КЛУБ АВТОМОБИЛИ
/ИСКАМ ДА ЗНАМ ВСИЧКО
ЪГЛОВО ОКАЧВАНЕ
КОМПЕТЕНТЕН ШОФЬОР ЩЕ СЕ НУЖДАВА ОТ ОСНОВИТЕ НА ГЕОМЕТРИЯТА
ТЕКСТ / ЕВГЕНИ БОРИСЕНКОВ
Най-простото и на пръв поглед очевидно решение е да не правите никакви ъгли. В този случай колелото по време на компресия и отскок остава перпендикулярно на пътя, в постоянно и надежден контактс нея (фиг. 1). Вярно е, че е структурно доста трудно да се комбинира централната равнина на въртене на колелото и оста на неговото въртене (по-нататък говорим за класическото окачване с двойни носачи на автомобили Lada със задно задвижване), тъй като и двете сферични ставиЗаедно със спирачния механизъм колелата не влизат вътре. И ако е така, тогава равнината и оста се "разминават" на разстояние А, наречено рамо на търкаляне (при завъртане колелото се търкаля около оста ab). В движение силата на съпротивление при търкаляне на незадвижващото колело създава забележим момент на това рамо, който се променя рязко при движение по неравни повърхности. Малко хора биха се радвали да шофират с волан, който постоянно се изтръгва от ръцете им!
Освен това ще трябва да работите усилено, за да преодолеете точно този момент в завоя. Следователно положителни (в в такъв случай) е желателно да се намали подвижното рамо или дори да се намали до нула. За да направите това, можете да наклоните оста на въртене ab (фиг. 2). Тук е важно да не прекалявате, така че при движение нагоре колелото да не пада твърде много навътре. На практика те правят това: леко накланяне на оста на въртене (b), желаната стойност се получава чрез накланяне на равнината на въртене на колелото (a). Ъгъл а е наклона. Под този ъгъл колелото лежи на пътя. Гумата в зоната на контакт е деформирана (фиг. 3).
Оказва се, че колата се движи като на два конуса, стремейки се да се търкаля настрани. За да се компенсира този проблем, равнините на въртене на колелата трябва да бъдат събрани заедно. Процесът се нарича корекция на пръстите. Както може би се досещате, двата параметъра са тясно свързани. Тоест, ако ъгълът на наклон е нула, не трябва да има отрицателно сближаване - необходимо е отклонение, в противен случай гумите ще „изгорят“. Ако колата има различен наклон на колелата, тя ще бъде издърпана към колелото с по-голям наклон.
Другите два ъгъла осигуряват стабилизация на управляваните колела - с други думи, принуждават колата да се движи направо с отпуснат волан. Първият, вече познат ни ъгъл на напречен наклон на оста на завъртане (b) е отговорен за стабилизирането на теглото. Лесно е да се забележи, че при тази схема (фиг. 4), в момента, в който колелото се отклони от „неутралното“, предната част започва да се издига. И тъй като тежи много, когато воланът се освободи под въздействието на гравитацията, системата се стреми да заеме първоначалната си позиция, съответстваща на движение по права линия. Вярно е, че за това е необходимо да се поддържа същото, макар и малко, но нежелано положително подвижно рамо.
Надлъжен ъгълнакланянето на оста на въртене - кастър - дава динамична стабилизация (фиг. 5). Принципът му е ясен от поведението на колелото на пианото - когато се движи, то се стреми да бъде зад крака, тоест да заеме най-стабилната позиция. За да постигнете същия ефект в автомобил, точката, в която оста на кормилното управление пресича пътната повърхност (c), трябва да бъде пред центъра на контактното петно на колелото (d). За да направите това, оста на въртене е наклонена. Сега, при завиване, страничните реакции на пътя, приложени отзад... (благодарение на колелото!) (фиг. 6), се опитват да върнат колелото на мястото му.
Освен това, ако колата е подложена на странична сила, която не е свързана със завиване (например, карате по наклон или при страничен вятър), тогава колелото осигурява плавен завоймашината „надолу“ или „надолу по вятъра“ и я предпазва от преобръщане.
IN кола с предно предаванес окачването MacPherson ситуацията е съвсем различна. Този дизайн позволява да се получи нулево и дори отрицателно (фиг. 7b) рамо на търкаляне - в края на краищата само опората на единичен лост трябва да бъде „напълнена“ вътре в колелото. Ъгълът на наклон (и съответно ъгълът на пръстите) може лесно да бъде сведен до минимум. Точно така: познатите ВАЗ от "осмото" семейство имат наклон от 0°±30", сближаване 0±1 мм. Тъй като предните колела сега дърпат колата, динамична стабилизацияпо време на ускорение не се изисква - колелото вече не се търкаля зад крака, а го дърпа заедно с него. Малък (1°30") ъгъл на надлъжен наклон на оста на управление се запазва за стабилност при спиране. Значителен принос за "правилното" поведение на автомобила има отрицателното търкалящо рамо - като съпротивлението при търкаляне на колелото увеличава, той автоматично коригира траекторията.
Както можете да видите, трудно е да се надцени влиянието на геометрията на окачването върху управлението и стабилността. Естествено, дизайнерите обръщат голямо внимание на това. Ъглите за всеки модел автомобил се определят след много тестове, развойна работа и още тестове! Но само... на база работещ автомобил. При стара, износена кола еластичните деформации на окачването (предимно гумените елементи) са много по-големи, отколкото при нова - колелата се разминават забележимо от много по-малки сили. Но веднага щом спрете, в статични условия всички ъгли се връщат на мястото си. Така че регулирането на разхлабено окачване е маймунска работа! Първо трябва да го поправите.
Има и други начини да обезсмислите всички усилия на разработчиците. Например, дай добра дяволите обратнокола. Ето, кастера смени знака и спомените от динамичната стабилизация останаха. И ако по време на ускорението „атлетът“ все още може да се справи със ситуацията, тогава кога аварийно спиране- едва ли. И ако добавите нестандартни гуми и джанти с различен офсет, кой може да предвиди какво ще се случи накрая? Предсрочно износени гумии "мъртвите" лагери не са толкова лоши. Може и по-лошо...
Ориз. 1. „Висулка без ъгли“.
Ориз. 2. В напречната равнина положението на колелото се характеризира с ъгли a (наклон) и b (наклон на оста на управление).
Ориз. 3. Търкалянето на наклонено колело наподобява търкалянето на конус.
Ориз. 4. При положително подвижно рамо, завъртането на колелото е придружено от повдигане на предната част на тялото.
Ориз. 5. Колело - ъгълът на надлъжния наклон на оста на въртене.
Ориз. 6. Ето как „работи“ колелцето.
Ориз. 7. Положителни (а) и отрицателни (б) подвижни рамене.
Правилните ъгли на подравняване на колелата са един от най-важните фактори, осигуряващи нормална управляемост, устойчивост и стабилност на автомобила при движение по права линия и при завой. Оптималните параметри на геометрията на окачването за всеки модел се задават на етапа на проектиране. Посочените ъгли на подравняване на колелата подлежат на промяна и изискват периодична настройка поради нормално износванекомпоненти и елементи на ходовата част или след ремонт на окачването.
Задаване на ъгли на подравняване на колелата
Правилно настроената геометрия на окачването позволява на автомобила да възприема по-ефективно силите и моментите, които възникват в контактното петно на колелото с пътната повърхност по време на различни режимидвижения. Това гарантира предвидимо поведение на автомобила, а именно: стабилност в права линия, стабилност в завои, стабилизация при ускорение и спиране. Също така, поради липсата на прекомерно съпротивление при търкаляне на колелата, гумите се износват по-равномерно, което увеличава експлоатационния им живот.
Ъглите на подравняване на колелата, посочени от производителя, са оптимални за конкретна колаи отговарят на предназначението и настройките на окачването. Въпреки това, ако е необходимо, дизайнът предвижда възможност за промяна или коригиране. Броят на параметрите, които могат да се регулират за всеки автомобил е индивидуален.
Видове основни ъгли на подравняване на колелата на автомобила
| Параметър | Автомобилен мост | Регулируем параметър | Какво влияе? |
|---|---|---|---|
| Ъгъл на наклон | Отпред Задна | да (в зависимост от колата) | Стабилност в завой Преждевременно износванегуми |
| Ъгъл на пръстите на колелото (на пръстите) | Отпред Задна | да | Стабилност по права линия Преждевременно износване на гумите |
| Страничен ъгъл на завиване (KPI) | Отпред | Не | |
| Надлъжен ъгъл на наклона на оста на въртене (Caster) | Отпред | да (в зависимост от колата) | Стабилизиране на автомобила по време на движение |
| Разбиване на рамо | Отпред | Не | Стабилност на автомобила при спиране Стабилизиране на автомобила по време на движение |
Наклон на колелата
Наклон на колелото наклон) е ъгълът, образуван от средната равнина на колелото и вертикалата, минаваща през точката на пресичане на средната равнина на колелото и опорната повърхност. Има положителен и отрицателен кембър:
- положителен (+) - когато горната част на колелото е наклонена навън (далеч от тялото на автомобила);
- отрицателен (-) - когато горната част на колелото е наклонена навътре (към купето на автомобила).
Положителни и отрицателни ъглинаклон на колелата Структурно, наклонът се формира от позицията на възела на главината и осигурява максималната площ на контактното петно на гумата с пътя. В случай на двоен лост независимо окачванепозицията на главината се определя от горната и долната жлъчни кости. B влияе върху формирането на ъгъла на наклон долната част на ръкатаИ амортисьорна стойка.
Отклонението на стойностите на ъгъла на наклон от нормата засяга автомобила по следния начин.
- добра стабилносткола в завои;
- сцеплението на колелата се влошава по време на движение по права линия;
- повишено износване вътрегуми.
- добро сцеплениеколела с пътя;
- стабилността в завой се влошава;
- повишено износване на външната страна на гумата.
Подравняване на колелата
Подравняване на колелата пръст на крак) - ъгълът между надлъжната ос на автомобила и равнината на въртене на колелото. Може да се определи и като разликата в разстоянията между предния и задния фланец на джантите (на фигурата това е стойността A минус B). По този начин пръстът на крака може да бъде измерен в градуси или милиметри.
Реглаж на колелата на автомобила Има тотална и индивидуална конвергенция. Индивидуалното стъпало се изчислява отделно за всяко колело. Това е отклонението на равнината на нейното въртене от надлъжната ос на симетрия на автомобила. Общото скосяване се изчислява като сбор от отделните ъгли на скосяване на лявото и дясното колело на една ос. По подобен начин се определя общото слизане в милиметри. С положителен вход пръсти навътре) колелата са обърнати взаимно навътре по посока на движението, с отрицателна стойност (англ. пръсти навън) – аут.
Положителен и отрицателен пръст на колелото Отклонението на стойностите на ъгъла на пръстите от нормата засяга автомобила по следния начин.
Твърде голям отрицателен ъгъл:
- повишено износване на гумите отвътре;
- остра реакция на автомобила към управлението.
Твърде голям положителен ъгъл:
- поддържането на траекторията на движение се влошава;
- повишено износване на гумите отвън.
Напречен ъгъл на наклона на оста на въртене на колелото Напречен ъгъл на наклона на оста на въртене (англ. KPI) - ъгълът между оста на въртене на колелото и перпендикуляра към опорната повърхност. Благодарение на този параметър при завъртане на управляваните колела тялото на автомобила се издига, в резултат на което възникват сили
опитвайки се да върне колелото в права позиция. По този начин KPI оказва значително влияние върху стабилността и устойчивостта на превозното средство при движение в права линия. Разликата в ъглите на страничния наклон на дясната и лявата ос може да доведе до дръпване на автомобила встрани с голям наклон. Този ефект може да се прояви и когато другите ъгли на центровката на колелата съответстват на нормалните стойности.
Ъгъл на заливане на оста на колелото
Надлъжен ъгъл на наклона на оста на въртене Надлъжният ъгъл на наклона на оста на въртене (англ. колело -ъгълът между оста на управление на колелото и перпендикуляра на опорната повърхност в надлъжната равнина на автомобила. Има положителни и отрицателни ъгли на надлъжен наклон на оста на въртене на колелото.
Позитивното колело допринася за допълнителна динамична стабилизация на автомобила при шофиране на средни и висока скорост. В същото време управлението се влошава ниска скорост.
Разбиване на рамото
В допълнение към горните параметри, друга характеристика е от голямо значение за предния мост - ходовото рамо. Това е разстоянието между точката, образувана от пресечната точка на оста на симетрия на колелото и опорната повърхност, и точката на пресичане на линията на напречния наклон на оста на управление и опорната повърхност. Рамото на търкаляне е положително, ако точката на пресичане на повърхността и оста на въртене на колелото лежи вдясно от оста на симетрия на колелото (нулево рамо) и отрицателно, ако е разположено вляво от нея. Ако тези точки съвпадат, тогава рамото за движение е нула.
Стойност на рамото при разгонване Този параметървлияе върху стабилизирането и управлението на волана. Оптимална стойност за модерни автомобилие нулево или положително бягащо рамо. Знакът на напречното рамо се определя от наклона, напречния наклон на оста на въртене на колелото и отместването на джантата на колелото.
Производителите на автомобили не препоръчват инсталиране колела дисковес нестандартен офсет, т.к това може да доведе до промяна на определеното рамо за разработване до отрицателна стойност. Това може сериозно да повлияе на стабилността и управлението на автомобила.
Промяна на ъглите на колелата и регулирането им
Ъглите на подравняване на колелата са обект на промени поради естественото износване на частите, както и след замяната им с нови. Без изключение, всички напречни щанги и накрайници имат резбова връзка, което ви позволява да увеличавате или намалявате дължината им, за да регулирате ъглите на колелата. Конвергенция задни колела, както и предните, се регулира на всички видове окачвания, с изключение на задната зависима греда или ос.
В оригиналната версия на такова окачване, разработена от самия MacPherson, сферичната става беше разположена върху продължението на оста на амортисьора - по този начин оста на амортисьора беше и оста на кормилното управление на колелото. По-късно, например при Audi 80 и Volkswagen Passat от първите поколения, сферичният шарнир започна да се измества навън към колелото, което направи възможно получаването на по-малки и дори отрицателни стойности на рамото при счупване.
По този начин, Радиус на почистване- това е разстоянието по права линия между точката, в която оста на управление на колелото се пресича с повърхността на пътя, и центъра на контактното петно между колелото и пътя (в ненатоварено състояние на превозното средство). При завъртане колелото се "търкаля" около оста си на въртене по този радиус.
Тя може да бъде нула, положителна или отрицателна (и трите случая са показани на илюстрацията).
В продължение на десетилетия повечето превозни средства са използвали относително големи положителни стойности на разработка. Това направи възможно намаляването на усилието върху волана при паркиране в сравнение с нулевото търкалящо се рамо (защото колелото се търкаля при завъртане на волана, а не просто се завърта на място) и освобождава място в двигателен отсекпоради преместването на колелата „навън“.
С течение на времето обаче стана ясно, че положителното търкалящо се рамо може да бъде опасно - например, когато колелата от едната страна се сблъскат с участък от страната на пътя, който има различен коефициент на сцепление от главния път, спирачките от едната страна се повреди, една от гумите се спука или воланът започва да се „разкъсва“ лошо." Същият ефект се наблюдава при голямо положително накланящо се рамо и при шофиране по всякакви неравности по пътя, но рамото все още е направено достатъчно малко, така че при нормално шофиране да остава едва забележимо.
Започвайки от седемдесетте и осемдесетте години, с увеличаването на скоростта на превозното средство и по-специално с разпространението на окачването тип MacPherson, което лесно позволи това техническа страна, масово започнаха да се появяват автомобили с нулев или дори отрицателен ливъридж на разходка. Това ни позволява да сведем до минимум опасните ефекти, описани по-горе.
Например, на „класическите“ модели на VAZ, рамото на разработката беше голямо положително, на Niva VAZ-2121 поради по-компактния му размер спирачен механизъмс плаваща скоба беше намалена почти до нула (24 mm), а при семейството на LADA Samara с предно задвижване рамото на търкаляне стана отрицателно. Mercedes-Benz като цяло предпочиташе да има нулево рамо при счупване на своите модели със задно предаване.
Търкалящото рамо се определя не само от конструкцията на окачването, но и от параметрите на колелото. Ето защо при избора на нефабрични „дискове“ (според приетата в техническата литература терминология тази част се нарича "колело"и се състои от централна част - диски външната, върху която лежи гумата - джанти) за автомобила трябва да се спазват инструкциите на производителя. валидни параметри, особено офсетът, тъй като при монтиране на колела с неправилно избран офсет, търкалящото се рамо може значително да се промени, което значително влияе върху управлението и безопасността на автомобила, както и върху издръжливостта на неговите части.
Например, когато монтирате колела с нулево или отрицателно отместване с положително отместване, предоставено от фабриката (например, твърде широко), равнината на въртене на колелото се измества навън от оста на въртене на колелото, която не се променя, и търкалянето рамото може да придобие прекалено голяма положителна стойност - воланът започва да се „разкъсва от ръцете ви“ при всяка неравност на пътя, силата върху него при паркиране надвишава всички допустими стойности (поради увеличаване на рамото на лоста в сравнение до стандартния обхват) и износване колесни лагерии други компоненти на окачването се увеличава значително.
Бележката на Михаил разкрива някои въпроси относно регулирането на ъглите на волана.
Заедно ще се опитаме да го разберем.
Камбър(camber)-- отразява ориентацията на колелото спрямо вертикалата и се определя като ъгъла между вертикала и равнината на въртене на колелото.
Автомобилите на F1 имат отрицателен наклон
Конвергенция(TOE) --характеризира ориентацията на колелата спрямо надлъжната ос на превозното средство.
Смята се, че влиянието отрицателен наклонтрябва да се компенсира чрез отрицателно сближаване и обратно, поради деформацията на гумата в контактното петно, „счупеното“ колело може да бъде представено като основа на конус.
Картината показва положителен камбер и положителен пръст.
Един от положителните аспекти на отрицателното сближаване е повишената реакция на кормилното управление.
В допълнение към наклона и пръстите, които могат да се видят с окото, има няколко други параметъра, които влияят върху управлението на автомобила.
Въртящо се рамо- един от параметрите, който влияе върху чувствителността на кормилното управление. Благодарение на него воланът "сигнализира" за нарушение на равенството на надлъжните реакции на управляваните колела (неравни повърхности, неравномерно разпределение на спирачните сили между десните и левите колела).
Положително (a) и отрицателно (6) подвижно рамо:
A, B - центрове на сферичните шарнири на предното окачване;
B е точката на пресичане на конвенционалната ос, „опората“, с пътната повърхност;
G - средата на контактното петно на гумата с пътя.
Въртящото се рамо не влияе на лекотата на управление. При наличие на търкалящо рамо, надлъжните сили, действащи върху управляваните колела, създават моменти, които се стремят да ги завъртят около оста на въртене. Но при равни сили на двете колела, моментите се оказват „огледални“, т.е. равни и противоположни посоки. Взаимно компенсирайки се, те не влияят волан. Моментите обаче натоварват частите на кормилната щанга със сили на опън или натиск (в зависимост от разположението на търкалящото се рамо).
(Отрицателният наклон увеличава положителната стойност на подвижното рамо)
Стабилизиране на теглото на предните колела.
Когато колелото се върти, предната част на автомобила се повдига, така че под въздействието на тежестта колелото има тенденция да заеме позиция на линейно движение. Теглото или статичната стабилизация на предните колела (т.е. осигуряването на връщането им в посоката на праволинейно движение) се осигурява от положително подвижно рамо и ъгъл на страничен наклон на оста на кормилната колона.
Напречен наклон на въртящата се стойка.
SAI - ъгъл на страничен наклон на оста на управление (с намаляването на страничния ъгъл, ефективността на стабилизирането на теглото намалява; прекомерният наклон води до прекомерна сила върху волана)
IA - включен ъгъл (непроменен проектен параметър на автомобила, определя взаимната ориентация на оста на управление и оста на колелото)
γ - ъгъл на наклон на колелото
r - подвижно рамо (в този случай положителен)
rts - странично изместване на оста на въртене
При 2-раменно окачване, включеният ъгъл се определя само от геометрията на оста.
Механизмът за стабилизиране на теглото.
Когато колелото се върти, неговата ос се движи по дъга от окръжност, чиято равнина е перпендикулярна на оста на въртене. Ако оста е вертикална, цапфата се движи хоризонтално. Ако оста е наклонена, траекторията на цапфата се отклонява от хоризонталата.
Дъгата, която оста описва има връх и низходящи участъци. Позиция горна точкаДъгата се определя от посоката на наклона на оста на въртене на колелото. При страничен наклон върхът на дъгата съответства на неутралното положение на колелото. Това означава, че когато колелото се отклони от неутрално положение във всяка посока, оста (а с нея и колелото) ще има тенденция да падне под първоначалното ниво. Колелото работи като крик - повдига разположената над него част от колата. На „крика“ се противодейства сила, която пряко зависи от редица параметри: теглото на повдигнатата част на автомобила, ъгъла на наклона на оста, големината на нейното странично изместване и ъгъла на въртене на колелото . Тя се опитва да върне всичко в първоначалното си, стабилно положение, т.е. завъртете волана в неутрално положение
Динамична стабилизация на предните колела.
За да се осигури стабилност на движението, т.е. желанието на автомобила да се движи направо, само напречният наклон на оста на стойката на волана не е достатъчен, особено на висока скорост. Това се дължи на появата на допълнително съпротивление при търкаляне и жироскопичния ефект, който може да предизвика влиянието на колелото под действието на смущаваща сила. За по-голяма стабилност е въведен надлъжен наклон на оста на управление на колелото, поради което точката на пресичане на оста на управление с пътната настилка се измества напред спрямо контакта на гумата с пътя. Сега колелото има тенденция да заеме позиция зад точката на пресичане на оста на колелото с пътя и колкото по-голяма е силата на съпротивление при търкаляне, по-голям въртящ моментвръща колелото в положение право напред. При такова изместване силата, действаща върху колелото при завъртане, също се стреми да изправи колелото.
Основната функция на колелото е високоскоростна (или динамична) стабилизация на воланите на автомобила. Стабилизацията в този случай е способността на управляваните колела да устоят на отклонение от неутралното (съответстващо на линейно движение) положение и автоматично да се върнат в него след прекратяване на външните сили, причинили отклонението.
Отклоняването на управляваните колела може да бъде причинено от умишлени действия, свързани с промяна на посоката на движение. В този случай стабилизиращият ефект подпомага при излизане от завой, като автоматично връща колелата в неутрално положение. Но на входа на завоя и на върха му „шофьорът“, напротив, трябва да преодолее „съпротивлението“ на колелата, като прилага определена сила към волана. Реактивната сила, генерирана върху волана, създава това, което се нарича обратна връзка на кормилното управление.
Необходимият обхват на оста на въртене (тя се нарича стабилизиращо рамо) се получава най-често чрез накланянето й в надлъжна посока под ъгъл, който се нарича кастер. При ниски стойности на колелото стабилизиращото рамо се оказва малко по отношение на размера на колелото, а рамото на надлъжната сила (съпротивление при търкаляне или сцепление) е напълно незначително. Следователно те не са в състояние да стабилизират масивно колело. "Каучукът идва на помощ." В момента на действие на дестабилизиращи странични сили в контактното петно автомобилно колелогенерират се доста мощни напречни (странични) реакции с пътя, противодействащи на смущението. Те възникват поради сложни процесидеформация на търкаляща се гума със странично приплъзване.
По-долу е дадена допълнителна информация за страничното издърпване, механизма на образуване на странична реакция и стабилизиращия момент.
В резултат на отдръпването на колелото под въздействието на странична сила (силово издърпване), резултатът от елементарните странични реакции винаги се оказва изместен обратно по посока на движението от центъра на контактната зона. Тоест, стабилизиращият момент действа върху колелото дори когато следата на оста на въртене съвпада с центъра на контактното петно. Възниква въпросът: защо изобщо имате нужда от колело? Факт е, че стабилизиращият момент (Mst) зависи от различни фактори (дизайн на гумата и налягане в нея, натоварване на колелата, сцепление с пътя, големина на надлъжните сили и др.) И не винаги е достатъчен за оптимална стабилизация на управляваните колела. В този случай стабилизиращото рамо се увеличава от надлъжния наклон на оста на въртене, т.е. положителен заклинател. Дестабилизиращите сили, действащи върху колелото на движеща се кола, са причинени от поради различни причини, но като правило те имат същия, инерционен характер. Съответно, както страничните реакции, така и стабилизиращите моменти се увеличават с увеличаване на скоростта. Следователно стабилизирането на управляваните колела, за което колелото има значителен принос, се нарича високоскоростно. С увеличаване на скоростта той „управлява“ поведението на управляваните колела. При ниски скорости влиянието на този механизъм става незначително, тук работи стабилизацията на теглото, която е отговорна за наклона на оста на въртене на колелото в напречна посока.
Настройката на оста на управление с положително колело е полезна не само за тяхното стабилизиране. Положителното колело елиминира опасността от внезапни промени в траекторията.
Друга благоприятна последица от надлъжния наклон на оста на управление води до значителна промяна в наклона на управляваните колела при завъртането им.
По-лесно е да разберем механизма на зависимостта, ако си представим хипотетична ситуация, при която оста на въртене на колелото е хоризонтална (колелото е 90°). В този случай "завъртането" на волана напълно се трансформира в промяна на наклона му спрямо пътната настилка, т.е. колапс Тенденцията е, че наклонът на външното колело става по-отрицателен по време на завой, а наклонът на вътрешното колело става по-положителен. Колкото по-голямо е колелото, толкова повече промянаъгли на наклон в завои.
..................
По-долу има разпечатка на настройките на болида F1, Lotus E20
Източници.
Съвременните автомобили имат все по-сложни и качествени шасита, които трябва да отговарят както на изискванията за комфорт и спортен характер, така и в особена степен на изискванията за безопасност на движението.
За да се гарантира, че изискванията за шасито са изпълнени през целия „живот на превозното средство“, както и след възможни аварии, днес има отлични възможности за проверка на геометрията на шасито и коригиране на неправилни настройки.
Шасито е свързващото звено между автомобила и пътната настилка. Предават се както силите, действащи върху опорната повърхност на колелото, така и силите на сцепление, както и силите на странично приплъзване, възникващи по време на завиване шасина пътя през колелата на автомобил.
Шасито е изложено на различни сили и моменти. Нарастващата мощност на превозните средства, както и повишените изисквания към техния комфорт и безопасност водят до постоянно нарастване на изискванията към ходовата част.
