Гальмування- процес створення та зміни штучного опору руху автомобіля з метою зменшення його швидкості або утримання нерухомим щодо дороги.
Гальмівні властивості- сукупність властивостей, що визначають максимальне уповільнення автомобіля при його русі на різних дорогах у гальмівному режимі, граничні значення зовнішніх сил, при дії яких загальмований автомобіль надійно утримується на місці або має необхідні мінімальні швидкості при русі під ухил.
Гальмівний режим- Режим, при якому до всіх або кількох колес підводяться гальмівні моменти.
Гальмівні властивості відносяться до найважливіших з експлуатаційних властивостей, що визначають активну безпеку автомобіля, під якою розуміється сукупність спеціальних конструктивних заходів, що забезпечують зниження ймовірності виникнення ДТП.
Зважаючи на велике значення властивостей, що визначають безпеку руху автомобіля, їх регламентація є предметом низки міжнародних документів.
Перевірка ефективності дії проводиться вимірюванням гальмівних зусиль, що розвиваються на колесах (величина загальної питомої гальмівної сили робочої та стоянкової гальмівних систем; коефіцієнт нерівномірності гальмівних сил коліс осі; зусилля, що прикладається до педалі гальма), а також оглядом та перевіркою окремих складів.
Значення коефіцієнта осьової нерівномірності гальмівних сил Кнвизначають окремо для кожної осі автомобіля за формулою:
де - максимальні зусилля, що розвиваються гальмами відповідно на правому та лівому колесі кожної осі автомобіля. Значення Кн для легкових автомобілів мають бути не більше ніж 0,09.
Значення загальної гальмівної сили γт визначається за такою формулою:
γт = ΣРт/М
де - ΣРт сума максимальних гальмівних сил на колесах автотранспортного засобу кг.
М – повна маса автотранспортного засобу, кг.
Величини гальмівних сил коригуються з урахуванням витрат зусилля провертання коліс, тобто. даних, отриманих перед перевіркою гальмівних сил.
Час спрацьовування гальмвизначається як інтервал часу від початку гальмування до моменту, коли уповільнення стає постійним, тобто гальмівна сила досягає свого максимального значення і далі залишається постійною.
Сила органі управління (гальмівної педалі): для одиночних АТС категорій М1– 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 – 686 Н; автопоїздів М1 - 490Н, М2, М3, N1, N2, N3 - 686 Н.
Загальна питома гальмівна сила одиночних транспортних засобів не менше ніж М1 – 0,64; М2, М3 - 0,55; N1, N2, N3 - 0,46; автопоїздів М1 – 0,47; М2 -0,42; М3 - 0,51; N1 - 0,38; N2, N3 - 0,46.
Час спрацьовування гальмівної системи трохи більше, з М1 – 0,5; М2, М3 - 0,8; N1 - 0.7; N2, N3 - 0,8; автопоїздів із М1 – 0,5; М2 - 0,8; М3 - 0,9; N1 - 0,9; N2 - 0,7; N3 - 0,9.
Коефіцієнт нерівномірності гальмівних сил коліс осі трохи більше М1; М2 - 0,09; М3, N1, N2, N3 - 0,11; автопоїздів – з М1, М2 – 0,09; М3 - 1-я вісь - 0,09, наступні осі 0,13; N1 - 0,11; N2, N3 - 1-я вісь - 0,09, наступні осі 0,13.
Значення загальної питомої гальмівної сили повинно бути не менше 16% щодо максимальної допустимої маси одиночного автомобіля і не менше 12% відносно максимально допустимої маси комбінованого автомобіля.
У процесі експлуатації допускається оцінка гальмівних якостей за величиною гальмівного шляху та уповільнення автомобіля.
Гальмівний шлях- Це відстань, яка проходить автомобіль від початку гальмування до повної зупинки і визначається за формулою:
S=kv2/ 254φ
де:
k – коефіцієнт ефективності гальмування. Він враховує непропорційність гальмівних сил на колесах навантаженням, що припадають на них, а також знос, регулювання та забрудненість гальм. Цей коефіцієнт показує, у скільки разів дійсне уповільнення рухомого складу менше теоретичного максимально можливого на цій дорозі. Величина k для вантажних автомобілів та автобусів 1,4…1,6, для легкових автомобілів 1,2
v - швидкість руху в км/год
φ – коефіцієнт зчеплення коліс із дорогою.
Уповільнення це величина, яку зменшується швидкість автомобіля за одиницю часу.
Табл. Норми ефективності з гальмівних якостей та уповільнення (ПДР)
|
Найменування транспортних засобів |
Гальмівний шлях (м, не більше) |
Уповільнення (м/с 2, не більше) |
|
Легкові автомобілі та їх модифікації для перевезення вантажів |
12,2 (14,6) |
6,8 (6,1) |
|
до 5 т включно понад 5 т |
13,6 (18,7) 16,8 (19,9) |
5,7 (5,0) 5,7 (5,0) |
|
до 3,5 т включно від 3,5 до 12 т включно понад 12 т |
15,1 (19,0) 17,3 (18,4) 16,0 (17,7) |
5,7 (5,4) 5,7 (5,7) 6,2 (6,1) |
|
Двоколісні мотоцикли та мопеди |
7,5 (7,5) |
5,5 (5,5) |
|
Мотоцикли з причепом |
8,2 (8,2) |
5,0 (5,0) |
|
Автопоїзди, тягачами яких є легкові автомобілі та їх модифікації для перевезення вантажів |
13,6 (14,5) |
5,9 (6,1) |
|
Автобуси з максимальною масою: до 5 т включно понад 5 т |
15,2 (18,7) 18,4 (19,9( |
5,7 (5,5) 5,5 (5,0) |
|
Вантажні автомобілі з максимальною масою: до 3,5 т включно від 3,5 т до 12 т включно понад 12 т |
17,7 (22,7) 18,8 (22,1) 18,4 (21,9) |
4,6 (4,7) 5,5 (4,9) 5,5 (5,0) |
- Величини гальмівного шляху і уповільнення, наведені в дужках, поширюються на транспортні засоби, виробництво яких було розпочато до 1 січня 1981 року.
- Випробування проводяться на горизонтальній ділянці дороги з рівним, сухим, чистим цементно-або асфальтобетонним покриттям при початковій швидкості гальмування 40 км/год для автомобілів, автобусів та автопоїздів та 30 км/год для мотоциклів та мопедів. Транспортні засоби відчувають у спорядженому стані з водієм шляхом одноразового впливу на орган керування робочою гальмівною системою.
- Ефективність робочої гальмівної системи автотранспортних засобів може бути оцінена за іншими показниками відповідно до ГОСТ 25478-91.
Стоянкова гальмівна система не забезпечує нерухомого стану:
- транспортних засобів з повним навантаженням - на ухилі до 16% включно
- легкових автомобілів та автобусів у спорядженому стані - на ухилі до 23% включно
- вантажних автомобілів та автопоїздів у спорядженому стані - на ухилі до 31% включно
Важель (рукоятка) управління гальмівною стоянковою системою не утримується замикаючим пристроєм.
Показником ефективності гальмівної системи стоянки є значення питомої гальмівної сили. При випробуванні автомобіля з дозволеною максимальною масою питома гальмівна сила має бути не менше 0,16. для автомобілів у спорядженому стані стоянкова гальмівна система повинна забезпечувати розрахункову питому гальмівну силу, що дорівнює 0,6 відношення спорядженої маси, що припадає на осі, на які впливає гальмівна стоянкова система, в спорядженій масі.
Методи проведення випробувань
Перевірки на стендах і в дорожніх умовах повинні проводитися при двигуні, що працює і від'єднаний від трансмісії, а також відключених приводах додаткових провідних мостів і розблокованих трансмісійних диференціалах. Загальна маса засобів діагностування, розміщених на автомобілі, має перевищувати 25 кг.
Випробування повинні проводитись у безпечних умовах.
Похибка вимірювань повинна знаходитися в таких межах:
· гальмівного шляху - ±5%;
· Початкової швидкості гальмування - ±1 км/год;
· Встановлення уповільнення - ±4
· Поздовжнього ухилу майданчика для гальмування - ±1%;
· гальмівної сили – ±3%;
· Зусилля на органі управління - ±7%;
· Часу спрацьовування гальмівної системи - ±0,03 с;
· Часу запізнення гальмівної системи – ±0,03 с;
· Часу наростання уповільнення - ±0,03 с;
· Тиску повітря в пневматичному або пневмогідравлічному гальмівному приводі - ±5%.
Перевірка робочої гальмівної системи при дорожніх випробуваннях
повинна здійснюватися відповідно до наведених нижче вимог:
Початкова швидкість – 40 км/год;
Коригування траєкторії руху автомобіля не допускається (кермо знаходиться в недоторканному стані);
Екстрене, одноразове, повне гальмування.
При випробуванні стійкості автомобіля на майданчик повинні бути нанесені три смуги, що позначають вісь руху, праву та ліву межі коридору. Автомобіль повинен рухатися прямолінійно із встановленою швидкістю по осі коридору. Положення автомобіля після завершення гальмування визначається візуально з його проекції на опорну поверхню. У разі утворення двох і більше точок перетину отриманої проекції автомобіля та меж коридору значення параметра стійкості не може бути визнаним задовільним.
Дорожні випробування можна проводити з використанням універсальних засобів вимірювання лінійно-кутових величин і деселерометра – механічного приладу для виміру уповільнення. Крім того, зараз існують спеціалізовані електронні прилади. До них можна віднести прилад «Ефект». Цей прилад може комплексно визначати низку параметрів (табл. 3.4).
Стендові випробування
гальмівних систем на роликових стендах проводять за наявності на передньому сидінні автомобілів категорій М1 та Ν1 водія та пасажира. При випробуваннях важливий стан роликів стенду. Не допускається їх зношування до повного стирання рифленої поверхні або руйнування абразивного покриття. Стендові випробування проводять за допомогою гальмівних стендів різних моделей. Номенклатура цих пристроїв досить різноманітна. Тому при виборі гальмівного стенду необхідно керуватися технічною характеристикою автомобіля, що випробовується.
Гальмівний стенд моделі СТС-2 призначений для контролю ефективності гальмівних систем та стійкості при гальмуванні легкових автомобілів, автобусів малого класу, мінівантажівок з навантаженням на вісь, що не перевищує 19600 Н, з шириною колії 1200…1820 мм. Його технічні дані наведено у табл. 3.5.
Гальмівний стенд СТС-10 призначений для діагностування гальмівних систем вантажних автомобілів, автобусів, тролейбусів, причепів у складі автопоїздів із шириною колії 1500...2160 мм, діаметром коліс автомобіля 968...1300 мм. Його технічні дані наведено у табл. 3.6.
Димоміри повного потоку
Крім приладів, що працюють за принципом часткового виміру потоку ОГ, знаходять застосування димомер безперервної дії з поперечним просвічуванням повного потоку ОГ. Повноточні димоміри можна використовувати для вимірювання димності ОГ на перехідних режимах, так як при цьому різниця у показаннях димності за стрілкою приладу.
Розрахунок потреби у основних видах ресурсів
Види ресурсів: - Вода оборотна, свіжа. -Енергія теплова, електрична. Розрахункові норми даних ресурсів обчислюються за методикою заснованої на використанні питомих норм на один робочий пост залежно від потужності підприємства, типу автомобіля та температури навколишнього повітря. Розрахунок витрати оборотної, свіжої...
Обсяг вантажного місця та кількість вантажних місць у партії
Обсяг вантажного місця розраховується за формулою: Vmn = B * H * L, м3, де - ширина транспортного пакета в штабелі вантажів, м; L - Довжина транспортного пакета в штабелі вантажів, м; Н – висота транспортного пакета в штабелі вантажів, м. Кількість вантажних місць у партії – за формулою: де Q – обсяг перевезення вантажів, кг; Мп - ма...
Нормативи ефективності гальмування робочої та аварійної гальмівних систем, що відповідають СТБ 1641-2006, наведено у таблиці:
|
Таблиця. Нормативи ефективності гальмування транспортних засобів робочої та аварійної гальмівних систем під час перевірок на стендах
* Чи не обладнані АБС або отримали офіційне затвердження типу до 01.10.1991 р. ** Отримали офіційне затвердження типу після 1988 р. Примітка. Значення у дужках наведено для транспортних засобів з ручним керуванням аварійною гальмівною системою. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Питому гальмівну силу Yт розраховують за результатами перевірок гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу окремо для автомобіля, автомобіля-тягача (сідельного тягача) та причепа (напівпричепа) за формулою:
де EРт – сума гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу, Н; М – маса транспортного засобу, кг; g – прискорення вільного падіння, м/с2.
При перевірках на стендах ефективності гальмування робочої та аварійної гальмівних систем допускається відносна різниця F гальмівних сил коліс осі (у відсотках найбільшого значення) не більше 30 %. При цьому відносну різницю розраховують за результатами перевірок гальмівних сил Рт на колесах транспортного засобу за формулою:
де Рт.пр, Рт.лев - максимальні гальмівні сили відповідно на правому та лівому колесі осі транспортного засобу, що перевіряється, Н; Ртmах - найбільша із зазначених гальмівних сил, Н.
Стоянкова гальмівна система для транспортних засобів технічно допустимої максимальної маси повинна забезпечувати питому гальмівну силу Yт не менше 0,16, комбінованих транспортних засобів - не менше 0,12. При цьому зусилля, що прикладається до органу управління гальмівної системи стоянки для приведення її в дію, повинно бути не більше 500 Н для транспортних засобів категорії М1 і 700 Н - для інших категорій. Для транспортних засобів з ручним керуванням гальмівною системою стоянки зазначені значення повинні становити не більше 400 і 600 Н відповідно.
Для стоянкової гальмівної системи допускається відносна різниця F гальмівних сил коліс осі не більше 50%.
Визначення відповідності гальмівних систем транспортних засобів із вологими шинами на стендах дозволяється лише за показниками блокування коліс на стенді; при цьому шини, розташовані на обох бортах транспортного засобу, повинні бути рівномірно вологими по всій поверхні. Блокування стенда має відбуватися при досягненні не менше 10% різниці лінійних швидкостей бігових поверхонь шини та роликів стенду у місці їх безпосереднього контакту. При блокуванні коліс осі на стенді за максимальні гальмівні сили приймаються значення, досягнуті в момент блокування.
Для перевірки на стендах АТС послідовно встановлюють колесами кожної осі на ролики стенда. Відключають від трансмісії двигун, додаткові провідні мости та розблокують трансмісійні диференціали, пускають двигун та встановлюють мінімальну стійку частоту обертання колінчастого валу. Вимірювання проводять згідно з керівництвом (інструкцією) з експлуатації роликового стенду. Для роликових стендів, що не забезпечують вимірювання маси, що припадає на колеса АТС, використовують вагові пристрої або довідкові дані про масу АТС. Вимірювання та реєстрацію показників на стенді виконують для кожної осі АТС та розраховують показники питомої гальмівної сили та відносної різниці гальмівних сил коліс осі.
Для автопоїздів під час перевірок на стендах повинні визначатися значення питомої гальмівної сили окремо для тягача та причепа (напівпричепа), обладнаного гальмівним керуванням. Отримані значення порівнюють із нормативами.
При перевірках у дорожніх умовах ефективності гальмування АТС без вимірювання гальмівного шляху допускається безпосередній вимір показників уповільнення і часу спрацьовування гальмівної системи або часу наростання.
Методика розрахунку показників ефективності гальмування та стійкості АТС при гальмуванні
Питому гальмівну силу у т розраховують за результатами перевірок гальмівних сил Рt на колесах АТС окремо для тягача та причепа (напівпричепа) за формулою
де ΣPT - сума гальмівних сил Р т на колесах тягача або причепа (напівпричепа), Н;
М -маса тягача або причепа (напівпричепа) при виконанні перевірки, що дорівнює приватному від поділу суми всіх реакцій опорної поверхні на колеса АТС у нерухомому стані на прискорення вільного падіння, кг;
g -прискорення вільного падіння, м /з 2 .
Відносну різницю F(у відсотках) гальмівних сил коліс осі розраховують за результатами перевірок гальмівних сил Р тна колесах АТС за формулою:
[Г1] 
де P T пр, Р т лев - гальмівні сили на правому і лівому колесах осі АТС, що перевіряється, відповідно, Н;
Р т мах - найбільша із зазначених гальмівних сил.
Отримане значення F зіставляють із гранично допустимими. Вимірювання та розрахунки повторюють для коліс кожної осі АТС.
Допускається обчислення гальмівного шляху S t(В метрах) для початкової швидкості гальмування v 0 за результатами перевірок показників уповільнення АТС при гальмуванні (див. Додаток Д) за формулою:
[Г1] 
t-час запізнення гальмівної системи, с;
t н – час наростання уповільнення, с;
j вуст ~ уповільнення, м/с 2 .
Стійкість АТС при гальмуванні у дорожніх умовах перевіряють шляхом виконання гальмування в межах нормативного коридору руху. Вісь, праву та ліву межі коридору руху попередньо позначають паралельною розміткою на дорожньому покритті. АТС перед гальмуванням має рухатися прямолінійно із встановленою початковою швидкістю по осі коридору. Вихід АТС якоюсь його частиною за межі нормативного коридору руху встановлюють візуально за положенням проекції АТС на опорну поверхню або за приладом для перевірки гальмівних систем у дорожніх умовах при перевищенні вимірюваної величиною зміщення АТС у поперечному напрямку половини різниці ширини нормативного коридору руху та максимальної ширини АТС .
При перевірках у дорожніх умовах ефективності гальмування робочою гальмівною системою та стійкості АТС під час гальмування допускаються відхилення початкової швидкості гальмування від встановленого значення (40 км/год) не більше ±4 км/год. При цьому мають бути перераховані нормативи гальмівного шляху за такою методикою:
Методика перерахунку нормативів гальмівного шляху залежно від початкової швидкості гальмування АТС
Нормативи гальмівного шляху (в метрах) для гальмування АТС із початковою швидкістю V0, відмінною від нормативної, допускається розраховувати за формулою:
де v 0 - Початкова швидкість гальмування АТС, км/год;
j вуст ~ уповільнення, м/с 2;
А -коефіцієнт, що характеризує час спрацьовування гальмівної системи
При перерахунках нормативів гальмівного шляху S,-слід використовувати значення коефіцієнта Аі уповільнення у вуст для різних категорій АТС, наведені в таблиці 7.
Таблиця 7
АТС вважають такими, що витримали перевірку ефективності гальмування та стійкості при гальмуванні робочою гальмівною системою, якщо розраховані значення зазначених показників відповідають наведеним нормативам. Для АТС, не обладнаних АБС, замість відповідності питомої гальмівної сили нормативам допускається блокування всіх коліс АТС на роликах стенду.
Bт поїзда визначається сумою сил, утворених усіма гальмівними колодками рухомого складу за формулоюде Κ про -дійсна сила натискання гальмівних колодок на колісні пару (на вісь), кН;
nпро - число гальмівних осей у поїзді;
φ до - колодок. Якщо прийняти середнє значення коефіцієнта тертя всім колодок однакове, то формула (1) прийме вираз
, Н. (2)
Питома гальмівна сила пасажирського поїзда
, Н/кН. (3)
Для вантажного поїзда
, Н/кН. (4)
Відношення суми сил натискання гальмівних колодок до ваги поїзда називається дійсним гальмівним коефіцієнтом
, кН/кН (5)
тоді рівняння (3) набуває вигляду, Н/кН:
, Н/кН. (6)
У тому випадку, коли в поїзді є вагони з різним натисканням гальмівних колодок на колесо, гальмівні розрахунки за формулою (6) стають громіздкими, тому що величини φ до і Kпотрібно визначати для кожної колодки окремо. У цих випадках зазвичай використовують більш простий метод - метод наведення. Він заснований на заміні дійсного коефіцієнта тертя колодок об колеса, що залежить від сили натискання До, іншим значенням - розрахунковим коефіцієнтом тертя φкр, що не залежить від сили До.
Справжній коефіцієнт тертя φ для стандартних чавунних колодок визначається за емпіричною формулою
, (7)
а визначається за емпіричною формулою
, (8)
Справжній коефіцієнт тертя φ для композиційних колодок визначається за формулою
, (9)
Для визначення φ кр приймаються умовні середні силинатискання колодок на колісну пару: чавунних - До год= 26,5 кН (2,7 тс), композиційних - До до= 15,7 кН (1,6 тс). Підставивши значення До годі До доу формули (7), (8) та (9), отримаємо:
для чавунних колодок
; (10)
для чавунних колодок з підвищеним вмістом фосфору
; (11)
для композиційних колодок
. (12)
Значення розрахункових коефіцієнтів тертя колодок коліс, обчислені за формулами 10, 11 і 12, наведені в таблиці 1.
З метою збереження при гальмуванні тієї ж гальмівної сили необхідно дійснусилу натискання колодок на колісну пару замінити розрахунковийсилою натискання. Розрахункова сила натискання визначається за умови рівності гальмівних сил:
, (13)
звідки 
, кн. (14)
Після встановлення значень φ до і φ кр у рівняння (14), виходять вирази: для стандартних чавунних колодок
, КН; (15)
для чавунних колодок з підвищеним вмістом фосфору
, КН; (16)
Значення розрахункового коефіцієнта тертя φ кр гальмівних колодок
Таблиця 1
| Швидкість v,км/год | Чавунні стандартні | Чавунні з фосфором | Композиційні |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
для композиційних колодок
, кн. (17)
Розрахункові сили натискання колодок на колеса розраховують кожного типу рухомого складу і наводять як норм, встановлених в інструкціях з експлуатації автогальм, таблицях 2 і 3.
Розрахункові сили натискання на одну чавунну гальмівну колодку локомотивів
Таблиця 2
Розрахункові сили натискання на одну гальмівну колодку вантажних та пасажирських вагонів
Таблиця 3
| Тип вагону | Гальмівні колодки | Сила натискання на колодку, кН | |||
| Матеріал | Число | Завантажений | Середній | Порожній | |
| Вантажні Чотиривісні напіввагони Чотиривісні платформи, криті вагони, цистерни Шестіосні напіввагони Восьмивісні напіввагони Восьмивісні цистерни Рефрижираторні Пасажирські Цільнометалеві вагою, кН 530-620 480-520 З дисковим тором | Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Чавунні Композиційні Накладки Чавунні | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Якщо одному поїзді виявляться вагони з чавунними і композиційними колодками, то силу натискання колодок на вісь перераховують однією вид колодок (зазвичай чавунних) з урахуванням рівної ефективності гальм, таблиці 4.
Розрахункові сили натискання гальмівних колодок вагонів у перерахунку на чавунні
Таблиця 4
| Тип вагону | Розрахункове натискання гальмівних колодок Дор, кН/вісь |
| Ціліснометалеві пасажирські вагони з вагою тари: q = 520 кН (53 тс) q = 470 кН (48 тс), але? 520 кН q = 412 кН (42 тс), але? 470 кН Цельнометаллические пассажирские вагоны ВЛ-РИЦ с тормозом КЕ и чугунными тормозными колодками: на пассажирском режиме на скоростном режиме Цельнометаллические пассажирские вагоны габарита РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ «М» с тормозом КЕ и композиционными тормозными колодками (в пересчёте на чугунные колодки): на пасажирському режимі на швидкісному режимі Пасажирські вагони довжиною 20,2 м і менше Інші вагони пасажирського парку Вантажні вагони, обладнані чавунними колодками, на режимі: завантаженому середньому порожньому Вантажні вагони, обладнані композиційними колодками (у перерахунку на чавунні колодки), середньому порожньому Чотирьохвісні ізотермічні та багажні суцільнометалеві вагони з одностороннім гальмуванням Вагони рефрижераторного рухомого складу з чавунними гальмівними колодками на режимі: вантаженому середньому порожньому Вагони рефрижераторного рухомого складу з композиційними колодками рожнім |
Сумарне розрахункове натискання гальмівних колодок обчислюється за кількістю вагонів кожного виду ( n 4 ,n 6 ,n 8), що входять до складу поїзда, числу осей локомотива заданої серії ( nл) та розрахункового натискання на одну гальмівну вісь для кожного виду вагонів та локомотива
Якщо не всі осі у складі гальмівні, це слід враховувати при обчисленні сумарного натискання гальмівних колодок. З цією метою сумарний гальмівний натиск для складу (4 n 4 Дор4 + 6 n 6 Дор6 + 8 n 8 Дор8) множиться на коефіцієнт, що дорівнює частці гальмівних осей у складі. Якщо частка гальмівних осей задана кожного типу вагонів, то відповідні коефіцієнти множать кожне з доданків у виразі (18).
Після обчислення сумарного розрахункового натискання гальмівних колодок поїзда визначається значення розрахункового гальмівного коефіцієнта
. (19)
Розрахунковий гальмівний коефіцієнт характеризує рівень забезпечення поїзда гальмівними засобами. Чим більше ϑ р, тим більший гальмівний ефект створять гальмівні сили, тим швидше зупиниться поїзд і на більш короткій відстані. З метою забезпечення безпеки руху поїздів ВАТ «РЗ» встановлено мінімальні значення розрахункових гальмівних коефіцієнтів:
для поїздів при швидкості руху до 90 км/год - 0,33;
для рефрижераторних та дизель-поїздів при швидкості руху до 120 км/год – 0,6;
для пасажирських поїздів:
при швидкості руху до 120 км/год – 0,6;
при швидкості руху до 140 км/год – 0,78;
за швидкості руху до 160 км/год - 0,8.
Повне значення розрахункового гальмівного коефіцієнта та відповідна йому питома гальмівна сила реалізуються лише за екстреного гальмування.
У розрахунках гальмування для зупинки на станціях та окремих пунктах, передбачених графіком руху поїздів, а також у разі зниження швидкості перед заздалегідь відомим місцем застосовують службове гальмування з розрахунковим коефіцієнтом гальмування:
для вантажних поїздів - 0,5 Jр,
для пасажирських, електро- та дизель-поїздів - 0,6 Jр,
у разі застосування повного службового гальмування приймають 0,8 Jнар.
Коли за допомогою гальмівних розрахунків визначають мінімальну відстань між підлоговими постійними сигналами, значення розрахункового гальмівного коефіцієнта приймають 0,8 Jнар.
Правилами тягових розрахунків рекомендується не брати до уваги пневматичні гальма локомотива та його вага при визначенні гальмівної сили вантажногопоїзда, що рухається на ділянках зі спусками до -20 ‰. Тобто у формулі (5.19) можна виключити P, а у формулі (18) виключити доданок nл Дорл.
приклад.Визначити повну та питому гальмівну силу складу вантажного поїзда вагою 40000 кН, сформованого з 60 чотиривісних напіввагонів, обладнаних композиційними колодками. Швидкість поїзда на початку гальмування 60 км/год, кількість гальмівних осей – 80%.
1. Розрахункова сила натискання на одну гальмівну вісь чотиривісних напіввагонів при завантаженому режимі (див. таблицю 3)
де nдо - число гальмівних колодок на вісь.
2. Число гальмівних осей у складі поїзда
де a Т- кількість гальмівних осей у складі поїзда, a Т = 80% = 0,8.
3. Сумарна сила натискання гальмівних колодок на осі потягового складу
4. Коефіцієнт тертя композиційних колодок
5. Повна гальмівна сила складу поїзда (за формулою 5.2)
6. Питома гальмівна сила bт, Н/кН, при вазі поїзда Р+Q
Н/кН.
