Коли йдеться про чеські мотори, практично всі вважають їх унікальними та найкращими у світі у своїх класах. Витривалість, економічність, певна технологічність та класична конструкція роблять свою справу. Проблема лише в тому, що деякі агрегати не заслужили такої доброї слави серед покупців автомобілів. Зокрема, мотори 1.6 MPI, що встановлюються на Octavia, не завжди були цікавими. Зверніть увагу на те, що корпорація використовувала у своїй історії щонайменше 3 різних силових агрегати з одним маркуванням. До 2004 року вузол 1.6 MPI ставився на Octavia Tour першої генерації, він був ідентичним моторам Volkswagen, про які ми поговоримо пізніше. У 2005 році чехи зробили невелику реконструкцію цього агрегату. Саме на Octavia A5 перших років випуску встановлювали даний мотор і відгуки досить суперечливі.
Сьогодні на покоління A7, так само як і на A5, рестайлінг встановлюють інші агрегати з тим же маркуванням 1.6 MPI. Зокрема, російські автомобілі оснащені силовою установкою, виробленої на російському заводі. І його технології пішли далеко від попередників. Тож звалювати всі ідеї про атмосферник у купу не варто. У різних автомобілях встановлені різні силові агрегати об'ємом 1.6, і це варто враховувати при покупці машини. Серед усіх версій немає надмірно поганого двигуна, який би не пройшов і 200 000 км пробігу. Але після значних пробігів у багатьох агрегатів починаються проблеми. Початкові німецькі технології вже давно змінилися. І навіть на автомобілях VW двигуни MPI вже давно не ті, що були раніше. Тож варто задуматися про останні відгуки та незалежні тести, перш ніж віддавати гроші за потенційно надійний та класичний атмосферник. Давайте розглянемо цю ситуацію з погляду історії.
Перші двигуни 1.6 MPI – на автомобілях Volkswagen
До Росії перші екземпляри 1.6 на німецьких автомобілях практично не постачалися. Але багато авто потрапили до нашої країни ще наприкінці 90-х років за загальновідомими схемами. Частина з них була завезена нелегально, але багато хто й до сьогодні успішно їздить дорогами РФ. Якщо ви мали шанс контактувати з першим мотором 1.6 MPI на 110 к.с., то відчули всі принади справжніх німецьких технологій. Особливості цього двигуна були такими:
- встановлювали двигун на Golf IV, Passat B5 його потужність була невелика, але особливостей вистачало для успішної експлуатації в умовах міста та траси, обмежень не було;
- у парі з мотором постачався простенький автомат, але частіше купували механіку, яка була зроблена з урахуванням військової витривалості, ці коробки взагалі ніколи не ламалися;
- сам двигун виготовлений з спеціальних сплавів, він досить важкий, ремонту підлягає і служить до капремонту не менше 300 000 км, це один з останніх європейських мільйонників;
- безліч технологій цього двигуна використовуються до сьогодні, через 20 років після першої установки на німецький автомобіль, але матеріали вже давно змінилися;
- агрегат дуже економічний за всіх своїх переваг, він споживає на великому Пасаті до 10 літрів бензину в місті і до 6.5 на трасі, що дає явні вигоди машинці.
Єдина проблема даного агрегату – вік. Наймолодше авто, яке ви можете знайти саме з цим двигуном та з чудовою коробкою - Пасат B5 Plus 2004 року випуску. Після випуску Пасат B6 корпорація VW передала технології атмосферника чехам та почала встановлювати зовсім інші силові агрегати на свої авто. Так що знайти хороший двигун з невеликим пробігом із перших 1.6 MPI буде неймовірно складно.
Шкода та доопрацювання - головні фактори популярного 1.6 MPI
Чехи не наважилися виробляти атмосферний двигун рівно тим самим способом, що й німці. Причини такого рішення невідомі, але компанія у 2005 році значно «допрацювала» двигун. Все зовні залишилося незмінним. Атмосферні технології, витрата навіть менша, ніж у попереднього варіанту, той же розмір, такі ж характеристики. Але загалом конструкція силового агрегату було змінено у кількох важливих пунктах:
- сплави для виробництва сильно змінили, щоб полегшити та здешевити силову установку, це призвело до того, що на ринок потрапив сируватий мотор без належної перевірки;
- для зменшення витрати було доопрацьовано поршневу систему, дещо змінено саму суть конструкції двигуна, тому навантаження на його основні деталі трохи зросло;
- внутрішня частина двигуна була значно спрощена, зокрема, кількість металу була зменшена, стінки між циліндрами не дають відремонтувати силовий агрегат капітально;
- чеські інженери спростили багато технологій, які не варто було спрощувати, і двигун одразу почав приносити своїм власникам певні неприємності в експлуатації;
- програма ЕБУ була повністю змінена через економічність та інші важливі переваги експлуатації, але довговічність мотора відразу знизилася в кілька разів.
Сучасні технології не завжди кращі за класичні. Це доводять Octavia A5, на яких встановлений цей силовий агрегат. Машинки легко ламаються, дуже часто підводять власників після 8-10 років експлуатації та 200 000 км пробігу. Так що при покупці вживаної Октавії віддайте перевагу більш дорогим двигунам, таким як 2.0 FSI або дизельним двигунам. А ось купувати машину з атмосферником 1.6 не слід, це може принести проблеми.
Новий двигун 1.6 MPI - російське виробництво
На Skoda та Volkswagen російської збірки сьогодні встановлюють двигун, зроблений у РФ. На власному заводі компанія Volkswagen-Group запустила виробництво атмосферників з обсягом 1.6 літра. Це вже зовсім інший двигун, серія цього двигуна EA211, раніше такі технології взагалі не застосовувалися в німецьких автомобілях. Про цей двигун поки складно сказати щось конкретне, але перші відгуки власників дозволяють дати такі висновки:
- моторчик на свої 110 л. дуже динамічний, з нього інженери вичавили практично все, що можна вичавити з простого атмосферного двигуна такого обсягу в наших умовах;
- виробництво досить якісне, так як поломок і гарантійних звернень практично немає, мотор веде себе чудово, принаймні на нових авто без пробігу та поганого досвіду;
- витрата палива знижено, покращено деякі важливі характеристики, але надійніше моторчик не став, і це видно по конструкції в порівнянні з попередником EA111;
- неможливість виконання капітального ремонту агрегату нікуди не поділася, власники можуть експлуатувати установку доти, доки не потрібно замінити новий мотор;
- немає сумнівів у тому, що практично всі хвороби 111 двигуна залишилися на місці, але російське виробництво дещо здешевило технології і зробило новий двигун більш доступним.
Ремонтувати та капітально відновлювати агрегат не рекомендують. Це одна з важливих умов експлуатації, яку варто дотримуватись при покупці авто з даною установкою під капотом. Але свої 250-300 тисяч кілометрів машинка проходить, і це справді добре порівняно з конкурентами. Тішить витрата палива, динаміка цілком хороша, а надійність і довговічність поки не перевірені на великій кількості екземплярів. Тож робити остаточні висновки рано.
Що буде у майбутньому з двигунами MPI?
Швидше за все, двигуни з атмосферними технологіями доживають свої останні роки. Незабаром їх почнуть замінювати на даунсайзингові та менш привабливі для покупця турбовані установки з складнішими характеристиками. Причина цього – досить дивні екологічні закони. Євро-6 вже відсікає багато класичних агрегатів через великі викиди в атмосферу. Двигун EA211 розрахований на норми Євро-5, він буде дотягнутий до Євро-6, але черговий стандарт через пару років йому витримати вже не вдасться. Є кілька важливих факторів про такі двигуни:
- занадто великий обсяг на малу потужність стає нерентабельним для покупця та виробника, є набагато компактніші агрегати з великою кількістю коней;
- на двигуні 110 конячок, але з об'ємом 0.9 літра вихлоп буде практично в 2 рази нижче, і це важливий аргумент для більшості сучасних виробників у Європі та США;
- скандали з екологічними нормами дизельних двигунів (дизельгейт в Америці) - це лише початок, незабаром влада провідних країн візьметься і за інші агрегати з підвищеними викидами;
- атмосферні технології прості та служать досить довго без поломок, це нерентабельно для виробників, які непогано заробляють на запчастинах до технологічних установок;
- турбовані агрегати – необхідність у сучасному світі техніки, саме такі моторчики незабаром заполонять весь ринок та не дадуть покупцю особливого вибору.
Прості технології залишаються у минулому. Сьогодні на сучасному агрегаті в гаражі можна поміняти хіба що свічки, і для цього доведеться читати форум та шукати підказки у фахівців. Перший моторчик 1.6 MPI можна було обслуговувати вдома самостійно, сьогодні ці можливості виробник намагається припинити. Бізнес і гроші стали керувати світом, і це не може не позначитися на якості технологій, що випускаються.
Пропонуємо подивитися тест-драйв автомобіля, на якому встановлено саме такий тип силового агрегату на наступному відео:
Підбиваємо підсумки
Сказати, що встановлення атмосферного типу на автомобілях Skoda дуже погане, неможливо. Це досить добрий агрегат у порівнянні з більшістю конкурентів. Але й підносити його надто високо над суперниками не варто. У двигуна 1.6 MPI залишаються певні недоліки, які не виправило російське виробництво. Компанія Volkswagen відходить від використання даних моторів, пропонуючи їх тільки на внутрішніх російських моделях. У Європі атмосферники вже давно стали обходити стороною в салоні, обираючи економічніші та драйвові турбовані вузли різних мастей.
Для Росії турбовані агрегати поки що складно назвати оптимальними. Нам потрібні невибагливі та витривалі мотори, які відмінно працюють у різних умовах і чудово поводяться при зміні клімату. Звичайно, витрата теж стає важливим фактором, але поки що ми віддаємо перевагу надійності. Втім, надійність також стає відносним фактором, і важко передбачити термін служби того чи іншого автомобіля. Можна з упевненістю сказати, що епоха атмосферних силових установок йде, починається час досконаліших технологій. А що ви думаєте про чеські та німецькі установки 1.6 MPI?
Новий двигун VAG CWVA об'ємом 1.6 літра прийшов на зміну всім сумнозвісному CFNA який встановлювали на Поло седан. Двигун CWVA встановлюють на новий Поло, Рапід, Єті та Октавію в кузові А7.
Двигун CWVA вироблявся на основі мотора 1.4 TSI, блок та його компонування абсолютно ідентичний, різниця тільки в тому, що на CWVA немає турбіни і збільшений діаметр кривошипу і відповідно збільшено хід поршня.
Ланцюг ГРМ замінили на ремінь, при заміні потрібно вивішувати двигун, а сама заміна ременя кожні 120 тис. пробігу.
Випускний колектор - єдине ціле з головою блоку, один виливок, і призначений для турбового мотора. На турбовому двигуні потрібно збільшувати швидкість перебігу газів, канали звужуються. На випуску буде великий опір, але в цьому немає нічого страшного, тому що турбіна розкручуватиме значно швидше та працюватиме ефективніше. На атмосферному CWVA цей колектор не просто не призначений, а він шкідливий, тому що вихлопні гази прориватимуться в сусідні циліндри, а це позначиться на нерівномірному прогріві ЦПГ.
Замість турбіни встановлений каталізатор, який створює зворотну хвилю, який перешкоджає гарному продуванню та нормальному наповненню циліндрів. Якщо CFNA це можна було вирішити, шляхом встановлення павука (розвинену систему випуску), щоб збільшити продувку і нормальну наповнюваність циліндрів, на CWVA це зробити не можна, оскільки випуск і голова єдине ціле. Мотор CWVA не ремонтопридатний і не піддається модифікації чи тюнінгу.
CWVA витрата олії
Навіть новий cwva 1.6 mpiпочинає споживати олію, приблизно від 400 грамів на тисячу пробігу.
Чому це відбувається?
Верхнє компресійне кільце досить тонке і відводить до 70% тепла від поршня, у бензинового поршня немає нормального жарового пояса, все теплонавантаження миттєво переходить на це кільце, немає теплового демпфера у кілець, і вони миттєво перегріваються і втрачають жорсткість. Кільця мають тонку конструкцію і трохи скошені всередину поршня, розрахунок був на те, щоб вихлопні гази, які йдуть зверху вниз, вони кільце трохи розсовують і притискають до стінок циліндра. Відповідно, коли у вас недостатній тиск у камері згоряння кільце не працює, не прилягає, перегрівається та починає пропускати. Після перегріву компресійного кільця починає від тиску газів страждати маслознімне кільце, воно закоксовується і залягає, масло в дренажних отворах усередині поршня починає горіти і забиватися.
Як цього позбутися?
Ніяк, масложер передбачений конструкцією двигуна. Двигун все одно грає в плюс для VAG, так як гарантію він відходить, двигун відмінно вписується в норми, які VAG сам і написав.
Двигун CWVA споживає масло за нормами, прописаними для двотактного мотоциклетного двигуна, вони вважають це нормальним допуском. Рівень олії на CWVA дуже просто упустити, тому якщо ви купили автомобіль з цим мотором слідкувати за рівнем потрібно постійно.
Мотор CWVA споживає олію з навію, щоб розвивав потрібний тиск газів камері потрібно постійно експлуатувати CWVA в режимі, коли обороти двигуна близько 1500-2500, і уникати холостих оборотів та руху у ненавантаженому стані.
Оцінка статті
Все б нічого, мотор як мотор, якби не стукіт двигуна на холодну. Дуже багато моторів CFNA починають стукати не досягнувши і ста тисяч кілометрів пробігу, а в окремих випадках дефект виникає вже в перші 30 тисяч.
Будьте обережні при покупці. Поширена проблема - прогресуючий стукіт після холодного пуску.
Двигун Поло Седан CFNA 1,6л. 105 л.с.
Свого часу вихід на російський ринок моделі Polo Sedan вартістю від 399 УРАХУВАННЯМ. (!) Став сенсацією і вважався досягненням концерну Volkswagen. Ще б! Отримати за такі гроші якість Volkswagen – про це багато хто мріяв. Але, як це часто буває, низька ціна погано вплинула на якість продукту двигун Поло Седана CFNA 1,6 л 105 л.с.виявився не такий надійний, як очікувалося.
Двигун CFNA 1,6встановлювався не тільки на Polo Sedan, а й на інші моделі концерну Volkswagen, у тому числі збираються за кордоном. З 2010 по 2015 рік цей двигун ставили на наступні моделі:
Volkswagen
- Lavida
- Vento
- Polo Sedan
- Jetta
- Fabia
- Roomster
- Rapid
Якщо ви не знаєте, який мотор встановлений на даному конкретному автомобілі, то з'ясувати це ви можете за ВІН-кодом автомобіля.
Проблеми CFNA
Головною проблемою двигуна CFNA 1.6є стукіт «на холодну». Спочатку стукіт поршнів об стінки циліндрів проявляється невеликим позв'якуванням у перші хвилини після холодного пуску. У міру прогріву поршень розширюється, притискаючись до стінок циліндра, тому стукіт зникає до наступного холодного пуску.
Спочатку власник може не надавати цьому значення, але стукіт прогресує і невдовзі навіть неуважний автовласник розуміє, що з двигуном щось не так. Сама поява стуку (удар поршня об стінку циліндра) говорить про початок активної фази руйнування двигуна. З приходом літа, стукіт може відступити, але з першими морозами CFNA знову почне стукати.
Поступово, стукіт двигуна CFNA «на холодну» збільшує свою тривалість, і одного разу залишається навіть після прогріву двигуна.
CFNA: стукіт двигуна
Стук поршня двигуна об стінку циліндра відбувається при перекладанні поршнів у верхній мертвій точці. Це стає можливим в результаті зносу поршнів і стінок циліндрів. Графітове покриття спідниць швидко зношується до поршня металу.
У місцях тертя поршнем об стінки циліндра виникає значне вироблення
Потім метал поршня починає бити об стінку циліндра і тоді виникають задираки на спідниці поршня.
І на стінці циліндра
Незважаючи на велику кількість скарг, концерн Volkswagen за роки випуску двигуна CFNA(2010-2015) так і не оголосив відгукну компанію. Замість заміни агрегату повністю, виробник виконує ремонт поршневої групи, Та й то лише у разі звернення за гарантією.
Група Volkswagen не розголошує результати своїх досліджень, але зі мізерних пояснень випливає, що причина дефектунібито полягає у невдалій конструкції поршнів. У разі звернення за гарантією, сервісні центри виконують заміну штатних поршнів ЕM на модифіковані ЕТ, які нібито мають повністю вирішувати проблему стукоту поршнів у циліндрах.
Але як показує практика, кап. ремонт двигуна CFNA не є остаточним вирішенням проблемиі половина власників знову скаржаться на появу стукоту двигуна через кілька тис.км. пробігу. Інша половина зіткнулися зі стуком цього двигуна, після кап.ремонту намагаються скоріше продати автомобіль.
Існує версія, що справжньою причиною швидкого зношування двигуна CFNA може бути хронічне масляне голодування, викликане низьким тиском масла. Масляний насос не забезпечує достатнього тиску при роботі двигуна на оборотах холостого ходу, тому двигун регулярно знаходиться в режимі масляного голодування, що призводить до його прискореного зносу.
Ресурс двигуна CFNA 1,6л. 105 л.с.
Заявлений виробником ресурс двигуна Поло Седанаскладає 200 тис.км, але традиційно атмосферні мотори об'ємом 1.6 л виробництва Volkswagen повинні ходити не менше ніж 300-400 тисяч км.
Такий дефект як стукіт поршнів на холодну, робить ці цифри неактуальними. Офіційну статистику група Volkswagen не розголошує, але, судячи з активності на форумах, 5 з 10 двигунів CFNA починають стукати на пробігах від 30 до 100 тисяч км. Відомі також випадки прояву дефекту на пробігах менше 10 тис.км.
Проте, слід зазначити, що випадків мотора CFNA, що заклинив, зафіксовано не було. Ймовірно, це пов'язано з тим, що стукіт прогресує поступово і дає час на ухвалення рішення про ремонт двигуна, або продаж машини.
Серед великої кількості скарг на стукіт є поодинокі повідомлення про успішну тривалу експлуатацію мотора, що має стукіт на холодну, який нібито не прогресує і не турбує. На жаль, такі повідомлення не підтверджуються відеозаписами і, швидше за все, тут має місце стукіт не поршнів, а гідрокомпенсаторів. За відгуками автовласників, двигун яких почав стукати по-справжньому, ігнорувати цей стукіт незабаром стає неможливо. Дзвін стає таким, що «соромно стояти поряд з машиною» та «його чути з балкона 7 поверху».
Заміна двигуна CFNA
Якщо автомобіль на гарантії, виробник виконує безкоштовний гарантійний ремонт, замінюючи штатні поршні EM на модифіковані ET. Також може виконуватися заміна блоку циліндрів і колінвала, але ці дорогі деталі гарантії змінюють далеко не завжди.
CFNA ГРМ - ланцюг
Двигун оснащений ланцюговим приводом ГРМ. Сталевий ланцюг покликаний унеможливити обрив і забезпечити більш високу надійність порівняно з ремінним приводом. Крім того, ланцюг повинен гарантувати термін служби не менше 150 ткм, але насправді ланцюг ГРМ цього двигуна швидко розтягується і вимагає заміни вже до 100 ткм пробігу.
Натягувач ланцюга не має блокатора зворотного ходу і працює тільки за рахунок тиску масла, яке нагнітається масляним насосом і виникає лише після пуску двигуна. Таким чином, натяг ланцюга відбувається тільки при запущеному двигуні, а поки двигун заглушений, розтягнутий ланцюг може переміщатися разом з натягувачем.
У зв'язку з цим не рекомендується ставити машину на стоянку з включеною передачею, але без фіксації гальмом стоянки. При пуску двигуна можливий перескок розтягнутого ланцюга на шестернях розподільних валів. У такому випадку можлива зустріч клапанів з поршнем, що призводить до дорогого ремонту двигуна.
Тріщина у випускному колекторі
Згодом, в ході експлуатації, штатний випускний колектор CFNA дає тріщину і машина починає басовито гарчати. Заміну випускного колектора бажано виконати безкоштовно, перед закінченням гарантії, інакше його доведеться або замінити (за 47 тис.р), або заварити (як на фото), що коштуватиме дешевше.
Двигун CFNA 1.6 л.
Виробник: Volkswagen
Роки випуску: жовтень 2010 – листопад 2015
Двигун CFNA 1,6л. 105 л.с.належить до серії EA 111. Він випускався протягом 5 років, з жовтня 2010 по листопад 2015 року, а потім був знятий з виробництва та замінений двигуном CWVAз нового покоління EA211.
Конфігурація двигуна
Рядний, 4 циліндри
2 розподільні вали Без фазорегуляторів
4 клап/циліндр, Гідрокомпенсатори
Привід ГРМ: Ланцюг
Блок циліндрів: Алюміній + Чавунні гільзи
Потужність: 105 л.с(77 кВт).
Крутний момент 153 Н*м
Ступінь стиску: 10.5
Діаметр циліндра/хід поршня: 76.5/86.9
Поршні алюмінієві. Діаметр поршня, з урахуванням теплового зазору на розширення, становить 76.460 мм
Крім того існує версія CFNB, яка повністю ідентична, але оснащується іншою прошивкою, завдяки якій потужність двигуна знижена до 85 к.с.
CFNA олія
Об'єм масла в двигуні: 3.6 л
Рекомендований допуск: VW 502 00, VW 504 00
Олія повинна відповідати 502 допуску, або альтернативному 504 допуску концерну Volkswagen
Допуск вказується на упаковці, а також його можна уточнити на сайті виробника масла
В'язкість масла, що рекомендується: 5W-40, 5W-30.
Із заводу заливається 5W-30 Castrol EDGE Professional LongLife IIIОднак є думка, що ця марка масла не забезпечує високого захисту двигуна. І точно, не варто міняти це масло з інтервалом в 30 ткм. Якщо Вам потрібна довговічність двигуна, міняти масло в нашій країні треба максимум через кожні 10 ткм.
Яку олію лити у двигун CFNA?
Ось кілька марок олії, відповідних допуску VW 502.00
- MOTUL Specific 502 505
- Shell Helix Ultra Extra 5W-30
- LIQUI MOLY Synthoil High Tech 5W-40
- Mobil 1 ESP Formula 5W-30
- ZIC XQ LS 5W30
Двигун CFNA: відгуки
Судячи з відгуків власників, випадків мотора CFNA, що заклинив, зафіксовано НЕ було. Стук поршнів, поступово посилюючись, завдає власнику незручності, але не призводить до раптового виходу двигуна з ладу.
Головне обговорення проблем двигуна CFNA 1.6 л. 105 л.с. ведеться на
На початку червня 2015 року чеська автомобільна компанія Skoda почала випускати на території Росії Skoda Rapid із новим бензиновим двигуном об'ємом 1.6 літра. Він уже знайомий багатьом за моделями OCTAVIA та YETI, але має суттєві відмінності. Атмосферні двигуни об'ємом 1.6 л - класика жанру. І, здавалося б, після того, як карбюратор замінили вприскуванням, винаходити вже більше нічого. Але SKODA доводить, що прагнення досконалості - процес нескінченний.
З самого початку
Розробка нового мотора - справа дуже затратна: рахунок іде на багато мільйонів євро. З цієї причини трапляються випадки, коли різні автомобільні компанії об'єднуються, щоб зробити один мотор для спільного використання. При цьому європейським покупцям атмосферні мотори зараз не дуже цікаві: за рівнем витрати пального вони не можуть змагатися із сучасними турбодвигунами, а сьогодні це майже вирок. З цієї причини атмосферні мотори для бюджетних машин, популярні в Росії та інших країнах, частіше модернізуються, ніж змінюються радикально.Що ж призвело до створення нового атмосферного двигуна SKODA, коли і старий був непоганий? Відповідь звучить напрочуд: впровадження нової платформи MQB, яка переважно розрахована на застосування турбодвигунів. Зовсім заплуталися? Справа у підході.
Платформа MQB - це набір універсальних рішень для створення автомобілів різних марок, що входять до концерну Volkswagen. Ці рішення стосуються кузовів і підвіски, вузлів трансмісії та систем безпеки, радіонавігаційних пристроїв і, зрозуміло, двигунів. Такий підхід економічно вигідний і концерну, і споживачам: краще об'єднати зусилля та засоби, щоб розробити один дуже хороший мотор, який використовуватиметься на десяти різних моделях, ніж зробити кілька середніх з інженерної точки зору двигунів.
Для автомобілів на платформі MQB (до них, зокрема, відноситься нова Octavia) була розроблена лінійка нових турбованих двигунів, дизельних та бензинових. Але принцип «універсальних цеглинок» застосовувався і тут. Які з двигунів цієї лінійки не візьми, вони обов'язково знайдуться спільні риси. Наприклад, клапанів на циліндр виявиться рівно чотири. Блок циліндрів буде відлитий із алюмінієвого сплаву. Розподільні вали обертає зубчастий ремінь. А ось випускний колектор так взагалі не видно зовні: він убудований у головку блоку циліндрів. Так ось і вдалося, не витрачаючи зайвих коштів, створити атмосферний мотор об'ємом 1.6 літра, який би відповідав усім сучасним вимогам: його вигадували не з нуля, а маючи в запасі арсенал готових рішень.
Для початку новий двигун запропонували в Росії для нової SKODA Octavia, потім – для SKODA Yeti, тепер підійшла черга SKODA Rapid. Варто відзначити: двигун, про який йдеться, 1.6 MPI серії ЕА211, був розроблений і доведений до серійного зразка інженерами SKODA в Чехії, а використовується на автомобілях різних марок, що входять до концерну.
Характеристики двигуна
1.6 MPI - це рядний чотирициліндровий 16-клапанний двигун робочим об'ємом 1598 куб. см, оснащений системою розподіленого упорскування палива. З колишніми моторами з такою самою назвою (але серії ЕА111), що ведуть свій родовід з 1990-х років, має мало спільного. По суті, їх об'єднує робочий об'єм, відстань між осями циліндрів (82 мм) та розподілене упорскування палива у впускний колектор. Розробникам зробили просту, але витончену конструкцію. Наприклад, блок циліндрів. Він спроектований за принципом Open Deck. Тобто циліндри з'єднуються із самим блоком лише у його нижній частині, а з боків вільно омиваються антифризом. Відсутність зайвих перемичок благотворно позначається на охолодженні циліндрів, виключається проблема кавітації, тобто утворення шкідливих повітряних бульбашок, які призводять до повільного руйнування поверхонь, що омиваються охолоджувальною рідиною (до речі, явищем кавітації пояснюється шум чайника при нагріванні).
Рівномірне охолодження циліндрів сприяє зменшенню витрати масла на чад. При нерівномірному охолодженні стінок циліндрів виникають мікродеформації, через які кільця не по всьому колу прилягають до стін щільно, і масло потрапляє в камеру згоряння. Якщо немає деформації, то й олія пригоряє менше.
Блок на двигунах ЕА211 відлитий з алюмінієвого сплаву, а циліндри утворюють гільзи із міцного сірого чавуну. Мотор з гільзами не найдешевше, зате дуже хороше з інженерної точки зору рішення. Чавун – матеріал зносостійкий, добре відводить тепло. Крім того, за рахунок сильно шорсткої зовнішньої поверхні (тої, що омивається антифризом з усіх боків) теплообмін стає ще більш ефективним, оскільки площа контакту стінок гільзи з рідиною, що охолоджує, зростає.
Якщо покрутити в руках алюмінієвий поршень нового мотора, то можна помітити, наскільки просту форму він має. Його дно плоске, тільки виїмки для клапанів. Раніше поршні мали набагато складнішу форму. Крок назад? Не. Плоский поршень легше "фігурного", що робить двигун більш динамічним. Чому раніше не могли робити такі прості поршні? Та тому що за цією простотою стоять роки досліджень. Не знали раніше, як із плоским днищем поршня домогтися оптимального розподілу паливної суміші в камері згоряння.
Алюмінієва головка блоку циліндрів, як було сказано вище, на двигунах MQB має вбудований випускний колектор. Зазвичай випускний колектор знаходиться зовні і відомий тим, що дуже нагрівається вже через секунди після пуску двигуна. Дотик до нього загрожує сильним опіком. Воно й зрозуміло: у колектор потрапляють розпечені гази одразу з камери згоряння. Інженери концерну вирішили скористатися цією властивістю колектора та сховали його в головку блоку циліндрів. Тепер розпечені гази прогрівають двигун, і він швидше виходить на робочу температуру. Прогрітий мотор має більшу віддачу, ніж холодний, менше витрачає палива і, що важливо взимку, швидше забезпечує теплом салон. Крім того, така конструкція легша за традиційну. Так, всього на два кілограми, але сукупність подібних заходів призвела до того, що новий двигун легший за третину.
Роздільне охолодження
Зверху на головку блоку циліндрів встановлюється корпус розподільних валів. Він також виготовляється із алюмінію. Вали обертаються на нових кулькових підшипниках радіальної конструкції: втрати на тертя знижуються, а разом із ними і витрата палива.Змінилися і клапани: вони стали легшими, а заради зниження втрат на тертя рухаються за допомогою роликових коромисел з гідрокомпенсаторами, а не безпосередньо від розподільних валів. Причому на всіх двигунах ЕА211 також використовується регулювання фаз на стороні впуску. Раніше таке рішення зустрічалося лише на дорогих багатоциліндрових двигунах. Детально на цій технології зупинятись не будемо, але нагадаємо: вона допомагає підняти віддачу двигуна у широкому діапазоні обертів. Адже, по-хорошому, для кожного робочого режиму треба підібрати певний час відкриття впускних клапанів. Наприклад, на малих оборотах їх бажано прикривати раніше, на високих, навпаки, пізніше. Без системи зміни фаз цього досягти неможливо.
Доопрацюванню піддалася навіть така проста, здавалося б, деталь, як впускний колектор. Інженери оптимізували розташування та конфігурацію каналів таким чином, щоб перебіг повітря зустрічав найменший опір. А спеціальні резонаторні камери дозволили зменшити коливання потоку та, як наслідок, знизити шум при роботі двигуна.
Оптимізація зазнала і система охолодження. У новому двигуні антифриз циркулює у двигуні по двох незалежних контурах: блоку циліндрів та його головки. Запитайте, до чого такі складнощі? Все дуже легко пояснюється. Чим досконаліший двигун, тим менше він виробляє зайвого тепла. З одного боку, добре. З іншого боку - він довше виходить на робочу температуру і менше виділяє тепла для печі. Інтегрований у головку блоку циліндрів випускний колектор та двоконтурна система охолодження дозволяють цю особливість сучасних моторів нівелювати.
Працює схема так: доки двигун не прогріється до 80 градусів, антифриз взагалі не залишає межі мотора. Лише після цього рубежу перший термостат відкривається, зв'язуючи контур головки блоку з насосом та розширювальним бачком. В результаті камери згоряння одержують посилене охолодження, наповнення циліндрів покращується, зменшується ймовірність виникнення детонації. Контур блоку циліндрів при цьому все ще залишається ізольованим від загальної системи – йому потрібно набрати температуру, щоб знизити тертя у кривошипно-шатунному механізмі. І лише коли у цій зоні датчики зафіксують 105 градусів, спрацює другий термостат, система охолодження вийде на велике коло та з'єднається з радіатором. Насправді все відбувається дуже швидко: температурна стрілка рухається просто на очах.
Можливо, деякі рішення «традиціоналістам» видадуться дивними. Наприклад, є думка, що ланцюг у приводі ГРМ надійніший за ремень. Колись так було. Армований скловолокном ремінь на новому моторі 1.6 MPI розрахований на весь термін служби двигуна, зате на відміну від ланцюга не розтягується і менше шумить.
Звичайно, скептик помітить, що якщо порівнювати характеристики старого та нового двигунів, то різниця начебто мізерна. "Четвірка" 1.6 літра виходить на п'ять "конячок" потужніше (110 сил проти 105 раніше), маючи трохи більш високий максимальний момент, що крутить, 155 Нм (передусім - 153 Нм). Чи не замало «вихід» для такого великого списку технічних змін? Для відповіді на це питання найкраще заглянути в той розділ, що визначає економічність автомобіля. І тут ми виявимо, що зі старим двигуном Rapid із мотором 1.6 MPI та механічною коробкою передач у міському циклі витрачав 8.9 л/100 км, а з новим – 7.9 л/100 км. З новою автоматичною коробкою різниця в місті ще помітніша: економія становить близько двох літрів із сотні.
Мотор 1.6 MPI серії ЕА211 поставляється й у дефорсованому варіанті. Поряд із 110-сильною версією покупцям «Рапіда» пропонується «полегшена» – по віддачі, а не конструкції – версія: її потужність знижена до 90 кінських сил, а величина крутного моменту така ж, як на 110-сильному моторі, тобто 155 Нм . Можна заощадити і на ціні машини, і на страховці, і на щорічному оплаті транспортного податку.
Двигун Кіа Ріо 1.6має 4 циліндри та 16-клапанний механізм ГРМ з ланцюговим приводом. Потужність двигуна Kia Rio 1.6 складає 123 к.с. У конструктивному плані двигун в 1591 см3 відрізняється від свого побратима, двигуна Кіа Ріо 1.4 літра лише збільшеним ходом поршня. Тобто колінвал у моторів різний, хоча поршні, клапана, распредвали та інші деталі однакові.
Силовий агрегат Gamma 1.6літра прийшов на зміну двигунам серії Alpha в 2010 році. В основі конструкції застарілих двигунів був чавунний блок, 16-клапанний механізм із гідрокомпенсаторами та ременем у приводі. Нові двигуни Kia Rio Gamma мають алюмінієвий блок, що складається з самого блоку і литої пастелі для колінвалу дивимося на фото нижче. Гідрокомпенсаторів у нового мотора Ріо немає. Регулювання клапанів зазвичай проводять після 90 000 кілометрів, або при необхідності, при підвищеному шумі, з-під клапанної кришки. Процедура регулювання клапанів полягає у заміні штовхачів, які стоять між клапанами та кулачками розподільних валів. Сам процес непростий та недешевий. Ланцюговий привід дуже надійний, якщо стежити за рівнем олії. Але виробник рекомендує замінити, після 180 тисяч пробігу ланцюг, натягувачі та заспокоювачі. До цього зазвичай додається заміна зірочок, що загалом недешево.
При покупці Кіо Ріо з великим пробігом двигуна враховуйте ці факти. Зайві шуми та стуки з-під капота повинні серйозно насторожити. Адже вам, у разі чого, перебирати потім двигун. Збирають двигун Kia Rio виключно в Китаї.на заводі Beijing Hyundai Motor Co.. Тому уважно вибирайте навіть нову машину, щоб потім не довелося за гарантією регулювати клапан за допомогою заміни штовхачів.
Великим недоліком практично повністю алюмінієвого двигуна Кіа Ріо 1.6 літра є витрата олії. Якщо почався жор, не лінуйтеся частіше перевіряти рівень і в разі потреби підливати масло. Масляне голодування для цього двигуна смертельно. Підвищена шумність зазвичай є ознакою того, що рівень олії знижений. Так довго їздити не можна.
Якщо відчувається нестабільна робота двигуна, це може бути причиною витягування ланцюга. Для заспокоєння душі можете подивитися чи збігаються мітки на шківі колінвала і зірочках розподільного валу. Далі.
Мітки ГРМ двигуна Ріо 1.6 на фотографії є верхньою мертвою точкою для першого циліндра (ВМТ). Вирішили самі замінити ланцюг ГРМ, тоді це зображення вам стане в нагоді.
Досить непогана потужність двигуна 1.6 літра, який має марку G4FC, визначається не тільки 16-клапанним механізмом з верхнім розташуванням розподільних валів (DOHC), але й наявністю системою зміни фаз газорозподілу. Щоправда, виконавчий механізм системи стоїть тільки на впускному розподільчому валу. Сьогодні з'явилися більш ефективні двигуни Gamma 1.6, які мають систему зміни фаз на двох валах плюс пряме впорскування палива, але в Росію ці мотори для Кіа Ріо не поставляються. Далі докладніші характеристики двигуна Ріо 1.6 літра.
Двигун Kia Rio 1.6, витрата палива, динаміка
- Робочий об'єм – 1591 см3
- Кількість циліндрів/клапанів – 4/16
- Діаметр циліндра – 77 мм
- Хід поршня – 85.4 мм
- Потужність к.с. - 123 при 6300 оборотах за хвилину
- Крутний момент – 155 Нм при 4200 оборотах за хвилину
- Ступінь стиску – 11
- Привід ГРМ – ланцюг
- Максимальна швидкість – 190 кілометрів на годину (з АКПП 185 км/год)
- Розгін до першої сотні - 10.3 секунд (з АКПП 11.2 сек.)
- Витрата палива містом – 7,6 літра (з АКПП 8,5 літра)
- Витрата палива у змішаному циклі – 5,9 літра (з АКПП 7.2 літра)
- Витрата палива трасою – 4,9 літра (з АКПП 6.4 літра)
Варто відзначити, що в новій генерації Кіа Ріо 2015 з двигуном об'ємом 1.6 ставлять лише 6-ступінчасту механічну коробку передач, або 6-діапазонний автомат. З меншим силовим агрегатом 1.4 літра поєднується застаріла 5-ступінчаста механіка і 4-діапазонний автомат. Судячи з численних відгуків покупців Kia Rio 1.6, реальна витрата палива більша, особливо в міському режимі.
