بر اساس سیگنال های تمام ECU ها و سوئیچ حالت رانندگی.
	مدیریت نشانگر عملکرد 4WD و نشانگر قفل در دسته ابزار.
	مدیریت عملکردهای خود تشخیصی و تحمل خطا.
	کنترل عملکرد تشخیصی (سازگار با MUT-III).
کنترل کلاچ الکترونیکی	4WD-ECU گشتاور مربوط به شرایط فعلی را از طریق کلاچ به چرخ های عقب منتقل می کند.
نشانگر حالت رانندگی نشانگر عملکرد 4WD نشانگر قفل	یک نشانگر داخلی در دسته ابزار، حالت سوئیچ حالت رانندگی انتخاب شده را نشان می دهد (در حالت 2WD نمایش داده نمی شود). اگر نشانگرهای 4WD و LOCK به طور متناوب چشمک بزنند، به این معنی است که چرخ جلو برای محافظت از واحدهای انتقال رخ داده است. در این حالت انتخاب حالت های رانندگی با استفاده از سوئیچ امکان پذیر نیست.
کانکتور تشخیصی	خروجی کدهای تشخیصی و ارتباط با MUT-III.

پیکربندی سیستم:

طرح کنترل:

نمودار سیم کشی کنترل الکترونیکی AWC:

طراحی مکانیکی:

کنترل کلاچ الکترونیکی شامل محفظه جلو (محوزه جلو)، کلاچ اصلی (کلاچ اصلی)، مکانیسم بادامک اصلی (بادامک اصلی)، توپ (توپ)، مکانیزم بادامک کنترل شده (بادامک خلبان)، آرمیچر (آرماتور)، کلاچ کنترل شده (پایلوت) کلاچ)، محفظه عقب (محفظه عقب)، سیم پیچ مغناطیسی (کویل مغناطیسی) و شافت (شفت).

• محفظه جلویی به شفت کاردان متصل است و با شفت می چرخد.
• در جلوی محفظه، کلاچ اصلی (کلاچ اصلی) و کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) روی شفت (شفت)، در حالی که کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) از طریق استاپ بادامک (پایلوت بادامک) نصب می شود.

[پنهان شدن]

عملیات سیستم

برای کشف...

کلاچ جدا شده (2WD). لحظه ای از جعبه انتقال از طریق شفت کاردان (شفت پروانه) به جلوی محفظه (محفظه جلویی) منتقل می شود. زیرا سیم پیچ الکترومغناطیسی (کویل مغناطیسی) بدون انرژی است، کلاچ خلبان و کلاچ اصلی درگیر نمی شوند و نیروی محرکه به شفت (شفت) و درایو دنده (پینیون درایو) دیفرانسیل عقب منتقل نمی شود.

کلاچ درگیر (4WD). لحظه ای از جعبه انتقال از طریق شفت کاردان (شفت پروانه) به جلوی محفظه (محفظه جلویی) منتقل می شود. زیرا سیم پیچ الکترومغناطیسی (کویل مغناطیسی) انرژی می گیرد، یک میدان مغناطیسی بین محفظه عقب (محفظه عقب)، اصطکاک کنترل شده (کلاچ خلبان) و آرمیچر (آرمیچر) ایجاد می شود. میدان مغناطیسی روی کلاچ و اتصالات کنترل شده اثر می گذارد و کلاچ را روشن می کند. هنگامی که کلاچ کنترل شده درگیر است، گشتاور به مکانیسم بادامک کنترل شده (بادامک خلبان) منتقل می شود. در پاسخ به این نیرو، توپ (توپ) در مکانیزم بادامک (بادامک اصلی) (بادامک خلبان) جمع شده و یک ضربه انتقالی ایجاد می کند. این ضربه بر روی کلاچ اصلی اثر می‌گذارد و گشتاور از طریق شفت و درایو دنده دیفرانسیل عقب به چرخ‌های عقب منتقل می‌شود.

لحظه انتقال به چرخ های عقب با تغییر جریان تامین شده به سیم پیچ کلاچ کنترل می شود.

[پنهان شدن]

[پنهان شدن]

S-AWC و دو موتور 4WD

برای کشف...

همراه با به روز رسانی اوتلندر XL (اکنون اوتلندر اسپورت است) و از دست دادن طراحی تهاجمی آن توسط آکینوری ناکانیشی، درایو معیوب AWC در نسخه برتر این مدل با به اصطلاح Super-AWC یا S- جایگزین شد. AWC. در واقع، این یک درایو اصلاح شده ACD + AYC است که در بالا مورد بحث قرار گرفت، که در آن دیفرانسیل مرکزی ACD با یک دیفرانسیل LSD فعال الکترومغناطیسی AFD جایگزین شده و با دستیارهای الکترونیکی (سیستم فرمان EPS برای صاف کردن تکان های ناشی از عملکرد AFD، ABS فعال و ESP) تکمیل شده است. سیستم های). S-AWC بر اساس اصل کنترل بردار رانش است، زمانی که کنترل خودکار دیفرانسیل جلو، کلاچ محور عقب، ترمزها و فرمان برقی لحظه های منتقل شده را به تمام چرخ ها توزیع می کند. عامل کلیدی این است که سیستم سرعت های زاویه ای را در نظر می گیرد.

سیستم S-AWC دارای سه پیکربندی است (یکی از آنها - ACD + AYC اصلی - به عنوان مرجع در نظر گرفته می شود):

دیفرانسیل مرکزی AFD LSD مورد استفاده در گیربکس S-AWC اساساً یک کلاچ الکترومغناطیسی است و مانند AYC قادر به کنترل گشتاورهای ارسال شده به چرخ های جلو است. مکانیسم قفل توسط شرکت انگلیسی GKN تولید می شود - همچنین کلاچ مرکزی را تامین می کند. برای فشرده سازی کلاچ ها، واحد کنترل چهارچرخ محرک جریان را به سیم پیچ آهنربای الکتریکی می رساند - و اگر در سرعت چرخش چرخ های جلو تفاوت وجود داشته باشد، دو دیسک مکانیزم فشار توپ نسبت به یکدیگر می چرخند و ایجاد می کنند. نیروی محوری که کلاچ ها را فشرده می کند (درست مانند گیربکس AWC). درجه قفل دیفرانسیل به طور مداوم توسط الکترونیک تغییر می کند، اما اتصال سفت و سخت بین شفت های محور امکان پذیر نیست. آن ها در شرایط سخت، AYC روی محور عقب هوا را ایجاد نمی کند، زیرا لحظه مناسب به آن برخورد نمی کند و به طور کلی محور عقب می تواند در هر زمان به دلیل گرم شدن بیش از حد خاموش شود.

گیربکس S-AWC دارای چهار حالت عملیاتی است:

• AWC ECOگشتاور را فقط به محور جلو ("برای صرفه جویی در سوخت") تامین می کند و محور عقب را فقط هنگام لیز خوردن وصل می کند.
• طبیعیبه طور بهینه گشتاور را به تمام چرخ ها مطابق با شرایط جاده توزیع می کند.
• برفطراحی شده برای برف، یخ و سایر سطوح لغزنده؛
• قفل کردنتمام دیفرانسیل ها را می بندد و بیشترین پتانسیل خارج از جاده را فراهم می کند.

همچنین یک مورد جداگانه گزینه ای است که در آن محورهای جلو و عقب اصلاً به هم متصل نیستند و هر کدام به طور مستقل توسط موتور الکتریکی خود رانده می شوند:

دسیسه نیز در اینجا وجود دارد، زیرا. بر اساس داده های مختلف از همان میتسوبیشی، هم دیفرانسیل های AYC و هم دیفرانسیل های باز معمولی می توانند روی محورها استفاده شوند. یا، به عنوان مثال، در محور جلو - باز، و در عقب - AYC.

Twin Motors 4WD تنها دو حالت دارد - "NORMAL" برای شرایط عادی و "4WD LOCK" برای شرایط دشوار. در همان زمان، مثلاً، آزمایش‌های Autoreview نشان می‌دهد که گیربکس Twin Motor 4WD قادر به غلبه بر شرایط دشوار نیست. از کلمه "به طور مطلق":

ابتدا به جایی رفتیم که در زمستان مرسوم است از سیستم چهار چرخ متحرک استفاده کنیم - در برف. با ترکیبی شروع شد و... بلافاصله به پایان رسید: PHEV فوراً گیر کرد! ... الگوریتم نیروگاه معمایی است. روی گاز بگذارید و فقط محور جلو می چرخد. و دفعه بعد چرخ های عقب شروع به چرخیدن می کنند اما چرخ های جلو در جای خود قرار دارند. شما پدال سمت راست را رها می کنید - و چرخش برای مدتی ادامه می یابد!

میتسوبیشی استفاده از سیستم های چهار چرخ محرک را در عمل مطالعه کرده است تا مشخص کند کدام راه حل تکنولوژیکی برای این نوع خودروها مناسب تر و برای دارندگان آینده این کراس اوور جمع و جور خواهد بود.
مهندسان از راه حل سنتی - استفاده از گیربکس اتوماتیک با اتصال تمام چرخ متحرک بر حسب تقاضا دور شدند. چنین سیستم هایی مبتنی بر این واقعیت است که هنگام لغزش چرخ های جلو، بخشی از گشتاور دوباره به چرخ های عقب توزیع می شود. متخصصان میتسوبیشی متوجه شدند که مصرف کننده بیشتر به سیستم هایی علاقه مند است که به طور فعال احتمال لغزش چرخ را کاهش می دهد.

اوتلندر قبلی دارای چهار چرخ متحرک تمام وقت با دیفرانسیل مرکزی قفل شده چسبناک بود، تقسیم درایو 50:50 عملکرد عالی را در شرایط آب و هوایی سخت ارائه می کرد، اما مصرف سوخت برای استفاده روزمره بالا بود. هدف میتسوبیشی این بود که اوتلندر جدید را با حداقل تغییر در مصرف سوخت، عملکردی مشابه یا بهتر در استفاده های سنگین بدهد.

سیستم انتقال تمام چرخ محرک MITSUBISHI AWC (کنترل تمام چرخ) اینگونه ظاهر شد. از انگلیسی، کنترل همه چرخ ها به معنای واقعی کلمه کنترل همه چرخ ها است. این سیستم امکان انتخاب نوع درایو را در اختیار راننده قرار می دهد. این سیستم اساساً ترکیبی از یک جعبه دنده ویژه تمام چرخ متحرک Multi-Select 4WD و توزیع الکترونیکی گشتاور و علاوه بر این کنترل کشش مدرن و کنترل پایداری است. به لطف سیستم AWC، کشش عالی چرخ های خودرو با جاده و هندلینگ عالی در بخش های لغزنده پیست حاصل می شود. برای اطمینان از عملکرد انتقال بهینه، کافی است یکی از سه حالت ارائه شده در کنسول مرکزی "2WD"، "4WD" یا "Lock" را انتخاب کنید.

حالت رانندگی	شرح	مزایای
2WD	گشتاور را به چرخ های جلو می فرستد	مصرف سوخت بهتر، کاهش صدای خودرو، هندلینگ بهتر. همچنین این امکان وجود دارد که واحد کنترل، گشتاور را به محور عقب هدایت کند تا صدای آن کاهش یابد.
4WD خودکار	جهت گشتاور را به چرخ های عقب بسته به موقعیت پدال گاز و تفاوت در سرعت چرخ های جلو و عقب دوز می کند.	توزیع گشتاور بهینه برای شرایط رانندگی داده شده توزیع گشتاور بین محورهای جلو و عقب بسته به پارامترهای رانندگی خودرو (سرعت چرخ جلو و عقب، موقعیت پدال گاز و سرعت خودرو) به طور خودکار توسط واحد الکترونیکی انجام می شود. حالت 2 چرخ محرک ترجیح داده می شود.
قفل 4WD	گشتاور 1.5 برابر بیشتر از حالت 4WD به چرخ های عقب فرستاده می شود	کشش را افزایش می دهد، ثبات در سرعت بالا و شناور شدن بهتر روی سطوح ناهموار یا لغزنده را فراهم می کند. حالت LOCK مشابه حالت 4WD است، اما با قانون اصلاح شده توزیع گشتاور بین محورها. در سرعت پایین، 1.5 برابر گشتاور بیشتر به محور عقب عرضه می شود و در سرعت بالا، گشتاور به طور مساوی بین محورها توزیع می شود.

دو حالت رانندگی

4WD خودکار

هنگامی که "4WD Auto" انتخاب می شود، سیستم چهار چرخ متحرک Outlander 4WD به طور مداوم بخشی از گشتاور را به چرخ های عقب تقسیم می کند و به طور خودکار با فشار دادن پدال گاز این نسبت را افزایش می دهد. کلاچ تا 40 درصد کشش را با دریچه گاز کامل به چرخ های عقب هدایت می کند و در سرعت های بیش از 40 مایل در ساعت تا 25 درصد این کشش را کاهش می دهد. در حرکت ثابت با سرعت کروز، تا 15 درصد از گشتاور موجود به چرخ‌های عقب فرستاده می‌شود. در سرعت‌های کم در پیچ‌های تنگ، نیرو کاهش می‌یابد و پیچیدن نرم را فراهم می‌کند.

قفل 4WD

برای رانندگی در شرایط بسیار دشوار، مانند برف، راننده می تواند حالت "4WD Lock" را انتخاب کند. هنگامی که قفل روشن است، سیستم همچنان به طور خودکار گشتاور را بین چرخ های جلو و عقب توزیع می کند، اما بیشتر گشتاور به چرخ های عقب منتقل می شود. به عنوان مثال، هنگام شتاب گیری در یک تپه، کلاچ بلافاصله بیشتر گشتاور را به چرخ های عقب منتقل می کند تا هر چهار چرخ را با کشش تامین کند. در مقابل، چهار چرخ متحرک اتوماتیک "در صورت تقاضا" ابتدا "منتظر" لغزش چرخ های جلو می شود و تنها پس از آن گشتاور را به چرخ های عقب منتقل می کند که می تواند در شتاب اختلال ایجاد کند.

در جاده های خشک، حالت قفل 4WD شتاب کارآمدی را فراهم می کند. گشتاور بیشتری برای قدرت بیشتر، هندلینگ بهتر در هنگام شتاب گیری در جاده های برفی یا شل، و بهبود پایداری در سرعت های بالا به چرخ های عقب فرستاده می شود. نسبت گشتاور چرخ‌های عقب در مقایسه با حالت 4WD 50 درصد افزایش می‌یابد، به این معنی که وقتی پدال گاز در جاده‌های خشک کاملاً فشار داده می‌شود، حداکثر 60 درصد گشتاور موجود به چرخ‌های عقب هدایت می‌شود. در حالت قفل 4WD، در گوشه های تنگ، گشتاور چرخ عقب به همان میزانی که هنگام رانندگی در حالت خودکار 4WD کاهش نمی یابد.

نسبت گشتاور به چرخ های جلو / عقب در حالت 4WD دارای مقادیر زیر است:

حالت رانندگی	جاده خشک		جاده پوشیده از برف
چرخ ها	جلو	عقب	جلو	عقب
شتاب	69%	31%	50%	50%
	با سرعت 30 کیلومتر در ساعت	با سرعت 30 کیلومتر در ساعت	با سرعت 15 کیلومتر در ساعت	با سرعت 15 کیلومتر در ساعت
	85%	15%	64%	36%
	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت
سرعت ثابت	84%	16%	74%	26%
	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	با سرعت 80 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت	در 40 کیلومتر در ساعت

طرح ساختاری

اجزاء و توابع سیستم

نام قطعه	عملکرد
	سیگنال گشتاور موتور سیگنال موقعیت دریچه گاز سیگنال دور موتور
	سیگنال های زیر را از طریق CAN به 4WD-ECU مورد نیاز ارسال می کند. سیگنال سرعت چرخ ABS سیگنال کنترل ABS سیگنال حد گشتاور 4WD
سوئیچ حالت رانندگی 2WD/4WD/LOCK	سیگنال موقعیت سوئیچ حالت رانندگی را برای 4WD-ECU ارسال می کند.
	سیگنال سوئیچ حالت رانندگی را از 4WD-ECU دریافت می کند و آن را به صفحه نمایش (نشانگر عملکرد 4WD و نشانگر قفل) در دسته ابزار ارسال می کند. در صورت خرابی، سیگنالی را به نمایشگر (نشانگر عملکرد 4WD و نشانگر قفل) در دسته ابزار ارسال می کند.
	این سیستم شرایط جاده را ارزیابی می کند و بر اساس سیگنال های هر ECU، سوئیچ حالت رانندگی، مقدار گشتاور مورد نیاز را به چرخ های عقب هدایت می کند. محاسبه نیروی محدود کننده دیفرانسیل بهینه با قضاوت بر اساس وضعیت خودرو و حالت درایو فعلی بر اساس سیگنال های هر ECU، سوئیچ حالت درایو، مقدار جریان تحویل داده شده به لینک کنترل الکترونیکی را کنترل می کند.
	مدیریت عملکرد (نشانگر کار 4WD و نشانگر قفل) در خوشه ابزار.
	عملکرد خود تشخیصی و عملکرد شکست را کنترل می کند.
	کنترل عملکرد تشخیصی (سازگار با MUT-III).
کنترل کلاچ الکترونیکی	4WD-ECU گشتاور مربوط به مقدار فعلی را به چرخ های عقب می فرستد.
نشانگر حالت رانندگی نشانگر عملکرد 4WD نشانگر قفل	تعبیه شده در دسته ابزار، حالت سوئیچ حالت درایو انتخاب شده را نشان می دهد (در حالت 2WD نمایش داده نمی شود). اگر نشانگرهای 4WD و LOCK به طور متناوب چشمک بزنند، به این معنی است که برای محافظت از واحدهای گیربکس، سوئیچ خودکار به چرخ‌های جلو رخ داده است. در این حالت انتخاب حالت های رانندگی با استفاده از سوئیچ امکان پذیر نیست. هنگامی که سیستم درایو بیش از حد گرم می شود، نشانگر 4WD چشمک می زند. لامپ نشانگر روی دسته ابزار توسط 4WD-ECU از طریق ETACS-ECU با استفاده از CAN کنترل می شود.
کانکتور تشخیصی	کدهای تشخیصی را نمایش می دهد و با MUT-III ارتباط برقرار می کند.

پیکربندی سیستم

طرح کنترل

نمودار سیم کشی کنترل الکترونیکی 4 WD

طرح

کنترل کلاچ الکترونیکی شامل محفظه جلو (محوزه جلو)، کلاچ اصلی (کلاچ اصلی)، مکانیسم بادامک اصلی (بادامک اصلی)، توپ (توپ)، مکانیزم بادامک کنترل شده (بادامک خلبان)، آرمیچر (آرماتور)، کلاچ کنترل شده (پایلوت) کلاچ)، محفظه عقب (محفظه عقب)، سیم پیچ مغناطیسی (کویل مغناطیسی) و شافت (شفت).

• محفظه جلویی به شفت کاردان متصل است و با شفت می چرخد.
• در جلوی محفظه، کلاچ اصلی (کلاچ اصلی) و کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) روی شفت (شفت) نصب می شود (کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) از طریق استاپ بادامک (پایلوت بادامک) نصب می شود.
• شفت از طریق دندانه ها با پینیون محرک دیفرانسیل عقب مشبک شده است.

عملکرد

کلاچ جدا شده (2WD: سیم پیچ مغناطیسی بدون برق.)

نیروی محرکه از جعبه انتقال از طریق شفت پروانه به محفظه جلو (محوزه جلویی) منتقل می شود. از آنجایی که سیم پیچ مغناطیسی (کویل مغناطیسی) بدون انرژی است، کلاچ کنترل شده (کلاچ پایلوت) و کلاچ اصلی (کلاچ اصلی) درگیر نمی شوند و نیروی محرکه به شفت (شفت) و درایو دنده (درایو) منتقل نمی شود. پینیون) دیفرانسیل عقب.

کلاچ کار می کند (4WD: سیم پیچ های مغناطیسی با انرژی.)

نیروی محرکه از جعبه انتقال از طریق شفت پروانه به محفظه جلو (محوزه جلویی) منتقل می شود. هنگامی که سیم پیچ مغناطیسی روشن می شود، یک میدان مغناطیسی بین محفظه عقب که توسط کلاچ خلبان کنترل می شود و آرمیچر ایجاد می شود. میدان مغناطیسی روی کلاچ کنترل شده (کلاچ خلبان) و آرمیچر (آرمیچر) شامل کلاچ (کلاچ خلبان) است. هنگامی که کلاچ کنترل شده (کلاچ خلبان) درگیر است، نیروی محرکه به مکانیزم بادامک کنترل شده (بادامک خلبان) منتقل می شود. در پاسخ به این نیرو، توپ (توپ) در مکانیزم بادامک (بادامک اصلی) (بادامک خلبان) جمع شده و یک ضربه انتقالی ایجاد می کند. این ضربه بر روی کلاچ اصلی (کلاچ اصلی) اثر می کند و گشتاور از طریق شفت و درایو دنده دیفرانسیل عقب به چرخ های عقب منتقل می شود.

با تنظیم جریان عرضه شده به سیم پیچ مغناطیسی، میزان نیروی محرکه منتقل شده به چرخ های عقب را می توان از 0 تا 100 درصد تنظیم کرد.

میتسوبیشی اوتلندر 2.4 AT در حداکثر بورتژورنال تمام حقیقت در مورد سیستم چهار چرخ محرک "دائمی"

چندی پیش اینجا نوشتم که چگونه در ATV گیر کردم.
این مورد کمی اذیتم کرد و خیلی علاقه مند شدم که چه نوع رانندگی کاملی دارم که نمی توانم از برف خارج شوم.

و من به گوگل رفتم و انجمن ها را خواندم و اینگونه تصور می کنم.

چهار چرخ متحرک به دو گروه بزرگ تقسیم می شود: ثابتکامل و پلاگین.

ثابت. این زمانی است که لحظه به هر 4 منتقل می شود
چرخ ها مثلا جیپ من 🙂 یکی از اینا

پلاگین. این زمانی است که ماشین بیشتر به یک محور هدایت می شود، مانند محور جلو، و زمانی که محور محرک کشویی است، قبل از اینکه فعال نباشد، به طور خودکار درگیر می شود (می توانید آن را با دکمه ها نیز روشن کنید، اما معمولاً فقط با سرعت کم. یک سیستم مشابه در Out XL و اکثریت قریب به اتفاق خودروهای SUV مدرن.

همانطور که متوجه شدید، من به نوع اول تمام چرخ متحرک، دائمی علاقه داشتم.

معلوم می شود که به دسته ای از انواع تقسیم می شود.

همچنین بخوانید

اما اول، کمی تئوری 🙂

دیفرانسیل. این یک وسیله مکانیکی است که به چرخ ها اجازه می دهد با سرعت های مختلف بچرخند.

و این باید سرگردان انجام شود، زیرا در چرخش چرخ ها با سرعت های مختلف می چرخند و برای اینکه چرخش راحت تر شود و لاستیک سایش نداشته باشد، دیفرانسیل به شما امکان می دهد گشتاور را بین این چرخ ها به نسبت های مختلف توزیع کنید. .

مثلاً در یک خودروی چهار چرخ محرک، در اولین دیفرانسیل نسل اول اوتلندر. برای هر محور یکی محورهای جلو و عقب، که برای توزیع گشتاور بین چرخ ها در محورهای مربوطه به کار می روند، به علاوه محور مرکزی، که گشتاور را بین محورها توزیع می کند.

نحوه عملکرد سیستم چهار چرخ متحرک میتسوبیشی اوتلندر S-AWC

کار کامل راندنمیتسوبیشی اوتلندر (بر روی خودرو ESP وجود ندارد).

نحوه عملکرد Mitsubishi Outlander AWD روی غلتک ها

[ایمیل محافظت شده] www.diffblock.com vk.com/diffblock میتسوبیشی اوتلندر 2013 (2.4 لیتر 200 اسب بخار). آزمایش کردن چهار چرخ محرک .

بنابراین، در Out من، وقتی روی یک سطح صاف می ایستد، لحظه به قسمت های مساوی در تمام چرخ ها توزیع می شود، یعنی 25٪ (به هر حال، در همه جا اینطور نیست، مثلاً در سوبارو، مطابق با به توزیع محورها، که 90٪ بر اساس نوع محور جلو و 10٪ در پشت است).

همچنین بخوانید

اما کمین این است که دیفرانسیل بیشتر اوقات به چرخ کم بار منتقل می شود و بنابراین وقتی یک چرخ می لغزد یا می لغزد تمام لحظه به سمت آن می رود و بقیه چرخ ها ساکن هستند!

برای جلوگیری از این اتفاق، قفل های دیفرانسیل وجود دارد. که همیشه می تواند زمان مساوی را به محور و چرخ ها منتقل کند.

و قلعه ها می توانند مانند یکی باشند. محور مرکزی، سپس گشتاور برابر با هر دو محور منتقل می شود، اما بین چرخ ها در امتداد محورها بر اساس کمترین مقاومت توزیع می شود، بنابراین، با یک قفل، کافی است دو چرخ، یک عقب و یک استال جلو داشته باشید. تا ماشین بایستد.

و چند تا. روی محور مثبت در هر محور روی هر چرخ، سپس ماشین می چرخد ​​تا زمانی که همه چرخ ها گیر کنند :)

و اینجا سختقفل کردن یعنی با فشردن دکمه دیافراگم ها را به زور قفل می کنید و همه چرخ ها همیشه زمان مساوی می دهند، کمک می کند و بعد حداقل یک چرخاز سوی دیگر، روی سطح سخت به شدت می چرخد ​​تا کنترل را از بین ببرد.

نیز وجود دارد خودکاربه عنوان مثال، در بیرون من با استفاده از viskomufty، که یک نوع زباله با مایعی ژله مانند در داخل است، در هنگام غیبت، چیزی در آنجا شروع به خشم می کند، مایع داخلضخیم می شود و دیفرانسیل بین محور مسدود می شود،

اما viskomufta راحت ترین برای ولگرد خارج از جاده نیست. مدت زیادی است که کار می کند و من می دانم که از یک محور آزاد 50٪ صادقانه عبور نمی کند.

و حالا کیس من، جلو سمت راست که در هوا بودم و به ترتیب به شدت چرخیدم، به ترتیب در لحظه جلوی چپ اصلاً واژگون نشد، اما روی محور عقب کوپلینگ چسبناک با قسمتی جابجا شد. آن لحظه، اما ظاهراً کافی نبود که محور عقب جلو را از برف بیرون بکشد، بنابراین تا زمانی که منفجر نشدم، نتوانستم تکان بخورم.