З'їздив на півмісяця до Норвегії з наметами. Намотав на ремінь варіатора майже 5000 часом не зовсім простих для нього кілометрів (а на момент початку поїздки загальний пробіг був майже 2000 км). Довелося поспати всередині Каптюра. Зосереджуся на описі враження від Каптюра.
Головне - Каптюр виконав завдання мінімум: жодних технічних проблем, траблів та іншого. Особливо не готувався до поїздки, тільки прорепетирував процес зняття та постановки запаски, яка у цього автомобіля в моноприводі перебуває під днищем (слава Богу не знадобилося). Сів, поїхав, проїхав, приїхав. Без проблем.
По рівнинних шосе Ленобласті, Естонії, Швеції та Норвегії котиться все легко. Складнощі з обгонами та іншим не виникло. Так, версія з варіатором не ракета, але відразу нормально обганяєш і на 90 км і на 120, незручності немає.
А ось гірки... Ну, ви знаєте, які в Норвегії бувають серпантини. Безумовно, залізли скрізь і Сніговою проїхали - приблизно 1200 метрів і на Долшибу в'їхали - майже 1500. І вузькими, але крутими серпантинчинками Бергена підіймалися. Так не буває, щоб серійний авто не зміг проїхати дорогами.
Однак, Каптюру на таких підйомах було важко. На тій же Дольшибі йшов пихкаючи 40-45. Запас ще в 10 км/година був, але якось знущатися зовсім не хотілося. Про динаміку розгону взагалі згадувати не варто. Ну, і уявити за собою причіп із автобудинком чи човном я теж рішуче не міг.
І, що не можу не відзначити, кілька разів зупинявся на підйомі для фотографування і відчував запах горілого зчеплення. Заради справедливості, скажу що там на парковках перевалів цей запах і без варіаторного Каптюра стоїть. Тобто жоден він підпалюється. Однак, гаразд я - проїхав кілька днів горами і знову повернувся в тепличні умови Північного Заходу Росії. А якби я жив на Алтаї, Закавказзі та інші? Те саме не уявляю цього в сенсі ресурсу трансмісії. Та навіть якби жив у Норвегії – адже є Каптюри і місцеві!
ЄвроСаптюри не часто, але траплялися на дорогах Норвегії так, що я був майже зовсім своїм (чого не скажеш про ту саму Грету, яку я зустрів лише одного разу і ту з нашими номерами). Дустерів теж майже не було. Взагалі парк Рено тут зовсім інший, ніж тут, але в цілому реношек їздить багато. Не так, як Вольво, але все ж таки. І ще багато, особливо в містах, електромобілів - не тільки Тесли, але БМВ, Тойоти і Рено є електрокар. А Рено Твізі часто використовується для туристів.
Каптюром дуже цікавилися естонські прикордонники (не нами, а саме автомобілем) та китайські туристи у Швеції).
Однак, повернемося до салону. Мені було зручно і проблем із посадкою в дальній дорозі не виникло. Все добре. Ну, не все - мала інформативність дисплея у приладів, звичайно бісить, але це відразу було зрозуміло. А ось у дупі розташовані кнопки круїз-контролю та лімітатора дратували не сильно - я взагалі один раз ввімкнув круїз, як тільки вибрався з Пітера, так до приїзду його і не вимикав. А кнопками на кермі керувати зручно.
Штатна навігація цілком норм (після апгрейду на форумі Каптюроводів). Карти всіх країн цілком адекватні. Без косяків, звичайно, потрібно перевіряти, але як допоміжний навігатор годиться. Основною була прога OsmAnd на смартфоні, тому що у Igo і екран гальмований і POI майже немає. Прокласти маршрут з вулиці Леніна до Осло до Залізничного району Бергена Igo впорається нормально, а ось знайти пляж на околицях Олессуна не зможе. Igo теж косить у прокладці маршруту, потрібен око та око з цими навігаторами, тому одночасно працюють два навігатори це хороша практика. Але, інформативність і картинка в Османда краще, зате Іго перераховує маршрут дуже швидко і веде тебе в тунелі (а тунелів в Норвегії багато), що тунель закінчується розв'язкою і це взагалі підстава. Є розв'язки й у тунелях.
Що ще? Датчик дощу в Каптюрі – це Пекло! Напевно, намагатимуся дилера змусити переналаштувати алгоритм його роботи. Цим режимом не можна скористатися і це не суб'єктивна картина. Коли все скло залите, видимість майже нуль, а двірники "мовчать". У Сітроєна С4 більш-менш нормально було, а тут попа. І це при тому, що немає уривчастого режиму!
(UPD Виявляється є регулятор пауз автодвірника, після встановлення позиції з мінімальною паузою стає все більш-менш нормально. Дізнався про це після поїздки - читайте інструкції!)
Підлокітник у мене лише штатний. Він зручний. Підсклянника (-ів), звичайно, не вистачало, але в цілому з питання будь-яких внутрішньосалонних ніш справи нормально. Можна краще, але й так не критично. Треба ще чаклун поставити.
У передостанню ніч зупинилися пізно і йшов дощ, тому вирішили заночувати в авто. Я передбачив це і трохи підготувався до цього ще в Пітері. Про це напишу окремо на форумі Каптюроводів у відповідному топіку. Тут же скажу, що й наступну ніч ночували теж у Каптюрі, бо дружині та синові дуже сподобалася така ночівля. І так, ми загалом низькорослі – поки найвищий я: 165 см.
Офф-роудів я не влаштовував, тому потреби в повному приводі не було. Дороги скрізь хороші, у тому числі ґрунтовки (один раз тільки довелося по такій їздити). Взагалі Норвегія дуже розвинена країна, можна порівняти з Нідерландами і вище, ніж Італія, Франція.
Бензин коштує багато. У середньому за всю поїздку витрата склала 7,5 л/100 км. - це і довгі рівнинні перегони та серпантини та міський цикл (але, його відносно небагато). І вартість бензину не єдині транспортні витрати. Ще є платне паркування, платні дороги та внутрішні пороми (їх я змінив 5 штук).
Мені сподобалася поїздка і я повернуся до Норвегії ще раз, а може, й два. Докладніше про деякі речі буду писати у своєму блозі.
Продажі Рено Каптур з варіатором стартували у вересні
За часів Великої Великої Вітчизняної війни радянське командування двічі формувало резервний фронт, щоб у переломні моменти боїв мати нові сили. До чого тут Renault Kaptur? При тому, що передньопривідну версію з мотором 1.6 і варіатором кинули в бій не навесні, а зараз, у вересні. Адже настає Hyundai Creta!
Чим хороший передньопривід з варіатором? Ціною! Якщо Рено Каптур з дволітровим 143-сильним мотором і «автоматом» коштує щонайменше 1 млн 100 тисяч рублів (багато в чому тому, що обов'язково повнопривідний), то двопедальний Kaptur 1.6 з двигуном потужністю 114 к.с. у тій же комплектації Drive можна взяти за 980 тисяч (див. ціни та комплектації). Ура?
Якщо ви нікуди по життю не поспішайте – однозначно. Ми виміряли справжню розгінну динаміку варіаторної версії Рено Каптюр на Дмитрівському полігоні: розгін до 100 км/год потребує довгих 14,5 секунд. Навіть 105-сильна Skoda Yeti з «автоматом», яку ми посварювали за млявість, розганяється до «сотні» швидше – за 14,2 секунди. А якщо завантажити в варіаторний Рено Каптур чотирьох сідоків і кинути в багажник 50 кг баласту, набір 100 км/год розтягується до 18,2 секунди!
Добре, що варіатор дозволяє машині чудово слідувати за педаллю газу, - не дарма інженери Рено витратили стільки сил на переналаштування агрегату Jatco JF015E, з 2009 року відомого за іншими моделями Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
По-перше, безступінчасту трансмісію навчили маскуватися під звичайну коробку, перебираючи в міру розгону вісім фіксованих передавальних чисел. Навіщо? Щоб по можливості позбутися неприємних зависань обертів мотора на одній ноті, причому спрацьовує ступінчастість, вже коли педаль газу прожата більш ніж на третину ходу. Динаміки Рено Каптюр це не додає, але більше емоцій.
А по-друге, варіатор Каптура не тупить при повторному натисканні на акселератор. Пригальмував перед "лежачим поліцейським", додав газу - і машина прискорюється негайно.
Селектор вибору режимів варіатора Рено Каптур такий самий, як на дволітровому автомобілі з «автоматом»
Якщо їдеш із швидкістю, то варіатор підбирає найменше передатне відношення, змушуючи мотор працювати на мінімально стійких в тяговому режимі 1300-1500 об/хв. Навіть з'являється легка вібрація. Але варто втопити акселератор наполовину – і за мить на тахометрі вже 3000 об/хв, а Kaptur прискорюється без зайвих затримок.
У результаті після двох днів їзди по Москві та області я «привіз» середню витрату 8,2 л/100 км за свідченнями борткомп'ютера. Щоправда, при вимірах на полігоні в нашому досить рваному їздовому циклі ARDC витрата склала вже 10,3 л/100 км - приблизно як однокласники з «автоматами». Тож якщо хочете заощаджувати - знову-таки не поспішайте.
А як варіатор поведеться у важких умовах? Їзда по бруду та піску пройшла без сюрпризів: Рено Каптур впевнено їде доти, доки вистачає зчіпних властивостей шин. Передній привід не дозволяє досягти критичних навантажень на трансмісію. Тоді – у гори! Точніше, на штучні підйоми із твердим покриттям. На 30% - ніяких проблем: Kaptur легко рушає за підтримки системи Hill Start Assist. Тепер 40 відсотків, це близько 22 градусів – теж. Селектор у ручний режим, перша псевдопередача, зупинка, старт... Передні колеса після легкого пробуксування зачепилися, педаль газу в підлозі, на тахометрі 2500 об/хв – їдемо. Але за кілька секунд оберти падають, і Рено Каптур зупиняється! Все, спрацював тепловий захист. Нишком: ніяких повідомлень на комбінації приладів, жодних контрольних лампочок. І в інструкції щодо цього нічого не сказано.
Втім, краще так, ніж потім ремонтувати варіатор, – точніше, його гідротрансформатор: саме він дозволяє рухатися у крутий підйом на малій швидкості. Які наслідки перегріву? Машина постояла кілька хвилин - і трансмісія знову працює у штатному режимі.
До речі, перегріти гідротрансформатор можна і без будь-яких підйомів: якщо довго намагатись заїхати «у лоб» на високий бордюр. Просто не потрібно цього робити - досить трохи розгорнути автомобіль, щоби на бордюр заїжджало спочатку одне колесо, потім друге.
Резюме? Варіаторний Рено Каптюр підійде і городянам - вірніше, городянкам, - і тим, хто їздить на путівці. Але чи допоможе резервний фронт, чи не краще Creta c 1600-кубовим мотором та «автоматом»? Постараємося перевірити найближчим часом.
Відгуки власників Рено Каптур див.
Чи надійний варіатор Рено Каптюр?
Варіатор JF015E, що з'явився в 2009 році (так само відомий під ніссанівським індексом RE0F11A) - друге покоління варіаторів Jatco, і зустрічається на автомобілях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Як і попередник Jatco JF011E зразка 2005 року, цей розрахований на малолітражки варіатор з гідротрансформатором, планетарною передачею та трьома пакетами фрикціонів здатний витримати 200-250 тисяч кілометрів, практично не поступаючись довговічністю класичному гідроавтомату.
Головне – акуратно ставитися. По-перше, потрібно оберігати варіатор Рено Каптюр від перегрівів та стежити за чистотою його теплообмінника. По-друге, не забувати, що варіатор терпіти не може брудної олії, - міняти робочу рідину слід не рідше ніж раз на 70 тисяч кілометрів. А з появою поштовхів - негайно.
І по-третє, пам'ятайте: варіатор Рено Каптур (хоча це справедливо для більшості варіаторів) набагато чутливіший за «автомат» відноситься до манер свого власника і дорожніх умов. Наприклад, його століття помітно скорочує не тільки рвана активна їзда, а й довге повзання в заторах: чим нижча швидкість, тим більше передатне відношення, ремінь максимально згинається і, відповідно, швидше зношується. А головне, варіатор зовсім не шанує різку зупинку обертання коліс - наприклад, при зачепі після пробуксовки або при втиканні в бордюр. Від цього може запуститися ланцюгова реакція: ремінь, що спочатку перевірився, залишає засічки-подряпини на поверхні шківів, а потім ті приймаються гризти ремінь, насамперед стираючи тонку насічку робочої поверхні. У результаті варіатор починає пробуксовувати при прискореннях, особливо на завантаженому автомобілі, а продукти зносу ременя, що накопичуються, неодмінно позначаються ще і на здоров'я блоку клапанів, редукційного клапана масляного насоса і, як наслідок, тиск робочої рідини.
Деякі результати вимірів
| Параметри | Автомобіль |
|---|---|
| Renault Kaptur 1.6CVT X-Tronic | |
| Максимальна швидкість, км/год | 162 |
| Час розгону, з | |
| 0-50 км/год | 5,1 |
| 0-100 км/год | 14,5 |
| 0-150 км/год | 42,7 |
| на дорозі 400 м | 19,8 |
| на шляху 1000 м | 36,3 |
| 60-100 км/год (D) | 8,8 |
| 80-120 км/год (D) | 11,8 |
| Вибіг, м | |
| З 50 км/год | 707 |
| 130-80 км/год | 860 |
| 160-80 км/год | - |
| Гальмування зі швидкості 100 км/год | |
| шлях, м | 42,1 |
| уповільнення, м/с2 | 9,2 |
Точність показань спідометра
Паспортні данні*
| Автомобіль | Renault Kaptur 1,6 CVT X-Tronic |
|---|---|
| Тип кузова | п'ятидверний універсал |
| Число місць | 5 |
| Розміри, мм | |
| довжина | 4333 |
| ширина | 1813 |
| висота | 1613 |
| колісна база | 2673 |
| колія передня/задня | 1564/1570 |
| дорожній просвіт | 205 |
| Об'єм багажника, л | 387(1200)* |
| Коефіцієнт аеродинамічного опору | 0,3 |
| Споряджена маса, кг | 1290-1320 |
| Повна маса, кг | 1768 |
| Двигун | бензиновий з розподіленим упорскуванням палива |
| Розташування | спереду, поперечно |
| Число та розташування циліндрів | 4, у ряд |
| Робочий об'єм, см3 | 1598 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 78,0/83,6 |
| Ступінь стиснення | 10,7:1 |
| Макс. потужність, л.с./кВт/об/хв | 114/84/5500 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 156/4000 |
| Коробка передач | безступінчастий варіатор |
| Привід | передній |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | напівзалежна, пружинна |
| Передні гальма | дискові вентильовані |
| Задні гальма | барабанні |
| Шини | 215/65 R16 |
| Максимальна швидкість, км/год | 166 |
| Час розгону 0-100 км/год, з | 12,9 |
| Витрата палива, л/100 км: | |
| міський цикл | 8,6 |
| заміський цикл | 6 |
| комбінований цикл | 6,9 |
| Викиди СО2, г/км, змішаний цикл | 160 |
| Екологічний клас | Євро 5 |
| Місткість паливного бака, л | 52 |
| Паливо | АІ-95 |
*Зі складеними спинками задніх сидінь
Джерело: autoreview.ru
З'ясовуємо, чи допоможе платформа надійного брата Renault Duster уникнути горезвісних дитячих хвороб.
З'ясовуємо куди поділися заповітні кінські сили та порівнюємо динаміку з Хендай Крета.
Ціна на позашляховик збільшилася від 10 до 30 тисяч рублів залежно від комплектації.
Renault Kaptur 1.6 CVT. Ціна: від 979 990 грн. У продажу: з 2016 р.
Ні, у Renault не винайшли нового типу трансмісії. Але варіатор Jatco, який ставиться на багато моделей як французької марки, так і японського побратима Nissan, ґрунтовно модернізували. Причому модернізацією займалися росіяни! А чи їм не знати, що найбільше дратує наших автовласників у таких коробках. З надійністю начебто розібралися: якщо довго не буксувати і не намагатися наскоком «в лоб» заїхати на перешкоду, а також своєчасно міняти масло, жити варіатору довго і щасливо. Тому фахівці з російського офісу Renault направили всі свої зусилля на інше - створення унікального алгоритму роботи безступеневої трансмісії, що дозволяє імітувати перемикання «віртуальних» передач, щоб при розгоні позбавити вуха сідоків від тужного вию «завислого» на одній ноті мотора.
Звичайно, перемикати передачі на багатьох машинах з варіатором можна було і раніше - в ручному режимі роботи трансмісії. А ось щоб коробка могла робити це сама – такого точно не було. Але ж тепер є! Російські умільці навчили японський варіатор так майстерно імітувати зміну передач в автоматичному режимі, що створюється повна ілюзія роботи цієї АКП. І не аби який, а 8-ступінчастий! Водій Renault Kaptur CVT також може самостійно вибрати віртуальну передачу, відвівши селектор коробки убік, тільки в «мануальному» режимі їх буде вже не вісім, а лише шість.
Окрім помаранчевого декору, Atelier Renault також пропонує блакитний
На ходу враження від роботи варіатора з новим алгоритмом найпозитивніші. «Зашиті» в програмну оболонку провали в передачі моменту, що крутить, на колеса настільки швидкоплинні, що їх ледве встигаєш помітити. Проте цього цілком достатньо, щоб обдурити мозок та змусити його повірити, що під капотом стоїть повноцінний (і дуже гарний) автомат. Але відчуття часу вже не обдуриш, а воно підказує, що розгін до сотні тут триває надто довго - головним чином через флегматичний характер 114-сильного мотора. Та й витрата палива, яка, як запевняє виробник, має бути якщо не меншою, то не більшою, ніж у версії з «механікою», виривається на лякаючі цифри 12–13 л/100 км. Ймовірно, причиною підвищеної витрати був малий (загалом близько чотирьох сотень кілометрів) пробіг тестових машин, і після обкатки все прийде в норму.
Складені сидіння Renault Kaptur 1.6 CVT дозволяють збільшити об'єм багажника втричі
Тим не менш, я готовий заплющити очі на всі ці недоліки, бо вони з лишком перекриваються перевагами нової трансмісії. Найявніше - це шуми, а точніше їх відсутність. У салоні «Каптюра» з варіатором значно тихіше, ніж в аналогічному кросовері з «механікою», підвивання якої виразно чути при їзді містом. Крім того, водієві не потрібно підгазовувати на старті, що також позначається на акустичному комфорті. А особисто я виявив для себе ще один плюс двопедальної версії: тут можна прибрати ліву ногу з незручного (для високих водіїв) майданчика для відпочинку та розпрямити її – у далеких поїздках це безцінно.
У салоні "Каптюра" з варіатором відчутно тихіше, ніж на версії з "механікою"
Водіння
Варіатор трохи погіршив динамічні показники, але додав комфорту
Салон
Дві педалі вирішили проблему із зручністю посадки рослого водія
Комфорт
Зниження рівня шуму в салоні – головна перемога конструкторів «Каптюра» з CVT
Безпека
У «базі» один ейрбег і штатна ESP, що не відключається.
Ціна
Не найдешевший кросовер з двома педалями, але за сукупністю якостей - один із найкращих варіантів на ринку
Середній бал
- Чудово налаштований варіатор, енергоємна підвіска, досить низький рівень шуму в салоні, прийнятна ціна
- Слабка динаміка, висока витрата палива, невисока чутливість керма
Технічні характеристики Renault Kaptur Габарити 4333x1813x1613 мм База 2673 мм Споряджена маса 1290 кг Повна маса 1768 кг Кліренс 204 мм Об'єм багажника 387/1200 л Об'єм паливного бака 52 л Двигун бензиновий., 4-циліндр., 1598 см 3 , 114/5500 л. с./хв -1 , 156/4000 Нм/хв -1 Трансмісія безступінчаста, передній привід Розмір шин 215/60 R17 Динаміка 166 км/год; 12,9 с до 100 км/год Витрата палива (місто/траса/змішаний.) 8,6/6,0/6,9 л на 100 км Витрати на експлуатацію* Транспортний податок 2850 нар. ТО-1/ТО-2 9400 / 13 100 грн. ОСАГО/Каско 8237 / 49 700 нар. * Транспортний податок вважається по Москві. Вартість ТО-1/ТО-2 береться за даними дилера. ОСАЦВ та каско розраховуються з розрахунку: один водій чоловічої статі, неодружений, вік 30 років, водійський стаж 10 років
Вердикт
В Renault Kaptur добре «замаскували» варіатор під автомат, попутно вирішивши проблему з шумами в салоні і незручною посадкою водія. Безумовно, нова коробка дозволить залучити ще ширшу аудиторію (і особливо її жіночу частину) до і так популярної моделі.
Серед бюджетників версії з безступінчастою трансмісією доступні переважно від китайських виробників, крім двох представників альяса . Йдеться про Renault Kaptur та Nissan Qashqai, які укомплектовані одним і тим же варіатором CVT X-Tronic. У «француза» він працює тільки в тандемі з 1,6-літровим 114-сильним двигуном тільки в передньопривідному варіанті. А чотиридіапазонний гідромеханічний "автомат" DP8В пропонується у топовій модифікації Kaptur 4х4 з двигуном об'ємом 2,0 л потужністю 143 л. с.
Перший економ-варіант коштує щонайменше 984 990 рублів, ціна другого стартує від 1 179 990 «дерев'яних». Різниця складає 195 000, що для погодьтеся, дуже велика сума. Тож ті, хто не уявляє себе за кермом машини з «механікою», при покупці французького кросовера постають перед серйозним вибором.
Природжені любителі драйву, спокусившись потужнішим 2-літровим 143-сильним двигуном, повинні бути готові переплатити за систему повного приводу та зайві 115 кг маси автомобіля. При цьому в якості автоматичної трансмісії пропонується архаїчний агрегат, історія якого налічує десятиліття.
У далекому минулому він був відомий як DP0, потім французи його оновили, назвавши DP2, а нещодавно «підрихтували» до DP8 - по суті все це можна вважати типовими рестайлінгами. Але «автомат», як і раніше, обмежується чотирма сходами, що в наш час, погодьтеся, непростима «розкіш».
Не варто дивуватися, що в порівнянні така трансмісія діє на «француза», як сорому. А за перших спроб добре пришпорити відразу стає зрозуміло: мотор може, а «коробка» не хоче. Тому, щоб він швидше розганявся, його доводиться буквально благати. У відповідь на маніпуляцію акселератором коробка, перш ніж ухвалити якесь рішення, добре подумає, а після затримки реагує нервозним ривком.
Через нелогічний алгоритм перемикання передач до такого "автомата" доводиться прислухатися, але на повне розуміння розраховувати складно. Як не намагайся дозувати газ, від смикання при зміні діапазону нікуди не подітися. На розтягнутих передачах двигун намагається на славу, і якщо «француза» не напружувати різкими прискореннями, він цілком зговірливий.
У принципі можна покликати на допомогу ручний режим, але тоді навіщо переплачувати 50 000 за такий? Адже дволітровий кросовер доступний із нормальною шестидіапазонною «механікою».
Втім, напевно знайдуться переконані лінивці, які куплять такий «Каптюр», щоб використовувати розважливий «автомат» у пробці, а на трасі «запалюватимуть» на ручному режимі. Як показує практика, ресурс такої коробки за умови своєчасної заміни олії становить 150 000 км.
Як з'ясувалося, навіть найпотужніший Kaptur заточений під спокійну та розмірену їзду, тому любителі «запалювати» зрозуміють його насилу.
Що стосується варіатора X-Tronic, то він добре відомий в основному по ряду. По суті агрегат є модернізованою японською коробкою Jatco JF015E. Безступінчаста трансмісія під час розгону імітує вісім фіксованих передавальних чисел. А у ручному режимі використовуються шість псевдопередач.
Звичайно, в плані динаміки цей варіант "Каптюра" далеко не найкраща альтернатива чотириступінчастому "автомату": якщо топовий кросовер за паспортом розганяться до 100 км на годину за 11,2 секунди, то версія з варіатором - за 12,9.
Але останнє має одну цінну перевагу: при розгоні X-Tronic працює без ривків, і на педаль газу реагує оперативно. Невелика пауза при кік-дауні присутня, зате потім плавний і рівний. Стрибки стрілки на тахометрі зовсім не супроводжуються провалами і застібками. При цьому ресурс коробки на практиці - ті самі 150 000 км.
Щодо економічності також є невеликий плюс – Kaptur із CVT реально «з'їдає» на літр-два менше, ніж версія з «автоматом». Так що тандем 116-сильного мотора і безступінчастого X-Tronic виглядає набагато збалансованішим. також стрімким розгоном, зате цілком передбачуваний і логічний на відміну модифікації з «автоматом».
Тим не менш, якщо навіть азартні «наїзники» розглядають варіант купівлі Renault Kaptur, то швидше за все їм підійде версія з «механікою». Головний конкурент французького кросовера, лідер сегменту Hyundai Creta у цьому сенсі виглядає привабливіше, за рахунок шестиступінчастого "автомата", який злагоджено працює в тандемі з 2,0-літровим мотором потужністю 150 л. с. З іншого боку, Renault Kaptur має непробивну енергоємну підвіску, яка дасть солідну фору «корейцю». А вже любителям бездоріжжя, які прицілилися на повнопривідний «Каптюр», доведеться обирати між «автоматом» та «механікою». Нагадаємо, що в основі системи повного приводу тут лежить
За часів Великої Великої Вітчизняної війни радянське командування двічі формувало резервний фронт, щоб у переломні моменти боїв мати нові сили. До чого тут Renault Kaptur? При тому, що передньопривідну версію з мотором 1.6 і варіатором кинули в бій не навесні, а зараз, у вересні. Адже настає Hyundai Creta!
Чим хороший передньопривід з варіатором? Ціною! Якщо Kaptur c дволітровим 143-сильним мотором і "автоматом" коштує щонайменше 1 млн 100 тисяч рублів (багато в чому тому, що в обов'язковому порядку повнопривідний), то двопедальний Kaptur 1.6 з двигуном потужністю 114 к.с. у тій же комплектації Drive можна взяти за 980 тисяч. Ура?
Якщо ви нікуди по життю не поспішайте – однозначно. Ми виміряли справжню розгінну динаміку варіаторної версії на Дмитрівському полігоні: розгін до 100 км/год потребує довгих 14,5 секунд. Навіть 105-сильна Skoda Yeti з «автоматом», яку ми посварювали за млявість, – за 14,2 секунди. А якщо завантажити в варіаторний Kaptur чотирьох сідоків і кинути в багажник 50 кг баласту, набір 100 км/год розтягується до 18,2 секунди!
У ручному режимі перемикання варіатор ділить діапазон передавальних чисел (3,87-0,53) на шість псевдопередач без їх жорсткого обмеження
Добре, що варіатор дозволяє машині чудово слідувати за педаллю газу, - не дарма інженери Renault, включаючи нашого колишнього колегу Микиту Гудкова, витратили стільки сил на переналаштування агрегату Jatco JF015E, з 2009 року відомого за іншими моделями Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
По-перше, безступінчасту трансмісію навчили маскуватися під звичайну коробку, перебираючи в міру розгону вісім фіксованих передавальних чисел. Навіщо? Щоб по можливості позбутися неприємних зависань обертів мотора на одній ноті, причому спрацьовує ступінчастість, вже коли педаль газу прожата більш ніж на третину ходу. Динаміки це не додає, але емоцій більше.
А по-друге, варіатор Каптюра не тупить при повторному натисканні на акселератор. Пригальмував перед "лежачим поліцейським", додав газу - і машина прискорюється негайно.
Селектор вибору режимів варіатора такий самий, як на дволітровому автомобілі з «автоматом»
Якщо їдеш із швидкістю, то варіатор підбирає найменше передатне відношення, змушуючи мотор працювати на мінімально стійких в тяговому режимі 1300-1500 об/хв. Навіть з'являється легка вібрація. Але варто втопити акселератор наполовину – і за мить на тахометрі вже 3000 об/хв, а Kaptur прискорюється без зайвих затримок.
У результаті після двох днів їзди по Москві та області я «привіз» середню витрату 8,2 л/100 км за свідченнями борткомп'ютера. Щоправда, при вимірах на полігоні в нашому досить рваному їздовому циклі ARDC витрата склала вже 10,3 л/100 км - приблизно як однокласники з «автоматами». Тож якщо хочете заощаджувати - знову-таки не поспішайте.
Так виглядає салон Каптюра 1,6 з варіатором у топовому виконанні Style та пакетом внутрішньої персоналізації Orange. Ціна автомобіля (з урахуванням фарбування кузова "металік") - 1 млн 60 тисяч рублів
А як варіатор поведеться у важких умовах? Їзда по бруду та піску пройшла без сюрпризів: Kaptur впевнено їде доти, доки вистачає зчіпних властивостей шин. Передній привід не дозволяє досягти критичних навантажень на трансмісію. Тоді – у гори! Точніше, на штучні підйоми із твердим покриттям. На 30% - ніяких проблем: Kaptur легко рушає за підтримки системи Hill Start Assist. Тепер 40 відсотків, це близько 22 градусів – теж. Селектор у ручний режим, перша псевдопередача, зупинка, старт... Передні колеса після легкого пробуксування зачепилися, педаль газу в підлозі, на тахометрі 2500 об/хв – їдемо. Але за кілька секунд оберти падають, і Kaptur зупиняється! Все, спрацював тепловий захист. Нишком: ніяких повідомлень на комбінації приладів, жодних контрольних лампочок. І в інструкції щодо цього нічого не сказано.
Бордюр заввишки 18 см - не перешкода, якщо заїжджати на нього навскіс
Втім, краще так, ніж потім ремонтувати варіатор, – точніше, його гідротрансформатор: саме він дозволяє рухатися у крутий підйом на малій швидкості. Які наслідки перегріву? Машина постояла кілька хвилин - і трансмісія знову працює у штатному режимі.
До речі, перегріти гідротрансформатор можна і без будь-яких підйомів: якщо довго намагатись заїхати «у лоб» на високий бордюр. Просто не потрібно цього робити - досить трохи розгорнути автомобіль, щоби на бордюр заїжджало спочатку одне колесо, потім друге.
Резюме? Варіаторний Kaptur підійде і городянам - вірніше, городянкам, - і тим, хто їздить путівцями. Але чи допоможе резервний фронт, чи не краще Creta c 1600-кубовим мотором та «автоматом»? Постараємося перевірити найближчим часом.
Чи надійний варіатор?
Ілля ХЛЕБУШКІН
Варіатор JF015E, що з'явився в 2009 році (так само відомий під ніссанівським індексом RE0F11A) - друге покоління варіаторів Jatco, і зустрічається на автомобілях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Як і попередник Jatco JF011E зразка 2005 року, цей розрахований на малолітражки варіатор з гідротрансформатором, планетарною передачею та трьома пакетами фрикціонів здатний витримати 200-250 тисяч кілометрів, практично не поступаючись довговічністю класичному гідроавтомату.
Головне – акуратно ставитися. По-перше, потрібно оберігати варіатор від перегрівів та стежити за чистотою його теплообмінника. По-друге, не забувати, що варіатор терпіти не може брудної олії, - міняти робочу рідину слід не рідше ніж раз на 70 тисяч кілометрів. А з появою поштовхів - негайно.
Варіатор фірми Jatco (модель JF015E) був спеціально адаптований для Каптюра – оригінальна програма передбачає імітацію перемикання передач, яких у ряду аж вісім!
І по-третє, пам'ятайте: варіатор набагато чутливіший за «автомат» відноситься до манер свого власника і дорожніх умов. Наприклад, його століття помітно скорочує не тільки рвана активна їзда, а й довге повзання в заторах: чим нижча швидкість, тим більше передатне відношення, ремінь максимально згинається і, відповідно, швидше зношується. А головне, варіатор зовсім не шанує різку зупинку обертання коліс - наприклад, при зачепі після пробуксовки або при втиканні в бордюр. Від цього може запуститися ланцюгова реакція: ремінь, що спочатку перевірився, залишає засічки-подряпини на поверхні шківів, а потім ті приймаються гризти ремінь, насамперед стираючи тонку насічку робочої поверхні. У результаті варіатор починає пробуксовувати при прискореннях, особливо на завантаженому автомобілі, а продукти зносу ременя, що накопичуються, неодмінно позначаються ще і на здоров'я блоку клапанів, редукційного клапана масляного насоса і, як наслідок, тиск робочої рідини.
| Деякі результати вимірювань Авторевю | |
|---|---|
| Параметри | Автомобіль |
| Максимальна швидкість, км/год | 162 |
| Час розгону, з | |
| 0-50 км/год | 5,1 |
| 0-100 км/год | 14,5 |
| 0-150 км/год | 42,7 |
| на дорозі 400 м | 19,8 |
| на шляху 1000 м | 36,3 |
| 60-100 км/год (D) | 8,8 |
| 80-120 км/год (D) | 11,8 |
| Вибіг, м | |
| З 50 км/год | 707 |
| 130-80 км/год | 860 |
| 160-80 км/год | - |
| Гальмування зі швидкості 100 км/год | |
| шлях, м | 42,1 |
| уповільнення, м/с2 | 9,2 |
| Точність показань спідометра | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Автомобілі | Показання спідометра, км/год | ||||||
| 40 | 60 | 80 | 100 | 120 | 140 | 160 | |
| Справжня швидкість, км/год | |||||||
| Renault Kaptur 1.6 CVT X-Tronic | 37 | 57 | 76 | 96 | 116 | 136 | 156 |
| Паспортні данні* | |
|---|---|
| Автомобіль | Renault Kaptur 1,6 CVT X-Tronic |
| Тип кузова | п'ятидверний універсал |
| Число місць | 5 |
| Розміри, мм | |
| довжина | 4333 |
| ширина | 1813 |
| висота | 1613 |
| колісна база | 2673 |
| колія передня/задня | 1564/1570 |
| дорожній просвіт | 205 |
| Об'єм багажника, л | 387(1200)* |
| Коефіцієнт аеродинамічного опору | 0,3 |
| Споряджена маса, кг | 1290-1320 |
| Повна маса, кг | 1768 |
| Двигун | бензиновий з розподіленим упорскуванням палива |
| Розташування | спереду, поперечно |
| Число та розташування циліндрів | 4, у ряд |
| Робочий об'єм, см3 | 1598 |
| Діаметр циліндра/хід поршня, мм | 78,0/83,6 |
| Ступінь стиснення | 10,7:1 |
| Макс. потужність, л.с./кВт/об/хв | 114/84/5500 |
| Макс. крутний момент, Нм/об/хв | 156/4000 |
| Коробка передач | безступінчастий варіатор |
| Привід | передній |
| Передня підвіска | незалежна, пружинна, McPherson |
| Задня підвіска | напівзалежна, пружинна |
| Передні гальма | дискові вентильовані |
| Задні гальма | барабанні |
| Шини | 215/65 R16 |
| Максимальна швидкість, км/год | 166 |
| Час розгону 0-100 км/год, з | 12,9 |
| Витрата палива, л/100 км: | |
| міський цикл | 8,6 |
| заміський цикл | 6 |
| комбінований цикл | 6,9 |
| Викиди СО2, г/км, змішаний цикл | 160 |
| Екологічний клас | Євро 5 |
| Місткість паливного бака, л | 52 |
| Паливо | АІ-95 |
| *Зі складеними спинками задніх сидінь | |
