Є у японських виробників надійні дизельні двигуни. І який самий надійний дизельний двигун з усіх надійних в Японії?

Давайте розглянемо найпоширеніші сучасні дизельні двигуни японського автопрому.

Що собою представляють ці дизелі, які слабкі і сильні сторони японських дизелів. Вони зараз домінують переважно у Європі, але досить часто почали з'являтися у Росії.

Але, на жаль, у них теж є проблеми, коли їхні пробіги перевалюють за сто тисяч кілометрів пробігу, і навіть деякі до ста тисяч.

Обережність постачання дизельних моторів з Японії обумовлена ​​їх примхливим відношенням до палива. Їхня паливна система досить слабка до застосування нашого дизельного палива.

Ще одна проблема, це наявність запасних частин. Не оригінальних зап.частин від надійних виробників практично немає. Китайські з'являються, але якість їх залишає бажати кращого і зовсім не відповідає японській якості.

Звідси і продиктована їхня дуже висока ціна, набагато вища ніж на німецькі зап.частини. У Європі багато заводів, що випускають запасні частини гідної якості та за цінами, значно нижчі за оригінальні.

Найнадійніший дизельний двигун із Японії.

Так все ж таки який найнадійніший дизельний двигун з Японії? Давайте вишикуємо по ранжиру ТОП-5 найкращих дизельних двигунів.

5 місце

На п'яте місце можна поставити двигун об'ємом 2,0 літра Субару (Subaru). Чотирьохциліндровий, турбований, опозитний, 16-ти клапанний. Система впуску Common Rail.

Слід сказати, це єдиний у світі опозитний дизельний двигун.

Опозитний двигун, це коли взаємні пари поршнів працюють у горизонтальній площині. У такому компонуванні не потрібне ретельне баласування колінвалів.

Слабкі сторони цього двигуна, це двомасовий маховик, він виходив із ладу навіть до п'яти тисяч кілометрів пробігу. Розтріскування колінчастого валу, до 2009 року руйнувалися колінчасті вали та опори валу.

Цей двигун дуже цікавий за своєю конструкцією, з хорошими характеристиками, але відсутність на такі двигуни зап.частин зводить нанівець його переваги. Тому в японському ряді дизелів відводимо п'яте почесне місце.

4 місце

На четверте місце поставимо двигун Mazda 2,0 MZR-CD. Цей дизель стали випускати з 2002 року і встановлювати на автомобіль Mazda 6, Mazda 6, MPV. Це був перший мотор Мазди із системою Common Rail.

Чотири циліндри, 16 клапанів. Дві версії - 121 л.с. і 136 к.с., причому обидва розвивали момент сили 310 Нм при 2000 об/хв.

У 2005 році пережив модернізацію, з удосконаленою системою упорскування та новим ТНВД. Знижено ступінь стиснення та адаптацію двигуна з каталізатором викиду шкідливих газів. Потужність стала 143 л.с.

Через два роки вийшла версія з мотором в 140 к.с., в 2011 році цей двигун зник з лінійки встановлюваних двигунів з невідомих причин.

Цей двигун спокійно виходжував 200 000 кілометрів, після чого треба було міняти турбіну та двомасовий маховик.

При покупці слід уважно вивчати його історію, а краще зняти піддон та подивитися маслозбірник.

3 місце

Також маздовський двигун, Mazda 2,2 MZF-CD. Той самий двигун збільшеного, але збільшеного обсягу. Інженери постаралися усунути усі косяки старого дволітрового двигуна.

Крім збільшеного обсягу, модернізована система упорскування, встановлена ​​інша турбіна. На цьому моторі вони поставили п'єзофорсунки, змінили ступінь стиснення і кардинально змінили сажевий фільтр, через який були всі проблеми попередньої моделі дволітрового двигуна.

Але всесвітня боротьба за екологію, як у Європі так і в Японії, додає гіморою всім двигунам, так і на цьому встановлюється система з додаванням сечовина в дизельну паливну суміш.

Це все знижує вихлоп до Євро5, але, як завжди, у нас в Росії це додає проблем усім без винятку сучасним дизельним двигунам. Це просто вирішується у нас, викидається сажевий фільтр і глушиться клапан допалювання незгорілого вихлопу.

В іншому двигун надійний та невибагливий

2 місце

Двигун Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Перший дволітровий Toyota 2.0 D-4D CD з'явився у 2006 році. Чотирьохциліндровий, восьми-клапанний, чавунний блок, ремінний привід ГРМ, 116 к.с. Двигуна йшли з індексом "CD".

Скарги на цей двигун були дуже рідкісні, всі вони зводилися лише до форсунок та системи рециркуляції вихлопних газів. У 2008 році було знято з виробництва, а натомість було пущено новий, з об'ємом 2,2 літра.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Вже почали робити ланцюговим, на чотири циліндри вже 16 клапанів. Блок стали робити алюмінієвий із чавунними гільзами. Індекс цього двигуна став "AD".

Двигуни випускаються як 2,0 літрів, так і 2,2.

Найкращі відгуки про такий двигун, і хороша віддача, і мала витрата палива. Але були й скарги, основна їх, це окислення алюмінієвої голівки у місці дотику з прокладкою ГБЦ, приблизно період 150-200 тыс.км. пробігу.

Заміна прокладки головки блоку не допомагає, тільки шліфування ГБЦ та блоку, а ця процедура можлива лише зі зняттям двигуна. І такий ремонт можливий лише один раз, другий шліфування головки та блоку мотор не витримає, глибина буде критичною з можливістю зустрічі клапанів із головкою. Тому, якщо двигун проходив 300-400 тисяч кілометрів, з одним шліфуванням, його тільки на заміну. Хоча це дуже пристойний ресурс.

Toyota у 2009 році вирішила цю проблему, з такими несправностями вони навіть чи мене за гарантією мотори на нові за свій рахунок. Але проблема дуже рідко, але зустрічається. В основному у тих, хто не слабо запалює на найсильнішій версії цієї моделі двигуна 2,2 літри.

Такі двигуни досі випускаються та встановлюються на різні моделі автомобілів: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS та інші.

1 місце

Дизельний двигун Honda 2.2 CDTi. Найнадійніший малолітражний дизельний двигун. Дуже продуктивний та дуже економічний дизельний двигун.

Чотирьохциліндровий, 16-ти клапанний, з турбонаддувом змінної продуктивності, з системою впорскування Common Rail, алюмінієвий блок, що гільзує.

Форсунки застосовуються Bosch, а не примхливі та дорогі японські Denso.

Попередник цього двигуна був побудований ще 2003 року з маркуванням 2.2 i-CTDi. Він виявився дуже вдалим. Безпроблемний, динамічний та економічний у споживанні палива.

Сучасний аналізований двигун Honda 2.2 CDTi з'явився в 2008 році.

Типових несправностей звичайно не минув, але вони зустрічалися вкрай рідко. Тріщини випускного колектора, але вони виникали у перших випусках, японці відреагували і в наступних випусках такого не спостерігалося.

Іноді траплялися несправності натягувача ланцюга газорозподільного механізму. Також іноді передчасно з'являвся люфт валу турбіни.

Усі ці несправності виникали від надмірних постійних навантажень та поганого обслуговування.

Цей двигун хондівці встановлювали на моделях Honda Civic, Accord, CR-V та інших.

Безумовно, цей двигун має найменшу кількість відмов і поломок по відношенню до всіх інших моторів японських автовиробників.

Ставимо йому п'ять балів із п'яти, присвоюємо йому Перше почесне місце та бажаємо вам мати на своєму автомобілі подібний.

Двигун Ford-Mazda 2,0л Duratec HE/MZR LF

Характеристики двигуна Duratec HE 2.0/MZR LF

Виробництво – Valencia Engine
Роки випуску – (2001 – 2010)
Матеріал блоку циліндрів – алюміній
Система живлення – інжектор
Тип – рядний
Кількість циліндрів – 4
Клапанів на циліндр – 4
Хід поршня – 83,1 мм
Діаметр циліндра – 87,5 мм
Ступінь стиску – 10,8
Об'єм двигуна – 1999 см. куб.
Потужність – 141-155 л.с. /6000 про.хв
Крутячий момент – 185Нм/4500 об.хв.
Паливо – 95
Екологічні норми – Євро 4
Витрата палива – місто 9,8 л. | траса 5,4л. | змішаних. 7,1 л/100 км
Витрата олії – до 500 г/1000 км
Суха вага двигуна Duratec 2.0 ~93 кг.
Геометричні розміри двигуна Фокус 2.0 (ДхШхВ), мм
Олія в двигун Фокус 2.0:
5W-20
5W-30

Ресурс:
1. За даними заводу – 350 тис. км.
2. На практиці – до 500 тис. км

ТЮНІНГ
Потенціал – невідомо
Без втрати ресурсу – невідомо

Двигун встановлювався на:






Ford Galaxy Mk III

Несправності та ремонт двигуна Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

Двигун Ford Duratec HE 2,0л. 145 л.с. по конструкції той самий, але з циліндрами більшого діаметра (87,5 мм проти 83 мм). Розроблено японською компанією Mazda серія MZR модель LF, використовувався Ford-ом в рамках співпраці двох компаній. Порівняно з 1,8 л, дволітровий побратим з усіх боків виглядає краще: витрата така ж, еластичніша, потужніша, тихіше працює, позбавлена ​​нестачі плаваючих оборотів, як на 1,8. Ресурс двигуна форд дюратек/мазда МЗР 2.0 за даними заводу складає 350 тис. км. Справжній моторесурс близько того, але бувають випадки пробігу 400-450 тис без капремонту.
Тут також ланцюговий привід ГРМ, що значно підвищує надійність (ресурс ланцюга 200-250 тис. км). Всі мотори мають проблему недовговічності сальників розподільчого валу. Часто ламається термостат ще 100 тис. км. і двигун не гріється або навпаки перегрівається. Ще потрібно контролювати стан колодязів свічок, у разі виявлення там масла потрібно підтягнути клапанну кришку або замінити прокладку. Якщо після 3000 об/хв машина відмовляється їхати і спалахує Check Engine, значить настав час заміни клапана керування заслінками впускного колектора. Крім того, раз в 150-160 тис.км потрібно регулювати зазори клапанів, гідрокомпенсаторів на Duratec HE 2.0 немає, до речі кажучи гідрокомпенсаторів на двигунах Ford Focus, , 1.8, 2.0 немає взагалі. Незважаючи на всі ці дрібниці, 2 л. дуже хороший мотор, надійний і вважається одним із найкращих моторів Ford Duratec. У 2010 році цей моторчик був замінений на його рестайлінгову версію Duratec HE GDI Ti-VCT, зі змінними фазами газорозподілу, потужністю 150 к.с.

Тюнінг двигуна Ford Focus 2,0 145 к.с. Duratec HE/Mazda 3,6 MZR LF

Чіп-тюнінг Фокусу\Мондео\Мазда 3 2.0

Тюнінг контори пропонують прошивки зі збільшенням потужності до 160-165 л. Як відомо, на практиці одна лише прошивка атмосферного мотора мало що дасть, не потрібно будувати ілюзій, щоб відчути додаткову потужність потрібно міняти ресивер на спортивний (наприклад, Cosworth), потрібен холодний забір повітря, дросельна заслінка 60 мм, посилені шатунні болти, спортивні распредвал наприклад Cat Cams 277/269), вихлоп 4-2-1 без каталізатора, а краще повний прямоток, відкатати онлайн і вийде віджати близько 200-210 сил.

Компресор на Фокус Мондео 2.0

Робимо все те, що і на молодшому Duratec HE\MZR, механічний нагнітач ПК-23 (або дорожчий і надійніший компресор), інтеркулер, форсунки від мондео 2.3, MAF від фокусу СТ, товсту прокладку ГБЦ, тлумачного налаштувача і все це збираємо до купи. Добре налаштований двигун видасть 200 з хвостиком л.с., це буде найбільш оптимальний підхід до тюнінгу такого мотора. Займатися пекельним колгоспом і ставити ще потужніші компресори на 1 бар і намагатися переплюнути 5-циліндровий Duratec 2.5 не потрібно, причини прості: не вигідно з фінансової точки зору і дуже не надійно, ви ж не хочете висіти на підйомнику більше ніж їздити?

Сімейство двигунів Toyota L – це дизельні агрегати з великою кількістю переваг у своїй простій конструкції. З'явилися мотори 1977 року, виробництво деяких модифікацій триває до сьогодні. Звести властивості всіх двигунів в єдину таблицю просто нереально. Корпорація Toyota впроваджувала сотні переробок і модифікацій у процесі виробництва двигунів, тому логічніше розглянути різні покоління окремо.

Така дизельна рядна четвірка цілком задовольнить вимоги навіть найдосвідченішого автомобіліста. Конструкція досить проста, система ТНВД не дає значних проблем, як у випадку з однокласниками. Але індивідуальних недоліків у двигуні вистачає.

Перше сімейство – двигун Toyota L

УВАГА! Знайдено зовсім простий спосіб скоротити витрати пального! Не вірите? Автомеханік із 15-річним стажем теж не вірив, поки не спробував. А тепер він заощаджує на бензині 35 000 рублів на рік!

Цей мотор отримав 2.2 л об'єму і всього 72 л.с. потужності. Жодної електроніки, жодних автоматичних систем, все вкрай просто і зрозуміло. Крутний момент у 142 Н*м компенсує малу потужність, але все одно залишає двигун одним із найслабших у своєму оточенні.

Ставився L першого покоління на Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) та Mark II (1980-1984).

Агрегат досить старий, але він став основою для сучасніших варіацій дизельного двигуна, про які ми поговоримо докладніше.

Масова версія 2L – базові параметри серії

Дизельні двигуни виявилися затребуваними, і вже в 1980 році назріла необхідність удосконалити двигун, що японці успішно і зробили. Реконструкція торкнулася головки блоку, циліндрів, системи ТНВД та інших механізмів.

Щоб розуміти особливості мотора 2L, варто зазначити його основні характеристики:

Робочий об'єм	2.4 л
Потужність двигуна	85 л.с.
Обертаючий момент	167 Н*м
Блок циліндрів	чавунний
Головка блоку	алюмінієва
Кількість циліндрів	4
Кількість клапанів	8
Діаметр циліндра	92 мм
Хід поршня	92 мм
Тип палива	дизельне паливо
Витрати палива:
- Міський цикл	9 л/100 км
- заміський цикл	7 л/100 км
Привід системи ГРМ	ремінь

Основною проблемою силового агрегату стала ненадійна головка блоку. Просто жахливою проблемою виявився перегрів, який масово зустрічався на даних моделях агрегатів. Помпа ненадійна, а розширювальний бачок встановлений надто низько. Це поєднання чинників вбивало багатьох представників сімейства.

Встановлювали 2L на ті автомобілі, що й перше покоління даного мотора. Як і в першому поколінні, у 2L поки що не було турбіни. Цей непорядок було виправлено вже у наступних генераціях.

Модифікації не надто вдалого 2L – турбо та електроніка

Світ вимагав змін, і на початку 1980-х років Toyota почала працювати над встановленням турбіни на свої основні дизельні мотори. Потужності в 85 коней не вистачало жодному власнику моторів лінійки L. Гра з електронікою та нагнітачами призвела до появи ще кількох версій цього мотора:

Як бачите, боротьба велася за кожну кінську силу. Сьогодні усі ці двигуни втратили актуальність. Купувати версії 2L як варіант для свапа також немає сенсу. Мотори перегріваються, руйнується головка блоку, є низка проблем з EFI та автоматикою ТНВД у більш сучасних версіях.

3L – передовий дизель із простою конструкцією

Збільшивши робочий об'єм до 2.8 л, корпорація одержала двигун 3L. Він встановлювався на обмежену кількість моделей Hiace 1993-2004, а також Hilux 1988-1994. Немає жодних турбін, варіантів електронного упорскування та інших ненадійних елементів, так що мотор досить витривалий.

Слабкими місцями можна назвати помпу системи охолодження, а також вимогливість до сервісу. При обриві ременя ГРМ доведеться міняти майже всю ГБЦ та витрачати чималі гроші на ремонт.

В цілому, цей агрегат виявився набагато надійнішим за всіх попередників. Його ресурс обчислюється 500–600 тис. км. Після цього можна виконати капітал і доїздити до 1 мільйона км. Звичайно, деякі дрібні проблеми зустрічаються, особливо при неякісному сервісі.

5L - старша модифікація сімейства

Двигун був розроблений в 1997 році і встановлювався на Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Діаметр циліндра було збільшено до 99.5 мм, хід поршня також додав до 96 мм. Це дозволило збільшити робочий об'єм до 3 л. Потужність мотора без турбіни склала 97 конячок, але об'єм дозволив дати непоганий момент, що крутить, 192 Н*м.

Серед переваг можна відзначити такі особливості:

• відсутність турбіни та складної електроніки з різними дитячими хворобами;
• досить висока надійність, відмінний ресурс понад 600 000 км;
• ремінний привід ГРМ, достатньо міняти ремінь 1 раз на 60 000 км;
• просте обслуговування, немає дорогих запчастин та специфічних рідин;
• проста конструкція, в якій нема чому ламатися серед основних вузлів.

Проблеми знову викликала помпа з архаїчною конструкцією та вся система охолодження. Через перегрівання могли виходити з ладу деталі ГБЦ, аж до розриву головки. Але це траплялося вкрай рідко. Масляний насос не найвдаліший, але зі змащенням у двигуна значних проблем не виникало.

5L-E – найвдаліша модифікація агрегату

Цей двигун для японського ринку ставився на дві генерації Toyota Land Cruiser Prado 2002-2009, а також 2009-2013. Звичайно, в Росії популярності він не отримав би через його 100 к.с. потужності. На такій машині ми хочемо більше коней. Та й крутний момент у 201 Н*м не тішить.

Але в іншому у цього 3-літрового двигуна все дуже непогано. Немає турбіни, є низка електроніки для відсутності постійних налаштувань. Все працює надійно та не викликає особливих проблем.

Версія 5L-E виявилася найвитривалішою серед усіх представників сімейства. Саме цей мотор можна розглядати як свапа. Його витрата на Prado близько 10 л на 100 км у змішаному циклі – це знахідка для даного класу.

Висновки про сімейство двигунів L від корпорації Toyota

Двигуни генерації L розтягнули своє існування з 1977 до 2013 року. Деякі модифікації силових агрегатів і до сьогодні випускаються як запчастини для вже випущених авто. Останні генерації 3L і 5L досить вдалі, вони не мають значних проблем і передчасного виходу з ладу.

Старіші генерації виявилися менш надійними, вони частіше стикаються з дитячими хворобами різних типів. У всіх агрегатів L страждає система охолодження, тільки в 5L-E вона була змінена та виправлена. Але всі двигуни сімейства легко сягають 500 000 км без значних проблем і ремонтів. Це говорить про високу надійність і чудову якість силових установок.

Серед найбільш привабливих автомобілів у всьому світі постійно фігурує компанія Toyota. Це бренд, який дійсно вартий поваги і може запропонувати унікальні варіанти техніки. На кожному етапі розвитку у виробника були свої міркування щодо якісного двигуна та нормального технічного забезпечення машини. Були періоди в історії автомобілебудування, коли багато виробників у світі прагнули саме до напрацювань японської компанії. Сьогодні ми поговоримо про моделі двигунів Toyota, які здобули славу мільйонників. Зауважимо, що серед сучасних агрегатів таких представників дуже мало. Компанія почала виробляти так звані одноразові двигуни, які не підлягають капітальному ремонту. Це загальноприйнятий факт для автомобільного світу, тому що всі виробники йдуть цією стежкою.

Розглядати найкращі двигуни Toyota дуже складно, оскільки компанія пропонує справді багато цікавих варіантів силових установок. За десятиліття успішної роботи японці розробили та успішно запустили у виробництво понад сотню моделей агрегатів для своєї техніки. І більшість напрацювань були успішними. Основним набором двигунів з величезними перевагами компанія стала наповнюватись у 1988 році і пізніше до початку нового століття. Це і є та епоха, яка принесла славу виробнику та зробила його всесвітньо відомим. Набір силових агрегатів настільки великий, що вибрати кілька найкращих серед цієї армії техніки буде непросто. Тим не менш, сьогодні ми постараємося розглянути лише найвідоміші та найуспішніші установки, які корпорація випустила у своєму житті.

Toyota 3S-FE – перший мільйонник з відмінними характеристиками

До випуску двигуна серії 3S-FE була думка, що надійні силові агрегати не можуть бути ефективними. Завжди невбивні двигуни вважалися досить нудними і не надто привабливими за характеристиками, ненажерливими та галасливими в роботі. Але серія 3S від Toyota змогла змінити все сприйняття. Випущено агрегат в 1986 році і проіснував без особливих змін до 2002 року - до глобальної зміни модельного ряду компанії. Тепер трохи про характеристики:

• робочий об'єм становить 2 літри, стандартна конструкція побудована на 4 циліндрах і 16 клапанах, в конструкції агрегату немає жодних технічних винятків та вишукувань;
• система впорскування - проста розподілена, на системі ГРМ встановлений ремінь, метал поршневої групи просто чудовий, що позначається на відмінній експлуатації агрегату;
• потужність різних модифікацій становила від 128 до 140 кінських сил, що на час розробки силового агрегату було фактично рекордом всього з 2 літрів об'єму двигуна;
• установка доходить навіть з поганим сервісом до 500 000 кілометрів пробігу, багато власників машин ще з кінця 80-х років не робили капітальний ремонт силовому агрегату;
• після капремонту також залишається досить високий ресурс і чудова експлуатація, тож до 1 000 000 кілометрів пробігу дотягнути така установка може без особливих проблем.

Цікаво, що і послідовники цього агрегату в моделях 3S-GE та турбований 3S-GTE також успадкували чудову конструкцію та дуже хороший ресурс. У процесі експлуатації цей двигун не особливо переживає з приводу якості олії та періодичності її заміни. Немає жодних проблем у зміні фільтрів або у використанні поганого палива. Встановлювали двигун практично на весь модельний ряд, крім позашляховиків.

Унікальний агрегат 2JZ-GE та його послідовники

Один з найкращих двигунів Toyota за весь час існування марки - це серія JZ. У лінійці є агрегат на 2.5 літри із позначенням GE, а також на 3 літри з назвою 2JZ-GE. Також у серію додали і турбовані агрегати зі збільшеним об'ємом та позначенням GTE. Але сьогодні ми приділимо увагу саме агрегату 2JZ-GE, який став легендою та проіснував із 1990 до 2007 року без реформацій. Головні риси двигуна такі:

• при 3 літрах робочого об'єму агрегат має 6 циліндрів у рядному виконанні – конструкція дуже проста, класична і може служити неймовірно довго без поломок;
• при обриві ремінної передачі ГРМ клапана не зустрічаються і не гнуться, тому навіть при поганому сервісі ви не будете змушені витрачати великі гроші на ремонт автомобіля;
• великий робочий об'єм став причиною досить цікавих характеристик - 225 кінських сил потужності і 300 Н*м моменту, що крутить, роблять просто унікальну роботу;
• використовувані метали не заточені під легкість, агрегат дуже важкий та громіздкий, тому його використовували у великих автомобілях компанії з необхідністю потужності;
• експлуатація до 1 000 000 кілометрів цілком може відбуватися без додаткового ремонту, конструкція дуже надійна та зроблена з чудовим опрацюванням деталей.

У лінійці взагалі немає жодних вад, про що говорять відгуки. У наших широтах найбільш поширений двигун на Марк 2 та на Супра. Інші моделі не настільки поширені. Американські моделі седанів Lexus також оснащували такими агрегатами, але у Росії їх одиниці. Якщо ви вирішили купити авто з таким агрегатом, можете сміливо брати запас пробігу понад мільйон кілометрів, це цілком допустимий ресурс для двигуна.

Легенда та базовий двигун від Toyota - 4A-FE

Одним із легендарних та перших успішних розробок компанії можна сміливо називати модель 4A-FE. Це простий бензиновий силовий агрегат, здатний просто здивувати власника своїми характеристиками довговічності та якості служби. Невибагливість двигуна зробила б його популярним і сьогодні, але компанія вирішила перейти до більш сучасних економічних серій. Агрегат і до сьогодні непогано експлуатується з такими особливостями:

• класична конструкція з робочим об'ємом 1.6 літра видає досить скромні 110 кінських сил, але при цьому завжди працює на максимумі своїх можливостей в авто;
• крутний момент також не дивує - 145 Н*м не можна назвати чудовим поєднанням динаміки та потужності, але агрегат поводиться напрочуд гідною у важких машинах;
• ремінь при обриві не призводить до загинання клапанів, жодних проблем навіть при поганому обслуговуванні не виникає, а це говорить про невибагливість та якість продукції;
• відсутні вимоги щодо дорогого бензину - можна сміливо заливати 92 і їздити без особливих проблем, не втрачаючи при цьому жодного кілометра ресурсу (витрата трохи більше);
• мільйон кілометрів - не межа, але без капітального ремонту до цієї цифри доходять лише деякі агрегати, все залежить від якості обслуговування та режимів експлуатації.

Переважно проблем з автомобілями не буває. При обслуговуванні єдиним важливим фактором можна вважати вимогу щодо своєчасної заміни свічок. Такий підхід допоможе просто отримати реальні переваги в експлуатації і знизить витрату палива. Також слід зауважити, що конструктивних проблем у мотора немає, він реально може пройти скільки завгодно кілометрів і не надати при цьому ніяких неприємностей власнику.

Невбивний мотор для кросовера 2AR-FE

Останній двигун, про який сьогодні йтиметься, - це ще один представник сегменту Toyota, який у своїй експлуатації може надати фору будь-кому. Це лінійка 2AR-FE, яка встановлювалася на Toyota RAV4 та Alphard. Ми ж найкраще знаємо його за кросовером РАВ 4 з його неймовірними можливостями експлуатації. Двигун виконаний якісно та може запропонувати своїм власникам просто дивовижні переваги експлуатації:

• при об'ємі 2.5 літра цього бензинового агрегату вистачає на 179 кінських сил і просто неймовірні 233 Н*м моменту, що крутить, характеристики підходять для кросовера;
• до бензину авто з такими установками абсолютно невибагливі, немає жодної необхідності вишукувати найкраще паливо, можна заливати навіть 92 бензини без зазріння совісті;
• ланцюг на системі ГРМ позбавляє проблем із клапанами, її заміна необхідна раз приблизно в 200 000 кілометрів, а ось ресурс двигуна йде далеко за 1 000 000 км пробігу;
• є великі вигоди експлуатації транспорту в плані витрати палива, витрат на обслуговування - практично немає вимог щодо сервісу, але його періодичність має бути нормальною;
• Безсумнівно, найяскравішим прикладом використання агрегату є Toyota Camry, у якій цей двигун виконував особливу роль протягом тривалого випуску машини.

Як бачите, цей силовий агрегат також заслужив на увагу світової громадськості. Всі автомобілісти, які стикалися з можливостями силової установки, говорять про її неймовірну надійність і просто чудові варіанти експлуатації. У найгіршому випадку цей двигун доведеться відправити на капітальний ремонт на 500-600 тисяч кілометрів пробігу. Залишається лише періодично їздити на сервіс та радіти надійності цього агрегату. Пропонуємо подивитися відео про п'ятірку найкращих двигунів від корпорації:

Підбиваємо підсумки

На ринку можна підшукати справді велику кількість найрізноманітніших представників двигунів-мільйонників. Але здебільшого ці агрегати закінчили своє існування у 2007 році, коли компанія перейшла на нову еру силових установок. У новому поколінні стінки циліндрів виявляються настільки тонкими, що ремонт стає просто неможливим. Тож старі класичні мільйонники доступні лише на вторинному ринку. Тим не менш, багато моделей продаються сьогодні у вживаному вигляді з пробігом до 200 000 та з величезним залишковим ресурсом.

Втім, при покупці машини потрібно дивитися не тільки на двигун, а й на всі інші можливості автомобіля. Іноді пробіг не означає нічого, а ось якість обслуговування та нормальну експлуатацію при покупці варто оцінити. Можна знайти несподівані дані про двигуни Toyota, які спричиняють не надто успішну експлуатацію. Наприклад, використання надмірно поганого палива з домішками може вивести з ладу новомодну систему VVT-i та призвести до інших неполадок у системі. Тож не завжди мільйонник залишається таким протягом свого життя. А ви стикалися у своєму досвіді з представленими моделями двигунів?

Двигун – основний і найдорожчий агрегат, від його надійності багато в чому залежить, чи витратним виявиться утримання автомобіля. Особливо це актуально для покупців уживаних машин. Хоча б тому, що зазвичай мотори починають вимагати уваги вже після гарантійного терміну - частіше у других або третіх господарів. Саме їм насамперед адресовано наш рейтинг, підготовлений спільно з московською компанією ІНОМОТОР, яка близько двадцяти років займається професійним ремонтом двигунів.

Ми запланували кілька порівняльних матеріалів, у яких розглянемо двигуни різного обсягу. Почнемо з атмосферних бензинових дволітрових двигунів. Оскільки добротний капітальний ремонт - задоволення недешеве, до мотористів майже не привозять агрегати меншої кубатури: їх відновлення обійдеться дорожче за так званий контрактний двигун з пробігом, привезений з-за кордону. Тому статистика за такими моторами дуже мізерна для порівняльного аналізу.

У рейтингу представлені добре вивчені та популярні двигуни, які дебютували 10–15 років тому. Приблизно в цей час відбулося значне падіння якості - суттєво знизився ресурс моторів та їх надійність. Здебільшого ці агрегати ставили на автомобілі передостаннього покоління, багато з яких стали бестселерами на вторинному ринку. Вони накатали солідні пробіги, давши достатньо матеріалу для роздумів про надійність.

Основний критерій при розподілі місць – загальний ресурс двигунів. Крім того, оцінюємо надійність їх окремих систем та елементів, а також якість виготовлення деталей. Технології ремонту ми докладно розглядали у матеріалі «Друге життя» (ЗР, 2015 № 1). Майже всі елементи двигунів можна відновити - питання лише в економічній доцільності. Підходи до ремонту двигунів, представлених у огляді, ідентичні, різниця лише у кількості деталей, які потребують лікування. Тому як додатковий критерій порівняння розглядаємо вартість та доступність запчастин.

Загалом атмосферні бензинові мотори об'ємом 2,0 л – досить ресурсна і не найпроблемніша група; багато двигунів тих же сімейств, але з більшим об'ємом, наприклад 2,3-2,5 літра, значно примхливіше. Це справедливо і для "призерів" нашого рейтингу.

8-е місце: BMW

Двигуни BMW серій N43, N45 та N46 належать до однієї родини, хоча мають конструктивні відмінності. Їхні основні носії – моделі 318i, 320i (E90) та 520i (E60) – представники передостанніх поколінь BMW третьої та п'ятої серій.

Середній ресурс моторів по зносу циліндропоршневої групи оцінюють нижче 150 000 км - якість виготовлення деталей невидатна. Двигуни технічно складні для свого часу – мабуть, навіть надто. У них багато систем і вузлів, що починають вередувати ще до настання природного зносу циліндрів і поршневих кілець.

Мотори конструктивно схильні до споживання олії, причому ситуацію ускладнюють деякі несправності. Через вихід з ладу гумової діафрагми клапана вентиляції картерних газів масло починає потрапляти у впускний трубопровід - автомобіль димить, як паровоз. До 100 000 км пробігу через знос напрямних втулок виникає підвищений люфт клапанів системи ГРМ, в результаті масло через маслознімні ковпачки потрапляє прямо в камеру згоряння. До того ж неповне закриття клапанів призводить до перепусток запалювання і перебоїв при холодному пуску мотора взимку.

До 150 000 км зазвичай не доживають ланцюг ГРМ та муфти зміни фаз газорозподілу. Через нерівномірне подовження ланцюг починає шуміти, можливий навіть обрив, і тоді зустріч поршнів з клапанами неминуча. Але найчастіше вона лише перескакує на кілька зубів без катастрофічних наслідків. На додаток до механічного зносу муфт зміни фаз приблизно до 100 000 км пробігу масляні відкладення забивають керуючий ними соленоїд - мотор переходить в аварійний режим.

Примхливість та система зміни висоти підйому впускних клапанів (Valvetronic), яка працює замість звичної дросельної заслінки. Після 100 000 км пробігу масляними відкладеннями забивається дорогий електромотор, і зрештою його заклинює. Через часту їзду пробками на клапанах наростає нагар, що обертається їх неповним закриттям. На оборотах холостого ходу чутлива система сприймає це як серйозну несправність, двигун починає працювати з перебоями, спалахує контрольна лампа Check Engine.

Ці мотори BMW, як і багато їх сучасників, не мають заводських ремонтних розмірів. У разі критичного зношування стінок циліндрів мотористи розточують і гільзують блоки, зберігаючи при цьому номінальний розмір поршневої групи. На жаль, оригінальні запчастини моторів BMW - найдорожчі з-поміж інших з нашої добірки, а аналогів їм практично немає. Капітальний ремонт цих двигунів найбільш витратний.

7-е місце: Volkswagen

Мотори 2.0 FSI ставили на багато моделей концерну Volkswagen. Найпоширеніші - Golf V, Passat B6, Octavia та Audi A3 другого покоління.

Середній ресурс двигунів – 150 000 км. Двигуни оцінюють рівень якості виготовлення їх елементів як середній. Подібно до моторів BMW, фольксвагенівські агрегати 2.0 FSI через технічно складну конструкцію не блищать надійністю, але масштаби лиха менші.

Паливна апаратура безпосереднього упорскування примхлива. Дорогі, але недовговічні форсунки та ТНВД помирають вже після 100 000 км пробігу. Крім того, внаслідок конструктивної нестачі системи живлення виникає нерівномірне зношування циліндрів: форсунка розпорошує бензин практично на протилежну стінку циліндра, тим самим змиваючи з неї масло. Вже до 120 000 км пробігу циліндр у цій зоні через знос має виразну бочкоподібну форму.

Ще один недолік безпосереднього упорскування: паливо не очищає впускні клапани від нагару. Рано чи пізно це призводить до їхнього неповного закриття та нестабільних холодних пусків мотора, особливо взимку. Погіршує ситуацію швидке зношування напрямних втулок клапанів (як у моторів BMW), що також веде до підвищеної витрати масла.

Відзначилися двигуни FSI та частим заляганням поршневих кілець. Помітне зменшення їхньої товщини значно вплинуло на жорсткість. До речі, це одна з тенденцій у сучасному двигунобудуванні: зниження маси позначається на надійності. Менш жорсткі кільця швидше втрачають свою вихідну геометрію, закоксовуються та фактично перестають працювати. Один із провісників цього – утруднений холодний пуск мотора в зимовий період.

Ремонтні розміри для двигунів FSI не передбачені. Оригінальні запчастини не з дешевих. Благо, на ринку достатньо замінників. Загалом вартість капітального ремонту двигунів FSI висока, дорожча лише у агрегатів BMW.

6-е місце: Ford/Mazda

Спільне дітище компаній Ford та Mazda – двигуни сімейства Duratec HE/MZR. Ці ідентичні мотори широко поширені, їх встановлювали такі масові моделі, як Mazda 3 і Mazda 6 перших двох поколінь, Focus і Mondeo попередніх генерацій.

Ресурс моторів – 150 000–180 000 км. Конструктивно вони досить прості, але, на жаль, якість деталей залишає бажати кращого. Крім того, ці двигуни особливо чутливі до масляного голодування та перегріву.

При активній їзді значно зростає витрата олії. Якщо власник не встежив за його рівнем, великий ризик провороту шатунних та корінних вкладишів колінчастого валу. На цих двигунах вкладиші виконані без замків і встановлені внатяг - на місці вони утримуються завдяки пружності металу. На жаль, сьогодні це ще одне поширене рішення. Достатньо нетривалого масляного голодування або незначного перегріву двигуна, і вкладиші втрачають свою геометрію.

При провороті вкладишів страждають шийки колінвала та його ліжка у блоці циліндрів. При їх ремонті випливає посередня якість виготовлення. Непоодинокі випадки, коли тріскаються шийки валу: дорогий вал - на викид. А при відкручуванні болтів корінних кришок з отворів висипаються шматки різьблення. Очевидно, що при складанні вона вже не витримає необхідного моменту затягування. Доводиться її відновлювати за допомогою футорок.

Двигуни не мають ремонтних розмірів. При цьому для двигунів моделей Ford запчастини окремо недоступні лише як шорт-блок (блок циліндрів у зборі). Добре, що у продажу є аналогічні деталі Мазди. На ринку представлені й неоригінальні запчастини. Ціна капітального ремонту двигунів середня.

5-е місце: Renault-Nissan

Мотори концерну Renault-Nissan сімейств M4R/MR20 більше знайомі по японських кросоверів. Агрегатом MR20 озброювали X-Trail попереднього покоління, а Qashqai не розлучився з ним і досі. Французький аналог стояв на Мегані третього покоління і поки що доступний для Флюенса.

Ресурс моторних братів становить 180 000-200 000 км. Якість деталей краща, ніж у найближчих конкурентів - моторів для автомобілів Ford і Mazda, але без слабких місць теж не обійшлося. Іноді з'являються тріщини на шийках колінчастих валів і виникає деформація четвертого циліндра - як правило, коли сервісмени при встановленні коробки перетягують болти кріплення. Недовговічна ланцюг ГРМ: розтягується до 80 000 км пробігу.

Як завжди, ремонтні розміри не передбачені. Доступні оригінальні запчастини окремо. За вартістю капітального ремонту ці двигуни можна порівняти з парою Ford/Mazda.

4-е місце: Mitsubishi

Двигун Mitsubishi серії 4B11 відкриває підгрупу двигунів, позбавлених серйозних хвороб. Його ставили на Outlander попереднього покоління та Lancer Х перших років випуску.

Ресурс двигуна - 180 000-200 000 км. Якість виготовлення його елементів хороша. Загальна надійність двигуна багато в чому обумовлена ​​ще й простотою конструкції, позбавленої капризних систем. Як правило, двигуни потрапляють до ремонтників через природне зношування циліндропоршневої групи.

Двигун має ремонтний розмір. Доступні оригінальні запчастини окремо.

За ціною відновлення двигун Mitsubishi можна порівняти з моторами Renault, Nissan, Ford, Mazda.

3 місце: Honda

Мотор Honda серії R20 ставили переважно на Accord сьомого та восьмого поколінь та на CR-V двох останніх генерацій.

Ресурс – близько 200 000 км. Якість виготовлення деталей трохи вище, ніж у двигуна Mitsubishi. Двигун R20 надійний та конструктивно простий. Проста схема регулювання клапанів «гвинт – гайка» не вимагає підбору та заміни штовхачів клапанів. При дотриманні регламенту цієї операції (кожні 45 000 км) R20 не завдаватиме клопоту аж до виникнення природного зносу циліндропоршневої групи.

Ремонтні розміри двигуна не передбачені. Запчастини для моторів Honda недешеві, тому капітальний ремонт один із найдорожчих у японській підгрупі.

2-е місце: Toyota

Ресурс – близько 200 000 км. Якість виготовлення елементів дуже гарна. У нашому списку два явні лідери за цим показником - Toyota і Subaru. Двигун 1-AZ випередив хондівський R20 і за іншим параметром: оригінальні деталі для нього відносяться до найбільш дешевих. Ціна відновлення двигуна 1-AZ - найнижча у нашому рейтингу.

1-е місце: Subaru

Найнадійнішим і «довгограючим» двигуном у групі мотористи назвали опозитний агрегат Subaru серії EJ20, знайомий з кінця 1990-х. Його досі ставлять деякі моделі, призначені для японського ринку. У Європі епоха цього опозитника закінчилася в 2011 році, коли йому на зміну прийшов оновлений двигун серії FB з ланцюговим приводом ГРМ замість ремінного. Серед останніх поширених моделей Subaru мотором EJ20 озброюють Forester та Імпрезу третього покоління.

Ресурс – 250 000 км. Якість деталей така ж висока, як у тойотівського 1-AZ, до того ж у EJ20 є ще один козир. Це один із небагатьох двигунів з нашого списку, для якого передбачений хоча б один заводський ремонтний розмір - велика рідкість для двигунів початку 2000-х років.

Однак і двигун Subaru має свій мінус. Хоча і є альтернатива гільзування блоку, але оригінальні запчастини дорогі, а аналогів дуже мало.

Серед японської "великої четвірки" мотор Subaru вимагатиме найбільших витрат на капітальний ремонт. Високий ресурс та надійність коштують грошей.

Дякуємо ТОВ «ІНОМОТОР» (м. Москва) за допомогу у підготовці матеріалу