Чи варто купувати кросовер. Передній чи повний привід

Давним-давно людство жило за часів, коли телефон був для того, щоб дзвонити, а автомобілями їздили. Але подібні нісенітниці давнини канули в лету і телефон еволюціонував у смартфон, а машина перестала бути просто засобом пересування.

Багато бензину спалено з того часу і олії у вогонь нескінченних людських потреб систематично підливають маркетологи. Саме вони рухають прогресом автопрому, відводячи інженерам роль виконавців споживчих фантазій, часто ігноруючи раціональність і навіть здоровий глузд.

Меркантильний інтерес спонукає виробника не тільки вловлювати всілякі тенденції споживчого попиту, що іноді межують з ідіотизмом, а й активно навіювати суспільству масу стереотипів і образів. Одним з таких трендів сміливо можна назвати прогресуючу моду на кросовери.

Чи такі вони гарні, як співають про них менеджери у своїх дифірамбах, або, навпаки, безглузді, як їх бачать консервативні люди з традиційними смаками?

Чи не намагаються маркетологи впарювати нам щось, що трохи відрізняється від звичайного універсала, за ціною небесної манни?

Який кузов вибрати главі сімейства, не скуштувавши при цьому нігті до ліктів, і аргументовано вийти зі страшної дилеми?

Про це і не тільки ви прочитаєте у цій статті.

Звідки взялися кросовери?

Кросовер не є терміном, що позначає тип кузова автомобіля підвищеної прохідності, як багато хто вважає. Це визначення означає просто змішування різних стилів, видів, течій у чомусь. У цьому випадку кросовером народ звик називати полегшені позашляховики, які коштують дешевше повнорозмірних побратимів. У народі їх також називають «паркетниками».

Але тут криється каверза. Так звані «паркетні позашляховики»в більшості випадків пішли не від підкорювачів «Дакара», а від сімейних та невибагливих хетчбеків та універсалів. Найпопулярніші в народі кросовери побудовані на основі легкових машин гольф-класу з усіма наслідками, що випливають з такої спорідненості. Паркетники найчастіше мають з ними загальну платформу, підвіску та навіть силові агрегати.

З практичної точки зору паркетник призначений для утилітарного щоденного використання в сімейних цілях, перевозячи невеликі вантажі, домашніх тварин, дітей, тещ і розсаду, не вганяючи власника в смуту при думці про заправку пальним, паркування і, найголовніше, дефекти дороги. Так Так! Йдеться про дорогу, хоча б ґрунтову, але дорогу. Кросовери, як правило, не готові до позашляхових випробувань і про це далі.

Король паркету

Не помиляйтеся, гібрид танцює не дуже, але структура поверхні паркету добре відображає позашляховий потенціал паркетника. Реальні рамні позашляховики з неубиваемыми елементами підвіски і реальним повним приводом розраховані на екстремальні умови пересування і роблять їх далеко не дурні, розуміючи, що чудес не буває і легкова конструкція підвіски не має права на життя за межами якоїсь дороги. Вся радість водія кросовера обмежена підкоренням міських бордюрів та форсуванням неглибоких калюж.

Дорожній просвіт у міських «джипіків» зазвичай знаходиться в районі 20 см, яких цілком вистачає для того, щоб забути про страх напоротися на камінь, лежачого поліцейського або залишити шматок бампера десь на поребрику.

У переважній більшості випадків основна тяга кросовера припадає на передню вісь, а повний привід, що підключається електронікою, «будить» задні колеса в тих випадках, коли вже точно зрозуміла, що своєю бездіяльністю закопала машину по саме черево. Звичайно, деякі автогіганти пропонують своїм клієнтам разом з модним кузовом і наворочені системи допомоги, які, здається, навіть передчують те, якої глибини калюжа, що попереджає. Але й стоять такі тандеми зовсім не по-дитячому.

Більшою мірою наявність електронних помічників і повного приводу, що нехай і автоматично підключається, вселяє порядну впевненість власнику паркетника і непогано страхує у болоті, снігу, піску та соляній каші. У більшості випадків повний привід у місті та на дорогах загального користування взагалі не потрібний. Приємним моментом є те, що майже всі легкі кросовери можна придбати з моноприводом, зменшивши при цьому витрати на купівлю авто, паливо та обслуговування. Вибір залишається за споживачем.

Кросовери та наші дороги

Правильно кажуть ті, хто вважає, що підвіски для наших напрямків ще не винайшли. Не є винятком і підвіска кросоверів. Вона перекочувала до них від їх компактних і низькорослих донорів гольф-класу, які, м'яко кажучи, не проектувалися під їзду поза трасою та містом.

Якщо заглянути в технічну документацію всіх компактних кросоверів, що продаються на ринку, то можна легко зробити висновки про їх ходові якості. Усі поголовно мають передню підвіску зі стійок МакФерсона. Ззаду на паркетниках зазвичай стоїть багатоважільна або двоважільна підвіска. Рідше можна зустріти ззаду торсіонну балку.

Двоважільна підвіска та балка надійні, але не відрізняються комфортом. Багатоважільна система забезпечує хорошу плавність ходу і гасить дрібні нерівності дороги, даруючи сідокам пристойний комфорт, але, через не таку вже примітивну схему елементів, більш вимоглива в обслуговуванні. Особливих проблем в обслуговуванні та ремонті такі підвіски не створюють.

Варто відзначити, що, на відміну від хетчів, седанів та універсалів, паркетники значно вищі і, відповідно, мають вищий центр ваги. Для утримання в нормі показників керованості таких машин інженери змушені налаштовувати підвіску з акцентом на жорсткість, що негативно позначається на плавності ходу.

Жорсткість підвіски перетворює їзду нерівною дорогою на заняття дуже неприємне. Не дивуйтеся, якщо кросовер виявиться на порядок жорсткішим за автомобіль, на базі якого він побудований.

Кросовер як сімейний універсал

Як згадувалося, предком паркетника є універсал і саме повнопривідні універсали підвищеної прохідності спочатку іменувалися кросоверами. Сьогодні світовий автопром майже не пропонує подібних машин, а якщо і робить позашляхові версії універсалів, що випускаються, то це часто є прерогативою виробників преміум-сегмента і ціни на такий продукт незрівнянно високі. Крім того, повнопривідні універсали переважно зустрічаються тільки в D і E класах.

Останні п'ять років простежується тенденція повернення обрисів кросоверів до своїх витоків і зближення їх із образом сімейних універсалів. Так, Honda CR-V, один із лідерів сегменту, вже «опустилася» до рівня 16 см. Це вже кліренс звичайної машини для руху по дорозі з покращеним покриттям. Але фахівці Хонда стверджують, що цього цілком достатньо, що підтверджує практика. Ті ж метаморфози відбуваються з Mitsubishi Outlander, який все більше схожий на сімейний універсал, ніж брутальний позашляховик.

Воно й не дивно, адже автовиробники простежили, що покупці паркетників майже не використовують позашляхові якості своїх залізних коней. Та й не потрібні вони їм. Споживач скоріше звертає увагу на зручність навантаження багажу, посадки-висадки, керованість, плавність ходу та, природно, економію палива. У більшості випадків людині просто потрібна повнорозмірна добротна машина, яку не соромно сусідам показати, і на якій можна їздити щодня, що за покупками, що на роботу.

Седан хетчбек чи кросовер?

Чи є повноцінною альтернативою паркетнику седан чи хетчбек? Кому як. Особливо складно відповісти стосовно людей, які передусім поважають імідж, а не практичність. Але у світлі практикизму єдиним відповідним варіантом з легкових машин для порівняння з кросовером бачиться лише універсал. Його ми спробуємо приміряти замість паркетника.

Дорожній просвіт універсалів трохи коливається на рівні 14-15 см, чого цілком достатньо у більшості випадків, що виникають на дорозі, але шлях на бездоріжжі такій машині замовлений. Не треба робити бога із двох сантиметрів. Поїздка по неідеальній дорозі нічим страшним для вас і вашого автомобіля не обернеться.

Багажник універсалів та паркетників однаково балує неабияким простором у 500 л корисного об'єму, плюс трансформація задніх сидінь. Габаритна довжина кузова універсала в середньому дорівнює довжині більшості кросоверів (4400-4600 мм). Споряджена маса паркетників переважно знаходиться на рівні 1500-1600 кг, а універсалів – 1400 кг. В останніх також краще аеродинаміка і притискна сила, що покращує керованість та знижує витрату пального універсалом.

Найцікавіша частина порівняння – цінова політика. Універсали, на базі яких побудовані дорожчі кросовери, не просто дешевше. Їх вартість найчастіше нижча за вартість аналогічного паркетника тієї ж марки на 30%! Виходячи з нехитрих математичних розрахунків, розсудлива людина серйозно замислиться про доцільність покупки "міні-джипа" і намагатиметься зважити всі "за" та "проти" такого придбання.

Замість ув'язнення

Можливо, ви сподівалися прочитати наприкінці статті конкретне керівництво до дії типу «купувати це, а то не купувати» і горезвісне «вибір за вами» трохи засмутить вас, але, на жаль, серцю не накажеш і ніякі поради не допоможуть. Якщо вам хочеться і може, то так і бути. Життя дане лише раз і в ідеї кросовера є своє раціональне зерно і, слава богу, вибирати є з чого.

У той же час, купивши універсал без збільшеного кліренсу, повного приводу і джиперської посадки, ви також зможете насолодитися повним життям автомобіліста, прокотивши своїх домочадців і слинявого сенбернара безкрайніми просторами наших земель, ніжно погладжуючи пачку грошей, розумно заощаджених при покупці нового сімей. Удачі всім!

• 
  
• 
• 

Доброго дня, сьогодні ми розповімо про те, чи потрібен для міста позашляховик, якийвід них сенсна вулицяхнаселеного пункту та яке основне призначеннятаких автомобілів. Крім того, дізнаємося, яке основне завдання позашляховика, чим позашляховик відрізняєтьсявід міського кросовера, а також розглянемо перевагиі недолікитранспортних засобів з підвищеною прохідністю. Наприкінці ми поговоримо про те, якийавтомобіль краще вибирати для міських вулицьі бездоріжжя, а також, чомутак сильно в останні роки по всьому світу стали затребувані кросовери.

ЯК РЕМОНТУВАТИ СКОЛИ, ТРІЩИНИ І ДРЯПИНИ НА БАМПЕРІ

ЗАПАТЕНОВАНИЙ КАТАФАЛК НА БАЗІ TESLA MODEL S

Сьогодні все частіше можна чути від більшості автолюбителів, один і той же питання : "Чи є користь від позашляховиків у місті ?". Довідково зауважимо, що позашляховикомабо джипомназивається автомобіль володіє підвищеною прохідністю бездоріжжям, завдяки високому дорожньому просвіту(кліренсу), а також провідним переднімі заднім колесам. Тому не варто плутати поняття. Позашляховик"і" Кросовер", тому що перші призначені для повноцінного бездоріжжя(як правило, мають рамну конструкціюі постійний повний привідна все колеса), а другий для міських вулиць(як правило, мають повний привід, що підключаєтьсяі кузовлегкового автомобіля).

Більшість автомобілів, які називаються позашляховикамиі їздять вулицями нашого міста, можливо, жодного разу навіть не виїжджали за його межі. Як ми всі знаємо основним призначенням позашляховиківабо джипівє поліпшення можливості пересуванняна поганих дорогах, а також у місцях з важкодоступноюмісцевістю. Позашляховикв відмінністьвід легковогоавтомобіля хороший тим, що він здатний проїхатиу тих місцях, де не зможе цього зробити легковик. Ці моменти всім і так зрозумілі, як божий день, проте для чого купуютьлюди джипякі ніколи не виїжджають за межі міста?

Перед тим як відповістина цей питання, давайте уявимо ситуацію: на парковці стоїть дорогий, дуже гарний позашляховикз низькопрофільною гумоюі більшими литими дисками, а також спортивним обважуваннямпо всьому кузову. Чи зможе така краса ризикнути поїхати грибами в ліс, на бездоріжжя? Звичайно, ні. Таким чином, відповіддю на вище поставлений питання, для чого купують люди позашляховики , при цьому жодного разу на ньому не виїжджають за місто, є те, що головна метау таких автовласників, які придбали позашляховик- це продемонструватисвій іміджабо компенсуватиякісь особисті недолікиі не більше. Як кажуть, чим більше джип, тим "крутіше" його власник. Крім того, статистицічастіше поступаютьсядорогу власникам великихмашин, ніж водіям легковихавтомобілів.

Виходячи з вищесказаного можна сказати, що водієві великого позашляховикадоводиться постійно підтримуватистатусі ховати таким чином свої недоліки. При цьому автовласнику такого джипадоводиться насилу пересувається вузькими вулицями міста і не звертати уваги на немислима витрата палива, а також труднощі під час паркування. І всі ці збочення заради іміджу, та й почуття особистої самоповаги.

Через вищеописані недоліків, які мають позашляховики, маркетологи спільно з інженерами почали пропонувати водіям альтернативу джипам. І цією альтернативою з'явилися компактні кросовери. Адже всі ми розуміємо, що якщо покупцю захотілося купити великий позашляховик, то його вже буде важко переконати, тому йому потрібно запропонувати альтернативу- не менше комфортний, при цьому більше динамічний, та й Вродливий- кросовер, він же Suv.

Зауважимо, що з завданнямпересадити фанатів джипівна компактні кросоверимаркетологам все ж таки вдалося впоратися, причому зробили вони це блискуче. Сучасні кросовериось уже, як 3 роки поспіль б'ють рекордипо продажамна пострадянському просторі. Майже відразу з їх появою на ринку вони моментально завоювалипопулярністьмільйонів автолюбителів. Відмітимо, що кросовери- це не звичайні джипиз них позашляховими здібностями. За цим параметрам, як ми відзначили раніше вони програють джипам, але у кросоверівє інші плюси, причому їх навіть більшечим мінусів. По перше, менша витрата палива, по-друге, найкраща поведінкана дорожньому полотні, по-третє, оптимальна компактністьпо габаритіві ряд інших не менш важливих факторів.

Головним перевагоювеликого позашляховиканам компактним кросоверомчітко проявляється взимкуколи дороги не розчищені, всюди бруд і сніг із кучугурами. Легковому автомобілю та й компактному кросоверубуде в таких умовах досить важко, а от позашляховику із системою постійного повного приводуці умови будуть по плечу. Крім того, джипище хороші тим, що завдяки їхньому величезному дорожньому просвітуабо кліренсубудь-який бордюрабо перешкодапідкоряється без особливих зусиль. Адже мало хто з автовласників позашляховикане долав бордюри, з метоюпаркуватися на зеленій зоні. Не можна не врахувати той момент, що за кермом великого джипапочуваєшся, як би більше захищеним, ніж за кермом легковогоавтомобіля.

Довідково зауважимо, що останніми роками автовиробникивсе частіше стали випускати тільки передньопривідні кросовери, причому попитна них часом навіть більше, ніж на повнопривідні. Грудень навіщо потрібна машина з великим дорожнім просвітом , але без повного приводу ? А справа в тому, що багато автолюбителів купують автомобілі з великим кліренсомдля того, щоб із задоволенням їздити на зимову рибалку, не чіпаючи перед нимі заднім бамперомпро перешкоди. Наприклад, у великому мегаполісі немає жодного сенсу купувати кросоверз повним приводом- це тільки викид грошейна вітер. Адже повний привіду місті за рік може знадобитьсятрохи більше 1-2 разів під час сильного снігопаду.

Відео огляд: "Чи потрібен позашляховик у місті. Переваги та недоліки"

У висновку зазначимо, що в тому випадку, якщо ми є щасливим володарем свого заміського будинку, то купувати позашляховик, він же джипзвичайно краще, ніж кросовер. Щодо міського жителя, який вкрай рідко виїжджає автомобілем за місто, то такому водію оптимальнішебуде варіант передньопривідного кросовераз збільшеним кліренсом. Любителям частих рибалок, подорожей бездоріжжям, краще купувати джип із постійним повним приводом. Однак варто враховувати той факт, що систематичнопересуватися на повноцінному позашляховикустомлюючі, ніж на компактному кросовері.

ДЯКУЄМО ВАС ЗА УВАГУ. ПІДПИСАЙТЕСЯ НА НАШІ НОВИНИ. ДІЛІТЬСЯ З ДРУЗЯМИ.

Повнопривідний автомобіль зараз сприймається як щось зрозуміле: всі провідні колеса, нібито, забезпечують величезну безпеку на дорозі і впевненість у своїх силах. Саме тому, якщо є гроші, ми купуємо для себе та для своїх дружин повнопривідні кросовери. Однак систем повного приводу навіть у першому наближенні існує досить багато, і вони різняться між собою.

Вибираючи автомобіль і націлюючись на «повний привід», треба дуже добре уявляти, де і навіщо автомобіль будуть використовувати. Напевно, 90% покупців не збираються з'їжджати з нормальної дороги до лісів, полів, а також дертися в гори і перетинати броди. Навіщо потрібна машина з усіма провідними колесами? По-перше, вона надає впевненості під час дощу на слизькій дорозі; по-друге, машину купують із прицілом на експлуатацію довгими зимами; нарешті, на повному приводі простіше з'їхати з асфальту і доїхати півкілометра до дачі по ґрунтовці та вибоїнах.

Найпростіше, що можна запам'ятати, а потім закрити цю статтю: вищезазначені три завдання цілком вирішує автомобіль із приводом лише на одну вісь. Бажано, правда, щоб він був із механічною коробкою передач. Ну і кліренс добре б більше.

Допустимо, таке вирішення проблеми вас не задовольняє. Тоді друге міркування: повнопривідний кросовер зовсім не дорівнює справжньому позашляховику. Колеса цих автомобілів рухаються, скажімо так, принципово різними способами. І третє: так, зазначену потребу у повному приводі можна задовольнити покупкою кросовера. Просто на подібній машині не треба займатися поїздками по справжньому бездоріжжю. А на дорозі – не захоплюватися швидкістю.

Отже, як у загальних рисах влаштований повний привід кросовера. Майже завжди ви їдете на такому автомобілі в моноприводному режимі, на рух працює тільки одна вісь. Найчастіше – передня, адже майже всі не надто дорогі кросовери побудовані на платформах звичайних хетчбеків. Повний привід проявляється лише в ситуації пробуксовування провідних коліс - цей момент розпізнає електроніка, яка підключає для допомоги другу вісь. Пробуксовка в даному випадку не означає, що ви стоїте на місці і довго шліфуєте асфальт - йдеться буквально про мілісекунди. Навряд чи покупцеві цікава техніка, скажімо лише, що перекиданням моменту між осями – а він динамічно розподіляється у кожний момент часу – займається спеціальна муфта. Саме цей пристрій може мати різну конструкцію.

Тепер про позашляхові здібності: якщо схема повністю відповідає опису вище, таких практично немає. Для подолання мінімального бездоріжжя доводиться «навішувати» додатковий функціонал. Наприклад, муфті надають здатність частково чи повністю блокуватись. Способи можуть бути різні, але, знову ж таки, найчастіше цим управляє електроніка. Також в конструкції можуть бути використані диференціал, що самоблокується, або в'язкова муфта.

Навіщо потрібне блокування? Вільна муфта (або вільний диференціал) не дасть автомобілю поїхати, якщо якесь колесо повністю втратить зчеплення з дорогою. А блокування змусить крутитися те колесо, яке все ще здатне витягнути вас. Перегрівається муфта в такому випадку дуже швидко, тому довго буксувати з такою системою у вас не вийде.

Як і в будь-якій конструкції, тут є безліч нюансів. Основний полягає в тому, що муфта в просунутому автоматичному повному приводі, що підключається, може працювати за превентивним алгоритмом, не чекаючи пробуксовування коліс. Тут завжди на другу вісь подаватиметься невеликий відсоток моменту, що крутить. Іншими словами, ви дійсно отримуєте постійний повний заженуть! Так працюють системи Audi з диференціалом Torsen, а також, наприклад, деякі BMW чи Mercedes-Benz.

Повторимося: подібний тип повного приводу мають практично всі кросовери та повнопривідні легкові автомобілі. Плюси: справді, машина надає певної впевненості на слизькій дорозі. Мінуси: ця ж впевненість може призвести до того, що ви оберете неправильну швидкість руху в складних умовах. Результатом може бути узбіччя. Ще й тому, що характер такої машини в повороті - буде вона схильна саме в цей небезпечний момент до знесення або занесення, або буде нейтральною - передбачити досить складно. Як і надання автомобілю «позашляховості», керованість покращують за допомогою електроніки - основна допоміжна система тут ESP.

Тепер – про позашляховий повний привод. Тут друга вісь підключається водієм вручну. Дорогою ви їдете на моноприводі, а якщо потрібно з'їхати на якусь проблемну ділянку – самі вмикаєте повну. Міжосьового диференціалу немає, так що блокування одного з міжколісних диференціалів повинно бути обов'язково. І, звичайно, повний привід за такої схеми необхідно відразу вимикати на дорозі - він не призначений для роботи на великих швидкостях.

Нарешті, класика жанру – чесний повний привід. В ідеалі це не просто три диференціали - міжосьовий і два міжколісні, а й знижувальна передача, і всі блокування. І, звісно, ​​допоміжна електроніка. З таким набором властивостей автомобіль дійсно може і стояти на дорозі, і долати бездоріжжя.

Окремо згадаємо надзвичайно просунуті системи: наприклад, Super Select у Mitsubishi дозволяє вибирати з багатьох режимів роботи повного приводу такий, що підійде і для траси, і для бездоріжжя. Деякі моделі Jeep можна замовити з типами повного приводу, що істотно розрізняються. Нарешті, системи Subaru Impreza WRX STi або Mitsubishi Lancer Evolution кожна гідні окремої великої статті.

«Плюси» та «мінуси» типу кузова.

Будь-які технічні вироби, основною перевагою яких заявлена ​​універсальність, зіткані з компромісів. Але ці компроміси які завжди означають успішність реалізації принципу універсальності. Повною мірою це стосується кросоверів.

Не на тому акцент

Кросовери - один із найбільш швидко зростаючих сегментів автомобільного ринку протягом багатьох років. Здавалося б, саме такий тип автомобіля має найбільше відповідати умовам експлуатації в Росії. З нашими не завжди рівними дорогами - в масть великий дорожній просвіт, а з нашою слизькою зимою - саме повний привід. Але насправді виявляється, що всі ці можливості ми використовуємо лише кілька разів на рік. А самі можливості виявляються зовсім не тим, на чому акцентує нав'язлива реклама і на що ми повелися. Давайте розумітися.

Шини

Коли в мене з'являються крамольні думки про купівлю кросовера, я насамперед думаю про… шини. Точніше - про ту переплату, яку доведеться зробити восени. Адже саме восени ми думаємо про купівлю зимових шин. Нескладний моніторинг показує, що типові для середнього сімейного легкового автомобіля шини розмірністю 205/55R16, як мінімум, у півтора рази дешевші, ніж типові для кросовера 225/65R17. Це по-перше.

По-друге, омріяний повний привід так і підмиває купити нешумні і комфортні нешиповані шини. Мовляв, цей «чарівний» повний привід дозволить не буксувати на слизькому покритті і на так званих «фрикційних» шинах. Частково це так. Але при гальмуванні все це повнопривідне господарство не бере участі. І характер гальмування від типу приводу мало залежить. А значить - шипи, як завжди, краще.

Витрати палива

Тут знову красномовніше нікуди. Кросовер «жере» значно більше, ніж сімейна «легковик». Насамперед тому, що він банально важчий. Крім того, як ми вже писали раніше, вали приводів у більшості кросоверів завжди залишаються з'єднаними з колесами. І навіть у режимі 2WD вони продовжують крутитися та вимагати на свою розкрутку додаткову потужність від двигуна. Яку можна взяти лише витративши зайве паливо.

Але це ще не все. Кросовер більш ненажерливий і на трасі. Адже площа його лобової проекції апріорі більша, ніж у «легковик». Та й коефіцієнт лобового опору зазвичай вищий. Відповідно - потрібно проштовхувати перед собою значно більшу масу повітря. Яка на швидкостях за сотню відбирає левову частку потужності мотора.

Ресурс вузлів та агрегатів

Переважна більшість сучасних кросоверів зроблено на базі будь-яких суто легкових моделей (а винятків типу Land Rover Freelander мало). І на кросоверах використовуються ті самі двигуни та трансмісії, що і на «донорах». Очевидно, що ці мотори та коробки будуть працювати в більш навантаженому режимі. Як наслідок – менший ресурс і вища ймовірність не лише поломки, а й «простого» перегріву. Який теж призводить до поломок, тільки більш масштабних і дорогих. І не забуватимемо про спокусу використовувати повний привід на «бездоріжжя», де навантаження на вузли та агрегати зростає багаторазово.

Мрії про повний привод

Багато сучасних кросовери повним приводом оснащені чисто номінально. Так, в одних і тих же умовах, наприклад, глибокої калюжі на розкисному путівці, навіть кросоверний «недоповний» привід виявиться кращим. Але задайте собі питання - а наскільки часто ви проїжджаєте глибокі калюжі на розкисних після дощів путівцях? Б'юся об заклад, що середньостатистичний мешканець великого міста робить це один раз на десять років. Особисто я за 22 роки «легкового» водійського життя НІ РАЗУ не застряг у таких ситуаціях. Взимку за неправильно обраної тактики подолання засніжених ділянок другорядних доріг - так, кілька разів доводилося кликати на допомогу. Але з таким же успіхом я засаджував і справжні джипи. Тільки витягувати їх доводилося з набагато серйознішими витратами.

Що ж до кросоверного «повного приводу», то на будь-якому більш-менш несерйозному бездоріжжі (а про серйозне навіть говорити не будемо) муфта приводу на другу вісь перегріється за кілька хвилин. І машина далі не поїде. Можна почекати, поки муфта охолоне і відновить працездатність. Але навіть джипер-початківець знає, що рушити з місця (або їхати «внатяг») на складних ділянках - це зовсім не те, що проскакувати їх ходом.

Будь-яка реклама, де розписуються "достоїнства" повного приводу чергового кросовера, обов'язково містить слово "інтелектуальний". Мовляв, наша «інтелектуальна» меганаворочена повнопривідна супер-система настільки досконала, що сама визначає - яке покриття під кожним колесом і розподіляє тягові зусилля. По-перше, це в 98% випадків - лукавство, яке в особливо занедбаних випадках переходить у нахабну брехню. Хоча б тому, що адекватно контролювати тягу на кожному колесі – дуже складно та дорого. За «інтелектуальність» зазвичай відповідає одна-єдина електронно-керована муфта, якій «допомагають» штатні гальмівні механізми, підгальмовуючи колеса, що буксують, і перерозподіляючи через диференціал тягу на інше колесо осі.

Але вся ця «інтелектуальність» працює з лагами та неминучими затримками. І цими затримками вона може бути небезпечною, особливо для досвідченого водія, який щойно закінчив курси контраварійної їзди. Досвідчений водій «на підкірці» відреагує газом та кермом на раптове занесення на слизькому покритті, а в «інтелектуальний» алгоритм роботи повного приводу зашито, що автомобілем керує відвертий «чайник». Ці дії водія та алгоритму неминуче входять у суперечність, що закінчується або у кюветі, або на зустрічній смузі.

Та й у звичайних режимах баланс «керованість/плавність ходу» у кросоверів апріорі гірший, ніж у «легковиків». Дається взнаки не тільки більш високий центр тяжіння і неоптимально розташований центр крену, але і велика безпружинна маса.

Що ж продовжуємо говорити про приводи автомобіля, сьогодні у нас глобальна тема, а саме – що краще та що вибрати передній чи повний привід для паркетника чи кросовера? Як ми з вами знаємо там він не зовсім чесний, тобто не постійний і часто не має жорсткого блокування диференціала, тобто ви не можете вручну його заблокувати, підключається тільки після того, як передня вісь почне буксувати. І ось виникає цілком справедливе питання — «чи треба чи передній осі вистачить за очі?». Тут все не однозначно, давайте розбиратися...

Що ж, говорити взагалі, що повний привід це погано, я не буду! Все ж я вважаю — що навпаки, це навіть добре! Є великі та важкі автомобілі, де він працює постійно, що набагато покращує прохідність. Є і не дуже великі авто, середнього класу «С», іноді «D», де він також постійний або жорстко підключаємо (що покращує і прохідність та керованість за певних умов), але паркетники або кросовери, це зовсім інше. Повний привід у них, на жаль, зараз став надбанням маркетологів і ділків, тобто вам намагаються довести що вони чотири колеса «копають» а в результаті виходить зовсім не так. У цій статті я постараюся розвінчати всі міфи, але для кращого розуміння потрібно розповісти про кожен тип, і думаю, варто почати з переднього.

Як ми вже говорили — , про цю тему теж чимало «копій зламалося», але там принцип розмови інший все ж таки одна ведена вісь або спереду, або ззаду, сьогодні ж суть питання інша.

Передній привід дуже простий у будові, причому його зараз практично довели до досконалості, тобто він може ходити дуже довго без будь-яких поломок.

Пристрій :

• Двигун
• Прикріплена до двигуна коробка передач з диференціалом, найчастіше в одному корпусі
• Від коробки (диференціала) йдуть дві осі з . З кожного боку по два шруси (внутрішній та зовнішній)
• Ці ШРУС підходять до передніх колес через спеціальні маточини.

Крутний момент передається від двигуна – трансмісії – осям – колесам. Саме так наводиться передньопривідний автомобіль у рух.

Варто відзначити що трансмісійних рідин тут не багато, в самій коробці ось і все, як правило решта сполук сухі (ну або майже сухі, все ж під пильовиками в Шрусах є мастило, але там її реально мізер і вона не змінюється). Це нам говорить про те, що взагалі можна не стежити за цією конструкцією. Звичайно все ж я вам раджу, адже якщо вони порвуться, то незабаром вийде з ладу і шарнір, але повірте найближчі 70 – 80 000 км це можна і не робити. Якщо виробник серйозний, то пильовики можуть ходити і по 150 – 200 000 км.

Задня підвіска в передньому приводі не несемо ніякого значеннєвого навантаження, тобто це банальна «підтримка для коліс», практично немає ніякої ваги, вона тут легка (або балка, або багатоважіль»). І що важливо, задня частина практично не вимагає обслуговування, якщо тільки гальмівні колодки міняти.

Повний привід

Навіть повний привід, що підключається через вискомуфту, має набагато складну будову (я вже мовчу про постійних). Тут більше частин, які крутяться (велику частину часу) в неодружену, є вже два мости, а не один, також з'являються карданний вал і задня вісь вже не другорядна.

Пристрій :

• Двигун
• Коробка передач, яка може бути сполучена з переднім диференціалом. Однак передній диференціал може бути винесений окремо
• Передня вісь із шрусами на передні колеса
• Міжосьовий диференціал, він може бути в одному корпусі з коробкою, але може бути і окремо (все залежить від конструкції)
• Роздавальна коробка.
• Задній кардан для передачі моменту, що крутить, задньому мосту
• Віскомуфта або електромуфта (гідромеханічна) для автоматичного підключення заднього моста
• Задній міст. Може бути зроблений у литому корпусі, з якого виходять дві півосі до задніх колес. Але зараз найчастіше від заднього диференціала йдуть також дві осі зі ШРУСами, за аналогією з передньою віссю.

Як ви можете бачити, будова набагато складніша! Тут з'являється ще два диференціали, міжосьовий та задній, також є роздавальна коробка, віскомуфти та інше. Все це додає у вазі автомобілю щонайменше 100 кг, а можливо і більше. Також тут є багато частин, які «крутяться» в маслі, і за ними реально слідкувати. Деякі виробники рекомендують міняти в них трансмісійну олію. Якщо потече який-небудь сальник, може вийти з ладу цілий вузол. Я думаю всі це розуміють, але знову ж таки всі думають раз у мене є повний привід, то я на якомусь паркетнику або кросовері, на RAV4 або тому ж Duster, просто стану підкорювачем бездоріжжя - «що мені УАЗ, я сам як УАЗ» ! А чи реально так це?

Повний привід через вискомуфту (електромуфту, гідромеханічну муфту)

Ну що ж ось ми і підійшли до найцікавішого, для кого ж повний привід таких кросоверів, де він може застосовуватися? Для багатьох це означає — що відразу можна їхати в ліс за грибами та ягодами, що можна бороти таке бездоріжжя, що як кажуть «по дверях»! Хлопці зупиніться, на кросоверах і паркетниках повний привід дуже умовний, я навіть сказав би «міський» він не призначений для серйозних випробувань бездоріжжям.

Чому? Та просто не розрахований для цього. Найчастіше на багатьох кросоверах він підключається через вискомуфту або електромуфту

• Віскомуфта , Про неї ми вже говорили (можете докладно). Передає момент, що крутить, за допомогою спеціальної рідини, укладеної в корпусі вискомуфти. Коли одна вісь починає буксувати, то рідина швидко твердне, тим самим замикаючи задню вісь і підключаючи її. Мінуси такого приводу, що його практично неможливо включити самому або заблокувати задній диференціал на роботу. ТІЛЬКИ ПІСЛЯ ПРОБУКСІВКИ. Тому ефективність такого повного приводу досить низька.

• Як стає зрозуміло, робота відбувається трохи інакше. Тут немає спеціальної рідини, зате є електромагніти, які стуляють або розмикають диски при подачі напруги на них, тим самим підключається або відключається повний привід. Ця муфта суха, в ній немає ніяких олій, це добре і погано. Добре в тому, що не потрібно стежити за течією сальників і міняти рідину. Погано – ця муфта швидко перегрівається. Підключення повного приводу відбувається після того, як передній привід буксує, зазвичай після другого обертання переднього колеса. У деяких автомобілях, обладнаних таким вузлом, є примусове блокування, тобто ви фізично можете заблокувати задню вісь. Начебто ось воно РІШЕННЯ, контроль же набагато кращий, ніж у віскомуфти, ОДНАКЕ Є ВЕЛИКА ЛОЖКА ДІГТЯ. Такий привід дуже швидко перегрівається і відключається, якщо на вискомуфті ви можете досить довго буксувати, то електромагнітна муфта, відключиться вже після 3 - 5 хвилин пробуксовок. Також вони швидше виходять з ладу через високі температури, як кажуть фахівці – просто горять.

• Гідромеханічна муфта Дуже схожа конструкція з електромагнітним варіантом. Однак тут диски стуляються за рахунок тиску олії. Всередині стоїть насос, який створює тиск для їх стискання або розтискання. Насоси зараз також можуть бути з електричним заженуть, раніше був механічний.

Власне такі конструкції застосовуються на великій кількості кросоверів або паркетників, тут іншого знайти дуже і дуже складно.

Повний чи передній?

Як бачите назвати такі повні приводи – ПОВНОЦІННИМИ, як мова не повертається! Для чого вони ув'язнені. Знаєте, якось розмовляв з «материм» механіком з приводу таких автоматичних підключень, і ось що він мені сказав – «пхатися в навіть (середній бруд) на таких машинах буде накладно, вони просто не розраховані для цього бездоріжжя, не думайте що ви купили автомобіль по прохідності схожий з нашим УАЗ, ЦЕ РІЗНІ КЛАСИ! Особливо якщо у вас автоматична коробка передач, адже вона також може досить швидко перегріватися (з механікою дещо краще). Ці авто розраховані максимум на боротьбу із засніженим двором у місті взимку, ну або з парою неглибоких калюж дорогою на дачу».

Це знаєте як лопата у вас у багажнику чи сусід пасажир – що я маю на увазі? На передньопривідному автомобілі вам потрібно буде трохи очистити колію попереду (за допомогою лопати), чи попросити сусіда-пасажира, щоб він вас трохи підштовхнув. А ось такий повнопривідний автомобіль, що підключається, зможе вибратися сам. Добре? Звісно так! А чи варто за це переплачувати?

Якщо розібрати передній та повний варіанти, вам варто подумати, а де і як ви пересуваєтеся? Також варто врахувати, що повнопривідний автомобіль:

• Коштує дорожче.
• Комплектації з повним приводом йдуть як мінімум "середні" та "топові", тобто в "стандарті" ви його не знайдете.
• Автомобіль важить більше
• Більше вібрацій. Бо більше вузлів крутиться.
• Обслуговування коштує дорожче
• Більше елементів, що крутяться, що зменшує ресурс
• Витрата палива більше
• Скромні можливості цього повнопривідного авто

Власне якщо ви 100% міський житель, сніг у містах прибирають, виїжджаєте на дачу де є не зовсім комфортні кілька метрів бруду – ТО БРАТИ ТАКИЙ ПОВНИЙ ПРИВІД, ЯК Я Вважаю ЦЕ ПЕРЕПЛАТА, ТАК І НЕ ПОТРІБЕН ВІН!

Якщо ви мешканець сільської місцевості, асфальт ви бачили лише по телевізору, а сніг завалює так що на тракторі складно пересуватися – ВІН ВАМ ТАКОЖ НЕ ДОПОМОЖЕ! Тут потрібно дивитися брутальнішу техніку, можливо на рамі. ТАК хоча б той самий УАЗ, буде практичніше.

Повний привід у кросоверів і паркетників, це не зовсім те, що ви чекаєте - ВЖЕ ПОВЕРТЬ. Це скоріше прийом маркетологів, а не повнопривідний авто в розумінні «підкорювача бездоріжжя». Звичайно, користь від нього є (наприклад, живете поряд з містом, взимку начебто чистять дороги але не завжди), але вона настільки не суттєва, що віддавати на 100 - 200 000 рублів більше, як я вважаю - БЕЗПОЗНАНО. Та ще й обслуговувати такий авто дорожче! Якщо врахувати всі плюс та мінуси, то особисто я б не купив! Хоча у вас можуть бути інші думки, пишіть у коментарях.

Нині невелике відео.