Кожна автомобільна компанія має свої вдалі розробки. Більшість із них залишається на рівні концептів, до деяких доля більш прихильна, і вони все ж таки потрапляють у серію. Але лише одиниці гідні, як то кажуть, пройти крізь століття і залишитися в анналах історії. У BMW ж найбільшою розробкою я вважаю двигун серії М30. Мотор, в якому поєднувалося непоєднуване: і спорт, і комфорт, і момент, і потужність. І, що найголовніше, далеко не кожен двигун може похвалитися таким довгим терміном випуску.

У 1979 році частина лінійки моторів М30 зазнала змін. Цей рік став знаковим для М30, оскільки цього року з'явився зовсім новий впускний колектор надзвичайно незвичайної конфігурації. Якщо згадаєте ранній колектор, там все було зрозуміло: труби рівної довжини вели до кожного циліндра для найменшого опору повітря, що надходить. Але в раннього колектора є один незаперечний мінус: він займає дуже багато місця і погіршує доступ до масляного фільтра, який знаходиться з боку водія.

Новий колектор представляє собою таку собі триповерхову конструкцію, де перший поверх подає повітря до 1 і 6 циліндрів, другий - до 2 і 5, а третій - до 3 і 4 циліндрів. Але при такому компонуванні доречне питання: як же інженери BMW могли плюнути на гоночну долю двигуна, яка була, до речі, в самому розпалі? Відповідь і проста, і складна одночасно. Усередині колектора є невеликі горбки, які створюють певні повітряні завихрення, що сприяють максимальному повному наповненню камери згоряння. Вся фізика цього процесу прораховувалася імперічним шляхом, оскільки жоден найпотужніший комп'ютер навіть у наші дні не впорається з цим завданням, тому факт створення такого виробу в принципі викликає у мене величезну повагу до мотористів BMW.

З появою нового колектора, а процес модернізації затягнувся з 1979 до вересня 1982 року в залежності від об'єму, всі двигуни серії М30 стали оснащуватися вельми незвичайним, але вкрай необхідним девайсом. У колектор знизу неподалік розтрубів вкручувалась 7-ма, так звана пускова форсунка. Її початкове призначення - спростити запуск холодного мотора, подавши порцію палива прямо в циліндри в обхід шести стандартних форсунок. Але мотористам BMW спала на думку геніальна думка: прошити мізки для екстреного включення форсунки або при різкому натисканні на газ, або при досягненні 5500 об/хв. Це давало додатковий заряд, який не був потрібний при спокійній їзді. Також цей цікавий факт пояснює те, що всі навіть справні рестайлінгові М30 «плюються» вогнем після відсічки.

Але повернемося на 2 роки тому, 1977 року. Цього року у відділенні Motorsport з'явилися перші думки про створення двигуна з двовальною ГБЦ. Рішення це було очікуваним, тому що була потрібна значна прибавка до потужності атмосферних М30В35 без зменшення ресурсу. На першому етапі завдання складалося конструювання виключно самої ГБЦ без будь-яких інших змін в принципі. Розсудивши, що даний мотор активно використовуватиметься в гонках, була впроваджена система мастила з сухим картером. Далі модифікації піддався термостат, який, через розміри ГБЦ, що збільшилися, не вставав на рідне місце. Інший термостат спричинив все нові і нові зміни навісного обладнання, тому в результаті від М30В35 залишився тільки блок.

Георг Тілль - головний інженер-двигуніст Motorsport GmbH з 1976 по 1985 рік

Впускний колектор на моторі М88 6-дросельний, рішення просте і безвідмовне, а головне, на впуску не втрачається жодної конячки, кожна з яких така цінна в запалі боротьби з суперниками. Масляний насос, так само як і водяна помпа, були замінені на більш продуктивні, щоб двигун впевнено почував себе на високих оборотах. Власне, задля високих оборотів було вирішено повністю пожертвувати моментом, тому в ГБЦ як стандартні використовувалися розподільні вали 282/282 з підйомом 11.0. Разом з упорскуванням LE-Jetronic потужність двигуна склала 277 сил, а момент, що крутить, - 338 Нм. Саме таким двигуном оснащувався перший і єдиний центральномоторний суперкар BMW M1.

У 1983 році, коли Еберхард фон Кюнхайм все ж таки прийняв рішення про випуск BMW M635CSi e24, справа стала за малим: придумати, який же мотор поставити в автомобіль, щоб не дуже сильно прогоріти у разі невдачі, але і не впасти в бруд обличчям, якщо настільки зла новинка стане популярною. Поль Роше, глава Motorsport GmbH, який змінив на своїй посаді Йохана Неєрпаша в 1981 році, вніс пропозицію про встановлення модифікованого двигуна М88 з індексом М88/3.

Незважаючи на все безумство ідеї, М88/3 з новітнім на той момент уприскуванням Bosch Motronic і простою системою мастила з мокрим картером потужністю 286 сил і крутним моментом в 351 Нм зайняв своє місце під капотом «шістки» BMW, а через рік він з'явився і в BMW M5 e28. Мотор цей вкрай неординарний в експлуатації. Нерівна робота на неодружених оборотах, що супроводжується сильною вібрацією, висока ймовірність перегріву мотора в пробках, а також масляне голодування, що триває аж до 4500 об/хв, роблять ту ж М5 або М635CSi дуже складними при щоденній експлуатації. Але чого ще чекати від гоночного мотора, який шляхом нехитрих махінацій здатний розвивати вже 400 сил?

У 2010 році мені довелося проїхатися на М5 е28, і відчуття від тієї поїздки я пам'ятаю як зараз. До 3000 об/хв мотор просто мертвий. Ні тяги, ні звуку, тільки зрадницьки низький рівень тиску масла в двигуні, і тільки. З 3 до 4.5 тисяч двигун начебто починає оживати, але все одно він не сприймається як щось таке, чого варто боятися. Але як тільки стрілка тахометра перевалює позначку «4500»… ось тут і починається справжнє шоу під назвою «Вовк в овечій шкурі»! Мотор починає грізно гарчати і рватися вперед, як бійцевий пес, який побачив свого ворога! Така кардинальна зміна «настрою» - не що інше, як заслуга саме «злих» розподільних валів, які налаштовані лише під максимальні оберти. У цьому режимі автомобіль по-справжньому прокидається та розганяє півторатонний седан до контрольної сотні за 6.5 секунд! І саме в цьому режимі двигун, вгамувавши свою масляну спрагу, з насолодою співає баритоном свою арію.

У мотора М88/3 найбагатша історія. Крім його гоночних варіацій потужністю від 350 до 850 сил, що громили всіх і вся на чемпіонатах від ETCC і Group 2 до топової Group 5, цей двигун славиться величезною кількістю шалених тюнінг проектів.

Цьому мотору судилося опинитися і в «троячку» е30, і в «сімці» е23, і навіть у 124-му Мерседесі!

1988 року всі світові журнали розхвалювали новинку німецького автопрому в особі BMW M5 e34. На окрему похвалу заслуговував двигун S38B36, що являв собою подальший розвиток М88/3. Це така ж класична рядна шістка з 24-клапанною ГБЦ, 6-дросельним впуском, «злими» валами та кованими поршнями, але з однією маленькою відмінністю. Цього разу двигун був створений знову, з ухилом на експлуатацію в спокійному міському режимі.

S38B36

S36B38

Що 315-сильний S38B36, що його оновлений в 1991 варіант S38B38 на 340 сил, двигуни більш спокійні і врівноважені. Вони не мають такого раптового вибухового ефекту, як їхній гоночний предок. Цим моторам властива більш рівна полиця моменту, вони не бояться простояти в багатогодинних пробках, їх не трясе, проте вони в жодному разі не втратили своїх бойових якостей. Недарма BMW M5 e34 називали Businessman Express: комфортна та статусна машина, яка у будь-який момент може перетворитися на справжнього підкорювача автобанів та гоночних трас!

Розповівши про спортивні відгалуження двигуна М30, не можу не згадати про експерименти BMW AG в галузі турбування двигунів. Ця технологія збільшення потужності успішно використовувалася в автоспорті, що наочно показує болід Формули 1 Нельсона Піке, що розвивав 1200 сил з 4 циліндрів та двох літрів об'єму! Маючи гоночний досвід, мотористи BMW в кооперації з мотористами Motorsport спробували в 1978 році створити турбомотор з індексом М102 на базі М30В32 для седана представницького класу, тобто для «сімки» BMW в кузові е23. У 1983 році цей двигун був створений на основі вже 3.4-літрового блоку М30В34 (рестайлінговий М30В35) і називався М106. На обидва двигуни встановлювалася шарикопідшипникова турбіна K27 виробництва KKK без водяного охолодження центральної частини.

Відмінності моторів M102/М106 і M30 можна назвати мікроскопічними, оскільки вони видно тільки при дуже детальному розгляді, проте ці відмінності роблять практично всі деталі моторів незамінними. Так, наприклад, у блоці присутні масляні жиклери, запресовані у верхню частину корінних підшипників. Вони сприяють охолодженню та змащуванню поршневих пальців та поршнів. А для підживлення цих жиклерів у блоці виконані вертикальні масляні канали, яких також немає на атмосферних блоках. Поршні від турбомотора мають поглиблення, що сприяють зменшенню ступеня стиснення, що необхідно для установки турбіни, інакше блок просто розірвало б на частини. Через установку нагнітача всі кільця, і маслознімні, і компресійні, були замінені більш міцні.

ГБЦ М102/М106 теж відрізняється від головки M30. У турбового варіанта випускний колектор кріпиться шпильками діаметром 10 мм, тоді як у «атмосферника» шпильки мають діаметр 8 мм, що обумовлено простим посиленням конструкції, щоб «не відірвало». Як би дивно це не звучало, але розподільний вал на M30 і на M102/106 однаковий! Але якщо розібратися, то тут немає нічого дивного, адже стокових фаз та підйому з лишком вистачає навіть для моторів із турбіною! А ось клапани в залежності від типу подачі повітря є різними. Випускні клапани М102/106 виготовлені зі сплаву натрію для кращого охолодження.

Вестгейт М102/106 має штампований верх та 1 додатковий порт для контролю тиску наддуву. Вестгейт контролює тиск наддуву, спрямовуючи надлишкові вихлопні гази в обхід крильчатки турбіни. Пружина, встановлена ​​в корпусі вестгейта, притискає клапан, доки тиск газів не буде достатнім, щоб подолати силу натиску пружини. На M102 встановлювався блоу-офф, оскільки концерн BMW планував використовувати на 745i механічні коробки передач. Потім від цієї ідеї відмовилися, і на M106 об'ємом перепускний клапан вже не встановлювався, хоча місце під нього все ж таки залишили.

Ще довгих 10 років щасливого виробництва після останнього оновлення приготувала доля двигуна М30. Починаючи з 1987 року, він вироблявся лише у двох варіаціях – 188-сильному М30В30 та М30В34, усередині якого ховалися 211 добірних німецьких поні. І тільки в 1992 році з виходом на сцену 8-циліндрового двигуна М60 старовину М30 було урочисто знято з виробництва. Багато хто з тих, хто протягом 27 років збирав ці мотори, проводжали BMW 535i e34, оснащену останнім в історії М30, як зазвичай проводжають в останній шлях усіма улюбленими акторами, з усіма почестями. А сама машина урочисто зайняла своє місце у музеї BMW.

М30 став найкультовішим двигуном за всю історію баварської марки з пропелером на капоті. Свого часу на нього існувала шалена кількість різного тюнінгу різного призначення, про нього ходили анекдоти та нескінченні жарти, на кшталт «Якщо в BMW не ставився М30, значить це не BMW». Більше того, кажуть, що в Німеччині стоїть навіть не один пам'ятник, присвячений М30, побудований за власний кошт фанатів. Хочеться сказати Алексу фон Фалькенхаузену велике спасибі за те, що дав нам приклад справжнього інженерного мистецтва, яке залишиться в анналах історії назавжди.

Двигун BMW M30B30

Характеристики двигуна М30В30

Виробництво	Munich Plant
Марка двигуна	М30
Роки випуску	1971-1994
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	карбюратор інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	2
Хід поршня, мм	80
Діаметр циліндра, мм	89
Ступінь стиснення	9.0 9.2 (Див. опис)
Об'єм двигуна, куб.см	2986
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	184/5800 188/5800 197/5800 (Див. опис)
Крутний момент, Нм/об.хв	255/3500 260/4000 275/4000 (Див. опис)
Паливо	92
Екологічні норми	-
Вага двигуна, кг	~135
Витрата палива, л/100 км (для E32 730i) - Місто - траса - Змішаний.	16.3 7.6 11.0
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Скільки олії в двигуні, л	5.75
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	~90
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 400+
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	800+ н.д.
Двигун встановлювався	BMW 530i E34 BMW 630 E24 BMW 730i E32 BMW E3 3.0 BMW E9 3.0 BMW 530i E12 BMW 730 E23

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М30Б30

У період з початку 70-х і до кінця 80-х, автомобілі BMW з індексом 30 і 30i рухалися двигуном M30B30, що являє собою велику рядну шістку, робочим об'ємом 3 літри. В основі цього силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, такий самий, як у M30B28, але з циліндрами діаметром 89 мм. Колінвал має хід 80 мм, шатуни – 135 мм, компресійна висота поршня – 42.8 мм.
Головка блоку циліндрів проста - SOHC 8V, ніяких вам гідрокомпенсаторів, фазообертачів та іншої сучасної нісенітниці. Розподвали M30B30: фаза 260, підйом 7.4 мм. Продуктивність форсунок – 192 сс. У приводі ГРМ застосовано ланцюг. Система подачі палива була як карбюраторна, і інжекторна. Перша випускалася до 1979 року, інжектори - протягом усього терміну виробництва та набули найбільш широкого поширення.

Карбюраторна модель M30B30 з'явилася разом з інжекторною у 1971 році, мала ступінь стиснення 9 та розвивала 180 к.с. при 6000 об/хв. Інжекторна модель йшла з упорскуванням Bosch D-Jetronic та ступенем стиснення 9.5, що дозволяло зняти 200 к.с. при 5500 об/хв.
З 1976 року карбюратори Solex Zenith 35/40 INAT замінили на Solex DVF-4A1, потужність таких двигунів зросла до 184 к.с. при 5800 об/хв, а з 1979 замість карбюраторних M30B30 стали встановлювати інжекторні M30B28.
У 1975 році інжекторні M30B30 були модифіковані: ступінь стиснення знижено до 9, уприскування замінено на Bosch L-Jetronic і це відбилося на потужності, яка знизилася до 195 к.с. при 5800 об/хв.
В 1986 двигун M30B30 стали встановлювати на нову, на той час, BMW 730i E32. Такий мотор мав ступінь стиснення 9.2 та розвивав 197 л.с. при 5800 об/хв. Вироблялася версія з каталізатором та ступенем стиснення 9, потужність її 188 л.с. при 5800 об/хв.

Надалі, на базі 3-х літрового двигуна були побудовані M30B32, M30B35 та інші відомі двигуни серії М30.
Знятий з виробництва M30B30 був у 1994 році, разом з автомобілем BMW 730i E32 і замість нього стали випускати BMW 730i E38, з новим 3-літровим мотором з конфігурацією V8 - M60B30.

Проблеми та недоліки двигунів BMW M30B30

Основні хвороби, проблеми та несправності 3-х літрового М30 нічим не відрізняються від більшого побратима за серією - M30B35. ви зможете ознайомитись з ними детальніше.

Тюнінг двигуна BMW M30B30

M30B30 Строкер

Трилітровий М30, шляхом нехитрих маніпуляцій, можна перетворити на M30B35. Для цього вам потрібно купити поршні, колінвал та мізки від M30B35, а також розточити блок циліндрів до 92 мм. Шатуни залишаються стандартні, у 3.5 літрового двигуна поршні з меншою компресійною висотою. Якщо циліндри залишити стік і встановити тільки колінвал з ходом 86 мм, а також поршні M30B32, то на виході отримаєте M30B32. Великого сенсу цьому немає, т.к. метушні багато, а збільшення близько 10 л.с., якщо робити строкер, то до 3.5 л. (хоча і тут великого надбавки не чекайте). Після збільшення робочого об'єму, непогано було б купити ГБЦ від M30B35 зі збільшеними впускними клапанами. А якщо справа дійшла до голови, то її бажано доопрацювати, встановити розподільний вал Schrick 284/280, пружини та посилені рокери, зробити нормальний прямоточний вихлоп, холодний впуск і налаштувати мозок. Зрештою, переробка обійдеться дуже дорого, а збільшення отримаєте в районі 50-60 к.с.
Підсумок: купіть M50B25 або M54B30, заощаджуйте час.
На базі M30B30 можна побудувати турбо проект також як і з M30B35.

Двигун M30 - великий 6-циліндровий двигун з рядним розташуванням циліндрів, який має модифікації 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 і 3.5 літрами робочого об'єму. Його можна зустріти на 5-й серії (E12, E28 та E34), 6-й серії (E24) та 7-й серії (E23 та E32), а також до знаменитого BMW M1.

Двигун виявився дуже вдалим як по конструкції, так і по живучості. Зрозуміло, частково живучість двигуна забезпечувалася його великою потужністю. Зважаючи на те, що потужніші двигуни і навантажують менше.

Невдалою була лише модифікація M30B35 з діаметром циліндра 93.4 мм – він виявився надто енергонавантаженим. Але не плутайте його з M30B34, який встановлювався практично на всі 3.5-літрові машини.

М30 - це двигун для спокійної їзди, у нього занадто важка поршнева і надто великі ходи поршня, які не дають йому швидко розкручуватися та створюють великі навантаження на підшипники (вкладиші).

Також, через високу масу поршневої системи, двигун дуже вимогливий до масла, якщо його годувати мінеральним маслом і при цьому постійно тримати його в діапазоні 4-6 тис. обертів, вже через кілька тисяч доведеться шліфувати коленвал. У цей двигун треба заливати тільки синтетичну олію і, якщо ви любите її крутити, то на об'ємах більше 2.8 літра обов'язково потрібна установка масляного радіатора.

З іншого боку, переваги збалансованості рядної шістки та висока потужність на низьких оборотах з лишком компенсують ці недоліки.

Також M30 був другим і останнім двигуном, на який серійно встановлювався турбонаддув - турбовані модифікації М30 використовувалися тільки в моделях 745i в кузові E23. Фактично їх обсяг був 3.2 та 3.4 літра, залежно від модифікації. Але обидва варіанти маркувалися М102. Потужність однакова – 252 к.с. Основна відмінність - система запалення та живлення.

Двигун встановлювався на автомобілях третьої, п'ятої, шостої та сьомої серій.

3-я серія:
E30– 333i – 3.2. літра, із системою упорскування Motronic. Поставлялася лише до ОАЕ.
5-а серія:
E12- 525 - 2.5 літри з карбюратором, 528 - 2.8 л. з карбюратором та інжектором, 535i - 3.5 літра, тільки з інжектором.
E28- моделі 525i, 528i, а з 85 року 535i та M535i. Починаючи з кузова Е28 встановлювалися тільки інжекторні модифікації.
E34- 530i – 3 л., 535i – 3.5 л. Також тільки інжектор із системою упорскування Motronic і з датчиком положення колінвалу розташованому на демпфері коленвала, а не на КПП.
6-а серія:
E24- 628CS з карбюратором та упорскуванням (628CSi), 633CSi, 635CSi - тільки інжектор.
7-а серія:
E23- 728 інжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i - модель 745i встановлювалася турбована версія мотора.
E32- 730i, 735i - 3.0 та 3.5 літра відповідно.

Головки блоку двигуна BMW M30

ГБЦ двигуна BMW M30 - мабуть, найуніфікованіші з усіх існуючих.

Кардинальні відмінності мають лише карбюраторні та інжекторні головки, причому відмінність настільки сильна, що взаємозамінювати їх неможливо в принципі.

В іншому ж головки блоку повністю ідентичні, аж до фаз газорозподілу (розподільники).

В іншому, у конструюванні ГБЦ немає жодних кардинальних відмінностей від інших двигунів BMW. Рух газів через двигун - поперечний, камери згоряння мають трисферичну форму, V-подібне розташування клапанів з верхнім розподільним валом.

Діаметр тарілки клапанів:

Впуск Випуск

Висота головки циліндрів двигуна М30: 129±0,1 мм. Зменшення висоти головки циліндрів при шліфуванні допускається на величину, не більше ніж: 0,5 мм (при цьому необхідно прошліфувати на таку ж величину кришку розподільчого механізму). Мінімально допустима висота головки циліндрів із 1980 модельного року: 128,6 мм.

Поршнева система

Відмінні характеристики поршнів.
Поршні двигуна мають свої відмітні позначки:
Маркування на днищі стандартних поршнів: тип двигуна/ступінь стиснення (наприклад, 2,8/9,3); діаметр спідниці поршня (наприклад, 85,97); а також стрілка для орієнтування поршня в циліндрі під час встановлення.

Технічні характеристики

Для всіх M30:

	Об `єм	Діаметр циліндрів		Ст.Сж.	Потужність (лс)	Макс. момент (H*м)

Детальна технічна інформація про двигун.

Основні технічні дані
Тип: M86, M30	бензиновий
Кількість та розташування циліндрів
Кількість клапанів	2 на циліндр
Типи паливної системи
	Карбюратор (тільки на Е12) L-Jetronic (тільки на Е28)
	Карбюратор L-Jetronic
	Карбюратор L-Jetronic (тільки USA) Motronic 1.3 (E32, E34)
	L-Jetronic (до 9/79 та до 09/80 для Швеції) Motronic 1.0 (з 09/79)
	L-Jetronic Motronic 1.0 Motronic 1.0 Adaptive Motronic 1.3 (E32, E34)
Діаметри циліндрів
Поршнева група
	Унікальні для кожного типу
	Поодинокі для всіх типів двигуна
Колінвал: Хід поршня:
Робочий об'єм, см 3
Взаємозамінність	Цілком взаємозамінні, але без зміни карбюратор-уприскування
Сідла клапанів	запресовані в головку циліндрів
Напрямні втулки клапанів
Висота ГБЦ
Максимально допустиме зменшення висоти ГБЦ під час шліфування	0,5 (при цьому необхідно прошліфувати на таку ж величину кришку розподільчого механізму)
Рух газів	поперечне
	Трисферичні КС
Прокладка головки циліндрів
Прокладка головки циліндрів встановлюється тільки в одному положенні, посуху, за винятком передньої частини (з боку приводу розподільчого валу), на яку нанести герметик.
Не допускається встановлення прокладки головки циліндрів карбюраторного двигуна на двигун, оснащений системою упорскування палива.
Сідла клапанів.
Напрямні втулки клапанів
Напрямні втулки клапанів чавунні та запресовані в головку циліндрів. Розміри напрямних втулок впускних та випускних клапанів однакові.
Довжина до 80г з 80г
Зовнішній діаметр	14 +0,033 +0,044
Внутрішній діаметр
Діаметр гнізда у головці циліндра
Ремонтні розміри:
	збільшений на 0,1
	збільшений на 0,2
Натяг при запресуванні напрямних втулок клапанів у головку циліндрів: до 78 з 78	0,033-0,069 0,015-0,044.
Виступ напрямних втулок клапанів щодо площини головки циліндрів
Температура нагрівання головки циліндрів при запресуванні направляючих клапанів клапанів, 0 С
Клапані пружини
Клапанні пружини однакові для впускних та випускних клапанів. Пружини встановлюються кольоровою міткою вниз та убік головки циліндрів.
Діаметр пружини
M86, M30 до 06.86
M30 з 06.86 Зовнішня Внутрішня	31,2 мм 21,2 мм
Клапани
Клапани сталеві, стрижні хромовані.
Диметр тарілки клапана
Загальний кут відкритого стану впускних та випускних клапанів, град:
Висота підйому кулачків розподільного валу двигунів
З 82-го року:
Газорозподільний пеханізм (ГРМ)
Довжина плунжера натягувача ланцюга
Число зубів:
Зірочки колінчастого валу
Зірочки розподільчого валу
Число ланок ланцюга
Кількість рядів ланцюга:
Поршні
Максимально допустимий зазор в експлуатації між поршнем та циліндром
Різниця по масі поршнів у збиранні одного двигуна	не більше 10 г
Шатуни
Допустиме відхилення по масі:
Для одного двигуна
Нижня головка
Верхня головка

Двигун	Розібрати та зібрати
Двигун тільки	Зняти та встановити
Двигун тільки (при встановленій автомат.КПП)	Зняти та встановити
Двигун. Заміна агрегату	Зняти та встановити
Ремонт двигуна. "Короткий" блок	Зняти та встановити
Тиск стиснення	Перевірити
Клапанна кришка та прокладка	Зняти та встановити
Клапани. Зазори	Перевірити та відрегулювати
Клапани. Ущільнення стебла	Зняти та встановити
Головка циліндрів	Розібрати та зібрати
Головка циліндрів та прокладка	Зняти та встановити
Розподільний вал	Зняти та встановити
Розподільний вал. Ремінь/ланцюг приводу	Зняти та встановити
Колінчастий вал. Задній сальник	Зняти та встановити
Колінчастий вал. Задній сальник (при встановленій системі посилення рульового керування)	Зняти та встановити
Колінчастий вал. Корінні підшипники	Зняти та встановити
Колінчастий вал. Передній сальник	Зняти та встановити
Поршневі кільця	Зняти та встановити
Шатуни та поршні	Зняти та встановити
Тиск масла	Перевірити
Масляний піддон	Зняти та встановити
Охолоджувач олії	Зняти та встановити

Вже кілька десятиліть він змушує рухатись автомобілі п'ятої серії культової марки BMW. Пропонуємо огляд двигуна BMW M30

Опис

БМВ М30 - це рядний бензиновий шестициліндровий дванадцятиклапанний двигун із прямим розташуванням циліндрів. Різні модифікації мають робочий об'єм від 25 до 34 літра.

БМВ М30 успадкував багато рис більш раннього двигуна БМВ М10: чавунний блок, алюмінієві головки циліндрів та ланцюговий привід розподільного валу. Головки блоку циліндрів уніфіковані по всій лінійці двигунів БМВ. Для двигуна характерні поперечний рух газів, трисферична форма камер згоряння, V-подібне розташування клапанів, верхнє положення розподільного валу.

Двигун М30 став значним успіхом інженерів БМВ. Розроблений у перших варіантах ще наприкінці 1960-х років, він встановлювався на серійних машинах до початку 90-х

Характеристики BMW M30

Модель	M30B25	M30B28	M30B30	M30B32	M30B34	M30B35
Об'єм, л./куб.см.	2.5/2494	2.8/2788	3.0/2986	3.2/3210	3.4/3430	3.4/3428
Потужність, л.с. / Об.хв.	150/5500	184/5800	188/5800	200/5000	185-220/5400/5700	211/5700
Макс. кр. момент, Нм/об.хв.	215/4000	240/4200	260/4000	285/4300	305-311/4000	305/4000
Інжекторне упорскування	L-Jetronic	L-Jetronic	Motronic	L-Jetronic	Motronic	Motronic
Діаметр циліндра/хід поршня, мм	86/71	86/80	86/80	89/86	92/86	92/86
Ступінь стиснення	9.6	9.3	9.0	9.0	8.0/9.0	9.0

Двигун М30 вийшов потужним та важким. Це, з одного боку, зумовило його надійність та прийомистість на низьких оборотах, але з іншого боку, закрило дорогу до автоспорту. Поршнева система дуже потужна, а хід поршнів дуже великий, що ускладнює розгін і підвищує навантаження на підшипники.

Проте на серійних "цивільних" машинах двигун чудово себе зарекомендував. Його встановлювали протягом двох десятиліть переважно на автомобілі п'ятої серії.

M30B25	BMW 525 (кузов E12)	1973-1976
	BMW 525 (кузов E12)	1976-1981
	BMW 525i (кузов E28)	1981-1987
M30B28	BMW 528 (кузов E12)	1975-1976
	BMW 528 (кузов E12)	1976-1978
	BMW 528i (кузов E12)	1977-1981
	BMW 528i (кузов E28)	1981-1987
M30B30	BMW 530 (кузов E12)	1975-1978
	BMW 530i (кузов E12)	1975-1978
	BMW 530 MLE (кузов E12)	1976
	BMW 530i (кузов E34)	1988-1990
M30B32	BMW 533i (кузов E12)	1979
	BMW 533i (кузов E28)	1983-1984
	BMW 333i (кузов E28)	1984-1986
M30B34	BMW 535i (кузов E28)	1985-1988
	BMW 535is (кузов E28)	1987-1988
M30B35	BMW 535i (кузов E34)	1988-1993

Недоліки двигуна BMW M30

Для двигуна БМВ М30 характерні лише нечисленні "хвороби", які проявляються в основному внаслідок тривалої напруженої експлуатації:

• поява тріщин у блоках циліндрів від отвору під головковий болт до порожнини сорочки охолодження. Це призводить до підвищеної витрати охолоджуючої рідини та появи слідів емульсії в олії.
• підвищений шум при зношуванні пари “ексцентрикова шайба – торець стрижня клапана”. Це також створює проблеми при регулюванні теплового зазору механізму приводу клапанів.
• висока чутливість до якості моторної олії. У М30 не рекомендується заливати мінеральні олії, - він віддає перевагу синтетиці. А при експлуатації на високих оборотах двигунів об'ємом від 2,8 літра спеціалісти радять встановлювати масляний радіатор.

Двигун BMW M30B35/M30B34

Характеристики двигуна М30В35

Виробництво	Munich Plant
Марка двигуна	М30
Роки випуску	1982-1992
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	6
Клапанів на циліндр	2
Хід поршня, мм	86
Діаметр циліндра, мм	92
Ступінь стиснення	8.0 9.0 10.0 (Див. опис)
Об'єм двигуна, куб.см	3430
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	185/5400 211/5700 218/5500 (Див. опис)
Крутний момент, Нм/об.хв	290/4000 305/4000 310/4000 (Див. опис)
Паливо	92
Екологічні норми	-
Вага двигуна, кг	~145
Витрата палива, л/100 км (для E34 535i) - Місто - траса - Змішаний.	17.3 8.0 9.8
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 5W-40 10W-40 15W-40
Скільки олії в двигуні, л	5.75
Заміна олії проводиться, км	7000-10000
Робоча температура двигуна, град.	~90
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 400+
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	800+ н.д.
Двигун встановлювався	BMW M535i E28 BMW 535i E34 BMW 635 CSi E24 BMW 735i E32 BMW M535i E12 BMW 735i E23

Надійність, проблеми та ремонт двигуна БМВ М30Б35/М30Б34

До появи в 1992 році серії М60, з конфігурацією V8, її місце займали більш об'ємні рядні шістки під назвою М30. Незважаючи на те, що М30 випускався одночасно з М20 (теж рядний 6-циліндровий), 30-та модель має більше спільного з молодшою ​​четвіркою М10. Перші М30 з'явилися майже 50 років тому і з часом постійно доопрацьовувалися та модернізувалися. Один із топових варіантів під назвою M30B35/M30B34 був випущений у 1982 році і призначався для автомобілів BMW з індексом 35i.

Двигун BMW M30B35/M30B34 є рядною шісткою в чавунному блоці циліндрів, такому ж, як у M30B30, але колінвал має хід поршня 86 мм (проти 80 мм у M30B30), діаметр циліндрів збільшений c 89 мм до 92 мм. Висота блоку циліндрів не відрізняється. Довжина шатуна – 135 мм, компресійна висота поршня – 39.85 мм.
Головка блоку циліндрів М30B34/B35 одновальна з 12-ма клапанами,без гідрокомпенсаторів, тому кожні 10 тис. км. бажано робити регулювання клапанів. Зазори (холодний двигун) на впуск та випуск - 0.3 мм. Характеристики розподільчого валу M30B35: фаза 248, підйом 8 мм.
Впускний колектор змінено, використовуються форсунки продуктивністю 214 сс.
Привід ГРМ ланцюговий. Система подачі палива інжекторна.
Випускалися різні версії цього двигуна: з каталізатором, поршнями під ступінь стиску 8 і Bosch Motronic 1.0, що розвивають 185 к.с. при 5400 об/хв; без каталізатора та з поршнями під ступінь стиснення 10, їх віддача 218 к.с. при 5500 об/хв; а також каталізаторна версія з поршнями під ступінь стиснення 9 і Bosch Motronic 1.3, потужність таких M30B35 досягала 211 к.с. при 5700 об/хв.
У 1992 році двигун М30В35 був замінений на більш сучасний V8-M60B40.

Проблеми та недоліки двигунів BMW M30B35

1. Перегрів. Ця проблема властива багатьом рядним 6-циліндровим двигунам BMW і запускати її не варто - поведе ГБЦ. Причина несправності у брудному радіаторі, помпі, термостаті або повітряних пробках в системі охолодження.
2. Тріщини у блоці циліндрів. Утворюються навколо різьблення для болтів ГБЦ, через не видалення масла з різьбових колодязів, після розбирання двигуна. Симптоми, що вказують на появу тріщин М30: догляд антифризу, емульсія в маслі. Можна намагатися вирішити питання ремонтом, але надійніше і правильніше купити б/в блок циліндрів без тріщин.

Враховуючи дуже похилий вік моторів БМВ М30, до перерахованого вище додається знос всього, що тільки можливо: найчастіше проблеми виникають в механізмі газорозподілу, з наступною неможливістю регулювання клапана, це вирішується заміною ексцентриків, зношених клапанів, що направляють втулок. Непоодинокі також несправності пов'язані з ДМРВ.
На даний момент усі двигуни BMW M30 викатали свій ресурс, незважаючи на те, що він запросто може перевищувати 500 000 км. Також часто автомобілі з М30 експлуатують досить жорстко (особливо Е34), це додатково накладає свій відбиток.
Сам по собі BMW M30B35 – чудовий двигун для свого часу, але вік бере своє. Якщо хочете купити БМВ і стоїть вибір між М30 або М50 (та іншими моторами цієї серії), варто брати свіжіший М50.

Тюнінг двигуна BMW M30B35

M30B35 Атмо. Строкер

Тюнінгових запчастин на М30 чимало і за наявності грошей, можна зняти з нього небагато коней, але спершу приведіть свій мотор у нормальний стан, якщо двигун просить капітальки, то тут ніякі вали вам не допоможуть. Після відновлення M30B35 є два шляхи: зробити строкер чи атмосферник на валах.
Перший варіант передбачає встановлення колінвала з ходом поршня 98 мм, коротких шатунів і розточування циліндрів під ковані поршні 93.4 мм. Це забезпечить 4.0 л робочого об'єму, розточивши до 95 мм, ви отримаєте 4.2 л, більше не можна. Вартість подібних китів вища за вартість всього автомобіля.
Другий шлях: вам потрібно відфрезерувати ГБЦ для підвищення ступеня стиснення до ~11, доопрацювати канали та камери згоряння, також вам знадобиться спортивний впуск, розподільний вал Schrick 284/280 (або інший схожий) з пружинами, посилені рокери, 76 мм прямоточний випуск та налаштування мозку . Все це дозволить зняти близько 240-250 к.с., але поршнева стара, важка, неохоче крутиться, і краще замінити її на легке кування, додати дроселя від S38. У результаті дешевше купити BMW S38 на дроселях з 340 к.с. і зробити свап.

Турбо M30B35

Двигуни БМВ М30 із заводу мають дуже низький ступінь стиснення, тому розтискати під наддув не потрібно, а значить надути набагато простіше, ніж зробити атмосферник. Купуйте на eBay дешевий китайський турбо кит для БМВ М30 та встановіть його на стік мотор. Або окремо купіть китайський Garrett GT35, з колектором, 3-дюймовими пайпами, інтеркулером, вестгейтом, блоу-оффом, форсунками 630 сс і блоком управління Megasquirt. Надуйте 0.8-1 бар і отримаєте під 400 к.с. Китайські турбіни живуть недовго, кілька тисяч кілометрів і треба міняти. Оригінальний 35-й гарретт набагато кращий і ефективніший, але ціна відрізняється в рази.
Щось подібне можна зібрати, використовуючи компресор, але з турбіною буде ефективніше.