موتور 1.8 TSI CDAB

ویژگی های موتورهای 1.8 TSI (2 پوک.)

تولید	فولکس واگن
مارک موتور	EA888 نسل دوم
سال های انتشار	2008-2015
مواد بلوک	چدن
سیستم تامین	تزریق مستقیم
تایپ کنید	در خط
تعداد سیلندر	4
سوپاپ در هر سیلندر	4
کورس پیستون، میلی متر	84.2
قطر سیلندر، میلی متر	82.5
نسبت تراکم	9.6
حجم موتور سی سی	1798
قدرت موتور، اسب بخار / دور در دقیقه	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
گشتاور، نیوتن متر در دقیقه	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
سوخت	95
مقررات زیست محیطی	یورو 5
وزن موتور، کیلوگرم	-
مصرف سوخت، l/100 km (برای Octavia A5) - شهر - مسیر - مخلوط	9.1 5.4 6.6
مصرف روغن، گرم در 1000 کیلومتر	تا 500
روغن موتور	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
چقدر روغن در موتور است، l	4.6
تعویض روغن انجام می شود، کیلومتر	15000 (ترجیحا 7500)
دمای کارکرد موتور، تگرگ.	-
منبع موتور، هزار کیلومتر - با توجه به گیاه - در تمرین	- ~100
تیونینگ، اچ پی - پتانسیل - بدون از دست دادن منابع	350+ ~250
موتور نصب شد	فولکس واگن گلف 6 VW Passat B6/B7 VW Passat CC آئودی A3 آئودی A4 آئودی A5 اشکودا اکتاویا اشکودا سوپرب اشکودا یتی آئودی TT SEAT Altea SEAT Eveo SEAT Leon SEAT تولدو

قابلیت اطمینان، مشکلات و تعمیر موتورهای 1.8 TSI (2 pok.)

نسل دوم EA888 در سال 2008 ظاهر شد و موتور CDAB به محبوب ترین نماینده 1.8 لیتری تبدیل شد، علاوه بر آن CDAA، CDHA و CDHB وجود داشت. این موتورها جایگزین BZB، CABA، CABD و CABB شده اند، یعنی. از کل سری EA888 نسل اول.
در موتورهای جدید، سیلندرها متفاوت تراشیده می شوند، قطر ژورنال های اصلی میل لنگ به 52 میلی متر کاهش یافته است (58 میلی متر بود)، پیستون های جدید با رینگ های جدید نصب شده اند (در مورد آن در قسمت "مشکلات" مطالب زیادی نوشته شده است)، یک پمپ خلاء جدید نصب شده است، به جای آن از پمپ روغن قابل تنظیم 1 استفاده شده است. موتور اگزوز اکنون با استانداردهای یورو 5 مطابقت دارد.
در غیر این صورت، همه چیز بدون تغییرات قابل توجه باقی می ماند، اما حتی این کافی بود تا قابلیت اطمینان طراحی به طور قابل توجهی تغییر کند.
دو موتور محبوب CDAB و CDAA بودند که در سیستم عامل متفاوت هستند.
قدرت CDAB 152 اسب بخار در 4300-6200 دور در دقیقه، گشتاور 250 نیوتن متر در 1500-4200 دور در دقیقه.
قدرت CDAA 160 اسب بخار در 4500-6200 دور در دقیقه، گشتاور یکسان است.

موتور CDH نیز تولید شد که دارای نسخه های CDHB و CDHA بود و بر روی آئودی A4، A5 و SEAT Exeo نصب شد. موتور CDHB همتای CDAA بود.موتور CDHA آنالوگ CABA است، اما در حال حاضر از نسل 2 با تمام نوآوری ها است، که در آن توربین فقط برای افزایش قابل توجه گشتاور مورد نیاز است. قدرت آن تنها 120 اسب بخار است. در 3650-6200 دور در دقیقه و گشتاور 230 نیوتن متر در 1500-3650 دور در دقیقه.

به موازات آن، یک نسخه بزرگتر تولید شد - 2.0 TSI نسل 2، که ما در مورد آن می نویسیم.

تولید 1.8 TSI نسل دوم تا سال 2015 ادامه یافت و از سال 2013 با نسل 3 جدید 1.8 TSI جایگزین شد.

معایب و مشکلات موتورهای CDAB

1. روغن ژور. مصرف روغن زیاد شناخته شده ترین مشکل نسل دوم 1.8 TSI است و همه اینها به دلیل طراحی خاص رینگ های پیستون است که بسیار نازک هستند و سوراخ های زهکشی بسیار کوچکی دارند. این بیماری در حدود 50 هزار کیلومتر خود را نشان می دهد و به سرعت در حال پیشرفت است، در حال حاضر با 100 هزار مصرف روغن می تواند به چندین لیتر در 1000 کیلومتر برسد، پس از آن شما برای تعمیر اساسی می روید.
در این مورد چه باید کرد: برای موتورهای تولید شده قبل از 05.2011 (شامل)، آنها پیستون را به پیستون BZB تغییر می دهند، این Kolbenschmidt 40251600 (21 انگشت) است. برای موتورهای جدیدتر، پیستون Kolbenschmidt 40761600 (23 پین) مناسب است. در اینجا مهم است که بدانیم سیلندرها در چه وضعیتی هستند، ممکن است نیاز به سوراخ کردن و سپس تعمیر پیستون باشد. برای پیستون های بزرگ، دو رقم آخر 00 بسته به اندازه به 01 یا 02 تغییر می کند. به همراه پیستون ها، نازل های روغن نیز تعویض می شوند.
در اواخر سال 2011، مشکل maslozhora حل شد.
جداکننده روغن نیز می تواند باعث مصرف روغن شود که بهتر است با 06H103495AD یا 06H103495AC جایگزین شود.
2. کشش زنجیر زمان. این اتفاق پس از 100 هزار کیلومتر، نزدیک به 150 هزار کیلومتر رخ می دهد، زیرا نویزهای خارجی به شما اطلاع می دهد. تنها یک راه وجود دارد - جایگزینی زنجیر همراه با کشنده با همان نمونه جدید.
3. سرعت شنا. به دلیل مصرف زیاد روغن روی شمع ها و هر جای دیگری که امکان دارد می نشیند که باعث عملکرد ناپایدار موتور می شود. به احتمال زیاد، هنگام تجزیه، مشخص می شود که همه چیز در ذخایر نفت است، دریچه ها در دوده هستند و همه اینها باید هر 50 هزار کیلومتر مرتب شود.

علاوه بر این، به دلیل پمپ تزریق، بنزین ممکن است شروع به ورود به روغن کند، این را می توان با بو روی میله اندازه گیری بررسی کرد. این منجر به تعویض مجموعه پمپ تزریق می شود.
اگر روغن را بیش از یک بار در هر 15000 کیلومتر (طبق توصیه) تعویض کنید، اما هر 5000-7500 کیلومتر، فقط از باکیفیت ترین روغن استفاده کنید، بیشتر اوقات در بزرگراه رانندگی کنید و از ترافیک جلوگیری کنید، از سفرهای کوتاه امتناع کنید، از سفرهای کوتاه امتناع کنید، می توانید عمر آن را افزایش دهید.
بهترین گزینه امتناع از خرید خودرویی با چنین موتوری است.

موتورهای تیونینگ 1.8 TSI (نسل دوم)

چیپ تیونینگ

این موتورها حدود 220-225 اسب بخار را بدون هیچ مشکلی نشان می دهند. فقط در سیستم عامل ECU Stage 1. با ورودی سرد، اینترکولر بزرگ جلو، downpipe و سیستم عامل Stage 2 می توانید حدود 250 اسب بخار قدرت داشته باشید. این یک نتیجه خوب است، به خصوص برای نسخه 120 اسب بخاری، اما اگر حتی بیشتر می خواهید، باید به توربین K04 بروید.
کیت توربو مبتنی بر K04 تا 350 اسب بخار قدرت تولید می کند، اما موتور تا 2300-2500 دور در دقیقه نمی رسد. چنین کیتی به شمع های جدید، سیم پیچ های S3، اگزوز خوب روی لوله 76 میلی متری، اینترکولر بزرگ، تنظیم ECU مناسب نیاز دارد.

منبع موتور یکی از آن پارامترهایی است که هنگام انتخاب خودرو باید به آن توجه کنید. این اطلاعات تقریباً هرگز در دفترچه های راهنمای رسمی خودرو وجود ندارد ، که فقط دوره گارانتی موتور را نشان می دهد ، پس از آن به راننده توصیه می شود که خودش با نقص های احتمالی موتور مقابله کند. به عنوان بخشی از این مقاله، بررسی خواهیم کرد که موتور 1.8 TSI چقدر قابل اعتماد است، چه مسافت پیموده شده ای دارد، چه عواملی بر نیاز نزدیک به تعمیر اساسی و همچنین ویژگی های عملکرد چنین موتورهایی تأثیر می گذارد.

فهرست مطالب:

مشخصات موتور 1.8 TSI

موتورهایی که تحت علامت 1.8 TSI قرار می گیرند توربوشارژ هستند. برخلاف سایر موتورها، این واحدها از تزریق مستقیم سوخت لایه ای استفاده می کنند که کنترل قدرت موتور را آسان تر می کند. بسته به تنظیمات موتور، پارامترهای قدرت آن متفاوت است. می توان گفت حداقل قدرت چنین موتوری 152 اسب بخار است. با گشتاور 250 نیوتن متر.

تمرکز بر روی موتور 1.8 TSI نیز بر روی سیستم زمان بندی است. چنین واحدهایی از یک درایو زنجیره ای استفاده می کنند که احتمال شکستگی را کاهش می دهد و مسافت پیموده شده خودرو را بین تعمیر و نگهداری افزایش می دهد.

لطفا توجه داشته باشید: استفاده از زنجیر خطر شکستگی را کاهش می دهد، که می تواند منجر به آسیب به اجزای اصلی موتور - سیستم پیستون، عناصر سرسیلندر شود.

همانطور که در بالا ذکر شد، در چنین موتورهایی، قدرت به تنظیمات بستگی دارد. بسته به قدرت، مصرف سوخت تغییر می کند. در مورد مصرف روغن، برخی از مقادیر متوسط ​​را می توان نام برد - 1.5 لیتر در هر 10 هزار مسافت پیموده شده.

کدام خودروها مجهز به موتور 1.8 TSI هستند

از سال 2009، بسیاری از خودروسازان اروپایی خودروهای خود را با موتورهای 1.8 TSI عرضه می کنند. در ابتدا این موتور توسط فولکس واگن منتشر شد که در طول تولید آن مشغول تحقیقات بود. اما توافق نامه های مشارکتی بین بزرگترین شرکت های خودروسازی اروپایی وجود دارد که منجر به ظاهر شدن موتور 1.8 TSI در اتومبیل های مارک های دیگر به ویژه Skoda شد. در عین حال، چنین موتورهایی هم بر روی خودروهای ارزان قیمت و هم در مدل های کلاس تجاری یا SUV نصب می شوند.

اکنون موتورهای 1.8 TSI در خطوط موتورهای فولکس واگن و اشکودا در مدل های زیر ارائه می شوند: پاسات، جتا، تیگوان، گلف، اکتاویا، سوپرب، رپید، یتی. شما همچنین می توانید چنین موتورهایی را در مدل های اتومبیل که کمتر برای مصرف کنندگان روسی شناخته شده است پیدا کنید.

ویژگی های عملکرد موتور 1.8 TSI

هر موتور خودرویی ویژگی های خاص خود را دارد که باید به آن توجه کرد تا موتور سال ها بدون خرابی کار کند. موتور 1.8 TSI نیز دارای نکاتی است که قابل توجه است:

• موتور در مورد کیفیت روغن بسیار حساس است. توصیه می شود فقط از روغن اصلی استفاده کنید که توسط خود خودروساز توصیه می شود. در اطلاعات مربوط به عملکرد فنی خودرو، می توانید لیستی از روغن های مناسب و تولید کنندگان معتبر را بیابید.
• مهم است که فقط از بنزین با کیفیت بالا استفاده کنید. موتور با سوخت حاوی عناصر آب به خوبی مقابله نمی کند. پمپ بنزین های اثبات شده با سوخت خوب را انتخاب کنید.
  لطفاً توجه داشته باشید: بسیاری از رانندگانی که موتورهای 1.8 TSI را در انجمن ها کار می کنند توصیه می کنند آنها را با بنزین AI98 سوخت گیری کنید.
• از آنجایی که موتور توربو شارژ است، توصیه می شود هر از گاهی نازل ها را تمیز کنید. برای این کار باید پدال گاز را روی زمین فشار دهید. به طور کلی موتورهای توربوشارژ برای کار با قدرت بالا توصیه می شود. اگر در بزرگراه رانندگی می کنید و جاده صاف است، منطقی است که گاز را به کف فشار دهید تا موتور کمی "تمیز" شود.
• موتور 1.8 TSI کاملا قابل اعتماد است، اما در عین حال پیچیده است. در صورت بروز علائم نقص، با مراکز خدمات مجاز یا مجاز تماس بگیرید.

معایب موتور 1.8 TSI

این موتور در سال 2009 در بازار ظاهر شد و از آن زمان بر روی ده ها مدل خودرو نصب شده است. صاحبان خودرو در مجموع میلیون ها کیلومتر را با این موتور طی کرده اند و در اینجا به چند نقص موتور که در این مدت شناسایی شده است اشاره می کنیم:

• افزایش مصرف سوخت بی کیفیت. همانطور که در بالا ذکر شد، موتور در مورد سوخت مورد استفاده بسیار حساس است. اگر بنزین با کیفیت پایین پر کنید، مصرف آن به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.
• هر چه مسافت پیموده شده خودرو بیشتر باشد، مصرف روغن نیز بیشتر است. در بالا ذکر شد که به طور متوسط ​​موتور باید در هر 10 هزار کیلومتر 1.5 لیتر روغن بخورد. اما این در شرایط ایده آل است. پس از 100 هزار کیلومتر، این رقم ناگزیر شروع به رشد می کند. با این حال، این بر کیفیت موتور تأثیر نمی گذارد.
• نقطه ضعف موتور 1.8 TSI توربین است. اگر در مورد خرابی های جدی در موتور صحبت کنیم، در بیشتر موارد آنها با توربین مرتبط هستند.

همچنین از معایب موتور می توان به تعمیر گران قیمت آن اشاره کرد. این اول از همه با نیاز به تجهیزات ویژه برای انجام بسیاری از کارها و همچنین قیمت خود قطعات مرتبط است. اما هزینه بالای تعمیرات تقریباً با قابلیت اطمینان خوب جبران می شود.

منبع موتور 1.8 TSI

در اوایل دهه 90، موتورهایی تولید شدند که قادر بودند یک میلیون کیلومتر یا بیشتر را بدون تعمیر اساسی طی کنند. اکنون چنین موتورهایی تقریباً هرگز یافت نمی شوند و در مورد منبع موتور صحبت می شود ، باید به ارقام پیش پا افتاده تری تکیه کرد.

11-02-2014 08:58

بله ... من دارم ماشین میخرم ، انتظار نداشتم مجبور باشم دائماً روغن اضافه کنم ... اگرچه موتور FSI BVX هم همین مشکل را دارد .... واس الان خودم به فکر تعویض پیستون هستم ، زیرا همه چیز در گاراژ پس از شکستن زمان جدا می شود .... پیستون ها خراب شده اند ... آیا سایرین جا می شوند ، مثلاً آنهایی که نویسنده برداشته است؟

11-02-2014 16:01

به شخصه نظر من اینه که موتور بخاطر حلقه های روغن خراش روغن میخوره. داستان من گواه آن است. مسافت پیموده شده بعد از اسکله حدود 1000 کیلومتر است. سطح روغن تغییر نمی کند که من را بسیار خوشحال می کند. در ابتدا ایده تعویض جداکننده روغن وجود داشت، اما اکنون نیازی به این کار نمی بینم، اگرچه روغن در لوله ها از آن خارج می شود.
DasAllend، من معتقدم که جایگزینی پیستون های بومی با پیستون های VK صحیح ترین و مقرون به صرفه ترین گزینه تعمیر است.

11-02-2014 22:12

نقل قول(DasAllend @ 10 فوریه 2014، 07:59 بعد از ظهر)

با سلام خدمت تمامی اعضای انجمن

Tov. suslikrusخیلی درست!

من فکر می کنم در مورد شما ، وقتی می خواهید در بودجه صرفه جویی کنید ، فقط کافی است نازل های روغن را از BZB تعویض کنید و پس از مونتاژ موتور ، اجازه دهید وینس (Lavra) چند ساعت کار کند تا بیشتر کک را از حلقه ها تمیز کند ...

12-02-2014 10:06

حرومزاده پری..
من به شما توصیه می کنم برای تعویض نازل ها (!!!) موتور را با برداشتن زانو از هم جدا کنید و سپس روی موتور مونتاژ شده پیستون های قدیمی را با حلقه های وینس از کک بشویید ... شاهکار !!! آن را در گرانیت حکاکی کنید و آن را به عنوان یک دستورالعمل در اختیار همه مراقبان قرار دهید.

و اقتصاد همان چیزی است که پیپت می کند
و موتور مانند نو خواهد بود (از انژکتورها بی معنی است ، رینگ ها کاشته شده اند ، روغن نمایندگی با پر کردن 1 لیتر در 1000 کیلومتر مورد نیاز است)

12-02-2014 12:44

موافق. موتور انژکتور را از هم جدا کنید
حتی بحث صرفه جویی در بودجه نیست، بلکه فرض کنید، ارزش دفتری ماشین بعد از تعمیر! و مهمترین چیز این است که تمام روش های جایگزینی CPG 100٪ بهبودی نمی دهند.

12-02-2014 12:57

جایگزینی با BK یا KS (که در واقع همان چیزی است) و روغن معمولی - حل مشکل 100٪

12-02-2014 14:10

اول میفهمی با چی موافقی وگرنه اول نیم مانیتور گریه میکنی که اینهمه هزینه داره و الان خلاصه میگی - همه چی عادیه!
مشکلت چیه؟؟؟

12-02-2014 14:29

آیا کسی لیستی از مواد مصرفی برای تعمیرات فعلی و قطعات یدکی دارد که در طول مسیر باید تعویض شوند؟ قیمت های تقریبی برای کار؟

12-02-2014 14:37

نیازی به شخصی شدن نیست! اینجا کسی گریه نکرد اگر فرصت دارید 60 هزار برای تعویض CPG بپردازید و دوباره و همینطور ادامه دهید تا مشکل حل شود، مشخص است که در کلاس اشتباه ماشین متوقف شده اید!

12-02-2014 14:42

اگر ذهن کافی برای درک این موضوع را ندارید که با تعویض بی‌معنای نازل‌ها، تعویض پیستون‌ها از نظر فنی راحت‌تر از قرار دادن پیستون‌های قدیمی است، و اگر قدیمی‌ها را قرار دهید، باید حلقه‌های مرده را عوض کنید یا همه چیز را به صورت مکانیکی از کک تا لبه تمیز کنید، زیرا هیچ دوغابی نمی تواند این کک را از زهکشی رینگ ها و شیارهای پیستون خارج کند و پیستون های صیقلی را با حلقه ها به عقب برگرداند. چیزی برای نوشتن در انجمن ها و توصیه های مزخرف وجود ندارد، اما باید با دقت موضوعات را دود کنید.
و پیشنهاد می شود پس از مونتاژ مجدد موتور، پیستون های کک شده را با زباله ها برگردانید و بشویید - در نهایت اوج حماقت.
من در مورد تفاوت در طراحی پیستون ها و حلقه ها صحبت نمی کنم - این در حال حاضر ریاضیات بالاتر است ...
و در 60-90 آنها فقط حلقه ها را تغییر دادند، زیرا. طراحی حلقه ها "صحیح" بود و برای چندین دهه تغییر نکرد، که نمی توان در مورد صنایع دستی برای CDA گفت، که ما به این روش ساده آن را اصلاح می کنیم.

13-02-2014 09:04

سلام.
لطفا به من بگو:
پس از یخبندان، فشار به xx کاهش یافت و به 0.8 رسید، مسئولان پیشنهاد دادند که بالوال ها و پمپ روغن را به 55 ترند تعویض کنند، ماشین را گرفتند، روغن و فیلتر را تعویض کردند، فشار کمی افزایش یافت و به 1.1 رسید.
به نظر شما افسران حق دارند؟ آیا ارزش سفارش شفت و پمپ و تعویض آن را دارد یا ممکن است مشکل از چیز دیگری باشد؟

تهدید در حالی که دمای روغن در 70 درجه است، فشار به وضوح روی دوش است.

13-02-2014 16:04

اقتصاد تعمیر را کنار بگذاریم، من اصراری ندارم و هرکسی خودش را دارد...

من می فهمم که شما با این نظر موافق نیستید کلاهک suslikrusکه علت ژورا فقط در رینگ های روغن و پیستون ها نیست بلکه در کارکرد بیش از حد نازل های روغن هم هست؟

15-02-2014 13:12

با درود! شفت بالانس سمت راست روی Superb II 2008 CDAA گیر کرده است، مسافت پیموده شده 121000. به من بگویید چه چیزی شامل می شود، زنجیرها سر جای خود هستند، طبق پنوموتیست سوپاپ در محل، هیچ آسیب قابل مشاهده ای به چرخ دنده ها وارد نمی شود!

16-02-2014 10:15

نقل قول(amiko @ Feb 13 2014, 01:02 PM)

شاید کسی علاقه مند شود، گزارش را بخوانید. http://forum.skoda-club.ru/viewtopic.php?f...968506#p1968506

هه و یک عکس از پیستون ها، چرا این کار را نکردند؟
در مجموع 60 هزار، و چنین رشد نجیب در دریچه ها. مولسو چه کار کرد؟

16-02-2014 15:15

16-02-2014 15:39

واضح است.

و بله. موتور CDAB هم دارم. یک قطره روغن نمی خورد تا الان 3 تعویض. اما مطمئنم که نمی شود.

16-02-2014 18:44

نقل قول(Alex Gr @ 16 فوریه 2014، 04:39 بعد از ظهر)

واضح است. روغن را آبکش می کنیم. قطعا هیچ روغن سوزی وجود نخواهد داشت. اما جدی، من رویکرد شما را درک می کنم. روغن (بخشی از روغن) را از جایی که مصرف اصلی آن است، یعنی. از دیواره سیلندر روغن کمتر یعنی مصرف کمتر. اما باز هم می گویم که این دعوا با تحقیقات است. سلول های بنیادی مزانشیمی نباید روغن را حتی از شلنگ آتش نشانی وارد محفظه احتراق کنند. شما کاستی های یک طرح را با اصلاح طرح دیگر جبران می کنید. این رویکرد ناقص است. شما از هر فرصتی برای یافتن (و رفع) علت واقعی مشعل روغن برخوردار هستید. اما شما این کار را نمی کنید. راهی برای انجام این کار به عنوان بخشی از خدمات نمایندگی وجود ندارد؟ فهمیدن. اما این دلیلی بر غیرحرفه ای بودن نیست.

بدون توهین، این بسیار "توهین آمیز برای دولت" است..

16-02-2014 22:17

اما پیستون ها برداشته نشدند، بلوک به عنوان مونتاژ جایگزین شد، بنابراین تصاویر پیستون ها فقط از بالا هستند. از نظر روغن، آخرین و نیمی از آن به دیگ های 5-30 طول عمر 3 رفت، من روغن را هر 7500 عوض کردم، پس نمی توانم به OD که روغن را عوض نکرده است گناه کنم، زیرا جایگزینی را با سرویس معمولی جایگزین کردم، جایی که 100% با او (دیگ ها) عوض می کردند و ژور شروع به رشد کرد، فقط اگر فکر می کنم حالا چه می شود. کمی بعد، اما نتیجه همان خواهد بود.

16-02-2014 23:26

نقل قول(Alex Gr @ فوریه 16 2014، 03:39 بعد از ظهر)

واضح است. روغن را آبکش می کنیم. قطعا هیچ روغن سوزی وجود نخواهد داشت. اما جدی، من رویکرد شما را درک می کنم. روغن (بخشی از روغن) را از جایی که مصرف اصلی آن است، یعنی. از دیواره سیلندر روغن کمتر یعنی مصرف کمتر. اما باز هم می گویم که این دعوا با تحقیقات است. سلول های بنیادی مزانشیمی نباید روغن را حتی از شلنگ آتش نشانی وارد محفظه احتراق کنند. شما کاستی های یک طرح را با اصلاح طرح دیگر جبران می کنید. این رویکرد ناقص است. شما از هر فرصتی برای یافتن (و رفع) علت واقعی مشعل روغن برخوردار هستید. اما شما این کار را نمی کنید. راهی برای انجام این کار به عنوان بخشی از خدمات نمایندگی وجود ندارد؟ فهمیدن. اما این دلیلی بر غیرحرفه ای بودن نیست. و بله. موتور CDAB هم دارم. یک قطره روغن نمی خورد تا الان 3 تعویض. اما مطمئنم که نمی شود.

به نظر من، غیرحرفه ای بودن جایگزینی احمقانه پیستون ها است که توسط دستورالعمل های کارخانه هدایت می شود یا نصب یک جداکننده روغن اضافی به اندازه یک شیشه سه لیتری. اما زانو را بیرون بیاندازید و نازل های خنک کننده را با تستر خلاء چک کنید ...
اما، البته، شما بهتر می دانید، شما به اندازه 3 تعویض روغن دارید و همزمان غذا نمی خورید!

16-02-2014 23:58

نقل قول(vnrS @ 16 فوریه 2014، 06:44 بعد از ظهر)

معنای کار با موتورهای غیرنظامی، عمدتاً در عملیات چوب پنبه مسکو، این است (حداقل در آنجا بدون روغن کار کنید، بلافاصله متوجه نخواهید شد). اگر سولیکروس سعی می‌کرد تئوری خود را روی موتورهای توربو شارژ شده در حین کار در شرایط سخت نزدیک مسابقه آزمایش کند، با گرم شدن بیش از حد و تخریب پیستون‌ها مواجه می‌شد و نیازی به بحث در مورد مشکل چربی روغن نبود. Dvigun به سادگی به maslozhora (یک بازپخت خوب و قراضه) زنده نمی ماند. و بنابراین می توانید برای یک سال توضیح دهید که جنگ با آسیاب های بادی سرنوشت دن کیشوت است، تا زمانی که خود او به شرارت خود این رویکرد متقاعد شود و چیزهای بدیهی را نادیده بگیرد، همچنان ادامه خواهد داشت. حیف .. نه به نفع این علت رایج مبارزه با موتورهای آلمانی با تکنولوژی بالا. بهتر است (در رابطه با 1.8tsi) 1) استدلال های روغن را در نظر بگیرید.. 2) به دنبال گزینه هایی برای کاهش دمای موتورها باشید (تعویض ترموستات با ترموستات خوب 87 درجه). 3) درک عمیق‌تری از طراحی پیستون‌ها، رینگ‌ها و درک تکامل آن‌ها در 1.8tsi داشته باشید تا نه تنها به درستی موتورهای فعلی را تعمیر کنید، بلکه برای مشکلات نسل جدیدی از موتورها نیز آماده باشید... (با کمال تعجب، اندازه و پیش‌بار رینگ‌ها، که کلیدی هستند و می‌توان آن‌ها را بررسی کرد (بیش از این، به لطف اتلاف و اتلاف آن) کک کردن و همراهی با روغن سوزی)) بدون توهین، این بسیار "توهین آمیز برای دولت" است..

دلخور شدن از دولت و در عین حال نشستن و منتظر ماندن برای نوشتن یک چیز هوشمندانه، موقعیت بسیار مناسبی است!

17-02-2014 09:22

نقل قول(suslikrus @ 17 فوریه 2014، 12:58 ق.ظ)

اگر مادربزرگ بیدمشک داشت، پدربزرگ می شد! این مبحث مشکلات موتور CDA را مورد بحث قرار می دهد، نه اینکه چگونه نظریه من در موتورهای توربو شارژ شده در شرایط سخت نزدیک به مسابقه ریشه می گیرد. آیا شما شخصاً با جدا کردن موتور خود به چیزهای زیادی پی برده اید؟ در انجمن سوالی در مورد شمع های غرق در روغن پرسیده شد، اگر با این مورد برخورد نکرده اید، اصلاً به این معنی نیست که چنین چیزی وجود ندارد! من با چنین موتورهایی برخورد کردم، راه حل با آزمون و خطا پیدا شد. من راه حل خود را برای این مشکل بیان کردم، در زیر در مورد حل این مشکل در کارخانه نوشتم. اگر با من موافق نیستید، راه حل های خود را ارائه دهید! دلخور شدن از دولت و در عین حال نشستن و منتظر ماندن برای نوشتن یک چیز هوشمندانه، موقعیت بسیار مناسبی است!

Suslikrus - هیجان زده نشو .. با قضاوت در این موضوع می توان به وضوح دید که چه کسی تجربه دارد و چه کسی ندارد و چه کسی با چه چیزی روبرو شده است. در مورد شمع در چاه مزخرف نوشته شده بود، با توضیحات به آن اشاره کردم. در هر پست راه حل های واضح (برای بزرگسالان از اتحاد جماهیر شوروی) را ارائه می دهم. و در پست آخر (مستقیم روی پیشانی می نویسم که چه کاری باید انجام شود، چه چیزی بیشتر؟). و به نظر من، این لحظات فقط از این واقعیت صحبت می کنند که همه نشسته اند و منتظر عکس نیستند.
دانستن همه چیز غیرممکن است و طبیعتاً در یک زمان جلب نظر و استفاده از تجربه یک متخصص در یک موتور CDA ناآشنا جالب بود. من این اطلاعات را دریافت کردم و تشکر کردم، آن را مرتب کردم و همانطور که صلاح دیدم انجام دادم. مشکلات دیگری وجود خواهد داشت - من به دنبال پاسخ خواهم بود و به تجربه شخص دیگری تکیه می کنم - این زندگی است.
اما ... من به وضوح می بینم که اتلاف وقت و انرژی شما سازنده نبوده و سعی می کنم مانند برخی از شرکت کنندگان در بحث راه های اثبات شده در عمل را پیشنهاد دهم.
این در مورد پدربزرگ و مادربزرگ کاملاً صادق است و به همان اندازه درست است که آزمایش هر نظریه ای عملی است. (CDA واقعاً یک توربو واحد بسیار اجباری است (به طور کلی تحت AI-98)، دارای بار حرارتی با تمام ویژگی های یک دستگاه مسابقه ای، به خصوص با یک تراشه، + بسیاری از ایرادات طراحی که قابلیت اطمینان را کاهش می دهد، بنابراین، ما به طور کلی توصیه می کنیم که N PG قطعه روغن را کاهش دهیم.

17-02-2014 14:02

بله من با شما موافقم.
خوب، یک قدم دیگر بردارید، یک دینامومتر بردارید (صد برابر راحت تر از وکیوم سنج است) و کشسانی حلقه ها را اندازه بگیرید. من مطمئن هستم که شما صدها مورد از آنها را دارید.

17-02-2014 21:02

شروع شد ...)) ... اما در مورد صدای برهم زدن هنگام روشن کردن موتور در دمای پایین که در 4-7 دقیقه گرم شدن ظاهر می شود و بعد از 2-4 دقیقه ناپدید می شود ، کسی شنیده است؟ صدا از سمت چپ موتور می آید. ای معما! وقت آن است که جایزه نوبل برای تنظیم دقیق این موتور تعیین شود.

17-02-2014 21:25

بازخوانی را بخوانید. اما وجود روغن در لوله از جداکننده روغن مشکل دارد، اما روغن هنوز نمی خورد. شاید فقط فعلا. و بنابراین آن را در حالی که استراحت نیز نمی دهد. در انجمن ها، مردم موتورها را در سال 2012 بدون مشعل روغن کار می کنند و با قضاوت از پست های شما، قرعه کشی وارد یک دایره جدید می شود ....

17-02-2014 21:49

در مورد پست های من نیست، بلکه در مورد واقعیت ها، قرعه کشی کلمه درستی نیست! - مثال با q3-2.0tfsi بالا .. و نمونه های زیادی از این دست وجود دارد، هر دو با 1.8 و 2.0. ما باید به پیستون های DF ادای احترام کنیم - از نظر حلقه ها باید کمی بهتر از BS باشند (مثلاً 2009-10) اما قبل از BK آنها مانند ماه هستند. بنابراین ، از سال 2012 ، آمار کمی (!) بهتر بوده است ، اما این کار را برای کسانی که "ضربه می زنند" آسان نمی کند و در تابه فروشنده در ترافیک مسکو 500 گرم / 1000 کیلومتر به 50-60 هزار "نمی رسد". دیگر واقعی نیست
پس حداقل هر 10 هزار کیلومتر روغن معمولی بریزید، هر تغییری را کک کنید ببینید بدون سرمایه انجام می شود. من همچنین توصیه می کنم روغن t را به هر طریق ممکن کاهش دهید، حداقل با افزایش راندمان خنک کننده، به عنوان مثال، با کمک. Motul MoCOOL.
علاوه بر این ، روغن خوب تقریباً به دریچه های ورودی نمی چسبد (به لطف جداکننده روغن و توربین) که ، می بینید ، بسیار خوب است ، زیرا این یک مشکل جداگانه است که دیر یا زود باید با آن مقابله کرد.
با خود جداکننده روغن مشخص نیست چه باید کرد. روی موتورهای من و بقیه که اصلا روغن نمیخورن بازم تو نازلش روغن داره. نوعی مهار سازنده، که توسط توربین تشدید می شود (در جداکننده های تنفسی، جداکننده از نظر ساختاری بسیار ساده تر و کارآمدتر است).

17-02-2014 22:22

در مورد روغن اولی، فروشنده Special 0W30 را پر کرد، توضیحی ندادند که چه نوع روغنی است، فقط گفتند که سازنده آن را توصیه می کند، بشکه ای را که از آن می ریزند نشان دادند و برچسب قیمت 5000 روبل گذاشتند و این فقط برای روغن است. همیشه lil Shell، و در باد تجارت و در تور، اکنون باید چیزی را تغییر دهید
من اینجا را انتخاب می کنم.

18-02-2014 09:24

آیا فکر می‌کنید مهندسان فولکس‌واگن در نسل بعدی موتور مورد بحث بی‌جهت عرضه روغن را به تاج پیستون محدود کرده‌اند؟

18-02-2014 10:00

اینجاست، به علاوه. فقط:
- تغییر حداقل 8000 کیلومتر،
- کربن زدایی فقط از طریق تامین خط سوخت، احمقانه به داخل سیلندرها بریزید - اثر صفر است!

18-02-2014 17:25

بیهوده. در 10 سال گذشته هیچ راه حل واحدی در موتورهای فولکس واگن وجود ندارد که حداقل از نظر عملکرد (مخصوصاً در شرایط روسیه) مثبت باشد. و ضررهای زیادی به خاطر بازاریابی و "بوم شناسی" انجام شده است ... که ما اکنون برای پول و اعصاب خود مشاهده می کنیم و گره می زنیم.
در حال حاضر، بر اساس تجزیه و تحلیل وضعیت فعلی، حتی یک فرد عاقل، از جمله. و من، با دانستن آنچه فولکس‌واگن در آنجا قرار دارد، هرگز چیزی مانند tsi نمی‌خرم. در بهترین حالت، یک دیزل با گیربکس دستی.
شما نمی توانید AUM خوب قدیمی را با پیستون های معمولی، تزریق معمولی، بدون فاز، دریچه گاز و پمپ روغن معمولی، EURO2/3 و غیره برگردانید. و غیره و به طور قابل توجهی بهتر از CDA رانندگی کرد. بیش از 300 هزار نفر از بادهای تجاری عبور می کنند. با یک بار تعویض توربین پس از 200 هزار کیلومتر.

P.S. قبلاً در مورد مزخرفات با خاموش کردن کنترل شده عرضه روغن به پیستون ها نوشتم. تاریکی در راهپیمایی

18-02-2014 18:25

سخت است، اما با توجه به مشکلات تا نقطه قضاوت. این سخنان در گوش سازنده خواهد بود ...

18-02-2014 19:43

مشکل اتفاق افتاده، ترکیدن فنر، خم شدن سوپاپ، آیا این اتفاق می افتد یا عظیم است؟

18-02-2014 21:29

توهین نشوید، اما من این تصور را دارم که شما فقط در تئوری خاص هستید.
آنچه من پیشنهاد کردم بسیار مؤثرتر از پر کردن "استاتیک" آنتی کوک است، حداقل نظرات را بخوانید ...

19-02-2014 09:13

تبریک می گویم! هر پستی که باشد، سپس انگشتی به آسمان .. و سپس نتیجه گیری در مورد صلاحیت ها.
من همه چیزهایی را که در بیش از یک موتور پیشنهاد می‌کنم امتحان کرده‌ام و عادت دارم نتایج کارم را تجزیه و تحلیل کنم و اولین چیزی را که وقتی سؤال دیگری در انجمن می‌بینم به ذهنم نمی‌رسد، مثل بعضی‌ها، از بین نبرم.
P.S. چه می توانم بگویم اگر در اینترنت نمی توان فهمید که چه کسی برای CDA پیستون می سازد، یعنی. صدها نفر پیستون را به مدت 1-2 سال عوض کردند و هیچ کس به خود زحمت نداد که این اتو را خراب کند، علامت سازنده را پیدا کند، طراحی و ابعاد رینگ ها را توصیف کند و غیره. ابتدایی بود، اما من باید همه چیز را خودم اندازه می گرفتم، آن را درمی آوردم و می گذاشتم. با تشکر از suslikrus، او در این انجمن همین کار را کرد و اطلاعات ارزشمندی در مورد شماره موتورها و عکس ها برای مقایسه داد، فقط نتیجه گیری ما متفاوت است.
همین موضوع در مورد decoking - سیل زیاد است - اطلاعات صفر. من خودم شروع کردم به گزینه های مختلف، حالا نظر خودم را دارم. یک عقاب با سیستم سوخت رسانی ظاهر می شود و نحوه انجام آن را توضیح می دهد.
با توجه به کره - دوباره نوشته شده-بازنویسی شده، عکس ها، کک، حلقه های گیر کرده، تجربه استفاده - چیز لعنتی نیست، کوه های سیل در انجمن های Skoda و FV، فریادهای "من ریختم و می ریزم کاسترول"، "در کار ماشین دخالت نکن"، "من دلال را به هر 15 هزار نفر نگران می کنم" بابالول ها را می خوردند که دانه های کمیاب دانش را می ریختند).
من پیشنهاد می کنم حتی در هنگام نشستن در انجمن مسئولیت پذیری بیشتری داشته باشید، بالاخره ماشین یک موضوع جدی است و نیاز به تفکر، دقت و احتیاط دارد. بنابراین، قبل از اظهار نظر یا توصیه، باید 10 بار فکر کنید که آیا این توصیه شما به یک همکار در بدبختی "کنار می رود" ...

19-02-2014 13:45

موردی بود ولی دریچه خمیده نبود.
در یکی از سیلندرها آتش سوزی مداوم وجود دارد. من همه چیز را امتحان کرده ام. معلوم شد که سیم پیچ پایینی فنر دریچه ورودی ترکیده است.

20-02-2014 13:10

من در مورد این جداکننده روغن صحبت می کنم
http://www.ecodetuning.ru/catch-can-kit-TT-a3.html
در باشگاه صوتی کم می شود.
من با کسانی صحبت کردم که خودشان را گذاشتند و دستور دادند. به طور کلی، اگر به خاطر قیمت نباشد، آن را برای همه موتورهای 1.8 / 2.0TSI توصیه می کنم.

مصرف من به 100-200 گرم در هر 7000-8000 هزار رسیده است.
من نمی دانم چگونه می تواند بر عملکرد موتور به طرز بدی تأثیر بگذارد و حتی بیشتر از آن مرگ موتور را تسریع کند.
طراحی آن را مطالعه کنید - همه چیز آنقدر که به نظر می رسد پیچیده نیست.
سؤالاتی وجود خواهد داشت - بپرسید.

21-02-2014 23:25

سوال ها دارم.
1. سوراخ ورودی بسته شده بود، یعنی. هیچ چیز به دوژگ بر نمی گردد. این به طور کلی چگونه بر عملکرد موتور تأثیر می گذارد؟
2. سوراخ با کانال به میل لنگ، با قضاوت بر اساس نقشه ها، نیز غرق شده است؟ این چگونه بر تهویه میل لنگ و فشار میل لنگ تأثیر می گذارد؟
3. این سوال از 2 مورد قبلی حاصل می شود: برای توربین با چنین طراحی چه اتفاقی می افتد؟ گاز زیاد یا کم میره اونجا و غیره؟

من به شما هشدار می دهم، همه سؤالات برای "رد کردن" این دستگاه نیست، بلکه برای این است که بفهمید آیا تأثیر منفی روی موتور و عملکرد آن دارد یا خیر!

22-02-2014 11:29

دانستن حصیر قسمت جواب میدم ..
1. تهویه به طور معمول از طریق 2 کانال - "بالا" و "پایین" - یکی خفه شد، دومی باقی ماند.
به هیچ وجه روی حالت تأثیر نمی گذارد و نمی تواند.
2. چگونه می توان این را از تصویر مشاهده کرد؟ با وجود اینکه کانال از داخل بلوک عبور می کند.. اگر "خفه" باشد تهویه میل لنگ از کجا می آید؟
3. یک توربین یک توربین باقی می ماند. تمام گازهای میل لنگ از جلوی آن شروع به کار می کنند. سیستم VKG در نهایت به هیچ وجه توربین را تحت تاثیر قرار نمی دهد.3. یک توربین هنوز یک توربین است. تمام گازهای میل لنگ از جلوی آن شروع به کار می کنند. سیستم VCG در نهایت به هیچ وجه روی توربین تأثیر نمی گذارد.

P.S. 1) برای کسانی که مشعل روغن با CPG مرتبط است، هیچ رقصیدن در اطراف جداکننده روغن کمکی نخواهد کرد.
2) برای کسانی که هم CPG و هم جداکننده روغن دارند، مشعل روغن نزدیک به صفر است - تقریباً هیچ اثری نخواهد داشت.
3) در صورت بروز مشکلات اولیه با CPG (نفوذ گازهای میل لنگ) یا جداکننده معیوب، جایگزینی دومی با KIT کاملاً منطقی است.
خود این گزینه جالب است ، به خصوص گزینه ای با تخلیه در میل لنگ ...

24-02-2014 07:59

همکاران! کسانی که به طور جدی به فکر نصب این دستگاه هستند، لطفا توجه داشته باشند:

دستگاه خوبه بله اما در زمستان می تواند مشکلات زیر را ایجاد کند:
- امولسیون در روغن (در صورت نصب زهکش).
- خاموش شدن کامل VCG به دلیل منجمد شدن میعانات در لوله ها. با پیامدهای غم انگیز مربوطه.

پیش از این نیز مواردی وجود داشته است. برخی از صاحبان خوشحال این جداکننده روغن قبلاً آن را برچیده اند. حداقل برای زمستان. جزئیات را می توان در گوگل جستجو کرد.

24-02-2014 20:44

خوب، در مورد امولسیون ... به مدت یک سال کار، من حتی یک امولسیون روی میکس ندیدم. اگر بعد از توقف موتور چند ده گرم آب متراکم شود .... پس از گرم شدن موتور ظرف چند دقیقه در دمای 95-100 درجه تبخیر می شوند.

درباره میعانات منجمد هفته در دمای زیر منفی 30. هیچ چیز یخ زد.

من کاملا با این نتیجه گیری موافقم.

24-02-2014 22:18

سلام! به من در مقابله با این بیماری کمک کنید: هنگام تعویض زنجیر تایم با VW Passat B6 1.8tsi، معلوم شد که میل بادامک ورودی با یک دندان در علامت نیست (یادم نیست در کدام جهت)، پس از تعویض زنجیر، همه علامت ها ترکیب شدند، پس از آن خودرو شروع به نوشتن خطا کرد (یک هفته برای تشخیص درست نیست) ، با یک موتور "troiting".
یک هفته بعد، راکر از زیر میل بادامک ورودی بیرون زده شد و پوشش سوپاپ (تخت میل بادامک) شکسته شد و به دنبال آن سرسیلندر تعویض شد.
سر سیلندر را عوض کردند و همه علامت ها را دوباره تراز کردند، اما باز هم همان مشکل با موقعیت اشتباه میل بادامک! برای کمک سپاسگزار خواهم بود!

25-02-2014 08:05

البته پدیده جهانی نیست و به شرایط عملیاتی بستگی دارد. در اینجا در این مورد، مثلاً یک فرد خیلی خوش شانس نیست. امولسیونی تشکیل شد که نمی خواست تبخیر شود. مصرف روغن پس از نصب این MO نیز کاهش نیافته است ...

به طور کلی، ایده اصلی این است که - این دستگاه می تواند کمک کند، یا شاید کمکی نکند. و همچنین می تواند آسیب برساند.

در هر صورت، ارزش ندارد آن را به عنوان نوشدارویی برای همه بیماری ها معرفی کنیم.

حوزه مدرن تولید خودرو با حجم فعالیت های علمی و امکانات باورنکردنی پیشرفت فناوری به سادگی شگفت انگیز است. مقایسه موتورهای نسل فعلی با موتورهای 5-6 سال پیش دشوار است، توسعه وسایل فنی در سراسر جهان تا اینجا پیش رفته است. امروز در مورد موتورهای 1.8 TSI صحبت خواهیم کرد که به طور فعال بر روی اتومبیل های فولکس واگن نصب می شوند. ما در مورد موتور مدرن صحبت خواهیم کرد، اما به موضوع تاریخ نیز خواهیم پرداخت. این موتور به یکی از محبوب ترین و بحث برانگیزترین موتورهای خط تولید کننده تبدیل شده است. این تقریباً روی همه مدل‌های نمادین اشکودا و همچنین روی تعدادی از خودروهای فولکس واگن و صندلی نصب شده است. از سوی دیگر آئودی تمامی واحدهای فولکس واگن را قبل از نصب در خودروهای خود اصلاح می کند، اما این واحد نیز به یکی از نمایندگان پایه توسعه تبدیل شده است. بنابراین سهم خوبی از بازار خودروهای اروپا بر پایه 1.8 TSI است.

در طول عمر این موتور بدون افت قدرت و ویژگی های جذاب، از استانداردهای یورو 3 به استانداردهای یورو 6 رسیده است. این واحد از همه نظر بسیار جالب است، چندین نسل مهم برای سازنده دارد. این شرکت قابلیت اطمینان نسبتاً بالایی از این موتور ایجاد کرده و آن را تا حد امکان مدرن ساخته است. می توان انتظار داشت که اکثر مدل های میان رده همچنان بر اساس این موتور خاص ساخته شوند. شایان ذکر است که خودروهایی با چنین موتوری دینامیک نسبتاً بالایی دارند و در پیست احساس خوبی دارند. اما برای درک چنین ویژگی های موتور، ارزش دارد که ویژگی ها، انواع و ویژگی های اصلی آن را با دقت بیشتری در نظر بگیرید. انصافاً متذکر می شویم که کاستی های خاصی در تاریخچه این واحد وجود دارد.

مشخصات فنی اصلی موتور 1.8 TSI

واحد قدرت اعتماد به نفس خاصی دارد. این خودرو نه تنها با کیفیت بالا، بلکه در واقع فرصت های رشد و توسعه شگفت انگیزی را برای نگرانی های استفاده از آن دریافت کرد. موتورهای مدل BZB در سال 2011 با مدل DZAB با کلاس آلایندگی بالاتر جایگزین شدند. اما به طور کلی، ویژگی ها و طراحی ثابت باقی ماند. ما نگاهی دقیق تر به ویژگی های واحدهای 1.8 TSI نسل فعلی خواهیم داشت:

• حجم کار 1.8 لیتر است ، قدرت موتور به مدل بستگی دارد ، از 152 اسب به بالا متغیر است ، در نسخه های سنتی گشتاور 250 نیوتن متر است که کاملاً کافی است.
• موتور مبتنی بر فناوری TSI است - یک توربین خاص فولکس واگن نصب شده است که به طور قابل توجهی قدرت و چابکی موتور را به خصوص هنگام دور زدن افزایش می دهد.
• یک زنجیره در درایو زمان بندی نصب شده است ، اطلاعاتی در مورد امکان کشش آن وجود دارد ، اما به طور کلی هیچ مشکلی وجود ندارد ، هیچ خرابی و خرابی سیستم شیر وجود ندارد.
• محدودیت احتراق روغن مشخصی وجود دارد - حدود 1.5 لیتر از یک محصول روان کننده با ارزش برای 10-15 هزار کیلومتر استفاده می شود، بنابراین باید به طور مداوم به سطح مایع در میل لنگ نگاه کنید.
• مزایای اصلی موتور در ترکیب با گیربکس دستی آشکار می شود ، 7-DSG نیز به خوبی کار می کند ، نسخه هایی با اتوماتیک 6 باند تمام عیار وجود دارد.

در تاریخچه استفاده از این واحد نیرو، تقریباً بر روی تمام مدل های قابل توجه اشکودا و فولکس واگن نصب شده است. اینها Octavia، Superb، Yeti، Rapid، Golf، Jetta، Passat، Tiguan و دیگر خودروهای کمتر محبوب هستند. این از اعتماد قابل توجه نگرانی به موتورها صحبت می کند و همچنین از ویژگی های جهانی واحد قدرت می گوید. امکانات نصب واقعاً جدی است، اما باید بلافاصله در مورد ویژگی های عملیات صحبت کنید.

چگونه موتورهای 1.8 TSI را کار و نگهداری کنیم؟

شما می توانید توصیه های زیادی در مورد نحوه رانندگی اتومبیل با واحدهای قدرت از این نوع پیدا کنید. در واقع، موتورهای توربوشارژ سواری به اصطلاح "تهوع‌آور" را دوست ندارند. برای انجام این کار، بهتر است واحدهای اولیه MPI را انتخاب کنید و از مشکلات احتمالی توربین و سایر قطعات ماشین خلاص شوید. واحد برق 1.8 TSI گاهی اوقات با فشار دادن خوب روی پدال گاز نازل ها را باد می کند، این در عمل ثابت شده است. شایان ذکر است که توصیه های زیر را برای عملکرد خودرو در نظر بگیرید:

• در پمپ بنزین، باید به ویژه مراقب باشید، سوخت گیری سوخت با کیفیت پایین مملو از نازل های تمیز کردن است، بسیاری از صاحبان استفاده از بنزین 98 را به جای 95 توصیه می کنند.
• شما نباید روغن را آزمایش کنید ، ریختن اصل یا توصیه شده منطقی است ، زیرا در غیر این صورت مصرف مایع روان کننده به سادگی شما را برای نگهداری خراب می کند.
• سبک رانندگی فعال و دورهای بالا عنصر آنها برای این دستگاه است، بنابراین گاهی اوقات نباید پدال گاز را عقب نگه دارید، به خصوص در یک مسیر خالی در مکان های امن.
• هر گیربکس به روش خود با موتور کار می کند ، ارزش خواندن توصیه های کارشناسان در مورد سبک رانندگی را دارد که گیربکس و موتور را برای مدت طولانی در شرایط کار نگه می دارد.
• هر کار تعمیر با موتور بهتر است در یک سرویس رسمی یا تایید شده انجام شود، زیرا طراحی واحد خاص است، تعمیر آن دشوار است.

با این توصیه ها می توانید خودروی خریداری شده خود را به سادگی در شرایط کار نگه دارید. برای انجام این کار، با در نظر گرفتن تمام توصیه های سازنده، می توانید از گزینه های مختلفی برای عملیات حمل و نقل استفاده کنید. این برند تعدادی از نکات مهم را در دفترچه راهنما تجویز می کند. این کمک می کند تا بدون مشکل از شر مشکلات خلاص شوید و عملکرد عادی ماشین خود را به طور کامل برقرار کنید.

موتور 1.8 TSI چه ویژگی های منفی دارد؟

این واحد قدرت در بین نسل جدید موتورهای لوله ای VW محبوب ترین است. به همین دلیل رانندگان زیادی در سراسر جهان صاحب این نیروگاه شده اند. شما نمی توانید انتظار داشته باشید که همه موتور را دوست داشته باشند و همه فقط نظرات تحسین آمیز را برای سازنده به جا می گذارند، بنابراین نظرات منفی زیادی در مورد نصب وجود دارد. شایان ذکر است برخی از ویژگی های مهمی که ممکن است پس از چند سال کارکرد در واحد شما ظاهر شود را در نظر بگیرید:

• مصرف سوخت با گذشت زمان افزایش می یابد اگر از سوخت با کیفیت پایین استفاده کنید یا خودرو را مطابق با توصیه های تعمیر و نگهداری سازنده سرویس کنید.
• شواهدی مبنی بر مصرف قابل توجه روغن در برخی از مدل ها وجود دارد، اغلب به شانس خریدار بستگی دارد، اما مصرف بیش از حد ممکن است دلیلی برای تعویض دستگاه تحت گارانتی باشد.
• تعمیر نیروگاه 1.8 TSI بسیار گران است، ماشین دارای فناوری های مدرن است، اما نیاز به کیفیت بسیار بالایی از بازسازی در تمام جهات واحد دارد.
• توربین تا سال 2011 نقطه ضعف موتورهای BZB است و این واحدها هستند که اغلب پس از 3-4 سال کارکرد روغن را در مقادیر گزاف مصرف می کنند.
• مشکلاتی با کمبود دینامیک در وسایل نقلیه سنگین وجود دارد؛ برای کراس اوورها و یک سدان کلاس D، توصیه می شود واحدهای حجیم و قدرتمندتر را انتخاب کنید.

هنگام خرید خودروی خود باید از مدرن ترین راه حل ها استفاده کنید. و با این حال، همیشه ارزش نگاه کردن به معایب تجهیزات خریداری شده را دارد. گاهی اوقات آنها برای خریدار بسیار مهم هستند، بنابراین گاهی اوقات بهتر است تکنیک دیگری را انتخاب کنید که برای شرایط شما مناسب تر است. هنگام انتخاب پیشرانه برای اشکودا یا فولکس واگن خود، به واحد 1.8 توجه ویژه ای داشته باشید و با مزایا و معایب احتمالی آن بیشتر آشنا شوید.

بررسی ها در مورد موتور توربوشارژ فولکس واگن چه می گویند؟

بررسی های مدرن نشان می دهد که واحد قدرت می تواند بسیار دمدمی مزاج باشد. اما هنگام خواندن نظرات، باید چنین لحظه ای را نیز در نظر بگیریم که امکان عملکرد نه چندان صحیح را دارد. هر خریدار نظر خود را در مورد حفظ گارانتی، در مورد نیاز به سوخت گیری با سوخت خوب و پر کردن روغن با کیفیت دارد. بنابراین برخی از بررسی ها را باید از دست داد، در حالی که برخی دیگر باید کاملاً انتقادی برخورد شوند. در اینجا نکات اصلی از بررسی ها است که باید هنگام خرید در نظر بگیرید:

1. موتور 1.8 TSI تقریباً در تمام بررسی های مالک به دلیل عملکرد، استقامت و دینامیک عالی آن مورد تحسین قرار گرفت. صاحبان اتومبیل های سنگین به کمبود کشش و پویایی اشاره کردند.
2. صاحبان خودروهای اشکودا نسبت به این واحد بسیار مشتاق هستند، اگرچه در اصل موتورهای فولکس‌واگن و سایر نگرانی‌ها دقیقاً مانند گیربکس‌ها نصب می‌شوند.
3. در میان نقدهای منفی، می توان به نظراتی در مورد افزایش مصرف سوخت و روغن در طول زمان اشاره کرد و در بسیاری از موارد تعمیر توربین ضروری است، ترس از خرابی جدی و پرهزینه پس از 100000 کیلومتر کارکرد وجود دارد.
4. بررسی های مشکوک کارشناسان شامل نظر نسبتاً مشکوک در مورد گیربکس 7-DSG و ساختار ظریف آن است. گیربکس هیچ تغییری در پارامترهای کارخانه، چیپ تیونینگ و دیگر تمسخر موتور را تحمل نمی کند.
5. همچنین، اکثر بررسی ها موافق هستند که در بین موتورهای مدرن 150-160 اسب بخاری، این واحد یکی از قابل اعتمادترین و مقرون به صرفه ترین است.

به نظرات کارشناسان مجلات، روزنامه نگاران مستقل خودرو توجه کنید. همچنین می توانید تست درایو خودروهایی با چنین واحدی را مشاهده کنید. با قضاوت بر اساس بررسی ها، قابل قبول ترین خودرو با چنین واحدی Skoda Octavia است. این حمل و نقل یکی از محبوب ترین ها در روسیه است، هم در بازار جدید و هم در بازار ثانویه. بیایید تست درایو نسل جدید اکتاویا را با چنین واحدی در زیر کاپوت ببینیم:

جمع بندی

خودروهای گروه فولکس واگن یکی از بهترین راه حل ها در کلاس های خود هستند. این یک تکنیک لاکونیک، طراحی زیبا و پیشرفت های مدرن است که در گزینه های بسیار جالب و غیر معمول برای عملیات ترکیب شده است. خودروهای اشکودا امروزه می توانند ادعا کنند که وارث تمام ویژگی های خوشایند و مثبت برند آلمانی هستند. اگر قبلاً در Skoda همه فناوری ها یک نسل دیرتر از VW ظاهر می شدند ، امروز این روند دیگر مرتبط نیست. این شرکت نوآوری ها را توسعه می دهد و بلافاصله آنها را در تمام مدل های مدرن این نگرانی پیاده سازی می کند. و موتور 1.8 TSI در خودروهای مختلف این شرکت امروزی ماهیت یکسانی دارد. این یک واحد نسبتاً با کیفیت و قابل اعتماد با قدرت خوب و استقامت عالی است.

اتومبیل هایی با چنین موتوری قابلیت اطمینان نسبتاً بالایی از عملکرد خود را نشان می دهند ، آنها می توانند با قابلیت های فنی و کیفیت های ساده در کار لذت ببرند. حمل و نقل هم مزایا و هم معایب خود را دارد و موتور در این مورد یکی از نمایندگان اصلی برای تشکیل نظر خریدار است. بنابراین باید توجه ویژه ای به واحد داشته باشید و در هنگام خرید تمام مزایا و معایب آن را در نظر بگیرید. بررسی های منفی اغلب با این واقعیت همراه است که مالک بالقوه به سادگی تمام ویژگی های واحد را قبل از خرید در نظر نگرفته است. توصیه می کنیم اطلاعات بیشتری در مورد موتور مطالعه کنید و سپس یک اصلاح خودرو را انتخاب کنید. نظر شما در مورد نسل جدید موتور 1.8 TSI چیست؟

افزایش مصرف روغن برخی از موتورهای مدرن، یا همان طور که اغلب به آن «روغن سوز» می گویند، یکی از موضوعات مورد بحث در انجمن های اینترنتی است. و این صحبت خالی نیست. به عنوان مثال، در برخی از موتورهای فولکس واگن TFSI (EA888) تولید شده در سال 2009-2012، رایج ترین انواع (1.8T و 2.0T)، با مسافت 60 هزار تا 120 هزار کیلومتر، مصرف روغن برای زباله شروع به افزایش شدید می کند - تا یک و نیم لیتر در هزار کیلومتر.

ما در مورد موتور توربو 1.8T صحبت خواهیم کرد که با مصرف بسیار نامناسب متمایز شد: 400 میلی لیتر روغن در 100 کیلومتر. نه هزار کیلومتر بلکه صد! و این یک مورد مجزا نیست.

افتتاحیه نشان داده شد

عیب یابی موتور دو شرایط بحرانی را به نظر ما آشکار کرد.

اول: حلقه خراش روغن کاملاً با رسوبات سیاه و غیرقابل درک مسدود شده است. همان رسوبات در حلقه O-رینگ دوم مشاهده شد. آنها هم در سمت بیرونی حلقه، در مجاورت استوانه و هم در سمت داخلی، جایی که فنر گسترش دهنده قرار دارد، وجود داشتند. کلاف های آن به دلیل این کثیفی عملاً پخته شده بود و بنابراین منبسط کننده غیرفعال بود. خنده دار است که سیم پیچ های فنر منبسط کننده روی چدن بدنه حلقه نقش بسته است. معمولاً این اتفاق نمی افتد زیرا فنر نسبت به شیار پیستون حرکت می کند. این چاپ ها به وضوح نشان می دهد که حلقه بی حرکت است. یعنی کار نمیکنه

دوم: فنر منبسط کننده حلقه اسکراپر روغن، که باید از فشار دادن آن به دیواره های سیلندر اطمینان حاصل کند، به طور قابل توجهی خاصیت ارتجاعی خود را از دست داده است. وقتی بیش از حد گرم می شود این اتفاق می افتد. این قسمت حرارت ثابت است، یعنی در فرآیند عملیات حرارتی مناسب، خاصیت ارتجاعی خود را دریافت می کند. گرمای بیش از حد آن بالاتر از دمای تنظیم گرما منجر به به اصطلاح آزاد شدن فنر می شود، یعنی از دست دادن خاصیت ارتجاعی.

ما بیشتر بحث می کنیم. در یک موتور قابل سرویس، هنگامی که پیستون به سمت بالا و پایین حرکت می کند، رینگ ها نیز به صورت دوره ای از انتهای پایین شیار به سمت بالایی حرکت می کنند. این تغییر حلقه نامیده می شود. لحظه جابجایی با جهت حرکت پیستون و اختلاف فشار روی رینگ تعیین می شود. اما اگر شکاف در خود شیار کاملاً با روغن پر شود، در آن صورت هنگامی که حلقه از انتهای بالایی به انتهای پایینی منتقل می شود، بخشی از روغن به داخل محفظه احتراق پمپ می شود (به اصطلاح اثر پمپاژ).

در حین کار معمولی رینگ ها فقط آثار روغن در شیارها مشاهده می شود. فیلم روغن روی دیواره سیلندر می نشیند - اثر پمپاژ ظاهر نمی شود. اما اگر زهکشی وجود نداشته باشد، حلقه ها شروع به پمپاژ روغن به داخل سیلندر می کنند. این دقیقاً مورد است: سوراخ های زهکشی کوچک با خاک مسدود شده است!

رکود روغن در شیارها در غیاب زهکشی و دماهای بالا منجر به تسریع پیری و تجزیه روغن می شود - اینگونه است که رسوبات سیاهی که هنگام باز کردن موتور مشاهده کردیم متولد می شوند.

یکی دیگر از دلایل احتمالی افزایش شدید فرسودگی روغن، فنر منبسط کننده حلقه خراش دهنده روغن است. این حلقه مهمترین عنصر سیستم آب بندی محفظه احتراق موتور پیستونی است. وظیفه آن تنظیم عرضه روغن به ناحیه حلقه های فشاری است که بار اصلی گاز را بر عهده می گیرند.

اگر این تنظیم (یعنی محدودیت روغن) از کار بیفتد، ضخامت لایه روغن باقی مانده توسط اولین حلقه پیستون روی دیواره سیلندر به طور چشمگیری افزایش می یابد. با آن، مصرف روغن برای زباله نیز افزایش می یابد.

اشتباه یا پرداخت برای اکولوژی؟

دلیل مصرف این روغن چیست؟ و آن چیست - ویژگی طراحی موتور یا تصادف؟

هنگامی که چنین موتوری را باز می کنید، پیستون های مینیاتوری بلافاصله توجه شما را جلب می کند ( عکس 4). این یک روند مدرن در طراحی موتورهای پرسرعت است: طراحان سعی می کنند تا حد امکان پیستون را سبک کنند - به منظور کاهش بارهای اینرسی روی میله اتصال و میل لنگ و همچنین کاهش نیروی فشار پیستون در برابر دیواره های سیلندر. همه اینها به کاهش تلفات اصطکاک در موتور کمک می کند و منجر به افزایش راندمان مکانیکی و موثر آن می شود. هدف کاهش مصرف سوخت و از همه مهمتر محتوای دی اکسید کربن CO 2 در گازهای خروجی است.

در نتیجه، پیستون "کوتاه" است. اگر قبلاً فرض می شد که ارتفاع پیستون نباید کمتر از قطر سیلندر باشد، اکنون این قانون کنار گذاشته شده است. علاوه بر این، اکنون از یک طرح پیستون T شکل استفاده می شود که در آن قسمت پشتیبانی از سطح جانبی تا حد امکان کاهش می یابد - فقط بخش هایی از سطح جانبی تنه (دامن) در صفحه عمود بر محور پین پیستون باقی می ماند. این نیز تلفات اصطکاک را کاهش می دهد. اما منفی کاهش سایز پیستون مشهود است. با افزایش بار در یک موتور اجباری، مقدار کمتری آهن که آنها را درک می کند در شرایط شدیدتر کار می کند. دمای پیستون افزایش می یابد، تنش های موجود در آن نیز افزایش می یابد. نتیجه کاهش منابع و قابلیت اطمینان است. و به عنوان یک مورد خاص، امکان گرم شدن بیش از حد گروه پیستون.

این همش نیست. برای کاهش دمای پیستون، توسط یک جت روغن از نازل های تعبیه شده در خط اصلی روغن موتور خنک می شود. در موتورهای مورد بررسی، این نازل ها دارای سوپاپ هایی هستند که با فشار بیش از 0.18 مگاپاسکال (در نسخه های جدید - 0.25 مگاپاسکال) باز می شوند. این کار به این دلیل انجام می شود که وقتی نازل ها باز می شوند، فشار روغن در خط کاهش می یابد و این می تواند برخی از یاتاقان ها را از روغن کاری محروم کند. اما فشار روغن به دو پارامتر بستگی دارد - دمای روغن در موتور (هرچه بیشتر باشد، فشار کمتر است) و سرعت میل لنگ. این بدان معناست که در نامطلوب ترین شرایط کار موتور - در دمای بالای محیط، سرعت کم و بار زیاد - پیستون ها خنک نمی شوند! بالاخره نازل ها با فشار کم بسته می شوند!

به طور خلاصه، اگر ماشین را در یک روز گرم تابستان به کره چشم فشار دهید و در یک صعود طولانی خود را با دنده بالا بکشید، موتور به راحتی از بین می رود.

یکی دیگر از ویژگی های این موتور فولکس واگن اندازه رینگ های پیستون است. آنها به طور غیر معمول باریک هستند. علاوه بر این، ارتفاع حلقه اول فقط 1.0 میلی متر است، دوم - 1.2 میلی متر، لیسه روغن - 1.5 میلی متر! این کاملاً عجیب به نظر می رسد - از این گذشته ، نه در GOST های ما ، نه در DIN های آلمانی و نه حتی در کاتالوگ های رینگ های پیستون شرکت های پیشرو ، حلقه هایی به ارتفاع 1.0 میلی متر با قطر سیلندر 82.5 میلی متر پیدا نکردیم. معلوم است که این یک دستور خاص است.

چه چیزی را تهدید می کند؟ حلقه ای با چنین ابعادی استحکام مکانیکی را کاهش می دهد. این امر به ویژه برای جعبه اسکراپر روغن بسیار مهم است. برای جبران کاهش استحکام، سازنده حلقه اقدام به کاهش سوراخ های زهکشی کوچک در آن کرد. از این رو، خطر کک شدن آنها و از بین رفتن کامل زهکشی آنها افزایش می یابد.

یک جنبه مهم دیگر. رینگ پیستون برای عملکرد عادی باید روی دیواره سیلندر فشار داده شود - در غیر این صورت مهر و موم وجود ندارد. فشار دادن حلقه توسط فشار نیروهای گاز انجام می شود که فقط در ضربات فشرده سازی و انبساط کافی است، یعنی کمتر از نیمی از مدت چرخه کاری. در بقیه زمان ها، نیروی کشش خودش کار می کند. اما هرچه اندازه حلقه کوچکتر باشد، فشار کمتری بر دیواره سیلندر ایجاد می کند. و این پارامتری است که در اسناد نظارتی ثابت شده است: خیلی به آن بستگی دارد. به هر حال، پدیده ای مانند بال زدن رینگ پیستون وجود دارد: یک فرآیند نوسانی خاص که در آن حلقه ناپایدار است، "در گاز" مهر و موم نمی شود و روغن را به سمت بالا هدایت می کند. بنابراین کاهش فشار شعاعی یکی از عواملی است که به پیدایش همین فلاتر کمک می کند.

اما این همه ماجرا نیست. به جای اولین حلقه آب بندی معمولی، حلقه به اصطلاح پیچشی را دیدیم که در سطح داخلی انتخابی دشوار دارد. چنین پخ، لحظه مقاومت متفاوتی را در بخش‌های مختلف حلقه ایجاد می‌کند و این منجر به "پیچش" آن می‌شود که باعث افزایش فشار خاص موضعی بر روی دیواره سیلندر می‌شود. اما حتی در تئوری هم این کار را نمی کنند! نصب رینگ های پیچشی به عنوان اولین حلقه ها به دلیل تأثیر منفی آنها بر میزان سایش شیار اول پیستون، زمانی غیرقابل قبول تلقی می شد.

حلقه "کج" افزایش فشار تماس را نه تنها روی سطح یک استوانه فولادی یا چدنی بادوام، بلکه روی شیار پیستون - نرم و انعطاف پذیر ایجاد می کند، زیرا پیستون از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است و همچنین بسیار گرم است.

ما از نزدیک به پیستون موتور جدا شده نگاه می کنیم. بله، درست است: برای جبران این منفی، اولین شیار در یک درج مخصوص چدن مقاوم در برابر سایش بریده می شود ( 3 ). اما چنین درج، محافظت در برابر سایش، خنک کننده طبیعی پیستون را مختل می کند - از این گذشته، هدایت حرارتی چدن پنج برابر کمتر از پیستون آلیاژ آلومینیوم است و چنین درج با جریان گرما تداخل می کند. در اینجا یک راه اضافی برای گرم کردن بیش از حد پیستون و رینگ اسکراپر روغن وجود دارد.

و در نهایت یک "کشف" دیگر. معمولاً سوراخ های مخصوصی در پیستون ایجاد می شود تا روغن را از ناحیه حلقه خراش دهنده روغن تخلیه کند. اما اینجا هم یک سورپرایز در انتظار ما بود. نه تنها سوراخ های زهکشی کوچک هستند، بلکه تنها چهار مورد از آنها وجود دارد ( 5 )! برای پیستون های موتورهای مشابه، به طور معمول، حداقل هشت عدد از آنها وجود دارد ( 6 ). و یک بار به جای سوراخ هایی برای زهکشی، به طور کلی پنجره های شکافی ساخته می شد. از نظر استحکام پیستون بهترین راه حل نیست، اما زهکشی همیشه کار می کرد.

تعداد کمی از سوراخ ها، همراه با کوچک شدن آنها، زهکشی روغن را مختل می کند، و این منجر به کک شدن در طول زمان می شود - شبیه زهکشی در خود حلقه خراش روغن. و نحوه پایان کار در صورت عدم وجود زهکشی، در ابتدای مقاله گفتیم.

چرا این کار انجام می شود؟ به احتمال زیاد، برای کاهش تنش در ناحیه شیار برای حلقه خراش روغن. واضح است که هر سوراخ یک متمرکز کننده تنش است و آنها قبلاً در آنجا بالا هستند. با برداشتن نیمی از سوراخ های زهکشی ، آنها از نیمی از توپی ها خلاص شدند - برای پیستون آسان تر شد. اما هیچ چیز رایگان داده نمی شود - در نهایت آنچه را که به دست آوردیم به دست آوردیم.

برای چی؟

چرا طراحان یک گروه پیستونی ایجاد کردند که راه حل های اصلی آن با رویه ثابت طراحی موتور در تضاد است؟ ما فقط می توانیم فرض کنیم: به منظور برآورده کردن الزامات استانداردهای فعلی یورو-5 و استانداردهای جدید یورو-6 برای سمیت و محتوای CO2 در گازهای خروجی. نکته محدود کردن محتوای هیدروکربن های باقیمانده غیر سوختی است که سوختن روغن موتور می دهد: کاهش ضایعات به شدت با سمیت مرتبط است. تا حدودی به همین دلیل است که حلقه پیچشی که معمولاً به عنوان آب بند و خراش روغن استفاده می شود به عنوان حلقه اول در نظر گرفته شد.

ارتفاع کم رینگ ها و تاج پیستون باعث کاهش مصرف سوخت خاص می شود. این هم به خودی خود و هم به عنوان یک عامل محدود کننده انتشار CO 2 مهم است. با این حال، منبع آسیب می بیند: بارهای خاص روی پیستون، رینگ ها و دیواره سیلندر افزایش می یابد و بنابراین نرخ سایش به طور اجتناب ناپذیری افزایش می یابد. اما برای یک موتور مدرن، منبع دیگر چیز اصلی نیست.

بنابراین با احتمال زیاد می توان علت عیب را طراحی غیربهینه گروه پیستون موتور دانست که در آن احتمال گرم شدن بیش از حد روغن در ناحیه شیارهای پیستون افزایش می یابد و تخلیه روغن موتور از حلقه روغن خراش به داخل میل لنگ موتور بدتر می شود. همه اینها به افزایش شدید عبور روغن به داخل محفظه احتراق کمک می کند.

آنها به ما اعتراض خواهند کرد - آنها می گویند، همه موتورهای فولکس واگن از ویژگی مشابهی رنج نمی برند. بله، برای شروع مکانیسم "روغن سوز" چندین شرایط باید همزمان باشد: یک بار موتور بیش از حد گرم شد، به علاوه سفرهای کوتاه مکرر، به علاوه کزاز ناشی از ترافیک، و همچنین کیفیت ناپایدار روغن موتور، سلول های رادیاتور مسدود شده است ... بنابراین، "روغن سوز" یک سیستم نیست، بلکه یک نقص شناور است. اما این آن را بی اهمیت نمی کند.

یک شناخت ناب؟

آیا مهندسان فولکس واگن از مشکل آگاه هستند؟ آنها می دانند! آلمانی‌ها حتی چندین اخطار را به نمایندگی‌های رسمی خود ارسال کردند و توصیه‌هایی برای اصلاح این وضعیت داشتند. آنها آخرین نکته را دارند: اگر می گویند فلش کردن کنترلر و رفع مشکلات تهویه میل لنگ کمکی نکرد، پیستون را با یک بهینه جدید جایگزین کنید. حلقه های او بیشتر آشنا هستند: ارتفاع اولی به 1.2 میلی متر افزایش یافته است ، استاندارد برای موتورهای این کلاس ، ارتفاع دومی نیز تا 1.2 میلی متر است ، لیسه روغن تا 2.0 میلی متر است. ضمناً در موتورهای جدید (شروع از سال 2012) در نسخه پایه یک حلقه آب بندی دوم به ارتفاع 1.5 میلی متر نصب شده است. یعنی شرکت در واقع به پیکربندی بازگشت که برای موتورهای تولید شده قبل از سال 2000 معمول است.

عرض حلقه ها نیز افزایش یافته است. این مهم است، زیرا لحظه مقاومت حلقه و در نتیجه سفتی آن به صورت خطی به ارتفاع بستگی دارد و وابستگی به عرض مکعب است! و اگر در نسخه قدیمی اولین حلقه فشاری نیروی الاستیک اندازه‌گیری شده کمتر از 10 نیوتن بود، در نسخه جدید به 15 نیوتن معمول برای موتورهای با این ابعاد باز می‌گردد. به همین ترتیب برای حلقه‌های دیگر. افزایش ارتفاع حلقه خراش دهنده روغن زهکشی را بهبود می بخشد. پیستون ها بر این اساس تغییر کرده اند. تعمیر مستلزم جایگزینی مجموعه ای از میله های اتصال است: آنها با قدیمی ها قابل تعویض نیستند - به دلایلی قطر پین پیستون 1 میلی متر افزایش می یابد.

به هر حال، تلاش برای سفارش برای تحقیقات بیشتر نسخه های قدیمی حلقه های پیستون و پیستون های مینیاتوری برای آنها ناموفق بود: آنها دیگر در انبار نیستند! رینگ ها و پیستون های بهینه شده روی خودروهای جدید نصب می شوند و از سال 2012 فولکس واگن عملاً هیچ مشکل روغنی نداشته است. اما خودروهای تولید شده در سال های 2009-2012 در معرض خطر هستند. و دیگر تضمینی ندارند.

در نمایندگی ها، هزینه چنین کیت تعمیر، از جمله کار تعویض، بیش از 150 هزار روبل است! شما باید برای راه حل های طراحی عجیب و غریب از جیب خود هزینه کنید.

اگر ارزان تر باشد چه؟ راه حلی وجود دارد. مجموعه معمولی حلقه‌های مینیاتوری با حلقه دیگری با اندازه‌هایی نزدیک به آنهایی که از سال 2012 وارد این سری شده‌اند جایگزین می‌شوند. همزمان حلقه اسکراپر روغن سریال با انبساط فنری و محفظه جعبه ای شکل به اصطلاح سه عنصری متشکل از دو اسکراپر و یک منبسط فنری تغییر یافته است. پیستون ها از پیستون های قدیمی گرفته شده اند، اما شیارهای رینگ های پیستون به اندازه رینگ های جدید خسته شده اند. میله ها نیز قدیمی می مانند. تا زمانی که مقاله آماده می شد، بیش از دوازده موتور به این روش درمان شده بودند. نتیجه مثبت است: "ماسلوژور" متوقف شده است. علاوه بر این، چنین تعمیراتی سه برابر ارزان تر از آنچه در اطلاعیه فولکس واگن آمده است.