برای درک اینکه چرا تویوتا کمری با چهار چرخ متحرک یکی از موقعیت های پیشرو در بازار خودرو را برای سالیان متمادی در اختیار داشته است، لازم است لحظه ایجاد آن را در نظر بگیرید، کل مسیر توسعه و بهبود آن را دنبال کنید. اینگونه است که می توانیم بفهمیم که چگونه چنین برندی از خودرو تمام مراحل مدرن سازی را پشت سر گذاشته است و اکنون یکی از خریدهای مدرن و مطلوب متخصصان واقعی فضل خودرو است.
مراحل ساخت و ارتقاء خودرو
مرحله ی 1
برای اولین بار آشنایی با تویوتا کمری در بازار خودروی ژاپن در اوایل دهه 1980 صورت گرفت اما این خودرو با نام تویوتا ویستا به فروش می رسید. پس از مدت کوتاهی قبلاً به کشورهای اروپایی و ایالات متحده آمریکا صادر شد. این خودرو با بدنه سدان، هاچ بک، مجهز به توربودیزل 2 لیتری و همچنین واحدهای 1.8 و 2 لیتری بنزینی بود.
مرحله 2
مرحله بعدی توسعه در سال 1986 رخ داد، کارخانه های استرالیا و ایالات متحده آمریکا یک نام تجاری با بدنه سدان و جهانی منتشر کردند. آخرین تجهیزات شامل موتورهای 1.8-2 لیتری، نسخه شش سیلندر V 2.5 لیتری و قدرت 82 تا 160 اسب بخار بود.
مرحله 3
اصلاح بعدی تویوتا کمری توسط کارخانه های خودروسازی ژاپنی در اواسط سال 1990 ایجاد شد، دارای ارزش V30 بود و منحصراً برای فروش داخلی در نظر گرفته شده بود.
نسخه ای که برای صادرات در نظر گرفته شده بود دارای شاخص XV10 بود، همان اسم را داشت، اما ابعاد بیشتری به دست آورد، وزن بیشتری داشت و ظاهر متفاوتی داشت.
در خود ژاپن، این برند به عنوان سدان تویوتا اسپکتروم و سقف سخت فروخته می شد. به خریداران خودرویی در نسخه تمام چرخ متحرک ارائه شد که مجهز به واحدهای 4 سیلندر برای 1.8، 2، 2.2، موتور V شکل 2.3 لیتری با 6 سیلندر است.
مدل 1991 نشان داده شده در آمریکا، در نسخه های سدان، استیشن واگن و کوپه مجهز به موتور 2.2 لیتری با قدرت 130 اسب بخار تولید شد. با. گران ترین انواع دارای واحدهای V6، 3 لیتری و 185-190 لیتری بودند. با.
مرحله 4
در شاخه بعدی مدرنیزاسیون، تویوتا کمری به یک مدل برای ژاپن و یک گزینه صادراتی تقسیم شد.
برای فروش در ژاپن، کمری با ارزش V40 از سال 1994 شروع به تولید کرد. این خودرو بدنه سدان داشت و پلتفرم هیبریدی با ویستا را حفظ کرد. این برند خودرو مجهز به موتور 1.8 و 2 بنزینی و 2.2 لیتری توربودیزل بود. گیربکس تمام چرخ متحرک با موتورهای 2 و 2.2 لیتری ظاهر شد.
کمری با شاخص XV20 از سال 1996 با احتساب بازار خودرو روسیه صادر شده است اما در ژاپن با نام های دایهاتسو آلتیس و تویوتا کمری گرازیا نامگذاری شده و تغییرات فنی نداشته است.
از سال 1991، تویوتا کمری سولارا کوپه و کانورتیبل به رانندگان آمریکایی فروخته شده است.
مرحله 5
تویوتا کمری که از سال 2001 به مدت 6 سال تولید شد، بدنه سدان داشت و در روسیه محبوب شد. در بازار ما ماشین با موتور بود:
- 4 با قدرت 152 لیتر. با. و یک گیربکس چهار سرعته اتوماتیک (به عنوان یک گزینه)؛
- V6 3.0 و 186 اسب بخار. با. (استاندارد).
مرحله 6
در ابتدای سال 2006، نسل جدیدی از مدل های تویوتا کمری ارائه شد و بلافاصله در سال 2007، مونتاژ سدان های کمری در یک کارخانه داخلی واقع در منطقه لنینگراد آغاز شد.
نسخه برای روسیه مجهز به موتور 2.4 لیتری بود. و 167 لیتر. با. در همزیستی با جعبه "مکانیک" یا "اتوماتیک". گران ترین نام تجاری مجهز به نیروگاه شش سیلندر V شکل برای 3.5 لیتر، 277 لیتر بود. با. و "اتوماتیک" در 6 مرحله.
- 5 لیتر، قدرت 181 لیتر. با. و تمام چرخ متحرک؛
- 4 لیتر، قدرت 188 لیتر. با. و قسمت مکانیکی از پریوس.
مدل متفاوتی برای فروش در چین و آسیا با نام تجاری کمری تحویل داده شد - یک سدان بزرگتر Aurion که بر روی پلت فرم قبلی مونتاژ شده است.
مرحله 7
آخرین گام در مدرن سازی خودرو در سال 2011 انجام شد، نتیجه آن یک سدان تویوتا کمری به روز شده است که به یکی از سه گزینه موتور (2.0، 2.5، 3.5) و گیربکس شش سرعته اتوماتیک مجهز شده است. خودروهای بازار خودروی ما در کارخانه سنت پترزبورگ مونتاژ می شوند.
نتیجه
با ردیابی کل تاریخ ایجاد، تحول و بهبود نام تجاری تمام چرخ محرک تویوتا کمری، می توانیم با اطمینان بگوییم که به حق سال ها در بازار خودروهای بسیاری از کشورها موقعیت پیشرو داشته است. یک پیشنهاد دائماً جدید و مدرن از سازنده تویوتا سالانه تعداد طرفداران این خودرو را افزایش می دهد.
تویوتا کمری XV 40، نسل ششم. سال های تولید (2006-2011)
در روسیه خودروهایی با موتورهای 2.4 و 3.5 لیتری با گیربکس اتوماتیک و دستی ارائه شد. قدرت ها از 167 اسب بخار متغیر بود. تا 277 اسب بخار که در اصل برای این نوع خودرو قابل قبول بود. این مدل کاملاً پویا بود، اما با عملکرد مناسب، خیلی حریص نبود. اگر مالک به پای راست خود دست آزاد بگذارد، جریان به راحتی می تواند از 14-15 لیتر در شهر تجاوز کند. احتمالاً اصلی ترین ایراد در خط موتورها نبود آپشن های دیزلی است.
دشوار است بگوییم که آیا این یک نقص طراحی است یا اشتباه محاسباتی مهندسانی است که گیربکس اتوماتیک را که برای 3.5 ولت 6 قدرتمند طراحی نشده عرضه کرده اند. حدس دیگری وجود دارد، شاید هنگام مونتاژ گیربکس های اتوماتیک در سایر کارخانه های تویوتا در سراسر جهان، قطعات با کیفیت پایین تر از ژاپنی ها استفاده شود، بنابراین کسانی که به اندازه کافی خوش شانس هستند که نسخه اصیل را خریداری کنند، نیم میلیون کیلومتر را بدون مشکل رانندگی می کنند، در حالی که دیگران این کار را انجام داده اند. برای خدمات تماس بگیرید و به دست آورده خود را به آنها بسپارید.
علائم مشکل گیربکس اتوماتیک: تعویض گاز هنگام تعویض دنده از 3 به 4، در حالی که ممکن است صداهای خارجی در هنگام رانندگی با گیربکس گرم نشده مشاهده شود.
دلیل آن به گفته کارشناسان کاهش فشار روغن به دلیل از بین رفتن یاتاقان تراست و سایش کلاچ های اصطکاکی است.
برای یک گیربکس اتوماتیک برای یک موتور 2.4 لیتری، تقریباً هرگز سوالاتی مطرح نمی شود. مشکلات نادرتر.
موتورخطای v6بررسیVSCسیستم
یک اشتباه نسبتا رایج در موتورهای 3.5 لیتری. اساسا، همانطور که صاحبان XV 40 می گویند، نباید نگران باشید، غیر معمول نیست که یک خطا پس از مدت زمان مشخصی ناپدید شود، سنسور VSC ممکن است به دلیل نقص فنی در سیستم احساس شود.
اگر بعد از مدتی خطا برطرف نشد، اما ماشین به طور معمول رانندگی می کند، خود سنسور را بررسی کنید. ممکن است نیاز به تعویض داشته باشد.
در صورت عملکرد ناپایدار موتور و خاموش شدن نشانگر، سیم پیچ احتراق باید تعویض شود.
همچنین در انجمن ها می نویسند که با تعویض باتری توانستند مشکل را با یک خطا "حل" کنند.
پمپ خنک کننده
با کارکرد 80000 تا 100000 کیلومتر، پمپ سیستم خنک کننده ممکن است از کار بیفتد. مشکل با جایگزین کردن آن با یک جدید حل می شود.
کشنده تسمه
همچنین یکی از نقاط ضعف محسوب می شود. آنها با یک کلیک آرام از "مرگ" قریب الوقوع خود هشدار می دهند. این معمولاً با دویدن 90-110 هزار کیلومتر اتفاق می افتد.
استارتر bendix
اگر هنگام راه‌اندازی موتور سرد، صدای جغجغه فلزی شنیده می‌شود، کلاچ بیش از حد استارت (bendix) به احتمال زیاد مقصر است. این به دلیل غلیظ شدن روان کننده اتفاق می افتد.
تعلیق
سیستم تعلیق، مانند کل خودرو به طور کلی، تخریب ناپذیر است. اصلی ترین قسمت های مشکل ساز را می توان بوش های تثبیت کننده جلو و عقب نامید که هنگام رانندگی از روی دست اندازها با یک خش مشخص از بین می روند.
عایق صداکمری XV40
یکی دیگر از اشتباهات محاسباتی که برخی از مالکان با سرزنش از آن صحبت می کنند، عایق صوتی ضعیف خودرو است. محفظه موتور، درها و قوس‌ها صداهای اضافی زیادی را منتقل می‌کنند.
|
میانگین هزینه و میانگین مسافت پیموده شدهتویوتا کمری XV40 |
||
|
سال |
هزینه متوسط |
مسافت پیموده شده (با توجه به مالکان مشخص شده) |
|
2006 |
550.000 |
150.000 |
|
2007 |
600.000 |
130.000 |
|
2008 |
650.000 |
100.000 |
|
2009 |
700.000 |
95.000 |
|
2010 |
750.000 |
85.000 |
|
2011 |
800.000 |
79.000 |
نتیجه:
اگر به دنبال خودرویی مطمئن در رده قیمتی متوسط هستید، نسل قبلی کمری انتخاب شماست. چگونه پیش طراحینسخه و مدل تولید شده از 2009 تا 2011 برای عملکرد در سبک، حداقل هزینه، حداکثر لذت رانندگی عالی هستند.
قابل قبول ترین گزینه با موتور 2.4 لیتری و گیربکس اتوماتیک. این مدل همان قابلیت اطمینان افسانه ای و سطح بالایی از راحتی را ترکیب می کند.
تجهیزات استاندارد
چهار چرخ متحرک دائمی با سه دیفرانسیل بدون قفل. توزیع گشتاور بین محورهای جلو و عقب در RCP انجام می شود. عملکردهای کنترل کشش توسط واحد کنترل ESP (N30/4) انجام می شود. با استفاده از دکمه تنظیم سرعت سراشیبی (DSR) واقع در پانل کنترل بالایی (N72/1)، راننده می تواند عملکرد کمکی در سراشیبی را روشن یا خاموش کند. علاوه بر این می توان از دکمه آفرود واقع در پنل کنترل بالایی (N72/1) برای روشن کردن عملکرد آفرود استفاده کرد که در این صورت نقاط تعویض دنده اتوماتیک به دور موتور بالاتر منتقل می شود. علاوه بر این، بسته به سرعت و فرکانس فشار دادن پدال گاز، واحد کنترل موتور با سبک رانندگی سازگار می شود و سیستم ESP عملکرد ABS خارج از جاده را فعال می کند.
بسته آفرود پرو (SA)
چهار چرخ متحرک دائمی با دو دیفرانسیل قفل شونده (محور مرکزی و عقب) و یک دیفرانسیل غیرقفل کننده (محور جلو). ممکن است یک downshift در RCP لحاظ شود. قفل دیفرانسیل توسط واحد کنترل RCP (N15/7) و واحد کنترل قفل محور عقب (N15/9) کنترل می شود.
کلید DSR در کنترل پنل پایینی UBF(N72) قرار دارد.
با استفاده از دکمه LR (Low Range) که در کنترل پنل پایینی قرار دارد، راننده می تواند نسبت دنده RCP را تغییر دهد.
راننده می تواند دیفرانسیل های مرکزی و عقب را با استفاده از چرخ تنظیم که در صفحه کنترل پایینی قرار دارد قفل کند.
بسته Offroad-Pro (کد اختیاری 430) شامل: مرکز قفل مکانیکی و دیفرانسیل عقب، Shift on the Move SOM، کنترل سرعت در سراشیبی، قطب نما، حالت انتقال دستی و شامل گزینه های پیشرفته برای نصب سیستم تعلیق بادی (فقط در ترکیب با کد بدنه 489) است. ).
علاوه بر این، بسته کیت بدنه (کد تجهیزات ویژه U89) به عنوان یک آپشن موجود است که شامل محافظت نوری زیر بدنه در جلو و عقب از فولاد و یک توری رادیاتور با روکش کروم است.
دکمه فعال کردن سیستم کنترل سرعت هنگام رانندگی در سراشیبی (N72 / 1s24)
عملکرد کنترل سرعت سراشیبی هنگام رانندگی در کوهستان یک دستیار است. هنگامی که این عملکرد فعال می شود، سیستم tempomat باید خاموش شود.
دسته ابزار (A1) را می توان برای تنظیم سرعت رانندگی از 4 تا 18 کیلومتر در ساعت با افزایش 2 کیلومتر در ساعت استفاده کرد. هنگام رانندگی در سراشیبی، سرعت تنظیم شده را می توان با اهرم کروز کنترل تغییر داد. اگر در حین کار کردن سیستم، راننده پدال گاز را فشار دهد، سیستم غیرفعال می شود. اگر سرعت رانندگی از 35 کیلومتر در ساعت تجاوز نکرده باشد، سیستم دوباره فعال می شود و سرعت تعیین شده قبلی را حفظ می کند. اگر سرعت خودرو بیشتر از 35 کیلومتر در ساعت باشد - سیستم خاموش می شود. علاوه بر این، هنگامی که سیستم غیرفعال است، یک پیام هشدار بر روی صفحه نمایش چند منظوره دسته ابزار نمایش داده می شود.
این سیستم با عمل بر روی موتور، گیربکس اتوماتیک و سیستم ترمز سرعت تنظیم شده را حفظ می کند.
سوئیچ برنامه آفرود (N72/1s25)
با فشردن دکمه "Offroad" راننده بر روی سیستم های 4ESP، ASR و ABS عمل می کند. و همچنین تغییر نقاط سوئیچ گیربکس اتوماتیک.
سیستم ESP حالت خارج از جاده 4ESP/4ETS را فعال می کند. در این حالت عملیاتی، سیستم اجازه می دهد تا چرخ ها بلغزند و در نتیجه کشش خودرو را افزایش می دهد.
ترمز ABS امکان قفل شدن چرخ ها را فراهم می کند که ترمز تهاجمی تری را هنگام رانندگی خارج از جاده فراهم می کند. این عملکرد زمانی فعال است که سرعت خودرو کمتر از 30 کیلومتر در ساعت باشد.
سیستم ASR گشتاور موتور را اندکی کاهش می دهد تا احساس بهتری در پدال گاز به راننده بدهد.
نقاط تعویض گیربکس اتوماتیک به منطقه با دور موتور بالاتر منتقل می شود، در هنگام معکوس کردن، دنده دوم عقب درگیر می شود.
هنگام رانندگی در شیب با زاویه شیب بیش از 5 درجه، دستیار به طور خودکار فعال می شود. هنگامی که اهرم انتخاب گیربکس اتوماتیک در موقعیت "D" یا "R" قرار دارد، هنگامی که پدال ترمز آزاد می شود، فشار سیلندرهای ترمز پس از 1 ثانیه آزاد می شود. این به راننده این امکان را می دهد که راحت تر از ترمز به شتاب گیری منتقل شود.
اجزای خودرو به صورت استاندارد
گیربکس انتقال (RKP)
مستقیماً به گیربکس اتوماتیک متصل می شود و به عنوان یک گیربکس انتقال تک مرحله ای با دیفرانسیل مرکزی غیر قفل طراحی شده است. گشتاور بین محورهای جلو و عقب به نسبت 50:50 توزیع می شود.
گشتاور ورودی از طریق شفت ورودی (1) به دیفرانسیل (3) منتقل می شود. چرخ دنده خورشیدی عقب (3b) مستقیماً به فلنج محرک محور عقب (4) متصل است.
چرخ دنده خورشیدی جلو (3a) به چرخ زنجیر محرک (2) متصل است، که با استفاده از یک زنجیر (7)، گشتاور را به فلنج محرک محور جلو (6) منتقل می کند.
محور عقب
ما در مورد دیفرانسیل مخروطی معمولی محور عقب بدون قفل صحبت می کنیم.
محور جلو
این یک دیفرانسیل محور جلو معمولی بدون قفل است.
ویژگی های وسیله نقلیه با بسته تجهیزات ویژه "آفرود"
سوئیچ DSR (N72/s30)
دستیار هنگام رانندگی در شیب
عملکردهای مشابه نسخه استاندارد
سوئیچ برد پایین (N72/s31)
برای فعال کردن جابجایی پایین در RCP طراحی شده است. راننده با فشار دادن کلید N72 / s31 که در کنترل پنل پایینی قرار دارد، شیفت RCP را به سمت پایین تغییر می دهد.
هنگامی که دکمه N72/s31 فشار داده می شود، واحد کنترل RKP (N15/7) به دنده پایین تر تغییر می کند.
اگر همه شرایط برای دنده پایین برآورده شود، واحد کنترل RCP (N15/7) موتور الکتریکی (M46/2) را کنترل می کند، که یک دنده پایین را درگیر می کند. دیود نصب شده در کلید LR راننده را از وضعیت فعلی سیستم مطلع می کند.
علاوه بر این، یک عملکرد به اصطلاح پیش انتخاب ارائه می شود: اگر راننده کلید LR را فشار دهد و شرایط تغییر نسبت دنده RKP مطابقت نداشته باشد، دیود روی دکمه پاور شروع به چشمک زدن می کند. با حرکت بیشتر، اگر شرایط تغییر نسبت دنده RKP همزمان باشد، سوئیچ رخ می دهد. یک پیام هشدار بر روی صفحه نمایش چند منظوره نمایش داده می شود.
اگر کلید LR دوباره در حین انتظار فشار داده شود، عملکرد پیش انتخاب لغو خواهد شد. در حین انتظار، یک پیام هشدار بر روی دسته ابزار نمایش داده می شود.
فرآیند تغییر نسبت دنده در RCP را Shift on the Move (تغییر در حین حرکت) می گویند. ارتقاء دهنده
عملکرد و منطق شیفت همان جابجایی از زیاد به پایین است.
دستورالعمل های تشخیصی
در فرآیند تعویض از بالا به پایین و بالعکس، واحد کنترل گیربکس اتوماتیک (N15/11)، با دریافت سیگنال از واحد کنترل RCP (N15/7)، اهرم انتخاب گیربکس اتوماتیک را در موقعیت "N" مسدود می کند. .
اگر در حین فرآیند سوئیچینگ خطایی رخ دهد (دندان به دندان برخورد کند)، فرآیند سوئیچینگ تکرار می شود. در صورتی که سوئیچینگ با موفقیت انجام نشود، RCP به موقعیت اولیه خود باز می گردد.
در صورتی که به هر دلیلی نتوان تعویض به هر طرف را انجام داد، RCP در حالت خنثی می ماند و به راننده هشدار صوتی و نوری داده می شود.
انتخاب حالت قفل
با استفاده از یک سوئیچ در صفحه کنترل پایین، راننده می تواند یکی از حالت های قفل زیر را انتخاب کند:
مرحله 1: قفل خودکار دیفرانسیل مرکزی، در حالی که دیفرانسیل محور عقب باز می ماند
مرحله 2: قفل کامل اجباری دیفرانسیل مرکزی، در حالی که دیفرانسیل محور عقب باز می ماند
مرحله 3: قفل کامل اجباری دیفرانسیل مرکزی و دیفرانسیل محور عقب
هر مرحله دارای یک LED کاربردی است که با روشن شدن مرحله مربوطه روشن می شود.
هنگامی که احتراق بیش از 10 ثانیه خاموش است، مرحله اول به طور خودکار روشن می شود، اگر کمتر از 10 ثانیه از خاموش شدن جرقه سپری شده باشد، آخرین مرحله انتخاب شده روشن می ماند.
در حالت کارکرد خودکار، واحد کنترل RCP بر چرخش چرخ نظارت کرده و از آن جلوگیری می کند. در همان زمان، قفل دیفرانسیل مرکزی کار می کند. درجه قفل دیفرانسیل به گشتاور موتور، دنده انتخابی در گیربکس اتوماتیک، سرعت خودرو و موقعیت فرمان بستگی دارد. اگر چرخ همچنان لیز بخورد، سیستم درجه انسداد را افزایش می دهد تا زمانی که دیفرانسیل کاملاً قفل شود. برای فعال کردن مسدود کردن، جریان به شیر شیفت RCP اعمال می شود. به عنوان یک قاعده، این اتفاق در طول سفر می افتد.
طرح انتقال گشتاور
گشتاور موتور از طریق شفت ورودی (1) به دیفرانسیل مرکزی (5) منتقل می شود. در دیفرانسیل مرکزی، گشتاور از چرخ دنده خورشیدی (5d) به چرخ دنده های پینیون (5c) و محورهای پینیون (5b) منتقل می شود. محورهای پینیون به محفظه دیفرانسیل (5a) متصل می شوند و گشتاور را به محورهای دیفرانسیل (5f) و چرخ دنده های مخروطی (5g) منتقل می کنند. بسته به نسبت دنده تنظیم شده، گشتاور موتور در نسبت 1:1 (دنده بالا، مجموعه دنده سیاره ای به طور کلی می چرخد) یا 2.93:1 (دنده کم، گشتاور از طریق خورشید منتقل می شود) منتقل می شود. چرخ دنده ها، ماهواره ها و چرخ دنده های مخروطی) دنده های دیفرانسیل (5e، 5h)). بسته چند صفحه ای (3) محفظه دیفرانسیل و چرخ دنده مخروطی جلو (5 ساعت) را می بندد، هنگامی که روشن می شود، دیفرانسیل مرکزی قفل می شود.
چرخ دنده مخروطی (5e) به طور صلب به فلنج محرک محور عقب (6) متصل است که به شفت کاردان محرک محور عقب متصل است. چرخ دنده مخروطی (5h) به طور صلب به چرخ زنجیر محرک (2) متصل می شود و از آن، با استفاده از زنجیر (11)، گشتاور به محور محرک محور جلو (10) منتقل می شود. شفت خروجی (10) به شفت کاردان درایو محور جلو متصل است.
با دیفرانسیل بدون قفل، گشتاور به نسبت 50:50 توزیع می شود.
دیفرانسیل
اگر چرخ دنده های مخروطی (3) با سرعت های مختلف بچرخند، ماهواره ها (4) حول محورهای خود می چرخند که در تکیه گاه های محفظه (2) نصب شده اند.
ماهواره ها در همان زمان بر روی چرخ دنده های مخروطی دیفرانسیل می چرخند و با سرعت های زاویه ای متفاوت می چرخند.
بنابراین، هم ترازی سرعت های زاویه ای رخ می دهد.
چرخ دنده سیاره ای
مجموعه دنده سیاره ای عملکردهای زیر را انجام می دهد:
گشتاور را از موتور منتقل می کند
تغییر نسبت دنده RCP
چرخ دنده خورشیدی (5) یک مجموعه دنده سیاره ای ساده به شفت ورودی RCP متصل است، حامل (2) در عین حال محفظه دیفرانسیل است که ماهواره های مخروطی دیفرانسیل در آن نصب شده اند.
کلاچ چند صفحه ای
یک کلاچ چند صفحه ای (5) برای قفل کردن دیفرانسیل مرکزی استفاده می شود.
با کمک کلاچ چند صفحه ای می توان قفس های بیرونی و داخلی را به هم بسته کرد. به نوبه خود، قفس بیرونی به طور صلب به حامل سیاره متصل می شود و قفس داخلی به طور صلب به چرخ دنده مخروطی درایو محور جلو متصل می شود.
پمپ روغن
پمپ روغن از نوع چرخشی روغن را به قسمت های مالشی و یاتاقان های RCP می رساند. پمپ روغن از شفت ورودی RCP هدایت می شود
نصب موتور برق RKP (M46/2)
موتور تنظیم (M46/2) یک موتور DC چرخ دنده حلزونی است. یک رمزگذار هال با چرخ افزایشی و تشخیص جهت چرخش و یک سنسور دما در موتور تنظیم یکپارچه شده است.
موتور الکتریکی توسط واحد کنترل RCP (N15/7) کنترل می شود. موتور الکتریکی برای مسدود کردن دیفرانسیل مرکزی و تغییر نسبت دنده RCP استفاده می شود. آهنربا سوئیچینگ (Y108) برای تغییر از قفل دیفرانسیل به تغییر نسبت دنده استفاده می شود.
آهنربای سوئیچ (Y108)
برای تغییر از قفل دیفرانسیل به تغییر نسبت دنده RKP، از آهنربای سوئیچینگ (Y108) استفاده می شود که توسط واحد کنترل RKP (N15/7) کنترل می شود. آهنربا سوئیچینگ یک آهنربای تک اثر است، نیروی فشار توسط یک فنر، نیروی فشار توسط یک آهنربای الکتریکی متوجه می شود.
سنسور مطلق RKP (V57)
سنسور مطلق RKP روی محفظه RKP در سمت چپ در جهت خودرو قرار دارد. سنسور زاویه چرخش را اندازه گیری می کند و با استفاده از این مقدار، موقعیت چنگال شیفت را در RCP تعیین می کند. اطلاعات مربوط به موقعیت چنگال شیفت RKP با استفاده از سیگنال PWM به واحد کنترل RKP (N15/7) منتقل می شود. سنسور مطلق ولتاژ تغذیه را از واحد کنترل RKP (N15/7) دریافت می کند.
محور عقب
کاهش دهنده محور عقب
تمام واحدهای محور عقب و همچنین واحدهای محور جلو بر روی یک فریم فرعی نصب شده اند که از طریق بلبرینگ های لاستیکی و هیدرولیک به بدنه خودرو متصل می شود. سیستم تعلیق عقب چهار اتصالی است. فنر و کمک فنر پشت سر هم قرار گرفته اند.
عملکرد قفل
توزیع گشتاور بین سمت راست و چپ محور عقب توسط واحد کنترل قفل محور عقب تنظیم می شود. کنترل کلاچ چند صفحه ای قفل دیفرانسیل عقب توسط موتور الکتریکی تنظیم کننده (M70) انجام می شود. موتور الکتریکی به طور مکانیکی به چرخ دنده (2) متصل می شود که سطح جانبی آن توسط توپ های روی صفحه swash (4) پشتیبانی می شود. هنگامی که چرخ دنده می چرخد، سطح جانبی آن بر روی توپ ها می چرخد، که به نوبه خود در امتداد سطح شیب دار در طرف دیگر می چرخد. بنابراین چرخش چرخ دنده به حرکت محوری واشر تبدیل می شود که بسته چند دیسکی را فشرده می کند و یک لحظه اصطکاک در آن ایجاد می کند. هنگامی که قفل درگیر است، محفظه دیفرانسیل و چرخ دنده مخروطی دیفرانسیل به یکدیگر متصل می شوند.
برای بهینه سازی مصرف سوخت در زمانی که دیفرانسیل برای مدت طولانی قفل است، چرخ دنده توسط یک ترمز مغناطیسی نگه داشته می شود که در موتور الکتریکی تعبیه شده است.
تنظیم موتور الکتریکی کاهنده محور عقب (M70)
موتور الکتریکی تنظیم بر روی محفظه چرخ دنده محور عقب در سمت چپ در جهت خودرو قرار دارد. با کمک یک موتور الکتریکی، دیفرانسیل محور عقب قفل می شود. قفل دیفرانسیل توسط واحد کنترل قفل فرمان داده می شود (N15/9)
یک سنسور سالن با تشخیص جهت چرخش و یک سنسور دما در محفظه موتور تنظیم یکپارچه شده است.
محور جلو
واحدهای محور جلو، از جمله قفسه فرمان، به همراه موتور و گیربکس بر روی زیر فریم جلویی یک سازه جوشی نصب شده اند. در عین حال، انتقال ارتعاشات از محور جلو به بدنه کاهش می یابد، زیرفریم جلو از طریق پایه های لاستیکی به قطعات بدنه متصل می شود.
طراحی مستقل دو جناغی به عنوان سیستم تعلیق چرخ انتخاب شد.
نسخه سریال این وسیله نقلیه و همچنین نسخه با "پک آفرود پرو" شامل یک جعبه دنده محور جلو با دیفرانسیل مخروطی بدون قفل است.
انسداد توسط سیستم 4-ETS شبیه سازی شده است.
واحدهای محور عقب و همچنین محور جلو به زیر فریم عقب متصل می شوند که از طریق پایه های لاستیکی و هیدرولیک به بدنه متصل می شوند. سیستم تعلیق عقب از یک سیستم تعلیق مستقل چهار لینک استفاده می کند.
فنر و کمک فنر پشت سر هم قرار گرفته اند
اولین نسل از تویوتا کمری در سال 1982 در ژاپن معرفی شد و به زودی صادرات به آمریکا و اروپا آغاز شد. مدل دیفرانسیل جلو با بدنه سدان و هاچ بک تولید شد و به موتورهای 1.8 و 2.0 بنزینی و همچنین توربودیزل دو لیتری مجهز بود. در بازار ژاپن نیز این خودرو به صورت .
نسل دوم (V20)، 1986-1992
در سال 1986 نسل دوم کمری آمد. در کارخانه هایی در ژاپن، ایالات متحده آمریکا و استرالیا با بدنه سدان و استیشن واگن تولید می شد. محدوده واحدهای قدرت شامل موتورهای 1.8 و 2.0 لیتری و همچنین یک موتور 2.5 لیتری V6 بود که قدرت آنها از 82 تا 160 اسب بخار بود. با.
نسل سوم (V30، XV10)، 1990-1996
نسل سوم تویوتا کمری با شاخص کارخانه V30 که در سال 1990 عرضه شد، فقط برای بازار ژاپن در نظر گرفته شده بود. نسخه صادراتی XV10 از نظر طراحی مشابه بود، اما بزرگتر، سنگین تر و طراحی متفاوتی داشت و در ژاپن با نام تویوتا اسکتر فروخته شد.
کمری "ژاپنی" نسخه هایی با بدنه سدان و سقف سخت (یک سدان بدون ستون B) داشت. این خودرو مجهز به موتورهای چهار سیلندر 1.8، 2.0، 2.2 و همچنین "شش"های V شکل با حجم 2 و 3 لیتر بود. یک نسخه تمام چرخ متحرک نیز در این محدوده وجود داشت.
نسخه "آمریکایی" این مدل که در سال 1991 معرفی شد، در سبک های بدنه سدان، استیشن واگن و کوپه عرضه شد. نسخه اصلی کمری به موتور 2.2 لیتری (130 اسب بخار) و گزینه های گران قیمت تر به موتورهای V6 3.0 با ظرفیت 185-190 اسب بخار مجهز شده بودند.
نسل چهارم (V40، XV20)، 1994-2001
در نسل چهارم، تقسیم به نسخه های ژاپنی و صادراتی مدل حفظ شد.
تویوتا کمری برای بازار داخلی با شاخص V40 در ژاپن در سال 1994 تولید شد. این خودرو فقط با بدنه سدان عرضه می شد، اما مانند قبل دارای مدل پلت فرم بود. این خودروها به موتورهای 1.8 و 2.0 بنزینی و همچنین 2.2 لیتری توربودیزل مجهز بودند. گیربکس چهار چرخ متحرک به صورت پشت سر هم با موتورهای 2 و 2.2 لیتری در دسترس بود.
کمری XV20 صادراتی مدل 1996 فروخته شد، از جمله در بازار روسیه، در وطنم با نام تویوتا کمری گراسیا شناخته شدم. بخش فنی نسبت به ماشین های نسل قبلی تغییری نکرده است: موتورهای 2.2 و V6 3.0 با ظرفیت 133 و 192 اسب بخار. با. به ترتیب. کوپه ها و کانورتیبل ها در اواخر دهه 1990 به مشتریان آمریکایی عرضه شدند.
نسل پنجم (XV30)، 2001-2006
نسل پنجم تویوتا کمری سدان معروف در روسیه از سال 2001 تا 2006 فقط با بدنه سدان تولید شد. ما خودروهایی را با موتورهای 2.4 (152 اسب بخار) و V6 3.0 (186 اسب بخار) به فروش رساندیم که با یک موتور کم قدرت جفت شده بودند، یک "اتوماتیک" چهار سرعته یک گزینه بود و در مورد دوم به عنوان استاندارد گنجانده شد. در بازارهای دیگر، به عنوان مثال، در ایالات متحده، نسخه ای با واحد قدرت 3.3 لیتری نیز ارائه شد و در ژاپن، تویوتا کمری تنها با موتور 2.4 لیتری و گیربکس اتوماتیک فروخته می شد، اما می توانست همه چیز را داشته باشد. چرخ محرک فروش این مدل در اروپای غربی در سال 2004 متوقف شد.
نسل ششم (XV40)، 2006-2011
نسل ششم این مدل در سال 2006 معرفی شد و در سال 2007 مونتاژ سدان های کمری در کارخانه ای نزدیک سن پترزبورگ آغاز شد. نسخه پایه برای بازار روسیه مجهز به موتور 2.4 لیتری (167 اسب بخار) همراه با جعبه دنده پنج سرعته، دستی یا اتوماتیک بود. نوع گران‌تر دارای یک موتور 3.5 لیتری V6 (277 اسب بخار) و یک گیربکس شش سرعته اتوماتیک بود. در نتیجه بازسازی در سال 2009، تویوتا کمری ظاهر کمی به روز شد.
در بازارهای دیگر، نسخه ای با موتور 2.5 لیتری با ظرفیت 169-181 اسب بخار نیز ارائه شد. با. و یک گزینه تمام چرخ متحرک. اصلاح دیگر تویوتا کمری هیبریدی با نیروگاه هیبریدی 188 اسب بخاری است که قسمت الکترومکانیکی آن از "قرض گرفته شده است" و حجم موتور بنزینی 2.4 لیتر است. در چین و آسیای جنوب شرقی، یک مدل کمی متفاوت با نام کمری فروخته شد - یک سدان بزرگتر، که بر روی همان پلت فرم ایجاد شده است.
میز موتور خودرو تویوتا کمری
| نسخه | مدل موتور | نوع موتور | حجم، cm3 | قدرت، ل. با.توجه داشته باشید | |
| 1AZ-FSE | R4، بنزین | 1998 | 155 | 2006-2009، در روسیه موجود نیست | |
| 2AZ-FE | R4، بنزین | 2362 | 158 / 167 | 2006-2012 | |
| 2AR-FE | R4، بنزین | 2494 | 169 / 179 | 2008-2012، در روسیه موجود نیست | |
| 2GR-FE | V6، بنزینی | 3458 | 277 | 2006-2012 | |
| تویوتا کمری هیبریدی | 2AZ-FXE | R4، بنزین | 2362 | 150 | 2006-2012، هیبریدی، در روسیه موجود نیست |
Vectra 4x4
سیستم "همه چرخ متحرک دائمی"، زمانی که موتور در حال کار است، در آمادگی دائمی است. نیروی محرکه به طور خودکار بین چرخ های جلو و عقب توسط یک کلاچ مایع بدون سایش (Visco-Clutch) مطابق با نسبت لحظه ای نیروهای تعامل بین لاستیک ها و جاده توزیع می شود.
با افزایش لغزش در محور جلو (راندن به یک جاده لغزنده)، بیشتر نیروی محرکه دوباره به محور عقب توزیع می شود.
برای اطمینان از ترمز عادی در سرعت های بالای 25 کیلومتر در ساعت، محرک چرخ عقب غیرفعال می شود و پس از رها شدن ترمز، بلافاصله دوباره روشن می شود.
به دلایل فیزیکی، عملکرد ترمز یک وسیله نقلیه چهار چرخ محرک نمی تواند بهتر از یک خودروی دو چرخ متحرک باشد.
بنابراین، شما نمی توانید به سبک رانندگی پرخطر تغییر دهید.
توزیع نیروی محرکه بین چهار چرخ، به ویژه در شرایط زمستانی، غلبه بر شیب هایی را که با دو چرخ محرک نمی توان غلبه کرد، ممکن می سازد. با این حال، در فرودها، چهار چرخ محرک هیچ مزیتی در ترمز نسبت به دو چرخ متحرک ندارد. با احتیاط در این بخش‌های جاده رانندگی کنید.
یک لامپ کنترل از تمام چرخ ها
احتراق در هنگام رانندگی، فقط دیفرانسیل جلو. اگر لامپ پس از شروع جدید همچنان می سوزد، برای عیب یابی با کارگاه Orel تماس بگیرید.
چشمک زن، فعال سازی طولانی مدت تمام چرخ متحرک. فوراً با یک کارگاه مجاز اوپل تماس بگیرید و با احتیاط رانندگی کنید زیرا پایداری ترمز در شرایط بحرانی محدود است.
چهار چرخ محرک تلاش کششی را افزایش می دهد. در هنگام شروع حرکت و رانندگی آهسته و همچنین در جاده های لغزنده و زمین های صعب العبور مزایایی را ارائه می دهد.
توزیع نیروی محرکه بین 4 چرخ باعث کاهش لغزش آنها، استفاده بهتر از چسبندگی لاستیک ها در سطح جاده و در نتیجه افزایش راندمان شتاب ها می شود.
پایداری نگهدارنده نوار به دلیل افزایش نیروهای جانبی منتقل شده بهبود یافته است.
کاهش لغزش به کاهش سایش تایر کمک می کند. در عین حال، دوام لاستیک ها در شرایط یکسان بیشتر از لاستیک های روی محور محرک یک وسیله نقلیه چهار چرخ متحرک با همان قدرت است.
برای کارکرد کامل دستگاه، از لاستیک های همان سازنده، طرح، اندازه و مشخصات در مجموعه استفاده کنید.
به طور مرتب عمق نمایه را بررسی کنید. عمق پروفیل در چرخ های جلو نباید به طور قابل توجهی کمتر از عمق پروفیل عقب باشد (حداکثر اختلاف 2 میلی متر). تفاوت زیاد منجر به پارازیت سیستم درایو می شود.
اگر در چرخ های جلو سایش بیشتری نسبت به چرخ های عقب وجود دارد، باید آنها را تعویض کرد.
با سرعت بیش از 80 کیلومتر بر ساعت یدک نکشید. بکسل را با محور جلوی برآمده فقط در حالی که اشتعال خاموش یا فیوز 19 برداشته شده است انجام دهید. در غیر این صورت، حالت تمام چرخ متحرک فعال خواهد شد.
