Jaký je distribuční systém audi a6 c4. Bazar: Audi A6 C4 – Kvalitní karoserie a propracovaná elektronika

Audi A6 C4 je přímou konkurencí Audi 100 jako ideální koupě ojetého vozu, neboť tyto vozy nejenže patří do stejné třídy, ale dokonce vypadají téměř jako klony. Mezi modely je ale podstatný rozdíl, který by si měl uvědomit každý, kdo A6 považuje za kandidáta na koupi. Mimochodem, při výběru mezi „stovkou“ a A6 často preferují první možnost s odkazem na to, že je jednodušší, takže nemusíte trpět s elektronikou. Zjistíme, proč stojí za to koupit A6, jaké jsou výhody tohoto modelu oproti jeho kolegům.

Tělo

Co se týče karoserie, vzhledem k pozdějšímu vydání je A6 spolehlivější. Antikorozní nátěr je zde jednoznačně úspěšnější. Proto mnohem menší plochy auta zachytí rez, lak vypadá mnohem svěžejší. Tradičně byste při výběru měli věnovat pozornost těmto problémovým oblastem: oblouky, prahy, zavazadlový prostor, blatníky, dveře, včetně zavazadel.

Musíte se také zaměřit na stojany v různých oddílech automobilu, protože je obtížné je vyměnit kvůli samotné struktuře karoserie, složitosti svařování. Dobrou zprávou je, že kvůli opravdu kvalitnímu kovu a stejnému pozinkování se rez šíří pomalu, takže pokud si A6 koupíte na pár let, můžete i malé stopy koroze ignorovat a používat to jen jako důvod pro smlouvání.

Velkým překvapením může být, že místo monolitického stroje před sebou najdete skutečného designéra. Vzhledem k tomu, že není tak těžké svařit jednu karoserii ze 2 nebo dokonce 3 různých vozů této značky, je důležité věnovat pozornost všem švům vozu. Pokud vidíte velké netovární stopy svařování, pak je docela možné, že A6 utrpěl vážnou nehodu, po které byl shromážděn od různých „dárců“. Určitě byste měli zkontrolovat čísla VIN na karoserii a uprostřed štítu motoru. Naštěstí toto umístění dobře chrání místnost, protože tam je prakticky nepřístupná k poškození a korozi. Čísla se samozřejmě musí shodovat, jinak budete mít velké problémy.

Je třeba také poznamenat, že struktura karoserie byla výrazně posílena, vůz se stal odolnějším, snáze snáší fyzický náraz a zvyšuje se bezpečnost cestujících. Potěší také zdokonalení stojanů a podpěr, lepší pohlcování vibrací a hluku. To vše dělá auto spolehlivější a pohodlnější ve srovnání se 100. A pokud ke všem výhodám přidáte ocelovou karoserii, která má fenomenální životnost, pak lze A6 bezpečně označit za ideálního kandidáta při výběru ojetého vozu. Jde hlavně o to, aby váš „kandidát“ byl v co nejkompletnějším stavu, bez nutnosti kupovat jakékoli díly karoserie nebo optiky. Originální náhradní díly je tedy téměř nemožné najít, jsou drahé a analogy vyrobené v Číně vás samozřejmě nepotěší kvalitou.

Salon

Salon v A6 C4 vypadá i dnes docela moderně. To vše díky promyšlenému designu a opravdu kvalitním materiálům kůže, které jsou dobře zachovány při správné péči. Nechybí ani promyšlené uspořádání airbagů, mnohem dokonalejší než u předchůdců. Téměř všechny A6, na rozdíl od 100, se mohou pochlubit klimatizací, klimatizací, elektrickým ovládáním oken a dalšími známkami pokroku. Samozřejmě kvůli věku nemusí systémy fungovat úplně správně, ale to nezpůsobí selhání všech možností, protože téměř všechny jsou na sobě nezávislé.

Jediným problémem může být množství redukčních převodů, které často opotřebovávají senzory, kvůli čemuž nefungují správně, a pak úplně přestanou fungovat. Bohužel umístění převodovek komplikuje preventivní práce, mazání, takže se musí často měnit, což vzhledem k nedostatku dílů není zdaleka jednoduché. Tradičním problémem lze také nazvat problémy s klimatizací. Obvykle jsou drobné, ale přesto mohou majiteli způsobit nepohodlí.

Řadu z nich si mimochodem můžete diagnostikovat sami, bez dalšího vybavení, díky promyšlenému řídicímu systému. Ve výsledku se nedá říct, že byste se mohli spolehnout na perfektně fungující elektroniku kabiny, protože stáří vozu je znát, ale je docela dobře možné najít auto s minimálními problémy.

Elektronika

Totální zavedení elektroniky do všech systémů vozu se stalo charakteristickým znakem A6, navíc to vozu jednoznačně prospělo. Stalo se mnohem funkčnější, objevily se komfortní a bezpečnostní systémy, imobilizéry a další zázraky. To vše si ale samozřejmě vyžádalo komplikaci designu a zvýšení množství kabeláže, což se s úctyhodným věkem projevuje ne z nejlepší strany.

Hlavní "nemoc" lze nazvat elektrikářem zodpovědným za řízení motoru, dráty dveří a kabeláž pod kapotou, ale tyto problémy nevyžadují velké výdaje. Stojí za zmínku, že z hlediska elektroniky není „tkaní“ tak problematické, protože kabeláž na něm je mnohem jednodušší, ale funkčnost je mnohem skromnější. Pokud milujete pohodlí, pak je to další důvod, proč si vybrat A6 C4, a ne 100.

Odpružení, brzdový systém a blok řízení

V oblasti brzd a ABS vítězí i A6, přičemž oba modely jsou v tomto ohledu relativně bezproblémové. Ale vzhledem k tomu, že A6 C4 je novější, opotřebení tohoto vozu je menší, což dává větší spolehlivost. To vše samozřejmě platí jen při běžné údržbě, protože pokud auto nebylo v záběru, tak trubky a hadice určitě zahnívají, třmeny se zaklíní a o nějaké spolehlivosti se netřeba bavit. Problémy s ABS jsou většinou způsobeny právě stářím vozu, protože elektroinstalace často vyžaduje přepájení u specialistů nebo její kompletní výměnu kvůli zlomeným kontaktům.

Rozhodně silnou stránkou vozu je odpružení, které je schopno projít jakýmkoliv testem, pokud se o něj budete starat. Vozy s pohonem předních kol se vpředu mohou pochlubit tolik vychvalovanou vzpěrou MacPherson, ale vzadu je nosník, který nikdy není problém. Stabilizátor je použit jako přední rameno, což jen přidává na spolehlivosti systému. Problémy může mít až na silentbloky, ale to může mít vliv jen na komfort, ale ne na praktičnost odpružení.

Řídicí jednotku také nelze nazvat problematickou, protože zde je vše jednoduché a spolehlivé. K poruchám může tradičně dojít pouze u kolejnice, která selže pouze vlivem času. Totéž lze říci o posilovači řízení, protože zde opotřebení odkazuje na netěsnosti v potrubí a také na korozi různých částí systému, což se vysvětluje extrémně dlouhým provozem. Doporučujeme, abyste posilovač řízení dobře prohlédli, zda netěsní, protože opravy problémů mohou být nákladné.

Přenos

A6 s pohonem předních i všech kol má málokdy problémy s převodovkou, jelikož v těchto strojích je systém opravdu spolehlivý. Problémové oblasti lze nazvat CV klouby, které vyžadují další pozornost a pravidelnou údržbu. No a u aut 4x4 je potřeba kromě výše uvedeného často měnit olej ve středovém diferenciálu a na zadní nápravě se přidávají i CV klouby. Pokud se však o auto pravidelně a efektivně starali, žádná z částí systému vám nezpůsobí výrazné potíže.

Auta na „mechanice“ nemají prakticky žádná slabá místa, snad kromě spojky a setrvačníku dvouhmotového typu (i když ten je již téměř u všech vozů nahrazen standardním). Samozřejmě, pokud má auto obrovský počet najetých kilometrů, je vhodné celou krabici řádně servisovat: rozebrat, vyčistit, promazat atd. Většinou mají dotazy na převodovku jen auta se silnými auty a pokud chcete vzít A6 C4 s motorem 2,6 nebo 2 litry, tak se nemusíte vůbec bát, protože kvůli nižšímu točivému momentu převodovka systém prakticky není vystaven negativním vlivům.

Ale „automatické stroje“, které ve 100. modelu představil ZF 4HP18, který nezpůsobil stížnosti, téměř ve všech verzích A6: byly nahrazeny systémem vyrobeným samotným Audi: 01N. Obě skříňky jsou vysoce spolehlivé, proto byly automatické vozy tak oblíbené, za jejich slabou stránku lze označit pouze diferenciály. Ale pokud si koupíte auto ve věku, pak se tato spolehlivost stává spíše mínusem. Faktem je, že ZF 4HP18 a jeho pozdější protějšek normálně fungují, i když je polovina systému mimo provoz nebo se změnila v prach.

Pro 01N to do určité míry není tak důležité, protože mnoho dílů se začalo vyrábět z plastu, v důsledku čehož se potřeba výměny stala častější. Pokud si však koupíte A6 C4 na „automatickém“ a krabice stále funguje, neznamená to, že si můžete odpočinout. Stojí za to okamžitě jít do servisu a řádně opravit automatickou převodovku. Pak si můžete s klidem užívat skvělý chod převodovky s vědomím, že je plně provozuschopná a servisovaná. Naštěstí oprava obou automatických převodovek není příliš drahá. Kromě toho existují dobré analogy. U ZF 4HP18 je možné vyměnit za modernější 5HP19FL a 01N lze snadno změnit na automatickou převodovku od Volkswagenu, která je stále běžná.

Motory

Téměř všechny motory A6 byly zděděny z „tkaní“, ale díky větší čerstvosti byly jednoznačně lépe zachovány. Slabým místem motorů lze nazvat hadice, které, pokud nejsou včas vyměněny, vedou k vážnému poškození motorů. Samotný hardware je zde výborný, takže motory jsou i dnes často docela zachovalé.

Osmiventilové dvoulitrové motory jsou tedy docela dobré a spolehlivé, při nákupu zřídka vyžadují významné opravy. Mnohem problematičtější a velmi zastaralý je 2,3litrový pětiválec, proto můžete mít problémy i s opravami. Nejlepší možností lze nazvat motory V6 o objemu 2,6 a 2,8 litru. U nich budete muset myslet jen na výměnu rozvodového řemene, vše ostatní je vcelku spolehlivé a moderní. Tyto motory navíc vůbec nevyžadují velké množství paliva, což je také obrovská výhoda.

Novinkou pro A6 C4 jsou 2 benzínové motory: V6 1,8 a 2,6 litru. Dlouho zůstaly aktuální pro vozy Volkswagen a Audi, takže s jejich údržbou rozhodně nebudou problémy. Nevýhodou těchto motorů lze nazvat poměrně rychlé mazání, takže potřebují dobrou péči, ale potěší vás vynikající rychlostí a dobrou dynamikou. Také dieselové motory nezůstaly bez aktualizace, protože se objevily motory o objemu 1,9 a 2,5 litru. Mají obrovský zdroj, ale mohou nastat problémy s opravami kvůli nízké popularitě dieselových motorů v Rusku.

Závěr

Ve výsledku můžeme říci, že Audi A6 C4 je vynikající auto, které si můžete bezpečně koupit ojeté. Výhody „tkaní“ přitom zachovala, „osvěžila“ a doplnila o modernější řešení. Při výběru stroje však musíte být velmi opatrní, protože vysoký zdroj před vámi může skrývat velké problémy v různých systémech. Před koupí si auto pečlivě prostudujte a pak můžete získat opravdu dobrý ojetý vůz!

Na první pohled je A6 C4 jen „zpřesněný výplet“. Je velmi obtížné rozlišit jeden od druhého, vzhledem k přítomnosti různých „přechodných“ řad a mnoha nezávislých změn. Ale zdání klame.

Proč kupovat A6 místo „tkaní“?

Mnozí zcela vědomě při výběru mezi Audi 100 a A6 volí tu první, protože je z hlediska elektroniky trochu jednodušší. Ta má menší seznam příplatkové výbavy, automatická klimatizace je méně obvyklá. A6 má ale i své výhody a nejde jen o mladší věk.

Vozy po restylingu jsou o něco lépe zpracované z hlediska antikorozní úpravy. Praxe ukazuje, že na "šestkách" koroze obvykle zachycuje menší oblasti a je snazší ošetřit a barva si lépe zachovává lesk, i když to nezachrání "chyby". Samotné tělo zesílilo - změny ve struktuře napájení nejsou zvenčí příliš patrné, ale narostla tloušťka kovu a na některých místech i počet vrstev. Auto díky tomu začalo znatelně lépe snášet nehodu.

Změny v konstrukci karoserie byly důležité i pro zavedení airbagů, které jsou k ničemu, pokud je štít motoru a sloupek řízení příliš vyhovující. V souladu s tím byly tyto detaily vážně dokončeny.

Auto je také mnohem tišší. Na A6 jsou další držáky motoru, mírně upravené schéma izolace hluku a vibrací a další nuance, které opravdu fungují - uvnitř je to pohodlnější.

Malé změny v zavěšení způsobily, že vůz lépe reagoval. Objevily se nové motory: první náznak „downsizingových“ motorů řady 1.8 ADR a v té době nový motor 2.8 ACK přinesly do řady nový proud, který byl zaveden již od dob karoserie C3. .

Ano, nakonec to není úplně nové auto. A přitom jsou rozdíly tak výrazné, že první A6 budeme věnovat samostatný článek. Dokonce dvě – v té první nastudujeme, kam se posunula slabá místa karoserie po jejím zjemnění, a zhodnotíme i komplikovanou elektriku. bude věnována změněnému podvozku, převodovce a motorům.

Tělo

Těla těchto strojů byla připravena na velmi dlouhou životnost. Němečtí výrobci udělali velkou chybu, když vytvořili ocelové tělo, které dokázalo odolávat času tak dlouho. Už teď se dá najít auto, které má najeto 500 tisíc kilometrů napříč Ruskem, s celkem slušným stavem karoserie.

Většina je samozřejmě již poněkud shnilá, protože galvanizace je technologie lokální ochrany a zinková vrstva má omezenou hmotu. Takže v místech starého poškození a nahromadění vlhkosti to dávno skončilo a ocel se proměnila v prach. Pokud by ale byli majitelé ostražití, tak je velká šance, že tělo bude v pořádku. Oproti Audi 100 auto rozhodně vítězí. Částečně kvůli mírně nižšímu věku, ale s největší pravděpodobností hraje hlavní roli vylepšení technologie lakování.

Stejně jako dříve jsou hlavními body vnější koroze přední blatníky s jejich nepovedenou skříňkou, dveře pod lištami a víko kufru. Stále můžete čekat korozi na klenbách, prahech a v kufru.

Šance na lepší tělesnou kondici jsou vyšší než u předchůdce, ale zázraky nelze očekávat. Stroj musí být zkontrolován a zvláštní pozornost by měla být věnována místům, jejichž obnova je obtížná kvůli složité konfiguraci svařovaných dílů. Jedná se o zónu štítu motoru, předních a středních sloupků karoserie, podlahy v zóně palivové nádrže a zadního zavěšení.

Překvapení jsou možná a kromě koroze lze nalézt i stopy zotavení po vážných nehodách. Tyto stroje patří k těm, které se často nemontovaly ani „ze dvou“, ale doslova „ze tří“, takže zvláštní pozornost je věnována netovárním švům. Problémem u nich není ani tak zeslabení karoserie – ta je stále designově celkem jednoduchá a vyrobená z jednoduchých ocelí, které se dobře svařují.

Horší je, že zrestaurované auto může mít záznam v trestním rejstříku. A6 byla často kradena. Evropu opustili v době, kdy pár měsíců po registraci bylo možné najít auto v databázi Interpolu. První zvýšení cel koncem devadesátých let – začátkem 21. století právě vyvolalo nárůst této trestné činnosti.

VIN je umístěn na dobrém místě, na štítu motoru ve středu, zde je dobře chráněn před korozí a zřídka hnije. Obvykle - po "odbornících", kteří to po neúspěšných retuškách třou smirkovým papírem. Málokdo při tvorbě „konstruktéra“ svařoval celý štít motoru, ale nepříjemné kuriozity se stávají. Vzadu byly nalezeny například nálepky s VIN číslem „dárce“. Hned při kontrole na MREO, po které byl vůz poslán na věčné trestné parkoviště jako věcný důkaz pro případ krádeže a padělání dokladů.

Pokud auto není považováno za společníka po mnoho let, lze malé kapsy rzi ignorovat. Případná koroze jde na A6 pomalu, za což stojí za řeč nejen díky galvanizaci, ale také vysoké kvalitě kovu. K jízdě na šest měsíců nebo rok bez dalších investic stačí, aby podlaha byla bez děr a na upevňovacích bodech zavěšení není vidět žádné žito.

Ale s uvedením do normálu může mít levné a dobře shnilé auto potíže. Originální náhradní díly nejsou vždy dostupné, mnoho položek není k dispozici, řada dílů bude k dispozici pouze z druhé ruky od dárců. Věc je komplikována skutečností, že většina prvků karoserie A6 C4 je vhodná pro "tkaní", které rychleji hnijí, a poptávka po dílech je vysoká. Například na dveře.

Nové čínské položky jsou často pod veškerou rozumnou kvalitu a nedoporučují se ke koupi. V každém případě stojí za to je vzít až po „vyzkoušení“ a sledování tloušťky a kvality kovu.

Optika a plast karoserie jsou levné, ale přesto je žádoucí starat se o auto co nejkompletněji. Pro čínské protějšky je opět malá naděje a hodně věcí se bude muset koupit v pobaltských státech, kde byly Audi 100 a A6 C4 velmi oblíbené.

Salon

Interiér A6 vypadá stále dobře. A materiály byly dobré a design nás nezklamal. Navíc, na rozdíl od „stovky“, neexistují téměř žádné velmi jednoduché konfigurace, existuje méně a upřímně mrtvých aut. Vnitřní výbava je ale o řád lepší, více aut s „elektrickým příslušenstvím“ – elektricky ovládaná okna, pohony zrcátek, elektricky ovládané sedadlo řidiče, automatická klimatizace a další příjemné drobnosti.

Ale hlavní změnou je, že vůz byl masivně vybaven airbagy řidiče a spolujezdce a také předpínači předních pásů. Žádná první desítka, jen pyrotechnika. Vzhledem k pokročilému věku strojů někdy selže zařízení, ale v elektrice není nic zvlášť důležitého, všechny systémy jsou na sobě nezávislé a je nepravděpodobné, že se stroj kvůli tomu zvedne nebo odmítne pracovat.

Pneumatické akční členy centrálního zamykání a kompresorů, různá tlačítka a páčky často nefungují dobře, ale to vše je levné a jednoduše odpadá. Ale selhání v klimatickém systému mohou vážně zkazit krev. Nyní se může rozbít nejen ventilátor, ale i motory klapek. Obzvláště často se spouštějí tlumiče směru proudění - zde jsou oddělené: na nožičkách, na středu a na skle.

Uvnitř převodových motorů jsou snímače polohy, vlastní převodovky a motory. Na rozdíl od krokových motorů v novějších klimatických systémech je tato konstrukce spolehlivější a neporušuje tlumiče. Ale postupem času začnou senzory selhávat a velký převodový poměr převodovek vyvolává opotřebení. Stojí za to sledovat přítomnost mazání a nepřítomnost nečistot v nich. Bohužel není tak snadné tyto díly preventivně odstranit, a tak často vše skončí výměnou. V důsledku toho je nedostatek dílů.

Kromě toho se porouchají pneumatické pohony a selže řídicí jednotka klimatizace. V bloku se nejčastěji lámou pájecí nebo zobrazovací kontakty, někdy se při silném stisku tlačítek rozbije i samotná deska. Většina typických poruch není příliš náročná na léčbu. No a to poslední, co se může na klimatu rozbít, jsou čidla chladící kapaliny a teploty vzduchu.

Současným stisknutím tlačítek recirkulace a šipek „nahoru“ se aktivuje režim diagnostiky systému a můžete vidět chyby klimatu a parametry související s jinými subsystémy vozidla. Například teplota chladicí kapaliny v motoru a v okruhu „kamna“, rychlost stroje a podobně.

Seznam parametrů je poměrně velký, v článku jej neuvedu, ale lze jej snadno vyhledat na webu. I bez něj můžete najít příčinu špatného výkonu klimatizačního systému. Ale s opravou je vše složitější: náhradní díly nejsou vždy dostupné a není vždy snadné najít příčinu chyby nebo změny některého parametru. Samotný klimatizační systém byl nainstalován na A4 B4 a B5 a na některých, ale nejběžnější je na A6 C4.

Upřímně řečeno, najít auto, kde bude veškeré vnitřní vybavení perfektně fungovat, se pravděpodobně nepodaří. Ale není tolik kritických chyb, které by bylo nutné nákladně opravovat. Kromě klimatizace stojí za pozornost také funkčnost kabeláže a airbagů, stav sloupku řízení, blok spínačů sloupku řízení a palubní deska. Zbytek jsou levné věci.

Elektrikář

Ke kvalitativní změně provozních vlastností stroje došlo především v důsledku hromadné „elektrifikace“ strojů. To si vyžádalo výraznou komplikaci elektroinstalace a zvýšení počtu řídicích jednotek. Objevily se imobilizéry, řídicí jednotky airbagů, plnohodnotná komfortní jednotka a podobné prvky. A zvýšil se počet různých relé. Počet poruch na dvacet let starých strojích je samozřejmě velmi závislý na složitosti systémů a počtu bloků. A cena oprav se výrazně liší od jednodušších provedení.

V podstatě trpí rozvody pod kapotou a ve dveřích. Cena takových oprav není příliš vysoká, ve srovnání s novějšími vozy není jeho elektrický systém nijak extra složitý, nevyžaduje použití dealerského skeneru pro diagnostiku, nemá softwarové „závady“ a další libůstky automobilů z druhé poloviny roku 2000. Majitelé však poznamenávají, že náklady na elektřinu jsou mnohonásobně vyšší než náklady na „stotiny“, přičemž všechny ostatní věci jsou stejné. Ale za všechno dobré musíte zaplatit - v tomto případě ne příliš mnoho.

Přirozeně se počet problémů výrazně zvyšuje u vozů s korozí a vlhkým interiérem, stejně jako po rozsáhlých karosářských či motorových pracích. Nikdo nezrušil opotřebení hlavních součástí elektroinstalace: startér, generátor, stejně jako různé „drobnosti“ tváří v tvář mikrospínačům, tlačítkům a pohonům.

A bolavým místem je samozřejmě i elektrika systému řízení motoru. A6 byla vybavena jak řadovou „pětkou“ řady AAR, tak vrtošivými „čtyřkami“ řad ABK a ACE. Obtíže jsou stejné jako na "vazbě", a. A na novějších motorech už je elektrika úplně jiná, spolehlivější - to je další důvod, proč zvolit A6 C4 místo 100.

Co bude dál?

Jak jsme slíbili, budeme mluvit o typických problémech podvozku, motorů a převodovek. Prospěl přechod na automatické převodovky vlastní výroby Volkswagenu? Jak se na věku projevují 20ventilové řadové čtyřky, progresivní na poměry 90. let? Podrobnosti již brzy.

K dnešnímu dni je svět tuningu velmi rozsáhlý, prostě obrovský! Na automobilovém trhu s autopříslušenstvím a náhradními díly můžete najít cokoli od celé řady sad karoserie až po drobné drobné díly.

Ani vůz Audi A6 C4 nebyl ochuzen o takovou pozornost výrobců různých tuningových a tuningových studií. V současné době najdete velké množství tuningových dílů, s mírným restylingem, nebo naopak s obrovskou změnou pro sportovní vzhled. Proto nejsou žádné problémy s výběrem dílů a náhradních dílů a obecně s laděním Audi A6 C4 v tuto chvíli.

A když je tolik nabídek, tak je stejná poptávka! Každý majitel vozu Audi A6 C4 chce do svého vozu přidat něco nového. Nějak to změnit, zvýraznit, zesvětlit ... tzn. udělat toto velmi tuningové Audi A6 C4.

Tuning Audi A6 C4: jeho sortiment, rozmanitost a obrovský výběr!

V naší době je tuning Audi A6 C4 neuvěřitelně obrovský!
Kromě toho, že samotný průmysl šel velmi dopředu, velmi se rozvinul a rozšířil... Zájem výrobců, tuningových studií, prodejců a prodejen o model Audi A6 C4 je prostě šílený. A tento zájem je prostě proto, že je to Audi, a to mluví za vše!

Co je tuning Audi A6 C4 - je to většinou snadný styling exteriéru pomocí drobných dílů (lemy nárazníku a prahů, výměna tlumiče za basovější zvuk a instalace ráfků), které zcela změní vzhled vašeho Audi A6 C4. Výše uvedené tři akce dodají vozu ještě více individuality. A to by měl udělat každý majitel Audi A6 C4, pro kterého je auto něco víc.

Tím ale tuning Audi A6 C4 nekončí... Nabízí se agresivnější externí tuning, chiptuning s progresivní charakteristikou, stejně jako s možností tuningu a power tuningu motoru a mnoho dalšího.

Tuning Audi A6 C4 z webu...

tato stránka vám představuje pouze to nejlepší ladění Audi A6 C4! Nejznámější výrobci, nejkvalitnější značky, nejspolehlivější díly a body kity!
Náš internetový obchod vám zaručí skutečnou kvalitu!

Aniž bychom zacházeli do podrobností, lze předpokládat, že Audi A6 C4 je aktualizovanou verzí oblíbeného modelu Audi 100, ale při bližším pohledu jsou okamžitě viditelné četné rozdíly. Co si vybrat a proč může volba padnout na složitější verzi vozu, pochopíme tento materiál.

Formálně se model Audi A6 C4 vyráběl pouhé 3 roky a stal se přechodným momentem v dalším vývoji vozů německé značky. Na rozdíl od svého předchůdce „sté“ série měl vůz vysokou cenu, ale byl také vybaven velkou sadou dalších možností. Pokud bylo možné koupit sto metrů čtverečních z počátku 90. let v „prázdné“ konfiguraci, která neměla ani přední elektricky ovládaná okna, pak byla aktualizovaná generace vybavena elektrickým paketem s klimatizací již v základní konfiguraci, která odlišuje to od svých předchůdců.

Mnozí zcela vědomě při výběru mezi Audi 100 a A6 volí tu první, protože je z hlediska elektroniky trochu jednodušší. Nejpřekvapivější je široká škála pohonných jednotek, které byly na automobily instalovány. Firma zřejmě předpokládala dlouhou životnost modelu na montážní lince, ale současné trendy si vynutily auto v krátké době znovu aktualizovat. Proto na sekundárním trhu najdete instance vybavené dieselovými jednotkami s pracovním objemem 1,9 a 2,5 litru, které by mohly vyvinout až 90 koňských sil v první verzi (což je velmi málo na těžké auto) a 115 nebo 140 koňských sil (větší motor nabízený ve dvou verzích). Pokud nejdete do detailů, můžete zaslouženě nazvat dieselové jednotky - milionářské motory.

Rozmanitost benzínových motorů je větší a všechny si zaslouží pozornost. Jednotky pro recenzovaný model obsahovaly dvoulitrové motory o výkonu 115 koní (existovaly verze s výkonem 100 koní), 1,8litrový motor s 20 ventily, schopný vyvinout až 125 koní. Vůz byl také vybaven třemi modifikacemi benzínového motoru V6, který měl objem 2,6 a 2,8 litru, s výkonem 150 a 174 nebo 193 koní, v závislosti na úpravě.

Pro milovníky velkého množství koní navíc firma vyráběla modely aut s indexem S6, které byly vybaveny výkonnými motory V8 o zdvihovém objemu 4,2 litru a vyvinutý výkon dosahoval až 280 koní a u S6 plus verze - až 326 koní. Nejnovější verze vozu je však na sekundárním trhu vzácnou kopií.

Stav a kvalita karoserie na Audi A6 C4

Vůz překvapivě dostal velmi kvalitní karoserii, jejíž ocel dlouhodobě odolává korozi. Zároveň je v naší době auto již nejméně 20 let staré, ale existují případy s dobrým stavem karoserie, které neprošly zásadními opravami. V zájmu spravedlnosti můžete najít také shnilé exempláře, jejichž obnova může stát pořádnou sumu.

Odolnost proti korozi je hlavní silnou stránkou modelu, protože. tělo je kompletně pozinkované. V porovnání s předchůdcem vůz kvalitativně vítězí stavem karoserie, a to nejen kvalitou oceli a galvanizace, ale také kvalitou laku. Ale vzhledem ke stáří je stále potřeba auto kontrolovat se zvláštní pozorností. Jako vždy jsou hlavním ohniskem rzi přední oblouky, hrany dveří a hrany víka kufru a také místa skrytá lištami a plastovým obložením.

Při výběru auta je třeba vzít v úvahu několik faktorů, které ovlivní váš výběr. Faktem je, že pokud je nákup pro dočasné použití, neměli byste se obávat několika kapes koroze, které se šíří velmi pomalu, ale pokud si koupíte auto na dlouhou dobu, měli byste hledat auto v lepším stavu. Obnova poškozených prvků nebo jejich výměna může být skutečnou výzvou. Originálních dílů karoserie není na trhu mnoho a jejich hledání může zabrat spoustu času, protože mnoho dílů karoserie pasuje na Audi 100, které má méně odolnou karoserii. Všechny prvky těla jsou proto velmi rychle zacvaknuté a levné čínské protějšky jsou upřímně nekvalitní.

Kvalita a stav interiéru

Design interiéru překvapivě stále vypadá relevantně a pevně. Zároveň je kvalita použitých materiálů pro výzdobu interiéru vysoká. Většina kopií se proto může pochlubit poměrně svěžím vzhledem, za předpokladu pečlivého zacházení předchozího majitele. Kromě toho Audi A6 C4 nemělo upřímně „prázdné“ úrovně výbavy. Přítomnost elektrického ovládání oken, elektrického nastavení bočních zrcátek, elektrického nastavení sedadel a klimatizace je běžnou věcí.

Neexistují žádné stížnosti na kvalitu plastových dílů a dokončovacích materiálů - dokonce i na vozech prvních let výroby vypadají pevně. Ale hlavní inovací v designu vozu té doby je velký důraz na bezpečnost řidiče a spolujezdce. Součástí balíčku jsou airbagy řidiče a spolujezdce a také systém předpínačů bezpečnostních pásů.

Ale vzhledem k věku bychom neměli být překvapeni, že některé elektronické součástky a tlačítka nemusí fungovat nebo „selhat“, ale ve většině případů opravy zaberou málo času a stojí skromné ​​částky.

Hlavním problémem ojetého vozu bude klimatizace, která často z různých důvodů selhává. Nejčastěji dochází k poruše ventilátoru a motorreduktoru pohonů klapek, při kterých mohou prasknout čidla polohy klapek. Navíc kvůli stáří všech prvků může selhat samotná jednotka klimatizace. Ve většině případů se v něm přeruší pájení nebo se ve stopách na desce vytvoří mezery. Někdy je možné desku obnovit v dílnách, ale může být vyžadována kompletní výměna elektronické jednotky.

Díky širokým možnostem nastavení sedadla řidiče za volantem mohou běžně sedět lidé různé výšky a postavy. Všechny židle jsou pohodlné. Nejpřekvapivější je vestavěný systém pro diagnostiku a sledování výkonu různých systémů vozidla. Přitom nazvat tento systém palubním počítačem – jazyk se netočí. Tento systém je spíše podobný skeneru OBD II, pomocí takové autodiagnostiky můžete snadno určit nefunkční prvky konkrétního systému, zobrazit chyby a data z mnoha senzorů.

Abychom byli spravedliví, najít kopii s plně funkční elektronikou v kabině je beznadějná záležitost. Většinu poruch lze snadno opravit, ale před nákupem byste měli věnovat velkou pozornost výkonu klimatizace, přístrojové desky, airbagů a spínací jednotky sloupku řízení. Jakákoli porucha může být důvodem ke slevě.

Kvalita a stav elektro

Opět, vzhledem k dvacetiletému stáří vozu, lze očekávat různá překvapení od elektroinstalace a elektroniky. Všechny problémy navíc zhoršují řemeslné opravy, ke kterým se uchýlí mnoho majitelů starých automobilů, ale lze zaznamenat několik hlavních center problémů. Především trpí kabeláž pod kapotou, kde je vystavena neustálým změnám teplot. Druhým místem je elektroinstalace ve dveřích.

Nejmladším A6 je už patnáct let a závady na elektrice nejsou ničím neobvyklým. Problémy jsou také s elektronickými řídicími jednotkami motoru, imobilizéry a řídicí jednotkou klimatizace. Trpí tím především auta s prohnilou karoserií nebo neustále vlhkým interiérem. Kromě toho je třeba vzít v úvahu přirozené opotřebení generátoru, různých relé a dalších elektrických spotřebičů.

Stav a kvalita odpružení a podvozku

Audi A6 C4 je příkladem toho, jak se kvalita moderních vozů skutečně měla vyvíjet. Faktem je, že všechny inovace šly pouze ku prospěchu pohodlí v autě, ale také prodloužily jeho životnost. Co nelze říci o moderních autech, které kvůli pochybným ekologickým standardům, stejně jako ještě větším výdělkům pro automobilky a prodejce, mohou trvat pouze záruční dobu bez drahých a vážných oprav.

Je pozoruhodné, že odpružení vozu je vyrobeno podle jednoduchého schématu, zadní část chodítka se skládá z nosníku, který nezahrnuje žádné úpravy a časté opravy, a přední odpružení je vyrobeno podle schématu vzpěry MacPherson s ochranným rámem proti převrácení. V jádru je odpružení velmi spolehlivé a udržovatelné, takže s ním nebudou žádné zvláštní problémy. Jediné, co lze očekávat, jsou problémy se stářím nebo zdroji v mnoha prvcích najednou, což může znamenat velké náklady. Obnovená hodovka ale potěší nenákladnou a vzácnou údržbou (kromě stabilizačních vzpěr, které začnou vydávat hluk po 20 000 - 30 000 km).

Energeticky náročný podvozek nejen vyhlazuje nerovnosti na našich silnicích, ale také zajišťuje jistý pohyb vozu ve vysokých rychlostech. Totéž platí pro brzdový systém spolu s ABS, které jsou poměrně spolehlivé a náročné na zdroje, ale stáří by mohlo ovlivnit brzdové hadice a potrubí. Navíc nezodpovědní majitelé, kteří auto neservisovali, mohli třmen přivést k úplnému zaseknutí. Před nákupem byste proto měli provést kompletní kontrolu celého brzdového systému a zkontrolovat funkčnost elektronické jednotky ABS.

Řízení je také spolehlivé, ale vše závisí na věku 20 let a vyčerpání zdrojů mnoha prvků vozu. U exemplářů nabízených k prodeji je proto běžnou situací neustále prosakující hydraulický posilovač řízení, prasklé vysokotlaké hadice nebo klepání v hřebenu řízení.

Kvalita a stav převodovky

Rád bych řekl, že Audi A6 C4 má ultra spolehlivou převodovku, ale dnešní doba neumožňuje najít na tomto modelu absolutně kompletní převodovku. Ale přesto je přenosový zdroj velmi velký.

Vůz byl vybaven manuální převodovkou s dvouhmotovým setrvačníkem a dvěma verzemi automatických převodovek ve čtyřech stupních. Současně byla pro úpravy pohonu předních kol použita převodovka vyvinutá Volkswagenem se sériovým označením 01N a pro vozy s proprietárním systémem pohonu všech kol quattro byla použita převodovka od ZF - 4НР18.

„Koněm“ Audi jsou verze s pohonem všech kol quattro, které byly představeny i v rodině 100 / A6. Všimněte si, že jsou u nás celkem běžné. Stojí za to uznat, že mechanická skříň se tradičně ukázala jako spolehlivá a je schopna fungovat po mnoho dalších let. Budete však muset vyměnit dvouhmotový setrvačník, pokud již nebyl vyměněn, a provést údržbu s výměnou oleje, olejovými těsněními a kontrolou synchronizátorů a ložisek. Na tom bude možné na dalších několik set tisíc kilometrů zapomenout na mechaniku, stačí vyměnit spojku, která při klidném stylu jízdy vydrží až 200 000 km.

Automatické převodovky nejsou o nic méně spolehlivé ve srovnání s jinými vozy, které jsou vybaveny „automatickým“. S manuální převodovkou samozřejmě nemůže ani jeden stroj konkurovat náklady na údržbu, zde hraje hlavní princip mechaniky - čím jednodušší jednotka, tím je spolehlivější.

Samostatně stojí za zmínku, že automatická převodovka od ZF, zakoupená pro Audi A6 C4, již prošla dlouhodobým záběhem a obdržela řadu vylepšení. Proto může sloužit jako jakési měřítko spolehlivosti pro všechny automatické převodovky. To potvrzuje i fakt, že tyto převodovky byly instalovány na verze vozu s větším zatížením s pohonem všech kol.

5stupňová manuální převodovka byla standardem pro všechny vozy, ale 4stupňová automatická byla instalována pouze na přání. Ale stejně jako u všech vozů starších 20 let musíte při servisu vozu jinými majiteli vzít v úvahu faktor stáří a chyby. A v případě ZF 4HP18 se tento faktor dostává do popředí. Faktem je, že tato jednotka odpustila majitelům mnoho chyb a dokonce i nízká hladina oleje v systému nezpůsobila rychlou poruchu, ale způsobila rychlé opotřebení všech mechanismů. A v tuto chvíli je těžké najít auto, které nevyžaduje opravu automatické převodovky.

Ale správná údržba a pečlivý provoz umožnily používat skříň na 400 000 km nájezdu až do prvních údržbářských prací s výměnou olejových těsnění, gumových pásů, některých třecích spojek a obložení motoru s plynovou turbínou.

Samotná krabička se poměrně snadno udržuje a opravuje. Proto po získání A6 C4 s najetými kilometry je vhodné kontaktovat mistry pro opravu a následný tichý provoz vozu.

Při správném provozu včetně výměny oleje každých 70 000 km v „mechanice“ a „automatu“ (spolu s filtrem a těsněním olejové vany) může převodovka vydržet dlouhou dobu bez vážnějších problémů. Věci jsou trochu jednodušší s kulometem, který byl vybaven úpravou pohonu předních kol. Byl speciálně vyvinut jako levný a jednoduchý celek, který lze opravit v jednoduchých podmínkách a bez vysoce profesionálního vybavení. Navíc tato jednotka neumožňuje provoz bez pravidelné údržby.

Přibližně při nájezdu 200 000 km musíte udělat hloubkovou preventivní údržbu, při které je nutné vyměnit obložení plynové turbíny, vyčistit těleso ventilu, zkontrolovat olejové čerpadlo a vyměnit všechna pryžová těsnění a těsnění.

Kromě samotných převodovek budete muset hlídat stav proprietárního systému pohonu všech kol quattro se samosvorným diferenciálem Torseon. Ale stojí za to uznat, že tento systém prošel všemi nezbytnými záběhy již na počátku 80. let a dosáhl našeho modelu v plně bojovém stavu. I přes výbornou spolehlivost je údržba úpravy pohonu všech kol o něco dražší, a to především kvůli složitější víceprvkové konstrukci zadního zavěšení.

Kvalita a stav pohonných jednotek

Stav motorů do značné míry závisí na tom, jak byl vůz před vámi servisován. Vzhledem ke stáří je nutné vyměnit mnoho pryžových a plastových prvků chladicího systému. A do dnešního dne většina gumiček a plastových dílů vyschne a praskne. Samotné motory mají z velké části problémy související s věkem, které jsou zcela řešitelné. Kompetentní údržba navíc umožňuje benzínovým jednotkám ujet až 400 000 km bez větších oprav.

Pro naše provozní podmínky lze za optimální označit motory o objemu 2,0 litru, z nichž dva byly ve výkonovém rozsahu Audi 100 o výkonu 101 a 115 koní. Dvoulitrové motory jsou jednoduché konstrukce a spolehlivé. Jediným negativem je systém vstřikování paliva Digifant u motorů pozdější řady ABK. Tento systém je designově složitější a neposkytuje prakticky žádnou energetickou výhodu, zvláště vezmeme-li v úvahu, že náklady na nové prvky jsou mnohem vyšší. O dvoulitrových motorech není více co říci, ničím se neliší od podobných řadových motorů se čtyřmi válci a osmi ventily.

V zásadě se 2,3litrové pětiválce spolehlivostí od předchozích agregátů neliší, ale již zde se používá jiný složitý systém vstřikování s vlastními úpravami a některými tehdejšími novinkami. Samotný problém je v tom, že dlouhá životnost činí celý vstřikovací systém nepoužitelným a na zastaralá a složitá zařízení nejsou opraváři. Většina vozů s tímto motorem je proto vybavena HBO, které nemá za úkol šetřit, ale nahradit standardní palivový systém.

Kromě toho mají motory často problémy s elektronickými řídicími jednotkami a četnými senzory, jejichž cena přesahuje rozumné limity. Naši „kulibini“ proto dostali chuť instalovat řídicí systémy z domácích automobilů, což má mimochodem pozitivní vliv na provoz motorů.

Obecně platí, že v ojetých Audi je vstřikovací systém bolavým místem. Vstřikovače, kyslíkové senzory, volnoběžné ventily - standardní seznam kandidátů na výměnu. Ale nejlépe se při výběru Audi A6 C4 zaměřte na vozy vybavené pohonnými jednotkami V6. Tyto motory se ukázaly být spolehlivější a méně náladové na údržbu než jiné možnosti a vysoký výkon vám umožňuje cítit se hodní ve městě a na meziměstských silnicích. Jediné, na co si musíte dát pozor, je čerpadlo, které dostalo neúspěšný design a může kdykoli selhat a také bude nutné měnit rozvodový řemen každých 60 000 km.

Vynikající výkon vykázal i maloobjemový motor 1,8 l, který má kapacitu pístové skupiny až 500 000 km a výkon motoru mu umožňuje konkurovat motoru V6 o objemu 2,6 l. Jednotka se zároveň vyznačuje modernější řídicí elektronikou, a tedy racionálnějším využitím schopností motoru. Je ale třeba si uvědomit, že tato jednotka je citlivější na kvalitu motorového oleje a jeho tlak. Proto budete muset neustále hlídat spotřebu oleje a pravidelnost výměny oleje každých 10 000 km. Při výměně rozvodového pohonu byste měli pečlivě zvážit stav řetězu a napínáku. Zároveň jsou náklady na napínák vysoké, ale za originální náhradní díl budete muset zaplatit. Levnější analogy nenechají najeto více než 30 000 - 50 000 km a originál klidně do 200 000 km.

Nejlepší diesely jsou 1.9 TDI. Kupující ale často preferují verzi 2,5 TDI. I přes „mazaný“ systém přímého vstřikování vydrží tento motor dlouho. O vznětových motorech se ale nedá nic zvláštního říci, dieselové motory se ukázaly jako velmi úspěšné a bez větších oprav bez problémů přežijí dodnes. Jak ale někteří majitelé poznamenávají, 1,9litrový motor s výkonem 90 koní nemůže poskytnout těžkému vozu potřebnou dynamiku.

Poptávka po řadě Audi A6 C6 je vysoká: pokud je vůz v dobrém stavu, velmi rychle se prodává. Většina kopií na ruském trhu se dováží z Evropy, zbytek je z USA nebo se oficiálně prodává v Rusku. V Evropě byl A6 C6 nejprodávanějším vozem v segmentu tři roky po sobě od roku 2005 do roku 2007 s obratem asi 120 000 kusů ročně.

Ceny za Audi A6 C6 v dobrém stavu začínají na 400-500 tisíc rublů, zatímco za novější kopie požadují asi 1 000 000 rublů. Pokles hodnoty generuje zájem o auto ze strany lidí, kteří ho ve skutečnosti nejsou schopni udržovat. Po zakoupení ojeté A6 za poslední peníze, nebo v horším případě na úvěr, si majitel brzy uvědomí, že provozní náklady ho „srážejí na kolena“. Složitost konstrukce A6 C6 navíc vylučuje možnost nezávislých nebo levných oprav.

Co se týče kopií z Německa, je třeba chápat, že Němci se „hodného“ Audi A6 zbavili ze dvou důvodů: po vážné nehodě nebo kvůli vysokému kilometrovému nájezdu, dosahujícímu 300 000 km. Roční nájezd 50 000 km je v Evropě běžný. Poctiví majitelé autokomisních obchodů tvrdili, že nákup A6 v Německu od prvního majitele za účelem dalšího prodeje je nepravděpodobný. Takové kopie jsou velmi drahé a neposkytují příležitost vydělat dobré peníze. Jeden z prodejců ojetých vozů přiznal, že postup resetování počítadla kilometrů je v pořádku a je obtížnější než v předchozí verzi, ale jednodušší než v BMW 5 E60.

Karoserie a interiér

Organizaci vnitřního prostoru lze popsat pouze jedním slovem – úžasné! V důsledku umístění motoru před přední nápravou, a nikoli za ní, v hloubce karoserie, jako u BMW, bylo možné získat obrovskou kabinu. Nevýhodou tohoto uspořádání je velký přední převis, proto mnoho řidičů při parkování u vysokých obrubníků poškozuje přední nárazník.

A6 má největší kufr ve své třídě - 555 litrů, zatímco v BMW je to o 35 litrů méně a v Mercedesu - 15 litrů. Tvar kufru Audi je správnější. Pod podlahou se našlo místo pro plnohodnotné rezervní kolo a baterii namontovanou na pravé straně.

V případě Audi se rzi není třeba bát. Vozidla z Ingolstadtu jsou známá svou dobrou antikorozní ochranou, „dvojitě pozinkovaným“ plechem. Prvky karoserie přední části A6 C6 jsou vyrobeny z hliníku, stejně jako BMW řady 5 E60. Pokud se při prohlídce objeví „červené skvrny“, zejména na kapotě, blatnících a víku kufru, můžete si být jisti, že auto mělo v minulosti nehody. Právě kapota a blatníky byly původně celé z hliníku, který nepodléhá korozi. Často se po poškození instalují levné alternativní náhražky z těžšího plechu. V oblasti prahu však lze v poslední době nalézt stopy koroze.

Podvozek

V zavěšení jsou také použity hliníkové díly. Například přední spodní příčná ramena. Odpružení má složitou víceprvkovou konstrukci, která je pro tuto třídu běžná. Prvky podvozku se však příliš rychle opotřebovávají. Přední páky musí být zpravidla vytříděny každých 100 000 km (od 17 000 rublů za sadu pák). Zadní páky dojedou až 200 000 km. Ložiska předních kol mohou vydávat hluk po 100-120 tisíc km.

Jako opce nabízela A6 vzduchové odpružení s možností změny vůle (je součástí základní výbavy modelu Allroad). Vzduchové odpružení je spolehlivější než analog Mercedes, ale nezapomeňte, že pokud jde o výměnu tlumičů za vestavěné pneumatické prvky, služba vydá pětimístný účet - 70–80 tisíc rublů. Poruchy v systému jsou často způsobeny shnilou elektroinstalací (asi 8 000 rublů). Pokud cestujete po dlouhou dobu s vadným pneumatickým systémem, může dojít k selhání kompresoru a ventilového bloku (přes 23 000 rublů).

Audi A6 umí překvapit velmi účinnými brzdami, ale přední brzdové kotouče a destičky se dost rychle opotřebovávají. A náklady na výměnu vás jistě zklamou. Elektrická parkovací brzda byla standardní výbavou. Jeho poruchy jsou běžné (častěji kvůli problémům s elektroinstalací).

Elektronika

Audi A6 C6 dostalo velké množství různých elektronických systémů. Bohužel s přibývajícím věkem se majitelé musí potýkat s drobnými poruchami v jeho provozu. Například selžou parkovací senzory (od 1 000 rublů za analog nebo 5 000 rublů za originál). Nebo selže řídicí jednotka ventilátoru chladicího systému (hnijí kontakty).

Všechna vozidla jsou vybavena Multi Media Interface - zkráceně MMI. Jedná se o integrovaný systém palubní elektroniky s displejem ve středové konzole a ovladačem mezi předními sedadly. Existuje několik druhů: 2G Basic, 2G High a po restylingu 3G s navigací, DVD a pevným diskem. MMI neumožňuje ovládat tolik uzlů jako iDrive od BMW. Řidič Audi může pouze zjistit, jak brzy se musí hlásit na údržbu. Pomocí diagnostického rozhraní však můžete odemknout skryté funkce, jako je detekce hladiny oleje nebo napětí nabití baterie. Pomocí VAG-COM nebo VCDS je docela možné nezávisle měnit mnoho parametrů různých zařízení. Bez patřičných znalostí je však snadné přivést vůz k úplnému zablokování.

Přenos

Nejméně stabilní je převodovka Multitronic CVT, která je přítomna pouze u vozů s pohonem přední nápravy. Problémy s variátorem mohou nastat po 100 000 km. Mnohem spolehlivější je automat Tiptronic s klasickým měničem točivého momentu, který se používal výhradně v úpravách pohonu všech kol Quattro.

Audi tvrdí, že není nutné měnit olej v krabici, ale není to pravda. Bez výměny oleje dosahují automatické převodovky maximálně 200-250 tisíc km a Multitronic končí ještě dříve. Výměna oleje se doporučuje každých 60 000 km. Pak je stroj schopen ujet více než 400 000 km. V případě problémů s některou z automatických převodovek byste se před odchodem do servisu měli zásobit částkou asi 100 000 rublů.

Pohon Quattro

Systém pohonu všech kol Quattro je dostupný ve všech variantách s výjimkou vozů s 2litrovými motory. Trakce na kola se přenáší neustále na všechna čtyři kola, ale v jiném poměru. Centrální diferenciál Torsen je zodpovědný za rozdělení točivého momentu podél os. Na přední a zadní nápravě je navíc použita elektronická simulace mechanismu uzávěrky diferenciálu.

Nutno podotknout, že systém pohonu všech kol je velmi spolehlivý. Poruchy jsou extrémně vzácné, a to i přesto, pouze mezi těmi, kteří si rádi „rozsvítí“: ložiska rozdělovací převodovky se opotřebovávají a objevuje se vůle na stopce.

Výrobce tvrdí, že převodová kapalina je naplněna po celou dobu životnosti. Ale ve skutečnosti je zdroj kapaliny mnohem menší než samotná převodovka - objevuje se hučení. Olej se doporučuje měnit alespoň jednou za 100 000 km.

Motory

Paleta motorů obsahuje 20 různých možností, z toho 12 benzínových.

Krátkodobě jsou provozně nejlevnější benzinové motory, zejména 3litr. Častým problémem benzínových jednotek jsou nestabilní zapalovací cívky. Majitelé dieselových verzí budou čelit vysokým nákladům na výměnu drahého zařízení.

Nejrizikovější je diesel 2.0 TDI s agregátovými vstřikovači. Mezi nejčastější závady patří opotřebení pohonu olejového čerpadla a prasknutí hlavy bloku. Poruchy navíc trápily vstřikovače čerpadel a EGR ventil.

V roce 2007 dostal dvoulitrový turbodiesel systém vstřikování Common Rail a nedostatky byly odstraněny. Začal však dělat problémy se vstřikovacím čerpadlem. Mějte na paměti, že verze elektrárny o výkonu 140 koní a 170 koní mají mnoho konstrukčních rozdílů. Nejdůležitější z nich je přítomnost výkonnějšího motoru piezoelektrických vstřikovačů, které nelze obnovit.

Dieselové V6 vyvolávají spoustu kontroverzí. Všechny motory využívají vstřikovací systém typu Common Rail a řetězový pohon rozvodů, který zahrnuje skupinu řetězů. Bohužel to nelze nazvat bezobslužným. Po cca 150-200 tis. km nastávají problémy s horním napínákem rozvodového řetězu. Pokud by byl řetěz umístěn na obvyklém místě - před motorem, pak by výměna nebyla náročná. Ale inženýři Audi zašli příliš daleko a umístili rozvodový pohon na stranu převodovky. Proto, abyste se dostali k napínáku, je nutné motor kompletně rozebrat. V nejlepším případě budete muset za opravy zaplatit 50-60 tisíc rublů.

Někteří majitelé ignorují hluk hnacího řetězu vačkového hřídele a tvrdí, že je to normální. V pokročilém případě, když je hluk příliš silný, může řetěz přeskočit několik zubů, což může poškodit ventily. V tomto případě bude oprava vyžadovat nejméně 100 000 rublů. Po restylingu v roce 2008 byl problém s napínákem vyřešen. O 250 000 km je však často natažený rozvodový řetěz.

Také u motorů TDI se vyskytují poruchy typické pro moderní vznětové motory. Například nefunkčnost klapek sacího potrubí, které mění jeho délku. Náklady na nový sběratel jsou asi 30 000 rublů. Kromě toho může selhat sestava škrticí klapky (opotřebení ozubeného kola) nebo snímač diferenčního tlaku DPF filtru. Po 200-250 tisíc km byste měli být připraveni vyměnit turbodmychadlo.

Přesto o odolnosti naftových motorů není pochyb. Pokud vyměníte, byť nákladně, vadnou jednotku, pak můžete pokračovat v jízdě téměř navždy. Není nic neobvyklého, že A6 s motorem 2.0 TDI najede za 4-5 let jako taxi 500 000 km a dále řádně funguje. Mnoho majitelů však v očekávání velkých výdajů své auto prostě rozdá za málo peněz.

Benzínové motory vyžadují nižší náklady na údržbu, pokud jsou v dobrém stavu. V případě TFSI však není neobvyklé, že způsobují potíže zapalovací cívky, termostat a někdy i sací potrubí. Odstranění posledního neduhu je velmi nákladné. 2.0 TFSI má složitou výbavu a designově nejjednodušší je 2,4litrový V6 bez systému přímého vstřikování. Pravda, není bez chyb.

Motory 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI a 4.2 FSI mají problémy s pohonem rozvodového řetězu, který je ve skutečnosti podobný jako u 3.0 TDI: předčasné opotřebení a potíže s výměnou (pohon rozvodu z krabice). Někteří odborníci se přizpůsobili změně pohonu rozvodového řetězu motorů 2,4, 2,8 a 3,2 litru bez demontáže motoru.

Všechny atmosférické benzinové agregáty s výjimkou 3litru občas přinášejí nepříjemná překvapení v podobě bodování a ve výsledku i nadměrné spotřeby oleje. Důvodů je několik: vadné vstřikovače paliva, které vyplachují olej ze stěn válců; dotažení s výměnou oleje; nekvalitní olej a nedostatek kontroly nad jeho hladinou.

Provoz a náklady

Typickým problémem přestylizované verze jsou hořící LED světla (LED) v předních a zadních světlech. Inženýři se zřejmě domnívali, že budou věčné, protože neposkytují možnost výměny LED odděleně od světlometu. Naštěstí se řemeslníci naučili, jak obnovit výkon optiky výměnou spálených LED a rezistorů. V kopiích vyrobených v prvních letech někdy systém MMI zamrzne. V tomto případě často pomůže instalace nového softwaru. Někdy se ale neobejdete bez návštěvy specializované služby.

Bohužel musíme uznat, že image Audi A6 C6 je trochu přeceňovaná. Některé kopie neustále obtěžují poruchami, zejména vozy počátečního období výroby. Nákup dobrého A6 za 400-500 tisíc rublů je docela realistický, ale je nepravděpodobné, že v budoucnu plně uspokojí majitele. Pouze auta po restylování v roce 2008 se stala promyšlenější a spolehlivější. Nejhorší je, že ani nízký počet najetých kilometrů, ani pravidelné návštěvy autorizovaného servisu nechrání před mnoha poruchami.

Audi A6 se sice nerozbilo, ale těžko na něm hledat vážné nedostatky. Vynikající povrchové úpravy, bohatá výbava a nejprostornější interiér ve třídě jsou opravdovým potěšením. Interiér vypadá skvěle bez známek únavy i po dvou třech stech tisících kilometrech. To je velmi příjemné pro všechny obchodníky, kteří bez obav přetáčí počítadlo ujetých kilometrů zpět o 100-200 tisíc km.

Pozitivní emoce dodávají výkonné motory a systém pohonu všech kol Quattro. Znepokojující jsou však výrazné závady benzinových motorů, jejichž pravděpodobnost se zvyšuje s rostoucím počtem najetých kilometrů.

Speciální verze

AudiA6Celá cesta

Audi A6 Olroad se vyrábělo v letech 2006 až 2011. Všechny vozy na seznamu standardní výbavy měly systém pohonu všech kol a vzduchové odpružení. Jako motory byly nabízeny benzínové 3,2 nebo 4,2 litru a diesel - 2,7 a 3,0 TDI. Drtivá většina exemplářů má automatickou převodovku Tiptronic. Cena vozu je velmi vysoká.

AudiS6 aRS6

Zatímco S6 vypadala docela „slušně“, RS6 představená v roce 2008 byla skutečným monstrem s výrazně rozšířenými podběhy kol. Oba modely používaly motor V10: S6 měl zdvihový objem 5,2 litru a produkoval 435 koní a RS6 5,0 litru 580 koní. Nejprve byla RS6 k dispozici pouze jako kombi Avant, ale o rok později se objevil sedan.

5,2-litrový V10 má stejný základní design jako 3,2 a 4,2-litrové motory. V10 má těsné uspořádání - sousední válce jsou příliš blízko. Výsledkem je, že motor zažívá obrovské tepelné zatížení, což přispívá k rychlému stárnutí oleje. Používání olejů typu „Long Life“ a tedy i dlouhé intervaly výměny přispěly k opotřebení motoru i v prvních 100 000 km. Problém se týkal téměř všech případů v letech 2007-2008. Později byla provedena řada změn, včetně kratšího intervalu výměny oleje, ale vysoké riziko generální opravy zůstalo.

Specifikace:

Audi S6 C6: 5,2 V10, výkon - 435 k, točivý moment - 540 Nm, nejvyšší rychlost 250 km/h, zrychlení 0-100 km/h - 5,2 s

Audi RS6 C6: Motor 5.0 V10 biturbo, výkon - 580 k, točivý moment - 650 Nm, nejvyšší rychlost - 250 km/h, zrychlení 0-100 km/h - 4,5 s

Historie Audi A 6 C 6

2004 - konec výroby A6 C5, debut A6 C6.

2005 - zahájení prodeje, vzhled verze Avant kombi.

2006 - vzhled modifikace Allroad (pouze v karoserii kombi se vzduchovým odpružením). Sestava byla doplněna o S6 s motorem V10.

2007 - 2.8 FSI se objevil v řadě motorů.

2008 - restyling, postihující přední a zadní část karoserie. Vzadu jsou LED světla. V přední části upravený nárazník a mlhovky. Uvnitř byl instalován nový centrální displej, změněna přístrojová deska a představen nový MMI 3G ovladač. Prezentace RS6.

2010 - Konec výroby RS6.

2011 - je představena nová generace A6 sedan C7.

Audi A 6 C 6 - typické problémy a poruchy

• - porucha tlumičů v sacím potrubí 3.0 TDI
• - porucha pohonu olejového čerpadla u motoru 2.0 TDI
• - vadný napínák rozvodového řetězu a problémy se vstřikovači u motorů 2.7 a 3.0 TDI
• - porucha pneumatického systému
• - problémy s plynulou převodovkou Multitronic
• - poruchy snímače tlaku oleje
• - problémy se zámkem kufru
• - vniknutí vody do přídavného brzdového světla vozu Avant kombi

Audi A 6 C 6 v hodnocení spolehlivosti

GTÜ: Vozidla mladší 3 let dostala špatnou známku za brzdy. U ostatních parametrů je výsledek lepší než průměrné hodnoty ve třídě.

T Ü V : vozy ve věku 4-5 let byly hodnoceny výborně a v hodnocení spolehlivosti se umístily na 19. místě. Audi A4 a A8 jsou ve stejném hodnocení výše.

DEKRA: u 87,7 % zkoumaných A6 C6 nebyly žádné technické závady. Závažné závady byly zjištěny u 3,5 % vozů, drobné závady u 8,8 %.

• - benzínová úprava s 3litrovým motorem a manuální převodovkou - nejlevnější nabídka mezi ojetými A6
• - vozidla s tradičním odpružením a pohonem všech kol Quattro
• - verze s 3.0 TDI a kompletní servisní historií

Vyhýbat se:

• - 2.0 TDI s jednotkovými vstřikovači - bez ohledu na počet najetých kilometrů
• - vozidla s převodovkou Multitronic CVT
• - dieselové verze s 3.0 TDI, jejichž servisní historii nelze ověřit
• - auta s jakýmikoli poruchami a výkonný S6 s 5,2litrovým V10. Případná oprava bude astronomicky drahá.

výhody:

• - dokonalá ochrana proti korozi
• - nejprostornější salon mezi německými spolužáky
• - vynikající systém pohonu všech kol
• - velmi velký kufr

nedostatky:

• - nepovedený turbodiesel 2.0 TDI předstylingová verze
• - velmi složitá konstrukce předního a zadního odpružení
• - většina exemplářů na sekundárním trhu má nevyhovující technický stav, zkroucené počítadla kilometrů a stopy vyprošťování po nehodě

Specifikace Audi A6 C6 (2004-2011)

Benzínové verze

Verze	2,0 TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Motor	benzínové turbo	benzín	benzín	benzín	benzín
Pracovní objem	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maximální výkon	170 HP	177 HP	190 HP	210 HP	220 HP
Maximální točivý moment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamika
maximální rychlost	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	8,2 s	9,2 s	8,2 s	8,4 s	7,3 sekundy

Verze	3,0 TFSI	3,2 FSI	4.2	4,2 FSI
Motor	benzínové turbo	benzín	benzín	benzín
Pracovní objem	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Uspořádání válců / ventilů	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
maximální výkon	290 HP	255 HP	335 HP	350 HP
Maximální točivý moment	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamika
maximální rychlost	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	5,9 s	6,9 s	6,5 s	5,9 s
Průměrná spotřeba paliva v l/100 km			11.7	10.2

Benzínové motory - stručný popis

2.0 TFSI je jediným 4válcovým benzínovým motorem v nabídce. V ostatních vozidlech koncernu VW má vyšší výkon. V tomto modelu je mu přiřazena role základního motoru. Pohonná jednotka je příliš slabá a má vážné nevýhody: vysoká spotřeba oleje a hromadění usazenin v hlavě bloku. Stojí za zmínku, že tento motor se liší od těch, které byly instalovány v A4, A5 a Q5, kde si vysloužily špatnou pověst jako žrout oleje.

2.4 - má nejjednodušší konstrukci v řadě motorů A6 C6 a využívá distribuované vstřikování paliva. Typické poruchy: porucha termostatu a tlumičů v sacím potrubí. Existuje vysoké riziko oděru na stěnách válce.

2.8 FSI - moderní motor s přímým vstřikováním, variabilním časováním ventilů a rozvodovým řetězem. Ten je také náchylný na oděrky, ale je složitější obložit motor - stěny válců jsou příliš tenké.

3.0 je starý designový engine, který používal jeho předchůdce. Má řemenový pohon rozvodů, pro jehož výměnu je nutné demontovat přední část vozu. Atmosférický V6 s portovým vstřikováním je velmi spolehlivý, ale najít auto s takovým motorem v dobrém stavu je velký problém.

3.2 FSI – má přímé vstřikování paliva a bývá kombinován s automatickou převodovkou Tiptronic.

4,2/4,2 FSI – Audi V8 zní skvěle a dobře se řídí. Spotřeba paliva na přijatelné úrovni - 13-15 l / 100 km. Do roku 2006 se používala verze s distribuovaným vstřikováním paliva a poté s přímým vstřikováním paliva (FSI). První má kombinovaný pohon rozvodů: řemen + řetěz a druhý má řetěz. FSI je o něco lehčí a ekonomičtější, ale ne tak odolný jako dříve. Na sacích ventilech se hromadí saze a dochází k problémům s životností pohonu rozvodového řetězu. Otazníky u verze s distribuovaným vstřikováním vyvolává i spolehlivost horního rozvodového řetězu.

Dieselové verze

Verze	2.0 TDI e	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Pracovní objem	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Uspořádání válců / ventilů	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
maximální výkon	136 HP	140 HP	170 HP	180 HP
Maximální točivý moment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamika
maximální rychlost	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	10,3 sec	10,3 sec	8,9 s	8,9 s
Průměrná spotřeba paliva v l/100 km

Verze	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Pracovní objem	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Uspořádání válců / ventilů	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maximální výkon	190 HP	225 HP	233 HP	240 HP
Maximální točivý moment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamika
maximální rychlost	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Zrychlení 0-100 km/h	7,9 s	7,3 sekundy	6,9 s	6,6 s
Průměrná spotřeba paliva v l/100 km

Dieselové motory - stručný popis

2.0 TDIe – Malé „e“ znamená malou oběť ve prospěch životního prostředí: výkon je snížen o 4 hp, je instalován filtr pevných částic a pneumatiky se sníženým valivým odporem.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel s čerpacími tryskami, jehož nákup by měl být vyřazen. O 2litrovém turbodieselu lze uvažovat až po modernizaci v roce 2007, kdy byl použit pohonný systém typu Common Rail.

2.0 TDI 170 HP - motor se výrazně liší od 140 silného protějšku, včetně přítomnosti piezoelektrických vstřikovačů, které nelze opravit.

2.7 TDI je předchůdcem 3.0 TDI, má systém vstřikování common rail a pohon rozvodového řetězu. Nejspolehlivější ve verzi před stylingem.

3.0 TDI - zpočátku měl mnoho problémů, v budoucnu je postupně inženýři Audi odstranili. Turbodiesel přináší velkou radost z jízdy, ale je velmi nákladný na údržbu a opravy.

Závěr

Neklamte sami sebe. Levné Audi A6 prvních let výroby je již vážně vyčerpané, což znamená, že slibují velké výdaje. Je lepší věnovat pozornost dražším restylovaným kopiím posledních let.