Mezi nejatraktivnějšími auty světa se neustále objevuje Toyota. Jedná se o značku, která si opravdu zaslouží respekt a může vám nabídnout jedinečné možnosti vybavení. V každé fázi vývoje měl výrobce své představy o kvalitním motoru a běžné technické podpoře stroje. V historii automobilového průmyslu byla období, kdy mnoho výrobců ve světě usilovalo o vývoj japonské společnosti. Dnes budeme hovořit o modelech motorů Toyota, které získaly slávu milionářů. Všimněte si, že mezi moderními jednotkami je velmi málo takových zástupců. Společnost začala vyrábět takzvané motory na jedno použití, které nepodléhají velkým opravám. To je v automobilovém světě všeobecně přijímaný fakt, protože touto cestou jdou všichni výrobci.
Zvažovat nejlepší motory Toyota je velmi obtížné, protože společnost nabízí opravdu mnoho zajímavých možností pohonu. Za desítky let úspěšné práce Japonci vyvinuli a úspěšně uvedli do výroby více než sto modelů jednotek pro své vybavení. A většina vývojů byla úspěšná. Hlavní sadu motorů začala společnost plnit obrovskými výhodami v roce 1988 a později až do samého začátku nového století. Toto je éra, která přinesla výrobci slávu a učinila ho světově proslulým. Sada pohonných jednotek je tak velká, že vybrat mezi touto armádou vozidel pár nejlepších nebude snadné. Dnes se však pokusíme zvážit pouze ty nejslavnější a nejúspěšnější instalace, které společnost vydala ve svém životě.
Toyota 3S-FE - první milionář s vynikajícím výkonem
Před uvedením motoru řady 3S-FE panoval názor, že spolehlivé pohonné jednotky nemohou být účinné. Vždy nezničitelné motory byly považovány spíše za nudné a nepříliš atraktivní z hlediska výkonu, žravé a hlučné v provozu. Ale řada 3S od Toyoty dokázala změnit veškeré vnímání. Jednotka byla vydána v roce 1986 a existovala bez jakýchkoli změn až do roku 2002 - před globální změnou v sestavě společnosti. Nyní něco málo o vlastnostech:
- pracovní objem je 2 litry, standardní provedení je postaveno na 4 válcích a 16 ventilech, v konstrukci jednotky nejsou žádné technické výjimky a ozdoby;
- vstřikovací systém je jednoduše distribuován, na rozvodovém systému je nainstalován řemen, kov skupiny pístů je prostě velkolepý, což ovlivňuje vynikající provoz jednotky;
- výkon různých modifikací se pohyboval od 128 do 140 koní, což byl v době vývoje pohonné jednotky vlastně rekord s pouhými 2 litry objemu motoru;
- instalace i při špatném servisu udržuje až 500 000 kilometrů, mnoho majitelů automobilů neprovádělo větší opravy pohonné jednotky od konce 80. let;
- po generální opravě zůstává také poměrně vysoký zdroj a vynikající provoz, takže taková instalace může bez problémů dosáhnout až 1 000 000 kilometrů.
Zajímavé je, že následovníci této jednotky v modelech 3S-GE a přeplňovaném 3S-GTE také zdědili vynikající design a velmi dobrý zdroj. Během provozu se tento motor nijak zvlášť neobává o kvalitu oleje a frekvenci jeho výměny. Není problém vyměnit filtry nebo použít špatné palivo. Motor byl instalován na téměř celé modelové řadě, s výjimkou SUV.
Unikátní jednotka 2JZ-GE a její následovníci
Jeden z nejlepších motorů Toyota, jaký byl kdy vyroben, je řada JZ. Řada má 2,5litrový agregát s označením GE a také 3litrový s označením 2JZ-GE. Do série přibyly také přeplňované agregáty se zvětšeným objemem a označením GTE. Dnes se ale budeme věnovat jednotce 2JZ-GE, která se stala legendou a existovala v letech 1990 až 2007 bez reforem. Hlavní vlastnosti motoru jsou následující:
- s 3 litry pracovního objemu má jednotka 6 válců v řadě - design je velmi jednoduchý, klasický a může sloužit neuvěřitelně dlouhou dobu bez poruch;
- při prasknutí rozvodového řemene se ventily nestýkají a neohýbají, takže ani při špatném servisu nebudete nuceni utrácet spoustu peněz za opravy automobilu;
- velký zdvihový objem způsobil docela zajímavé vlastnosti - 225 koní a 300 N*m točivého momentu odvedou jen jedinečnou práci;
- použité kovy nejsou nabroušené pro lehkost, agregát je velmi těžký a objemný, proto se používal ve velkých služebních vozech s potřebou výkonu;
- provoz až do 1 000 000 kilometrů může proběhnout bez dodatečných oprav, konstrukce je velmi spolehlivá a vyrobena s vynikajícími detaily.
V řadě nejsou vůbec žádné chyby, jak říkají recenze. V našich zeměpisných šířkách je nejčastější motor Mark 2 a Supra. Jiné modely nejsou tak běžné. Americké modely sedanů Lexus byly také vybaveny takovými jednotkami, ale v Rusku je jich jen několik. Pokud se rozhodnete koupit auto s takovou jednotkou, můžete si bezpečně vzít rezervu najetých kilometrů přes milion kilometrů, což je pro motor naprosto přijatelný zdroj.
Legenda a základní motor od Toyoty - 4A-FE
Jeden z legendárních a prvních úspěšných vývojů společnosti lze bezpečně nazvat model 4A-FE. Jedná se o jednoduchou benzínovou pohonnou jednotku, která může majitele jednoduše překvapit svou trvanlivostí a kvalitou služeb. Díky nenáročnosti motoru by byl dnes populární, ale společnost se rozhodla přejít na modernější ekonomické řady. Jednotka je stále dobře provozována s následujícími funkcemi:
- klasická konstrukce s pracovním objemem 1,6 litru produkuje celkem skromných 110 koní, ale přitom v autě vždy pracuje na maximum svých možností;
- točivý moment také nepřekvapí - 145 N * m nelze nazvat vynikající kombinací dynamiky a výkonu, ale v těžkých vozidlech se jednotka chová překvapivě slušně;
- když se pás zlomí, nevede to k ohýbání ventilů, nejsou žádné problémy ani při špatné údržbě, což svědčí o nenáročnosti a kvalitě výrobku;
- neexistují žádné požadavky na drahý benzín - můžete bezpečně naplnit 92 a jezdit bez problémů, aniž byste ztratili jediný kilometr zdroje (spotřeba bude o něco vyšší);
- milion kilometrů není limit, ale jen pár jednotek dosáhne tohoto čísla bez zásadní opravy, vše závisí na kvalitě servisu a provozních režimech.
S auty většinou problémy nejsou. Při servisu lze za jediný důležitý faktor považovat požadavek na včasnou výměnu svíček. Tento přístup pomůže získat skutečné výhody v provozu zcela jednoduše a snížit spotřebu paliva. Je třeba také poznamenat, že motor nemá žádné konstrukční problémy, může opravdu ujet tolik kilometrů, kolik chcete, a nezpůsobuje majiteli žádné potíže.
Nezničitelný motor pro crossover 2AR-FE
Posledním motorem, o kterém dnes bude řeč, je další zástupce segmentu Toyota, který ve svém provozu umí dát šanci kdekomu. Jedná se o řadu 2AR-FE, která byla instalována na Toyota RAV4 a Alphard. Nejlépe ho známe z crossoveru RAV 4 s jeho neuvěřitelnými provozními schopnostmi. Motor je vyroben ve vysoké kvalitě a může svým majitelům nabídnout prostě úžasné provozní výhody:
- s objemem 2,5 litru tato benzínová jednotka stačí na 179 koní a neuvěřitelných 233 N * m točivého momentu, vlastnosti jsou vhodné pro crossover;
- auta s takovými instalacemi jsou naprosto nenáročná na benzín, není třeba hledat nejlepší palivo, dokonce můžete natankovat 92 benzínu bez výčitek svědomí;
- řetěz na rozvodovém systému odstraňuje problémy s ventily, je třeba jej vyměnit každých 200 000 kilometrů, ale životnost motoru daleko přesahuje 1 000 000 kilometrů;
- dopravní provoz má velké výhody z hlediska spotřeby paliva, nákladů na údržbu - prakticky neexistují žádné požadavky na obsluhu, ale její frekvence by měla být normální;
- nepochybně nejvýraznějším příkladem použití jednotky je Toyota Camry, ve které tento motor hrál zvláštní roli během dlouhého období výroby vozu.
Jak je vidět, i tato pohonná jednotka si zasloužila pozornost světového společenství. Všichni motoristé, kteří se setkali se schopnostmi elektrárny, hovoří o její neuvěřitelné spolehlivosti a jednoduše vynikajících provozních možnostech. V nejhorším případě bude muset být tento motor odeslán na generální opravu po 500-600 tisících kilometrech. Zbývá pouze pravidelně chodit do servisu a užívat si spolehlivost této jednotky. Nabízíme vám ke shlédnutí video o pěti nejlepších motorech od společnosti:
Shrnutí
Na trhu lze najít opravdu velké množství různých zástupců milionářských motorů. Tyto bloky ale z velké části ukončily svou existenci v roce 2007, kdy společnost přešla do nové éry elektráren. V nové generaci jsou stěny válců tak tenké, že opravy jsou prostě nemožné. Takže staří klasičtí milionáři jsou k dispozici pouze na sekundárním trhu. Přesto se dnes mnoho modelů prodává v ojeté podobě s najetými kilometry do 200 000 a s obrovským zbytkovým zdrojem.
Při koupi auta je však potřeba hledět nejen na motor, ale i na všechny ostatní vlastnosti vozu. Někdy najeté kilometry nic neznamenají, ale kvalita služeb a běžný provoz při koupi stojí za hodnocení. Můžete najít nečekané údaje o motorech Toyota, které způsobují nepříliš úspěšný provoz. Například použití extrémně špatného paliva s nečistotami může deaktivovat nový systém VVT-i a vést k dalším problémům v systému. Takže ne vždy milionářem během svého života zůstane. Narazili jste ve své zkušenosti s výše uvedenými modely motorů?
Nová generace Toyota Fortuner II byla uvedena na trh v roce 2015 a ve stejné době japonská společnost oznámila svůj 2,8litrový diesel řady 1GD-FTV. Právě tento motor, určený pro pick-up Hilax, byl instalován pod kapotu Fortuneru. Nahradil rodinu KD, která v té době byla téměř ve všech ohledech zastaralá.
Nutno uznat, že tento diesel se povedl a vede dobře. I když nezískal rozhodující výhodu oproti motorům předchozí řady z hlediska výkonu a trakce. Hluk na pozadí však výrazně poklesl, stejně jako vibrace.
Specifikace Toyota Fortuner 2.8 1GD-FTV
| Motor | 1GD-FTV |
| Typ konstrukce | v souladu |
| Uspořádání válce | příčný |
| Počet válců | 4 |
| Počet ventilů | 4 |
| Pracovní objem | 2 755 cm³ |
| Průměr válce | 92 mm |
| zdvih pístu | 103,6 mm |
| Kompresní poměr | 15.6 |
| Maximální výkon dle předpisů ECE | 177 l. S. (130 kW)/3 400 ot./min |
| Maximální točivý moment podle předpisů ECE | 450 Nm/1 600 – 2 400 ot./min |
| Palivo | DT, cetanové číslo 48 a vyšší |
Zvláštnosti
Hlavním „čipem“ dieselového motoru Toyota Fortuner byla technologie ESTEC – Superior Thermal Efficient Combustion použitá při jeho vzniku. Tato technologie znamená duální vstřikování nafty v 1 pracovním cyklu a výrazně zvyšuje účinnost pohonné jednotky. Nechybí ani rozvod plynu VVT-i.
Princip fungování systému ESTEC je demonstrován na videu
Výsledkem použití této technologie při konstrukci vznětového motoru Toyota Fortuner bylo téměř 100% spalování paliva, což umožnilo optimalizovat šetrnost k životnímu prostředí.
Design
Pokud vezmeme v úvahu hlavní konstrukční body motoru, můžeme rozlišit několik určujících momentů.
Blok válců a hlava válců
Blok válců je bez vložek a vyroben z litiny, stejně jako předchozí rodina. Hlava válců je ale vyrobena ze slitiny na bázi hliníku. Samotná hlava je pokryta speciálním plastovým krytem, uvnitř kterého jsou vybaveny olejové kanály - přes ně je mazivo dodáváno do vahadel.
Písty
Jsou charakteristickým znakem dieselové Toyoty Fortuner. Jedná se o plnohodnotné komponenty vyrobené z lehké slitiny s vyvinutou spalovací komorou. Plášť pístu je potažen polymerovou vrstvou s vlastnostmi proti tření. Drážka horního kroužku (komprese) je opatřena niresistovou vložkou a hlava je vybavena kanálkem, který podporuje chlazení.
Písty Toyota Fortuner
Dno pístu je pokryto tepelně izolačním povlakem typu SiRPA - vrstvou anodického oxidu hlinitého (porézní) a perhydropolysilazanu. To zaručuje 30% snížení ztrát během procesu chlazení. Pro spojení pístů s ojnicemi se používají plovoucí čepy.
Nemůžete hledat vnější změny - je to stále stejný starý dobrý „Pradik“ modelového roku 2013 s podivným designem přední části a světlomety „konjunktivitida“.
Nyní k dispozici v tmavě hnědém provedení a hliníkových vložkách. Čalounění židlí je hrubé a jejich profil je vcelku jednoduchý, což jim však nebrání ve volné póze.
S novým modernějším 6-pásmovým automatem, který nahradil 4- a 5-stupňovou automatickou převodovku, se akcelerace stala mnohem příjemnější na ovládání.
Prado je vždy připraveno na přepravu nadrozměrného nákladu: má to jak působivý objem, tak uspořádání vagónového zavazadlového prostoru. Rezervní kolo plné velikosti pod spodkem.
Design hranatého panelu je možná trochu zastaralý, i když ergonomie obecně není špatná: mnohým se bude líbit obvyklé ovládání funkcí. Viditelnost je zde dobrá i bez systému surround view a oku lahodí především palubní deska s příjemným designem a informativním středovým displejem. Salonní kvalita.
Na rozdíl od mnoha konkurentů je zde správa terénního arzenálu umístěna v samostatném sektoru středové konzoly. Komfortní! Prado má navíc sofistikovanému džípu co nabídnout: blokování středového a zadního středového diferenciálu, podřazování, patentovaný tempomat pro off-road Crawl Control... Ale rozdíly mezi různými režimy činnosti tlumičů nemohly být být upozorněn.
Velmi účinné LED potkávací světlomety jsou k dispozici v bohatých stupních výbavy – od verze Prestige.
A bez aktivace všech off-roadových mlék je pozoruhodný potenciál Prada působivý.
Profil zadních sedadel je plochý a loketní opěrka příliš nízko. Ale je prostorný.
Nejoblíbenější jsou u nás dieselové verze (více než 70 % prodejů).
Nyní je místo rozvodového řemene řetěz a kvůli vysokému zdroji se Japonci rozhodli omezit na nízký stupeň vynucení - zvýšení výkonu je nevýznamné. Zajímavější je, že nový motor je zde tišší a „ušlechtilejší“ než u nového Hylaxu. To znamená kompetentní zvuková izolace!
- Plnohodnotné klasické SUV se všemi důsledky
- Bez jízdy v terénu - pořízení je zjevně neopodstatněné
Automobilka Toyota má ve své produktové řadě dieselové motory řady AD. Tyto motory se vyrábějí převážně pro evropský trh o objemu 2,0 litru: 1AD-FTV a 2,2 2AD-FTV.
Tyto jednotky byly vyvinuty Toyota speciálně pro jejich malé a střední vozy, stejně jako SUV. Motor byl poprvé instalován do vozů Avensis druhé generace po přepracovaných modelech (od roku 2006) a na třetí generaci RAV-4.
Specifikace
POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěřit? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!
| ICE verze | 2AD-FTV 136 | 2AD-FTV 150 | ||
| vstřikovací systém | vstřikovací systém | vstřikovací systém | vstřikovací systém | vstřikovací systém |
| Objem ICE | 1 995 cm3 | 1 995 cm3 | 2 231 cm3 | 2 231 cm3 |
| Výkon ICE | 124 HP | 126 HP | 136 HP | 150 HP |
| Točivý moment | 310 Nm/1 600-2 400 | 300 Nm/1 800-2 400 | 310 Nm/2000-2800 | 310 Nm/2000-3100 |
| Kompresní poměr | 15.8 | 16.8 | 16.8 | 16.8 |
| Spotřeba paliva | 5,0 l/100 km | 5,3 l/100 km | 6,3 l/100 km | 6,7 l/100 km |
| Emise CO2, g/km | 136 | 141 | 172 | 176 |
| Objem tankování | 6.3 | 6.3 | 5.9 | 5.9 |
| Průměr válce, mm | 86 | 86 | 86 | 86 |
| Zdvih pístu, mm | 86 | 86 | 96 | 96 |
Číslo motoru těchto modelů je vyraženo na boku výfukového potrubí na bloku motoru, a to: na vyčnívající části v místě ukotvení motoru s převodovkou.
Spolehlivost motoru
K vytvoření tohoto motoru byl použit hliníkový blok a litinové vložky. Dřívější generace používaly vstřikovače paliva Denso common rail a katalyzátor. Poté začali používat neopravitelné piezoelektrické vstřikovače a filtry pevných částic. Tyto motory byly upraveny 2AD-FHV. U všech úprav je instalována turbína.
V prvních letech provozu těchto motorů se objevily vážné problémy, jako je oxidace bloku válců a pronikání sazí do sacího systému motoru, což vedlo k velkému počtu svolávaných vozů v záruce. U motorů vyrobených po roce 2009 byly tyto nedostatky opraveny. Ale přesto je zvykem považovat tyto motory za nespolehlivé. Tyto motory byly instalovány na vozech převážně s manuální převodovkou, na verzi o výkonu 150 koní byl instalován pouze šestistupňový automat. Rozvodový řetěz se mění v intervalu 200 000 -250 000 km. Zdroj těchto modelů položil výrobce až na 500 000 km, ve skutečnosti se ukázalo, že je to mnohem méně.
udržitelnost
I přes to, že je motor v rukávu, není opravitelný. Z důvodu použití hliníkového bloku a otevřeného pláště chladicího systému. Dvouhmotový setrvačník nevydrží zátěž a často je potřeba ho vyměnit. Jak bylo uvedeno výše, do roku 2009 existovala „nemoc“ ve formě oxidu bloku válců na nájezdu od 150 000 do 200 000 km. Tento problém byl „ošetřen“ broušením bloku a výměnou těsnění hlavy. Tento postup bylo možné provést pouze jednou - výměna celého bloku nebo motoru.
Také na prvních úpravách byly vstřikovače paliva Denso se zdrojem 250 000 km a udržovatelností. Na palivové liště motorů modifikace FTV je instalován mechanický nouzový přetlakový ventil, který je v případě poruchy nahrazen jako sestava s palivovou lištou. Nemrznoucí kapalina se vypouští vodním čerpadlem chladicího systému.
Jedním z hlavních „boláků“ těchto motorů je tvorba sazí v systému USR, v sacím traktu a na skupině pístů - to vše se děje kvůli zvýšenému „olejovému hořáku“ a vede k vyhoření pístů a těsnění mezi blok a hlavu.
Toyota tento problém posuzuje v rámci záruky a poškozené díly lze vyměnit v rámci záruky. I když váš motor nespotřebovává olej, je lepší provádět čištění sazí každých 20 000 - 30 000 km. Mezi majiteli dieselových motorů se chyba 1428 často vyskytuje během jejich provozu, ale vyskytuje se pouze u motorů 2AD-FHV a znamená, že existuje nějaký problém se snímačem diferenčního tlaku.
1AD a 2AD se od sebe liší v následujícím: v objemu a v motoru modelu 2AD-FTV je použit systém vyvažovačů. Pohon mechanismu rozvodu plynu je řetězový. Olej je lepší doplňovat do modelů 1AD s dieselovým schválením pro dieselové motory podle systému API - CF podle ACEA -B3 / B4. Pro model 2AD - se schválením pro vznětové motory s filtrem pevných částic C3 / C4 podle systému ACEA, podle API - CH / CI / CJ. Použití motorového oleje s přísadami do filtru pevných částic prodlouží životnost tohoto dílu.
Seznam vozů, na kterých byly instalovány motory Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV
Model motoru 1AD-FTV nainstalovaný v modelu Toyota:
- - od roku 2006 do roku 2012.
- - od roku 2006 do současnosti.
- Auris - od roku 2006 do roku 2012.
- RAV4 - od roku 2013 do současnosti.
Model motoru 2AD-FTV byl instalován na modely Toyota:
). Zde ale Japonci běžného spotřebitele „ošehli“ – mnoho majitelů těchto motorů narazilo na tzv. „LB problém“ v podobě charakteristických poruch ve středních otáčkách, jejichž příčinu se nepodařilo řádně zjistit a vyléčit – buď kvalita na vině je místní benzin, nebo problémy v napájení systémů a zapalování (tyto motory jsou zvláště citlivé na stav svíček a vysokonapěťových drátů), nebo vše dohromady - někdy se ale chudá směs prostě nezapálila.
„Motor 7A-FE LeanBurn má nízké otáčky a ještě větší točivý moment než 3S-FE díky maximálnímu točivému momentu při 2800 ot./min.
Speciální trakce na spodcích 7A-FE ve verzi LeanBurn je jedním z běžných omylů. Všechny civilní motory řady A mají „dvojhrbovou“ křivku točivého momentu – s prvním vrcholem při 2500-3000 a druhým při 4500-4800 ot./min. Výška těchto vrcholů je téměř stejná (do 5 Nm), ale pro motory STD je druhý vrchol o něco vyšší a pro LB - první. Absolutní maximální točivý moment pro STD je navíc stále vyšší (157 oproti 155). Nyní porovnejme s 3S-FE - maximální momenty 7A-FE LB a 3S-FE typu "96 jsou 155/2800 a 186/4400 Nm, v tomto pořadí, při 2800 otáčkách za minutu 3S-FE vyvine 168-170 Nm a 155 Nm již vyrábí v oblasti 1700-1900 ot./min.
4A-GE 20V (1991-2002)- nucený motor pro malé "sportovní" modely nahradil v roce 1991 předchozí základní motor celé řady A (4A-GE 16V). K zajištění výkonu 160 koní Japonci použili blokovou hlavu s 5 ventily na válec, systém VVT (první použití variabilního časování ventilů v Toyotě), tachometr redline na 8 tisíc. Nevýhodou je, že takový motor byl dokonce zpočátku nevyhnutelně „ušatanský“ ve srovnání s průměrnou výrobou 4A-FE téhož roku, protože nebyl zakoupen v Japonsku pro ekonomickou a šetrnou jízdu.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81,0 × 77,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ne |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ano |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81,0 × 77,0 | 95 | dist. | Ne |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist. | Ne |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | dist. | Ne |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81,0 × 85,5 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78,7,0 × 69,0 | 91 | dist. | - |
* Zkratky a symboly:
V - pracovní objem [cm 3]
N - maximální výkon [hp při otáčkách]
M - maximální točivý moment [Nm při ot./min]
CR - kompresní poměr
D×S - vrtání válce × zdvih [mm]
RON je výrobcem doporučené oktanové číslo pro benzín.
IG - typ zapalovacího systému
VD - kolize ventilů a pístu při zničení rozvodového řemene / řetězu
| "E"(R4, pásek) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- základní motory řady
5E-FHE (1991-1999)- verze s vysokou redline a systémem pro změnu geometrie sacího potrubí (pro zvýšení maximálního výkonu)
4E-FTE (1989-1999)- turbo verze, která proměnila Starlet GT v "šílenou stoličku"
Na jednu stranu má tato řada málo kritických bodů, na druhou stranu je příliš znatelně horší v životnosti než řada A. Charakteristické jsou velmi slabé těsnění klikového hřídele a menší zásoba skupiny válec-píst, navíc formálně neopravitelný. Měli byste také pamatovat na to, že výkon motoru musí odpovídat třídě vozu - proto je docela vhodný pro Tercel, 4E-FE je již slabý pro Corollu a 5E-FE pro Caldinu. Při práci na maximální kapacitu mají kratší zdroj a zvýšené opotřebení ve srovnání s motory s větším objemem u stejných modelů.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74,0 × 77,4 | 91 | DIS-2 | Ne* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74,0 × 77,4 | 91 | dist. | Ne |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74,0 × 87,0 | 91 | dist. | Ne |
| "G"(R6, pásek) |
Nutno podotknout, že pod stejným názvem existovaly dva vlastně odlišné motory. V optimální formě - osvědčený, spolehlivý a bez technických kudrlinek - byl motor vyroben v letech 1990-98 ( 1G-FE typ"90). Mezi nedostatky patří pohon olejového čerpadla rozvodovým řemenem, který tomu tradičně neprospívá (při studeném startu s velmi zahuštěným olejem může řemen přeskakovat nebo se prořezat zuby, není potřeba olej navíc těsnění proudící uvnitř rozvodové skříně) a tradičně slabý snímač tlaku oleje. Obecně výborný agregát, ale od auta s tímto motorem byste neměli požadovat dynamiku závodního vozu.
V roce 1998 byl motor radikálně změněn, zvýšením kompresního poměru a maximálních otáček vzrostl výkon o 20 koní. Motor dostal systém VVT, systém změny geometrie sacího potrubí (ACIS), zapalování bez rozdělovače a elektronicky řízenou škrticí klapku (ETCS). Nejzávažnější změny se dotkly mechanické části, kde zůstalo zachováno pouze celkové uspořádání - zcela se změnila konstrukce a náplň hlavy bloku, objevil se napínač řemenu, byl aktualizován blok válců a celá skupina válců a pístů, změnil se klikový hřídel. Náhradní díly 1G-FE typ 90 a typ 98 většinou nejsou zaměnitelné. Ventily, když se rozvodový řemen přetrhne ohnutý. Spolehlivost a zdroje nového motoru se určitě snížily, ale co je nejdůležitější - od legendárního nezničitelnost, nenáročnost na údržbu a nenáročnost, jedno jméno v ní zůstalo.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1G-FE typ"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 x 75,0 | 91 | dist. | Ne |
| 1G-FE typ"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 x 75,0 | 91 | DIS-6 | Ano |
| "K"(R4, řetěz + OHV) |
Extrémně spolehlivá a archaická konstrukce (spodní vačkový hřídel v bloku) s dobrou mírou bezpečnosti. Společnou nevýhodou jsou skromné charakteristiky odpovídající době, kdy se série objevila.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- verze s karburátorem. Hlavním a prakticky jediným problémem je příliš složitá soustava pohonu, místo snahy o její opravu či seřízení je optimální ihned namontovat jednoduchý karburátor pro lokálně vyráběné vozy.
7K-E (1998-2007)- nejnovější modifikace vstřikovače.
| Motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 5 tis | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80,5 x 75,0 | 91 | dist. | - |
| 7 tis | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80,5×87,5 | 91 | dist. | - |
| "S"(R4, pásek) |
3S-FE (1986-2003)- základní motor řady je výkonný, spolehlivý a nenáročný. Bez kritických nedostatků, i když ne ideální - docela hlučné, náchylné k vyhoření oleje souvisejícím s věkem (s najetými kilometry více než 200 tisíc km), rozvodový řemen je přetížen čerpadlem a pohonem olejového čerpadla a je nepohodlně nakloněn pod kapotou. Nejlepší úpravy motoru se vyráběly od roku 1990, ale aktualizovaná verze, která se objevila v roce 1996, se již nemohla pochlubit stejným bezproblémovým provozem. Mezi závažné závady patří zlomené šrouby ojnice, které se vyskytují především na pozdním typu „96 – viz Obr. „Motory 3S a pěst přátelství“ . Ještě jednou je třeba připomenout, že je nebezpečné znovu používat šrouby ojnice u řady S.
4S-FE (1990-2001)- varianta se sníženým pracovním objemem, designem a provozem je zcela podobná 3S-FE. Jeho vlastnosti jsou dostatečné pro většinu modelů s výjimkou rodiny Mark II.
3S-GE (1984-2005)- nucený motor s "hlavovým blokem Yamaha", vyráběný v různých variantách s různým stupněm vynucení a různou složitostí konstrukce pro sportovní modely založené na třídě D. Jeho verze patřily mezi první motory Toyota s VVT a první s DVVT (Dual VVT - systém proměnného časování ventilů na sacích a výfukových vačkových hřídelích).
3S-GTE (1986-2007)- verze s turbodmychadlem. Není zbytečné připomínat vlastnosti přeplňovaných motorů: vysoké náklady na údržbu (nejlepší olej a minimální frekvence jeho výměn, nejlepší palivo), další potíže s údržbou a opravami, relativně nízký zdroj nuceného motoru a omezené zdroje turbín. Ceteris paribus, je třeba připomenout: ani první japonský kupec si nevzal turbomotor na jízdu „do pekárny“, takže otázka zbytkové životnosti motoru a vozu jako celku bude vždy otevřená, a to je trojí kritický pro ojetý vůz v Ruské federaci.
3S-FSE (1996-2001)- verze s přímým vstřikováním (D-4). Nejhorší benzínový motor Toyota vůbec. Ukázka toho, jak snadno dokáže nepotlačitelná touha po zlepšení proměnit vynikající motor v noční můru. Vezměte auta s tímto motorem absolutně nedoporučuje.
Prvním problémem je opotřebení vstřikovacího čerpadla, v důsledku čehož se do klikové skříně motoru dostává značné množství benzínu, což vede ke katastrofálnímu opotřebení klikového hřídele a všech ostatních "drhných" prvků. V sacím potrubí se vlivem činnosti systému EGR hromadí velké množství karbonu, který ovlivňuje schopnost nastartovat. "Pěst přátelství"
- standardní konec kariéry pro většinu 3S-FSE (závada oficiálně uznaná výrobcem ... v dubnu 2012). Problémů je však dost v jiných motorových systémech, které mají s normálními motory řady S pramálo společného.
5S-FE (1992-2001)- verze se zvýšeným pracovním objemem. Nevýhodou je, že stejně jako na většině benzinových motorů s objemem nad dva litry i zde Japonci použili vyvažovací mechanismus poháněný převodem (nevypínatelný a obtížně seřiditelný), což nemohlo ovlivnit celkovou úroveň spolehlivosti.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 91 | DIS-4 | Ano |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Ano |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-4 | Ano* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82,5×86,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87,0 × 91,0 | 91 | DIS-2 | Ne |
| FZ (R6, řetěz + ozubená kola) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100,0 × 95,0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, pásek) |
1JZ-GE (1990-2007)- základní motor pro domácí trh.
2JZ-GE (1991-2005)- "celosvětová" možnost.
1JZ-GTE (1990-2006)- přeplňovaná verze pro domácí trh.
2JZ-GTE (1991-2005)- "celosvětová" turbo verze.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- nejsou nejlepší možnosti s přímým vstřikováním.
Motory nemají výrazné nedostatky, jsou velmi spolehlivé při rozumném provozu a správné péči (až na to, že jsou citlivé na vlhkost, zvláště ve verzi DIS-3, proto se nedoporučuje umývat). Jsou považovány za ideální polotovary pro ladění různého stupně zlomyslnosti.
Po modernizaci v letech 1995-96. motory dostaly systém VVT a zapalování bez rozdělovače, staly se o něco úspornějšími a výkonnějšími. Zdálo by se, že jeden z mála případů, kdy aktualizovaný motor Toyota neztratil spolehlivost - více než jednou jsem musel nejen slyšet o problémech s ojnicí a skupinou pístů, ale také vidět důsledky zadření pístu. jejich zničením a ohnutím ojnic.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | dist. | Ne |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ne |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86,0 × 71,5 | 95 | DIS-3 | Ne |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | dist. | Ne |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86,0 × 86,0 | 95 | DIS-3 | Ne |
| "MZ"(V6, řemen) |
1MZ-FE (1993-2008)- Vylepšená náhrada za řadu VZ. Blok válců obložený lehkou slitinou neznamená možnost generální opravy s vrtáním pro velikost opravy, je zde tendence ke koksování oleje a zvýšené tvorbě uhlíku v důsledku intenzivních tepelných podmínek a chladicích vlastností. V pozdějších verzích se objevil mechanismus pro změnu časování ventilů.
2MZ-FE (1996-2001)- zjednodušená verze pro tuzemský trh.
3MZ-FE (2003–2012)- Varianta s větším zdvihovým objemem pro severoamerický trh a hybridní pohonné jednotky.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-3 | Ne |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87,5 × 69,2 | 95 | DIS-3 | Ano |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92,0 × 83,0 | 91-95 | DIS-6 | Ano |
| "RZ"(R4, řetěz) |
3RZ-FE (1995-2003)- největší řadová čtyřka v nabídce Toyoty, celkově je charakterizována pozitivně, pozor si můžete dát jen na překomplikovaný rozvod rozvodu a vyvažovací mechanismus. Motor byl často instalován na modelech Gorkého a Uljanovského automobilového závodu Ruské federace. Pokud jde o spotřebitelské vlastnosti, hlavní věcí není počítat s vysokým poměrem tahu k hmotnosti u poměrně těžkých modelů vybavených tímto motorem.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95,0 × 95,0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, řetěz) |
2TZ-FE (1990-1999)- základní motor.
2TZ-FZE (1994-1999)- nucená verze s mechanickým kompresorem.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95,0 × 86,0 | 91 | dist. | - |
| UZ(V8, řemen) |
1UZ-FE (1989-2004)- základní motor řady pro osobní automobily. V roce 1997 dostal proměnné časování ventilů a zapalování bez rozdělovače.
2UZ-FE (1998-2012)- verze pro těžké džípy. V roce 2004 obdržel variabilní časování ventilů.
3UZ-FE (2001-2010)- Náhrada 1UZ pro osobní vozy.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87,5×82,5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87,5×82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94,0 × 84,0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91,0 × 82,5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, řemen) |
Možnosti pro cestující se ukázaly jako nespolehlivé a vrtošivé: poctivá láska k benzínu, jedení oleje, sklon k přehřívání (které obvykle vede k deformaci a praskání hlav válců), zvýšené opotřebení hlavních čepů klikového hřídele a sofistikovaný hydraulický pohon ventilátoru. A ke všemu - relativní vzácnost náhradních dílů.
5VZ-FE (1995-2004)- používá se na HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, velké dodávky z rodiny HiAce SBV. Tento motor se ukázal být na rozdíl od svých protějšků a docela nenáročný.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78,0 x 69,5 | 91 | dist. | Ano |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87,5×69,5 | 91 | dist. | Ano |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87,5×82,0 | 91 | dist. | Ne |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87,5×82,0 | 95 | dist. | Ano |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87,5 × 69,2 | 95 | dist. | Ano |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93,5 × 82,0 | 91 | DIS-3 | Ano |
| "AZ"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech – viz velká recenze "Série" .
Nejzávažnější a nejmasivnější závadou je samovolná destrukce závitu pro šrouby hlavy válců, vedoucí k narušení těsnosti plynového spoje, poškození těsnění a všech z toho plynoucích následků.
Poznámka. Pro japonské vozy 2005-2014 vydání platné přivolávací kampaň na spotřebě oleje.
motor PROTI N M ČR D×S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86,0 × 86,0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86,0 × 86,0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88,5 × 96,0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88,5 × 96,0 91
Náhrada řady E a A, instalované od roku 1997 na modelech tříd "B", "C", "D" (rodiny Vitz, Corolla, Premio).
"NZ"(R4, řetěz)
Další informace o designu a rozdílech v úpravách najdete ve velké recenzi "NZ Series" .
I přes to, že motory řady NZ jsou konstrukčně podobné ZZ, jsou dostatečně vynucené a fungují i na modelech třídy „D“, ze všech motorů 3. vlny je lze považovat za nejbezporuchovější.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75,0 × 84,7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75,0 × 73,5 | 91 |
| "SZ"(R4, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69,0 × 66,7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72,0 × 91,8 | 91 |
| "ZZ"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech - viz recenze "Série ZZ. Žádný prostor pro chyby" .
1ZZ-FE (1998-2007)- základní a nejběžnější motor řady.
2ZZ-GE (1999-2006)- modernizovaný motor s VVTL (VVT plus systém proměnlivého zdvihu ventilů první generace), který má se základním motorem pramálo společného. Nejjemnější a nejkratší z nabitých motorů Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- verze pro modely evropského trhu. Zvláštní nevýhoda - nedostatek japonského analogu vám neumožňuje koupit levný smluvní motor.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79,0 × 91,5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82,0 × 85,0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79,0 × 81,5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79,0 × 71,3 | 95 |
| "AR"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a různých úpravách - viz recenze "Řada AR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89,9 × 104,9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90,0 × 98,0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90,0 × 98,0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86,0 × 86,0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86,0 × 86,0 | 95 |
| "GR"(V6, řetěz) |
Podrobnosti o designu a problémech – viz velká recenze "série GR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94,0 × 95,0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87,5 × 83,0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83,0 × 77,0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87,5 × 69,2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94,0 × 95,0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94,0 × 83,0 | 95 |
| "KR"(R3, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71,0 × 83,9 | 91 |
| "LR"(V10, řetěz) |
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88,0 × 79,0 | 95 |
| "NR"(R4, řetěz) |
Podrobnosti o designu a úpravách - viz recenze "řada NR" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72,5×80,5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72,5×90,6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72,5×72,5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72,5×80,5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72,5×90,6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71,5×74,5 | 91-95 |
| "TR"(R4, řetěz) |
Poznámka. Některá vozidla 2TR-FE pro rok 2013 procházejí globální svolávací kampaní za účelem výměny vadných pružin ventilů.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86,0 × 86,0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95,0 × 95,0 | 91 |
| "UR"(V8, řetěz) |
1UR-FSE- základní motor řady pro osobní automobily se smíšeným vstřikováním D-4S a elektrickým pohonem pro změnu fází na sání VVT-iE.
1UR-FE- s distribuovaným vstřikováním, pro auta a džípy.
2UR-GSE- vylepšená verze "s hlavami Yamaha", titanovými sacími ventily, D-4S a VVT-iE - pro modely -F Lexus.
2UR-FSE- pro hybridní elektrárny špičkových Lexusů - s D-4S a VVT-iE.
3UR-FE- největší benzinový motor Toyota pro těžké džípy s distribuovaným vstřikováním.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94,0 × 83,1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94,0 × 89,4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94,0 × 102,1 | 91 |
| "ZR"(R4, řetěz) |
Typické závady: zvýšená spotřeba oleje u některých verzí, usazeniny kalu ve spalovacích komorách, klepání pohonů VVT při spouštění, netěsnosti čerpadla, únik oleje zpod krytu řetězu, tradiční problémy s EVAP, vynucené volnoběhové chyby, problémy se startem za tepla kvůli tlaku palivo, vadná řemenice alternátoru, zamrznutí relé navíječe startéru. Verze s Valvematic - hlučnost vývěvy, chyby regulátoru, oddělení regulátoru od řídicího hřídele pohonu VM s následným vypnutím motoru.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80,5×78,5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80,5×78,5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80,5×97,6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80,5×88,3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, řetěz) |
Designové vlastnosti. Vysoký "geometrický" kompresní poměr, dlouhý zdvih, chod Miller/Atkinsonův cyklus, vyvažovací mechanismus. Hlava válců - "laserem stříkaná" sedla ventilů (jako řada ZZ), narovnané vstupní kanály, hydraulické zvedáky, DVVT (na vstupu - VVT-iE s elektrickým pohonem), vestavěný okruh EGR s chlazením. Vstřikování - D-4S (smíšené, do sacích kanálů a do válců), požadavky na oktanové číslo benzínu jsou rozumné. Chlazení - elektrické čerpadlo (první u Toyoty), elektronicky řízený termostat. Mazání - olejové čerpadlo s proměnným objemem.
M20A (2018-)- třetí motor z rodiny, z velké části podobný A25A, s pozoruhodnými vlastnostmi - laserový zářez na plášti pístu a GPF.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80,5×97,6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87,5 × 103,4 | 91 |
| "V35A"(V6, řetěz) |
Konstrukční prvky - dlouhý zdvih, DVVT (sání - VVT-iE s elektrickým pohonem), "laserem stříkaná" sedla ventilů, twin-turbo (dva paralelní kompresory integrované do výfukového potrubí, elektronicky řízené WGT) a dva kapalinové mezichladiče, smíšené vstřikování D-4ST (sací otvory a válce), elektronicky řízený termostat.
Několik obecných slov o výběru motoru - "Benzín nebo nafta?"
| "C"(R4, pásek) |
Atmosférické verze (2C, 2C-E, 3C-E) jsou obecně spolehlivé a nenáročné, měly však příliš skromné vlastnosti a palivová výbava u verzí s elektronicky řízenými vysokotlakými palivovými čerpadly vyžadovala jejich údržbu kvalifikovanou obsluhou nafty.
Turbodmychadlem přeplňované varianty (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) často vykazovaly vysokou tendenci k přehřívání (s vyhořením těsnění, prasklinami a deformacemi hlavy válců) a rychlému opotřebení těsnění turbíny. Ve větší míře se to projevilo u minibusů a těžkých vozidel s namáhavějšími pracovními podmínkami a nejkanoničtějším příkladem špatného naftového motoru je Estima s 3C-T, kde se horizontálně umístěný motor pravidelně přehříval, kategoricky nesnášel palivo. "regionální" kvality a při první příležitosti vytlačil veškerý olej přes těsnění.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83,0 × 85,0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86,0 × 85,0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86,0 × 94,0 |
| "L"(R4, pásek) |
Z hlediska spolehlivosti lze nakreslit úplnou analogii s řadou C: relativně úspěšné, ale nízkovýkonové sací (2L, 3L, 5L-E) a problematické turbodiesely (2L-T, 2L-TE). U přeplňovaných verzí lze hlavu bloku považovat za spotřební položku a nejsou vyžadovány ani kritické režimy - stačí dlouhá jízda po dálnici.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90,0 × 86,0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96,0 × 96,0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99,5 × 96,0 |
| "N"(R4, pásek) |
Měly skromné vlastnosti (i s přeplňováním), pracovaly ve stresových podmínkách, a proto měly malý zdroj. Citlivý na viskozitu oleje, náchylný k poškození klikového hřídele při studeném startu. Neexistuje prakticky žádná technická dokumentace (proto například nelze provést správné seřízení vstřikovacího čerpadla), náhradní díly jsou extrémně vzácné.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74,0 × 84,5 |
| "HZ" (R6, ozubená kola+řemen) |
1HZ (1989-) - díky jednoduché konstrukci (litina, SOHC s tlačníky, 2 ventily na válec, jednoduché vstřikovací čerpadlo, vířivá komora, nasávání) a nedostatku síly se ukázalo, že je to nejlepší dieselový motor Toyota v z hlediska spolehlivosti.
1HD-T (1990-2002) - dostal komoru v pístu a turbodmychadlo, 1HD-FT (1995-1988) - 4 ventily na válec (SOHC s vahadlami), 1HD-FTE (1998-2007) - elektronické vstřikovací čerpadlo řízení.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1 Hz | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94,0 × 100,0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94,0 × 100,0 |
| 1 HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94,0 × 100,0 |
| "KZ" (R4, ozubená kola+řemen) |
Konstrukčně to bylo složitější než u řady L - řemenový pohon rozvodu, vstřikovacího čerpadla a vyvažovacího mechanismu, povinné přeplňování turbodmychadlem, rychlý přechod na elektronické vstřikovací čerpadlo. Zvýšený zdvihový objem a výrazný nárůst točivého momentu však přispěly k tomu, že se i přes vysoké náklady na náhradní díly zbavili mnoha nedostatků předchůdce. Legenda o „mimořádné spolehlivosti“ však ve skutečnosti vznikla v době, kdy těchto motorů bylo nepoměrně méně než známého a problematického 2L-T.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96,0 × 103,0 |
| "WZ" (R4, pás / pás + řetěz) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - jednoduchý atmosférický naftový motor s rozvodovým vstřikovacím čerpadlem.
Zbytek jsou tradiční přeplňované motory common rail, které používají také Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82,2 × 88,0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75,0 × 88,3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85,0 × 88,0 |
| "WW"(R4, řetěz) |
Úroveň technologie a spotřebitelských kvalit odpovídá polovině poslední dekády a je částečně ještě horší než řada AD. Hliníkový objímkový blok s uzavřeným chladicím pláštěm, DOHC 16V, common rail s elektromagnetickými vstřikovači (vstřikovací tlak 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
Nejznámějším záporákem této série jsou neodmyslitelné problémy s rozvodovým řetězem, které od roku 2007 řeší Bavoři.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84,0 × 90,0 |
| "INZERÁT"(R4, řetěz) |
Provedení 3. vlny - "jednorázový" objímkový blok z lehké slitiny s otevřeným chladicím pláštěm, 4 ventily na válec (DOHC s hydraulickými zvedáky), pohon rozvodovým řetězem, turbína s proměnnou geometrií (VGT), u motorů o zdvihovém objemu 2,2 l je instalován vyvažovací mechanismus . Palivová soustava - common-rail, vstřikovací tlak 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), nucené verze používají piezoelektrické vstřikovače. Na pozadí konkurentů lze specifické vlastnosti motorů řady AD nazvat slušnými, ale nikoli vynikajícími.
Závažné vrozené onemocnění - vysoká spotřeba oleje a z toho vyplývající problémy s rozsáhlou tvorbou karbonu (od ucpání EGR a sacího traktu až po usazeniny na pístech a poškození těsnění hlavy válců), záruka se vztahuje na výměnu pístů, kroužků a všech klikových hřídelí ložiska. Dále charakteristické: chladící kapalina odcházející přes těsnění hlavy válců, netěsnosti čerpadla, poruchy systému regenerace filtru pevných částic, zničení akčního členu škrticí klapky, únik oleje z vany, vadný posilovač vstřikovačů (EDU) a samotné vstřikovače, zničení vstřikovacího čerpadla vnitřnosti.
Více o designu a problémech – viz velký přehled "Série" .
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86,0 × 86,0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
| "GD"(R4, řetěz) |
Po krátkou dobu provozu se zvláštní problémy ještě nestihly projevit, kromě toho, že mnoho majitelů si v praxi vyzkoušelo, co znamená „moderní ekologický diesel Euro V s DPF“ ...
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92,0 × 103,6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92,0 × 90,0 |
| "KD" (R4, ozubená kola+řemen) |
Konstrukčně blízko KZ - litinový blok, rozvodový řemenový pohon, vyvažovací mechanismus (na 1KD), nicméně je již použita turbína VGT. Palivová soustava - common-rail, vstřikovací tlak 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), elektromagnetické vstřikovače u starších verzí, piezoelektrické u verzí s Euro-5.
Po desetiletí a půl na montážní lince se série morálně zastarala - technické vlastnosti jsou skromné podle moderních standardů, průměrná účinnost, "traktorová" úroveň pohodlí (z hlediska vibrací a hluku). Nejzávažnější konstrukční vadu - zničení pístů () - oficiálně uznává Toyota.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96,0 × 103,0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92,0 × 93,8 |
| "ND"(R4, řetěz) |
Provedení - "jednorázový" objímkový blok z lehké slitiny s otevřeným chladicím pláštěm, 2 ventily na válec (SOHC s vahadly), pohon rozvodovým řetězem, turbína VGT. Palivový systém - common-rail, vstřikovací tlak 30-160 MPa, elektromagnetické vstřikovače.
Jedním z nejproblematičtějších moderních dieselových motorů v provozu s velkým seznamem pouze vrozených „záručních“ onemocnění je porušení těsnosti kloubu hlavy bloku, přehřívání, destrukce turbíny, spotřeba oleje a dokonce i nadměrné vytékání paliva do kliková skříň s doporučením na následnou výměnu bloku válců ...
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1ND TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73,0 × 81,5 |
| "VD" (V8, ozubená kola + řetěz) |
Provedení - litinový blok, 4 ventily na válec (DOHC s hydraulickými zvedáky), pohon rozvodovým řetězem (dva řetězy), dvě turbíny VGT. Palivový systém - common-rail, vstřikovací tlak 25-175 MPa (HI) nebo 25-129 MPa (LO), elektromagnetické vstřikovače.
V provozu - los ricos tambien lloran: vrozený odpad oleje již není považován za problém, vše je tradiční s tryskami, ale problémy s vložkami předčily všechna očekávání.
| motor | PROTI | N | M | ČR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
| Obecné poznámky |
Některé vysvětlivky k tabulkám, stejně jako povinné komentáře k obsluze a výběru spotřebního materiálu by tento materiál velmi ztěžovaly. Proto byly otázky, které jsou významově soběstačné, přesunuty do samostatných článků.
Oktanové číslo
Obecné rady a doporučení od výrobce - "Jaký benzín nalijeme do Toyoty?"
Motorový olej
Obecné tipy pro výběr motorového oleje - "Jaký olej naléváme do motoru?"
Zapalovací svíčka
Obecné poznámky a katalog doporučených svíček - "Zapalovací svíčka"
Baterie
Některá doporučení a katalog běžných baterií - "Baterie pro Toyotu"
Napájení
Trochu více o vlastnostech - "Jmenovité výkonové charakteristiky motorů Toyota"
Tankovací nádrže
Příručka výrobce - "Objemy plnění a kapaliny"
| Časový pohon v historickém kontextu |
Nejarchaičtější motory OHV z větší části zůstaly v 70. letech 20. století, ale někteří jejich zástupci byli upraveni a zůstali v provozu až do poloviny 2000 (řada K). Spodní vačkový hřídel byl poháněn krátkým řetězem nebo ozubenými koly a pohyboval tyčemi pomocí hydraulických tlačníků. OHV dnes Toyota používá pouze v segmentu nákladních dieselů.
Od druhé poloviny 60. let se začaly objevovat motory SOHC a DOHC různých řad - zpočátku s pevnými dvouřadými řetězy, s hydraulickými kompenzátory nebo seřizováním ventilových vůlí podložkami mezi vačkovým hřídelem a tlačníkem (méně často šrouby).
První série s rozvodovým řemenem (A) se zrodila teprve koncem 70. let, ale v polovině 80. let se takové motory – to, čemu říkáme „klasika“ – staly naprostým mainstreamem. Nejprve SOHC, pak DOHC s písmenem G v indexu - "široký Twincam" s pohonem obou vačkových hřídelí od řemene a pak masivní DOHC s písmenem F, kde jeden z hřídelů spojených ozubeným kolem byl poháněn pás. Vůle v DOHC byly upraveny podložkami nad tlačnou tyčí, ale některé motory s hlavami navrženými Yamaha si zachovaly princip umístění podložek pod tlačnou tyč.
Když se u většiny sériově vyráběných motorů přetrhl řemen, ventily a písty se nevyskytovaly, s výjimkou nucených 4A-GE, 3S-GE, některých V6, motorů D-4 a samozřejmě dieselových motorů. V druhém případě jsou důsledky kvůli konstrukčním prvkům obzvláště závažné - ventily se ohýbají, vodicí pouzdra se zlomí a vačkový hřídel se často zlomí. U benzinových motorů hraje určitou roli náhoda - u „neprohýbajícího se“ motoru se někdy srazí píst a ventil pokrytý silnou vrstvou sazí a v „ohybu“ mohou naopak ventily úspěšně viset v neutrální pozici.
V druhé polovině 90. let se objevily zásadně nové motory třetí vlny, na které se vrátil pohon rozvodovým řetězem a standardem se staly mono-VVT (variabilní fáze sání). Řetězy zpravidla poháněly oba vačkové hřídele u řadových motorů, u motorů ve tvaru V byl mezi vačkovými hřídeli jedné hlavy převodový pohon nebo krátký přídavný řetěz. Na rozdíl od starých dvouřadých řetězů nové dlouhé jednořadé válečkové řetězy již nebyly odolné. Vůle ventilů se nyní téměř vždy nastavovaly výběrem různě vysokých stavěcích zdvihátek, čímž byl postup příliš pracný, zdlouhavý, nákladný, a tudíž nepopulární - většinou majitelé jednoduše přestali vůle hlídat.
U motorů s řetězovým pohonem se tradičně nepočítá s případy přetržení, nicméně v praxi při prokluzování nebo nesprávné montáži řetězu dochází v naprosté většině případů k vzájemnému setkání ventilů a pístů.
Svérázným odvozením mezi motory této generace byl nucený 2ZZ-GE s proměnným zdvihem ventilů (VVTL-i), ale v této podobě se koncepce distribuce a vývoje nedočkala.
Již v polovině roku 2000 začala éra další generace motorů. Z hlediska časování jsou jejich hlavními charakteristickými znaky Dual-VVT (variabilní fáze na vstupu a výstupu) a oživené hydraulické kompenzátory v pohonu ventilu. Dalším experimentem byla druhá možnost změny zdvihu ventilu - Valvematic u řady ZR.
 |
Praktické výhody řetězového pohonu ve srovnání s řemenovým pohonem jsou jednoduché: pevnost a odolnost - řetěz se relativně neláme a vyžaduje méně časté plánované výměny. Druhý zisk, rozložení, je důležitý pouze pro výrobce: pohon čtyř ventilů na válec přes dvě hřídele (i s mechanismem změny fáze), pohon vysokotlakého palivového čerpadla, čerpadla, olejového čerpadla - vyžadují dostatečně velká šířka pásu. Zatímco instalace tenkého jednořadého řetězu místo něj umožňuje ušetřit několik centimetrů od podélného rozměru motoru a zároveň snížit příčný rozměr a vzdálenost mezi vačkovými hřídeli díky tradičně menšímu průměru řetězových kol ve srovnání s řemenicemi v řemenových převodech. Dalším malým plusem je menší radiální zatížení hřídelí díky menšímu předpětí.
Nesmíme ale zapomenout na standardní mínusy řetězů.
- V důsledku nevyhnutelného opotřebení a vzhledu vůle v závěsech článků se řetěz během provozu natahuje.
- Pro boj s natahováním řetězu je vyžadován buď pravidelný "tahací" postup (jako u některých archaických motorů), nebo instalace automatického napínáku (což dělá většina moderních výrobců). Tradiční hydraulický napínák vychází z obecného systému mazání motoru, což negativně ovlivňuje jeho životnost (proto jej Toyota u řetězových motorů nové generace umisťuje mimo, čímž je výměna maximálně zjednodušena). Někdy ale natažení řetězu překročí mez seřizovacích možností napínáku a následky pro motor jsou pak velmi tristní. A některým výrobcům automobilů třetí třídy se daří instalovat hydraulické napínače bez ráčny, což umožňuje i neopotřebovanému řetězu „hrát si“ s každým startem.
- Kovový řetěz v procesu práce nevyhnutelně "prořezává" botky napínačů a tlumičů, postupně opotřebovává řetězová kola hřídelů a produkty opotřebení se dostávají do motorového oleje. Ještě horší je, že mnoho majitelů při výměně řetězu nemění řetězová kola a napínáky, i když musí pochopit, jak rychle může staré řetězové kolo zničit nový řetěz.
- I provozuschopný pohon rozvodovým řetězem vždy pracuje znatelně hlučněji než řemenový pohon. Mimo jiné jsou otáčky řetězu nerovnoměrné (zejména při malém počtu zubů řetězového kola) a při zařazení článku do záběru vždy dojde k úderu.
- Cena řetězu je vždy vyšší než cena sady rozvodového řemene (a někteří výrobci jsou prostě nedostačující).
- Výměna řetězu je pracnější (stará metoda "Mercedes" na Toyotách nefunguje). A v tomto procesu je vyžadována značná dávka přesnosti, protože ventily v řetězových motorech Toyota se setkávají s písty.
- Některé motory odvozené od Daihatsu používají místo válečkových řetězů ozubené řetězy. Z definice jsou tišší v provozu, přesnější a odolnější, ale z nevysvětlitelných důvodů mohou někdy prokluzovat na ozubených kolech.
V důsledku toho – snížily se náklady na údržbu přechodem na rozvodové řetězy? Řetězový pohon vyžaduje ten či onen zásah minimálně stejně často jako řemenový - hydraulické napínače se půjčují, průměrně se řetěz natáhne přes 150 t.km ... a náklady "na kruh" jsou vyšší, zvláště pokud nevyřezávejte detaily a vyměňte všechny potřebné komponenty současně s pohonem.
Řetěz může být dobrý - pokud je dvouřadý, v motoru 6-8 válců a na krytu je třípaprsková hvězda. Ale na klasických motorech Toyota byl rozvodový řemen tak dobrý, že přechod na tenké dlouhé řetězy byl jasným krokem zpět.
| "Sbohem karburátoru" |
 |
V postsovětském prostoru nebude mít systém napájení karburátorů pro lokálně vyráběné vozy nikdy konkurenci, pokud jde o údržbu a rozpočet. Veškerá hloubková elektronika - EPHH, vše vakuové - automatické odvětrávání UOZ a klikové skříně, veškerá kinematika - plyn, ruční sání a pohon druhé komory (Solex). Vše je poměrně jednoduché a srozumitelné. Cena za cent vám umožní doslova převážet druhou sadu napájecích a zapalovacích systémů v kufru, ačkoli náhradní díly a „dokhtura“ lze vždy najít někde poblíž.
Karburátor Toyota je úplně jiná věc. Stačí se podívat na nějaké 13T-U z přelomu 70-80 let - opravdové monstrum se spoustou chapadel podtlakových hadic... No, pozdější "elektronické" karburátory obecně představovaly vrchol složitosti - katalyzátor, lambda sonda , obtok vzduchu do výfuku, obtok výfukových plynů (EGR), elektrické ovládání sání, dvou nebo třístupňová regulace volnoběhu při zátěži (elektrické spotřebiče a posilovač řízení), 5-6 pneumatických pohonů a dvoustupňové klapky, odvětrávání nádrže a plováková komora, 3-4 elektropneumatické ventily, termopneumatické ventily, EPHX, vakuový korektor, systém ohřevu vzduchu, kompletní sada senzorů (teplota chladicí kapaliny, nasávaný vzduch, rychlost, detonace, DZ koncový spínač), katalyzátor, elektronické ovládání jednotka ... Je s podivem, proč byly takové potíže vůbec potřeba, když došlo k úpravám s normálním vstřikováním, ale ať tak či onak, takové systémy, vázané na vakuum, elektroniku a kinematiku pohonu, fungovaly ve velmi jemné rovnováze. Rovnováha byla porušena elementárním způsobem – ani jeden karburátor není imunní vůči stáří a špíně. Někdy bylo všechno ještě hloupější a jednodušší - přehnaně impulzivní "pán" odpojil všechny hadice za sebou, ale samozřejmě si nepamatoval, kde jsou připojeny. Nějakým způsobem je možné tento zázrak oživit, ale je extrémně obtížné nastavit správný provoz (současně udržovat normální studený start, normální zahřívání, normální volnoběh, normální korekci zatížení, normální spotřebu paliva). Jak asi tušíte, pár karburátorů se znalostí japonských specifik žilo pouze v Primorye, ale po dvou desetiletích si je ani místní obyvatelé pravděpodobně nepamatují.
Výsledkem bylo, že distribuované vstřikování Toyota se zpočátku ukázalo jako jednodušší než pozdní japonské karburátory - nebylo v něm o mnoho více elektriky a elektroniky, ale vakuum se hodně zvrhlo a neexistovaly žádné mechanické pohony se složitou kinematikou - což nám dalo tak cenné spolehlivost a udržovatelnost.
 |
Nejnerozumnější argument ve prospěch D-4 je následující - "přímé vstřikování brzy nahradí tradiční motory." I kdyby to byla pravda, v žádném případě by to nenaznačovalo, že alternativa k LV motorům již neexistuje Nyní. D-4 byl po dlouhou dobu chápán obecně jako jeden konkrétní motor - 3S-FSE, který byl instalován na relativně cenově dostupné sériově vyráběné automobily. Ale byly pouze dokončeny tři Modely Toyota z let 1996-2001 (pro tuzemský trh), přičemž přímou alternativou byla vždy alespoň verze s klasickým 3S-FE. A pak byla obvykle zachována volba mezi D-4 a normální injekcí. A od druhé poloviny roku 2000 Toyota obecně opustila použití přímého vstřikování u motorů v masovém segmentu (viz. "Toyota D4 - vyhlídky?" ) a k této myšlence se začal vracet až o deset let později.
"Motor je výborný, jen máme špatný benzín (příroda, lidi...)" - to je zase z oblasti scholastiky. Ať je tento motor dobrý pro Japonce, ale k čemu je tohle v Ruské federaci? - země ne nejlepšího benzínu, drsného klimatu a nedokonalých lidí. A kde místo mýtických předností D-4 vycházejí najevo jen jeho nedostatky.
Je krajně nečestné apelovat na zahraniční zkušenosti – „ale v Japonsku, ale v Evropě“... Japonci jsou hluboce znepokojeni přitaženým problémem CO2, Evropané kombinují blinkry na snižování emisí a účinnosti (není to nadarmo že více než polovinu trhu tam zaujímají dieselové motory). Obyvatelstvo Ruské federace se s nimi příjmově většinou nemůže srovnávat a kvalita místního paliva je horší i než ve státech, kde se s přímým vstřikováním do určité doby neuvažovalo - především kvůli nevhodnému palivu (mimo jiné např. výrobce upřímně špatného motoru tam může být potrestán dolarem) .
Historky, že „motor D-4 spotřebuje o tři litry méně“, jsou jen dezinformací. I podle pasu byla maximální úspora nového 3S-FSE oproti novému 3S-FE na jednom modelu 1,7 l / 100 km - a to je v japonském testovacím cyklu s velmi tichými podmínkami (skutečné úspory tedy byly vždy méně). Při dynamické jízdě městem D-4 pracující v režimu výkonu v zásadě nesnižuje spotřebu. Totéž se děje při rychlé jízdě po dálnici - zóna hmatatelné účinnosti D-4 z hlediska rychlosti a rychlosti je malá. A obecně je nekorektní mluvit o „regulované“ spotřebě u auta, které není nikterak nové – záleží v mnohem větší míře na technickém stavu konkrétního auta a stylu jízdy. Praxe ukázala, že některé z 3S-FSE naopak výrazně spotřebovávají více než 3S-FE.
Často bylo slyšet "ano, levné čerpadlo vyměníte rychle a nejsou žádné problémy." Co říkáte, ale povinnost pravidelně měnit hlavní sestavu palivového systému motoru s ohledem na čerstvé japonské auto (zejména Toyota) je prostě nesmysl. A dokonce i s pravidelností 30-50 t.km se i "penny" 300 $ nestalo nejpříjemnějším plýtváním (a tato cena se týkala pouze 3S-FSE). A málo se hovořilo o tom, že trysky, které také často vyžadovaly výměnu, stojí peníze srovnatelné s vysokotlakými palivovými čerpadly. Standardní a navíc již fatální problémy 3S-FSE z hlediska mechanické části byly pečlivě utuženy.
Možná ne každý přemýšlel o tom, že pokud motor již "chytl druhý stupeň v olejové vaně", pak pravděpodobně všechny třecí části motoru trpěly prací na benzoolejové emulzi (neměli byste porovnávat gramy benzínu, který se někdy dostane do oleje při studeném startu a odpařuje se při zahřívání motoru, přičemž do klikové skříně neustále proudí litry paliva).
Nikdo nevaroval, že na tomto motoru byste se neměli pokoušet "vyčistit plyn" - to je vše opravitúprava prvků systému řízení motoru si vyžádala použití skenerů. Ne každý věděl o tom, jak systém EGR otravuje motor a koksuje sací prvky, což vyžaduje pravidelnou demontáž a čištění (podmíněně - každých 30 t.km). Ne každý věděl, že pokus o výměnu rozvodového řemene za „podobnou metodu s 3S-FE“ vede k setkání pístů a ventilů. Ne každý si dokáže představit, že by v jeho městě existoval alespoň jeden autoservis, který problémy D-4 úspěšně vyřešil.
Proč je Toyota obecně v Ruské federaci ceněna (pokud existují japonské značky levnější-rychlejší-sportovnější-pohodlnější-..)? Za „nenáročnost“, v nejširším slova smyslu. Nenáročnost v práci, nenáročnost na palivo, na spotřební materiál, na výběr náhradních dílů, na opravy... High-tech ždímačky samozřejmě pořídíte za cenu běžného auta. Můžete si pečlivě vybrat benzín a dovnitř nalít různé chemikálie. Můžete si přepočítat každý ušetřený cent na benzínu – zda budou pokryty náklady na nadcházející opravy nebo ne (bez nervových buněk). Je možné vyškolit místní servisní pracovníky v základech oprav systémů přímého vstřikování. Můžete si vzpomenout na klasiku "něco se už dlouho nerozbilo, kdy to konečně spadne" ... Otázka je jen jedna - "Proč?"
Nakonec je výběr kupujících jejich vlastní věcí. A čím více lidí bude HB a další pochybné technologie kontaktovat, tím více zákazníků služby budou mít. Ale elementární slušnost stále vyžaduje říci - koupě auta s motorem D-4 za přítomnosti jiných alternativ je v rozporu se zdravým rozumem.
Zpětné zkušenosti umožňují tvrdit, že potřebnou a dostatečnou úroveň snížení emisí poskytovaly již klasické motory modelů japonského trhu v 90. letech nebo norma Euro II na evropském trhu. Vše, co k tomu bylo potřeba, bylo distribuované vstřikování, jeden kyslíkový senzor a katalyzátor pod dnem. Taková auta fungovala mnoho let ve standardní konfiguraci, navzdory ohavné kvalitě benzínu v té době, svému značnému stáří a počtu najetých kilometrů (někdy bylo nutné vyměnit zcela vyčerpané kyslíkové nádrže) a bylo snadné je zbavit katalyzátoru - ale obvykle taková potřeba nebyla.
Problémy začaly se stupněm Euro III a korelujícími normami pro další trhy a pak se jen rozšířily - druhý kyslíkový senzor, posunutí katalyzátoru blíže k výstupu, přechod na "kočičí sběrače", přechod na širokopásmové senzory složení směsi, elektronické ovládání škrticí klapky (přesněji algoritmy, záměrně zhoršující odezvu motoru na akcelerátor), zvýšené teplotní podmínky, úlomky katalyzátorů ve válcích ...
Dnes při běžné kvalitě benzínu a mnohem novějších aut je odstraňování katalyzátorů s blikáním ECU typu Euro V> II masivní. A pokud je nakonec u starších aut možné místo zastaralého použít levný univerzální katalyzátor, pak pro nejčerstvější a „inteligentnější“ auta prostě neexistuje alternativa, jak prorazit sběrač a softwarově deaktivovat kontrolu emisí.
Pár slov k jednotlivým čistě „environmentálním“ excesům (benzínové motory):
- Systém recirkulace výfukových plynů (EGR) je absolutní zlo, měl by být co nejdříve vypnut (s přihlédnutím ke specifické konstrukci a přítomnosti zpětné vazby), čímž se zastaví otrava a kontaminace motoru vlastními odpadními produkty. .
- Systém odpařování emisí (EVAP) - funguje dobře na japonských a evropských autech, problémy vznikají pouze u modelů na severoamerickém trhu kvůli jeho extrémní složitosti a "citlivosti".
- Přívod výfukového vzduchu (SAI) - pro severoamerické modely zbytečný, ale relativně neškodný systém.
 |
Abstraktní recept na nejlepší motor je ve skutečnosti jednoduchý - benzín, R6 nebo V8, nasávaný, litinový blok, maximální bezpečnostní rezerva, maximální pracovní objem, distribuované vstřikování, minimální posilovač ... ale bohužel, v Japonsku to lze pouze lze nalézt na autech jasně "anti-lidé "třídy.
V nižších segmentech dostupných masovému spotřebiteli se to již bez kompromisů neobejde, takže motory zde nemusí být nejlepší, ale přinejmenším „dobré“. Dalším úkolem je vyhodnotit motory s přihlédnutím k jejich skutečné aplikaci - zda poskytují přijatelný poměr tahu k hmotnosti a v jakých konfiguracích jsou instalovány (ideální motor pro kompaktní modely bude ve střední třídě jednoznačně nedostatečný, a konstrukčně povedenější motor nemusí být agregován s pohonem všech kol apod.) . A nakonec faktor času - všechna naše lítost nad vynikajícími motory, které byly ukončeny před 15-20 lety, vůbec neznamenají, že dnes musíme kupovat staré opotřebované vozy s těmito motory. Má tedy smysl mluvit pouze o nejlepším motoru ve své třídě a ve svém časovém období.
devadesátá léta Mezi klasickými motory je snazší najít pár nepovedených, než vybrat z masy dobrých ten nejlepší. Známí jsou však dva absolutní lídři – 4A-FE STD typ „90“ v malé třídě a 3S-FE typ „90 ve střední třídě. Ve velké třídě jsou 1JZ-GE a 1G-FE typu "90 stejně hodné schválení.
2000 Co se týče motorů třetí vlny, pro 1NZ-FE typ „99 pro malotřídku jsou jen dobrá slova, zatímco zbytek řady může se střídavým úspěchem bojovat jen o titul outsidera, ve střední třídě neexistují dokonce žádné „dobré“ motory. abychom vzdali hold 1MZ-FE, který se na pozadí mladých konkurentů ukázal být vůbec špatný.
léta 2010. Obecně se obrázek trochu změnil - přinejmenším motory 4. vlny stále vypadají lépe než jejich předchůdci. V nižší třídě je stále 1NZ-FE (bohužel ve většině případů se jedná o "modernizovaný" typ "03" k horšímu).Ve starším segmentu střední třídy si vede dobře 2AR-FE. velká třída, podle řady ekonomických a politických důvodů pro běžného spotřebitele již neexistuje.
 |
Na příkladech je však lépe vidět, jak nové verze motorů dopadly hůře než ty staré. O 1G-FE typu „90 a typ“ 98 již bylo řečeno výše, ale jaký je rozdíl mezi legendárním 3S-FE typu „90“ a typem „96“? Všechna zhoršení jsou způsobena stejnými „dobrými úmysly“, jako je snížení mechanických ztrát, snížení spotřeby paliva, snížení emisí CO2. Třetí bod odkazuje na naprosto šílenou (ale pro někoho prospěšnou) myšlenku mýtického boje proti mýtickému globálnímu oteplování a pozitivní efekt prvních dvou se ukázal být nepoměrně menší než úbytek zdrojů...
Zhoršení mechanické části se týká skupiny válec-píst. Zdá se, že instalace nových pístů s upravenými (v projekci ve tvaru T) lemy pro snížení ztrát třením by mohla být vítána? V praxi se ale ukázalo, že takové písty začnou při řazení na TDC klepat při mnohem kratších chodech než u klasického typu "90. A toto klepání samo o sobě neznamená hluk, ale zvýšené opotřebení. Za zmínku stojí fenomenální hloupost nahrazením lisovatelných prstů plně plovoucího pístu.
Výměna rozdělovače zapalování za DIS-2 je teoreticky charakterizována pouze pozitivně - chybí rotační mechanické prvky, delší životnost cívky, vyšší stabilita zapalování... Ale v praxi? Je jasné, že je nemožné ručně nastavit základní časování zapalování. Zásoba nových zapalovacích cívek ve srovnání s klasickými dálkovými dokonce klesla. Zdroj vysokonapěťových drátů se očekávaně snížil (nyní každá svíčka jiskřila dvakrát častěji) - místo 8-10 let sloužily 4-6. Je dobře, že alespoň svíčky zůstaly jednoduché dvoupinové, a ne platinové.
Katalyzátor se přesunul zespodu přímo do výfukového potrubí, aby se rychleji zahřál a mohl začít pracovat. Výsledkem je celkové přehřívání motorového prostoru, snížení účinnosti chladicí soustavy. O notoricky známých důsledcích možného vnikání rozdrcených prvků katalyzátoru do válců je zbytečné se zmiňovat.
Namísto párového nebo synchronního vstřikování paliva se u mnoha typů typu „96“ vstřikování paliva stalo čistě sekvenčním (do každého válce jednou za cyklus) – přesnější dávkování, snížení ztrát, „ekologie“... Ve skutečnosti se nyní dával benzín před vstupem do válce mnohem méně času na odpařování, proto se spouštěcí charakteristiky při nízkých teplotách automaticky zhoršují.
 |
Víceméně spolehlivě lze hovořit pouze o „zdroji před přepážkou“, kdy si motor sériové řady vyžádal první vážnější zásah do mechanické části (nepočítáme-li výměnu rozvodového řemene). U většiny klasických motorů padla přepážka na třetí stovku jízdy (cca 200-250 t.km). Zásah spočíval zpravidla ve výměně opotřebovaných nebo zadřených pístních kroužků a výměně těsnění dříků ventilů - tedy šlo jen o přepážku, a ne o zásadní repase (geometrie válců a broušení na stěnách byly většinou zachovány).
Motory nové generace často vyžadují pozornost již ve druhých sto tisících kilometrech jízdy a v lepším případě stojí výměna skupiny pístů (v tomto případě je vhodné vyměnit díly za díly upravené podle nejnovějšího servisu bulletiny). Při citelném plýtvání olejem a hluku při řazení pístů při jízdách nad 200 t.km byste se měli připravit na velkou opravu - silné opotřebení vložek nedává jiné možnosti. Toyota repasy hliníkových bloků válců nezajišťuje, ale v praxi se samozřejmě bloky převlékají a nudí. Bohužel renomované firmy, které opravdu kvalitně a odborně repasují moderní „jednorázové“ motory po celé republice, se dají opravdu spočítat na prstech. Ale pikantní zprávy o úspěšném přepracování dnes pocházejí z mobilních dílen JZD a garážových družstev - to, co lze říci o kvalitě práce a zdroji takových motorů, je pravděpodobně pochopitelné.
Tato otázka je položena nesprávně, stejně jako v případě „absolutně nejlepšího motoru“. Ano, moderní motory nelze srovnávat s klasickými, pokud jde o spolehlivost, životnost a životnost (alespoň s lídry minulých let). Jsou mnohem méně mechanicky udržovatelné, stávají se příliš vyspělými pro nekvalifikovanou obsluhu...
Faktem ale je, že k nim už neexistuje žádná alternativa. Vznik nových generací motorů je nutné brát jako samozřejmost a pokaždé se s nimi znovu naučit pracovat.
Majitelé aut by se samozřejmě měli všemi možnými způsoby vyhýbat jednotlivým nepovedeným motorům a zejména neúspěšným sériím. Vyhněte se motorům prvních verzí, kdy ještě probíhá tradiční „běh na kupujícího“. Pokud existuje několik úprav konkrétního modelu, měli byste vždy zvolit spolehlivější - i když obětujete buď finance nebo technické vlastnosti.
P.S. Závěrem nelze nepoděkovat Toyotu za to, že kdysi vytvořil motory „pro lidi“, s jednoduchými a spolehlivými řešeními, bez kudrlinek, které jsou vlastní mnoha jiným Japoncům a Evropanům. ” výrobci je hanlivě nazývali kondovy – tím lépe!
  |
| Časová osa výroby dieselových motorů |
