- У мене є документи на Автокран Урал, рік випуску — 1992. VIN номер у документах відсутній, але я маю модель і № встановленого ДВС — 710.10 Номер 953533. Чи можна за номером визначити модифікацію ДВС? Мені потрібно встановити новий, а я не знаю, який.
— На ці автомобілі встановлювалися 740.1000403 або 740.1000403-20. Без варіантів.
- Наскільки сильно відрізняються між собою та 7403. Чи можливо з одного ДВЗ зробити інший і як багато комплектуючих потрібно замінити?
— Обидва ці двигуни відносяться до класу ЄВРО-0, але у них однакова лише система мастила. Існує різниця в поршневій групі, головці блоку, картері, системі подачі палива та інше. Простіше звернутися до офіційного сервісного центру для перебирання двигуна.
- В мене №30779674. Чи встановлені на ньому гільзи поршневі і якщо так, то які підходять?
- На двигунах Cummins В5.9-180 гільзи не встановлюються. Ремонт виконується за допомогою розточування блоку циліндрів.
- Підкажіть, чи є суттєва різниця у двигунах 740.622 та 740.70
— Важливо — ні. Вони відносяться до однієї серії (70) та на всіх моделях один ТКР.
- У мене автомобіль КАМАЗ 65115-А4 із встановленим двигуном CUMMINS ISB6 7E4 300 № 86039912. Я хотів би замість нього встановити двигун КАМАЗ, яка модель мені підійде і чи це складно?
— Заміна двигунів цієї марки на іншу не передбачена документацією — змінюється при цьому комплектація автомобіля. Заміну необхідно проводити лише в компаніях, які мають відповідну ліцензію на доопрацювання автомобілів КАМАЗ. Заміна зачіпає практично всі вузли автомобіля: електрообладнання, охолодження, блоки керування, випуск, трансмісію і т.д. Також у процесі заміни можуть виявитися додаткові роботи.
Запитайте нашого фахівця в кінці цієї сторінки або електронною поштою.
- Скажіть, хто насправді є виробник двигуна CUMMINS ISB6.7E4 300 № 86039970.
- Згідно з документацією, компанія-виробник - ZCK - ZAO CUMMINS KAMA.
- Чи можна на Урал із встановленим ДВС КАМАЗ поставити двигун класу ЄВРО-3? Якщо можна, то яку модель краще і чи потрібно міняти КПП?
- На автомобілі Урал 4320 встановлюються тільки двигуни ЄВРО-0, без варіантів.
- Чи можна замінити двигун №740.11-1000411-04 на №740.11-1000411-01 та яка комплектація останнього?
- Ні, замінити їх не можна - це абсолютно різні двигуни.
- Підкажіть, у якій комплектації продаються двигуни 740.13-1000400 (21) (22).
— Вони продаються у максимальній комплектації з усім навісним. Окремо поставляється тільки Зчеплення, коробка передач, радіатор та розширювальний бачок.
- Проблема така - на автобуси ЛІАЗ 525645, рік випуску 2006, були встановлені двигуни 740.21 і 740, замість 740.31, що стояли раніше. У місцевому відділі ДІБДР відмовляють у реєстрації, аргументуючи це зміною конструкції автомобіля, і змушують оформляти переобладнання. Як нам бути.
— Принципово ці блоки однакові та мають ідентичний клас екологічності. У вашому випадку, Вам необхідно взяти офіційну відмову в реєстрації та відправити її до Головного конструктора, після чого ви отримаєте офіційний документ, який згодом подайте в місцеве ДІБДР.
- У мене на автомобілі не встановлена турбіна. Коштує ДВЗ 740.10-210. ЄВРО-0. Чи можна мені доопрацювати ДВЗ, встановивши на нього турбіну? І що для цього потрібно?
— У вашому випадку необхідне доопрацювання вашого ДВЗ до 7403 (класу ЄВРО-0). Крім установки турбін (7Н1) слід виконати заміну поршневої групи, ТНВД, форсунок, системи впуску і випуску, в тому числі і на самому авто.
- У мене КАМАЗ 43118 із встановленим ДВС 740.30-260. Потрібна заміна двигуна, яку модель ви можете порадити? Бажано мінімізувати різні можливі доопрацювання.
- Найбільш близький - 740.30-100402. Заміна на двигуни більшої чи меншої потужності, а також іншого класу екологічності конструкторською документацією не дозволяється. До того ж доведеться паралельно змінювати коробку передач. Виберіть комплектацію запропонованого двигуна, що відповідає вашому ХТС – це найбільш простий варіант.
- Я хочу поставити на свій замість каменю, що стоїть на ньому двигуна. Чи це можливо?
- Однозначно, ні. По-перше, клас екологічності знижувати суворо заборонено, і по-друге, потрібна велика кількість доробок, у тому числі заміна КПП, зчеплення, педалей та ін. Встановлений на даний момент у вас двигун теж відносно непоганий при належному дотриманні умов експлуатації.
- Хочу замінити ДВЗ разом із коробкою. № 740.13.260 на 740.30.260 на КАМАЗі 53228. Чи вийде не використовувати масштабне переобладнання? Якщо ні, то що треба переробляти?
— Вони навіть зовні мають схожість, але на 740.30 присутні патрубки для ОНВ. Тобто, необхідне встановлення додаткового радіатора. До того ж необхідно:
1. Підняти кабіну.
2. Змінити привід коробки.
3. Наявність строго імпортного зчеплення.
4. Модель підлоги лише 53205, інакше не підійде.
5. КПП 142 встановлювати заборонено - або 154 або ZF.
Плюс у процесі доопрацювання можуть виявитись різні додаткові роботи.
Ви бажаєте придбати двигун?
Автомобіль Камаз — найкраща вантажівка вітчизняного автопрому. Він зарекомендував себе дуже добре насамперед і тому, що його двигун працює без відмов.
Двигуни для Камазов
Сьогодні модифікацій двигунів для встановлення на вантажівки є багато.
Тип двигуна, який можна ставити на вантажівку, наприклад, камаз довгомір, може залежати від кількох факторів:
- модифікації самої машини;
- тип робіт, які виконуватиме автомобіль.
На сучасні Камази встановлюють кілька моделей двигунів:
- 740.11-240 - двигун потужністю 240 к.с., а крутний момент може досягати 766 Нм;
- 740.13-260 - потужність такого двигуна досягає 260 к.с., а момент, що крутить, 834 Нм;
- 740.31-240 - потужність двигуна 240 к.с., крутний момент - 980 Нм (такий тип двигуна відноситься до Євро 2);
- 740.30-260 (Євро 2) - розвиває потужність 260 л.с, а момент, що крутить, досягає 1078 Нм.
Двигуни такого типу можна встановлювати на автобуси та вантажні автомобілі.
Двигуни 740 модифікації мають переваги перед іншими видами двигунів такого типу:
- менша маса порівняно з іншими моделями;
- невеликі габаритні розміри.
Два ряди циліндрів у двигуні розташовуються під кутом 90 градусів. Ця конструкція дозволила зменшити габарити механізму.
Спереду блоку циліндрів прикріплена співвісно гідромуфта приводу вентилятора, а праворуч - фільтр очищення олії та фільтри тонкого очищення олії. Система охолодження спроектована дуже добре, що дозволяє використовувати двигун при дуже високих навантаженнях.
Конструкція даного двигуна не поступається світовим аналогам двигунів такого типу та потужності. Вони дуже витривалі і довговічні, тому їх можуть встановлювати і інші типи автомобілів.
Закрита система охолодження дозволяє спростити технічне обслуговування двигунів під час експлуатації.
Щоб забезпечити запуск двигуна за будь-яких температур, конструктори встановили на нього потужний пусковий стартер і акумулятори, що мають підвищену ємність, а також встановили пусковий підігрівач і використовували в двигуні малов'язке моторне масло. Тому такі типи двигунів можна застосовувати як на морозі, так і за високої спеки.
Всі ці конструкторські рішення роблять двигун універсальним і дуже надійним при експлуатації, а також простим при технічному обслуговуванні та ремонті.
Фільм «Інженерні секрети «КАМАЗ-майстер»:
Небагато історії і згадаємо: з чого все почалося і які двигуни КАМАЗ є найбільш актуальними на сьогоднішній день.
За весь термін існування, вантажівка КАМАЗ оснащувалась трьома силовими агрегатами: рідна вісімка 740-ї серії, американський та німецький Даймлер. Зарубіжні двигуни – це звичайні шістки, побудовані в ряд, як і новий R6. Шестициліндрові мотори найбільш популярні у сфері виробництва вантажного автотранспорту. А зовсім недавно і 740-й вважався одним із найкращих! Давайте згадувати.
Рівно 50 років тому на ЗІЛі розпочали створення нових вантажних машин ЗІЛ-170 із двома задніми провідними мостами (6х4). Первенец був зібраний у 1969 році і його масове збирання довірили новому автозаводу на річці Кама в Татарстані. На той час, майбутній автогігант був на завершальному етапі будівництва.
Новий двигун КАМАЗ Р6 підготовка виробництва
Перший КамАЗ-5320 з'їхав зі стапелів конвеєрної стрічки далекого 1967 року. До речі, це той самий 170-й ЗІЛ. Вантажний автомобіль оснащувався ярославським мотором ЯМЗ 740 з об'ємом 11 з половиною літрів і потужністю 180/210 коней. Перші дизельні двигуни КАМАЗ стали випускатися в 1975 р, який і став початком народження 740-ї серії. То що хорошого в цьому агрегаті?
- Це перший дизельний двигун радянських часів, в який почали заливати тосол, а не просту воду. Для регулювання температури на двигун встановили термостат, а лопаті охолодження радіатора почали обертатися за допомогою гідроприводу. Технологічними новинками на той час вважалися: і замкнута система очищення олії з центрифугою, і колінвал із азотованої сталі, і навіть напрямні втулки для клапанів, що виготовляються на основі металокераміки.
Звичайно, за весь час існування двигун не раз піддавався модернізації. Але все переробити неможливо та краще створити щось нове. До того ж, постійне форсування двигуна ставало дорогим заходом, а отже, й малокорисним заняттям. Та ще й жорсткі нормативи Євро-5, які абсолютно не влаштовували 740-й дизель з 8-ма циліндрами. має відповідати всім стандартам. Загалом настав час створення абсолютно нового двигуна для КамАЗ братства.
Але навіщо? Адже у світі досить багато якісних шісток. А вигадувати щось нове дуже накладно і довго. Тому фахівці заводу КамАЗ вирішили знайти основу для нового дизельного двигуна в інших автовиробників вантажного транспорту, з якими автогігант пов'язують давно налагоджені партнерські зв'язки.
Чому двигун КАМАЗ Р6 і до чого тут Liebherr?
Трохи раніше, я вже казав, що новий двигун КАМАЗ зобов'язаний відповідати всім вимогам ЄВРО-5, а з урахуванням довгострокової експлуатації та ЄВРО-6. Але V-подібному двигуну з 8-ма циліндрами не просто дотримуватися цих нормативів. Адже для виконання всіх умов потрібне встановлення турбокомпаунду. Цікава назва для невідомого багатьом пристрої. То що це таке?
У звичайному дизельному двигуні разом із вихлопними газами в нікуди витрачається 30-40% тепла. Адже це додаткова енергія і її треба змусити хоч якось працювати. Але як? Компанія Scania перша з тих, хто вирішив цю проблему. У 1961 р. вона вперше у світі змонтувала на один із своїх двигунів турбокомпресор. Більшість водіїв знайомі з цим пристроєм і принципом його роботи: це коли вихлопні гази допомагають попаданню в камеру згоряння більшої кількості повітря. ККД двигуна виріс на порядок, але цього виявилося замало. І тоді винайшли турбокомпаунд.
Тут принцип дії дещо інший. Головна мета: через гідромуфту за допомогою знижувального редуктора передати прямо на енергію відпрацьованих газів. Тобто гази, що вивільнилися, перед тим, як вилетіти в атмосферу, розкручують гідромуфту. А вона, у свою чергу, за допомогою збільшених редуктором оборотів змушує крутитися маховик, прикручений на . Начебто все просто, але тільки на словах. А насправді: набагато серйозніше та складніше. Але про це іншим разом. Загалом одне тішить, що цей турбокомпаунд – досить ефективна і потрібна річ. Окрім збільшення ККД, виконуються всі вимоги не лише нинішнього ЄВРО-5, а й майбутнього ЄВРО-6.
Такі автогіганти, як СКАНІЯ і ВОЛЬВО, які давно встановлюють на мотори своїх машин турбокомпаунди, довели решті виробників вантажного транспорту необхідність монтажу нового пристрою. Але є одна проблема: у V8 вихлопна система досить складна штука і монтаж турбокомпаундного блоку захід досить важкий і марний з технічної точки зору. До того ж, це дуже дорого та об'ємно. А ось рядний двигун - найбільш вдалий варіант, тут і з монтажем чудо-винаходу немає жодних проблем, і з вартістю набагато простіше (на Р6 не потрібно встановлення балансирних валів, що знижують ККД двигуна). Отже, всі аргументи в правоту рядного двигуна. І два слова про німецького виробника вантажівок компанії Liebherr.
Liebherr – давній партнер КАМАЗу. Ще за радянських часів, у далекому 1973 році, німецькі фахівці допомагали налагоджувати окрему виробничу лінію з випуску та збирання. Співпраця з Лібхерр продовжується і донині. До того ж, воно досить вигідне та перспективне. Тим більше, що на нинішній КамАЗ встановлюють газодизельні двигуни потужністю 900 л. с.
Давайте згадувати! Що перебувати під кабіною дакарівського 4326? Вірно: Liebherr. Отож, відмінна репутація і не високі запити допомогли керівництву заводу КАМАЗ вирішити проблему з вибором. За основу на озброєння було взято D946 компанії Liebherr. Копія не копія, але новий Р6 – це спільна технологія обох автовиробників. То яким буде двигун майбутнього з Набережних Човнів?
Конструкція нових двигунів КАМАЗ
А зараз найцікавіше: конструкційні новинки і ключові моменти складання нового двигуна в новітній історії КАМАЗу. Але спочатку відзначимо, що і майбутній Р6 – два абсолютно різні мотори.
Перше, що потрібно знати, це дизельний двигун, в якому спалах горючої суміші відбувається під час стиснення. У нового двигуна ступінь стиснення дорівнює 18. Впорскування палива здійснюється прямо в поршень, тому що в ньому почала розташовуватися камера згоряння. З урахуванням цієї характеристики збільшився діаметр поршня до 130 мм, на 740 встановлювалися поршні з діаметром 120 мм. Хід поршня на новому двигуні КамАЗ теж збільшився: з класичних 130 мм до нових 150 мм. Двигуни з такою поршневою дистанцією називають «довгохідними». Тут слід зазначити, що зменшення числа циліндрів не вплинуло зниження робочого об'єму, оскільки сам поршень збільшився в діаметрі.
Система охолодження залишилася на колишньому рівні: рідинна, об'ємом 20 літрів, з примусовим циркулюванням. Немає нововведень і в системі наддуву – все та ж газотурбінна, в якій здійснюється одноступінчастий наддув повітряного середовища та охолодження на кшталт «повітря/повітря». Механізм мастила двигуна КАМАЗ комплексний з повітряно-масляним радіатором, здвоєним фільтром і шестерним насосом подачі масла.
Слід зазначити, що такі складові, як: ТНВД, ЕБУ та форсунки, повністю виготовлені на заводах компанії Liebherr.
Тому паливна система, на сьогоднішній день, залишається на 25% залежною від іноземних постачальників, оскільки до вже сказаних елементів потрібно додати і турбокомпресор, який збирається у німців. Позиції, що залишилися, виготовляються або у виробничих цехах автопідприємства КАМАЗ, або закуповуються на замовлення у вітчизняних виробників.
У заводському цеху виробництва двигунів вже здійснили пробні спроби відливу блоку циліндрів. Тепер на блоці будуть відливатись і «равлик» для охолоджувальної рідини, і фланець кріплення для масляного радіатора з повітряним компресором. Знайдуться місця кріплення для ТНВД. Також оснастили додатковими ребрами жорсткості. Навіщо? Давайте уточнимо.
Оскільки оригінал Liebherr D946 є важким агрегатом (основне використання в будівельній техніці та стаціонарних генераторах), то Р6 повинен мати меншу вагу. Отже, у відливі використовуються легші, але тендітні, сплави. А жорсткість має відповідати всім необхідним для експлуатації вимогам.
Потужність рядного двигуна КАМАЗ
Новий двигун КАМАЗ стане в 1,5 рази потужнішим за класику. Так, у 740-го двигуна є можливості для форсування, але тоді доведеться застосовувати дорогі технології, а це, у свою чергу, позначиться на остаточній вартості.
На Р6 встановлюватиметься персональна головка блоку двигуна КАМАЗ, яка спростить проведення ремонту.
Вал колінчастий КамАЗ також пройде шлях невеликої модернізації. Шийки коленвала, шатунні з корінними, проходитимуть обов'язкову високочастотну обробку. Верхні поршневі та маслознімні кільця будуть хромовані з нанесеною алмазною крихтою, тоді як нижнє поршневе кільце залишиться повністю без будь-якого покриття.
Повністю зміниться пристрій масляного насоса. Тепер масло поставлятиметься до основних вузлів двигуна КАМАЗ та його деталей значно швидше.
Швидкість збирання двигунів КАМАЗ
Для майбутнього збирання Р6 на КАМАЗ здійснюється монтаж нового фрикційного роликоподібного конвеєра. Транспортний шлях блоку проходитиме через 34 пункти зупинки, на яких передбачено: ручне складання, напівавтоматичний та автоматичний режими складання. Що, де та як розберемо окремо.
Автоматика візьме він функції контролю зусиль повороту колінчастого валу, і навіть, дію нанесення герметичних матеріалів місця з'єднань корпусних елементів. Контроль якості комбінованих деталей те саме виконуватиме вона.
Напівавтомати здійснюватимуть контроль витоку повітря крізь клапани системи упорскування та системи випуску. Вони будуть перевіряти на герметичність і всі задіяні в експлуатації двигуни системи, необхідні для нормального функціонування.
Решта збиратиметься вручну. При цьому планується застосування електро/пневмоінструменту для різьбових з'єднань. Дані роботи будуть проводитися в кілька етапів і в суворій послідовності, де здійснюватиметься контроль кута довороту та моменту затягування.
Заключна стадія виробництва – перевірка двигуна КамАЗ на стенді. До випробувань двигуна готують новий стенд, на якому не буде здійснюватися повна обв'язка. Заправка олією та остаточне складання відбуватиметься поза стендом, що значно заощадить час випробувань. Перед тестуванням та попаданням на стенд буде приєднуватись і . На стенді залишиться лише програмування ЕБУ з подальшим тестуванням та обкатка двигуна КАМАЗ з діагностуванням усіх систем, що задіяні в експлуатації. А також, розрахунки витрати палива, вимірювання робочої температури та тиску в системі мастила, визначення номінальних та максимальних значень обертання колінчастого валу.
Контроль якості здійснюватиметься системою керування QDM. Вона може збирати всі наявні дані про новий двигун КАМАЗ. Це і дата випуску з серійним номером і момент затягування різьбових з'єднань з порядком дій. Вся отримана таким чином інформація зберігатиметься в електронній базі даних та архівуватиметься у спеціальній складальній карті в електронному вигляді, яка надалі зберігатиметься у комп'ютерному архіві підприємства. Так що історію складання двигуна КАМАЗ Р6 можна буде прочитати будь-якої миті.
Конвеєр працюватиме зі швидкістю 4 м за хвилину, що дозволить випустити в перший робочий рік 12 000 двигунів КАМАЗ. На складання одного Р6 витрачатиметься трохи більше 14 хвилин. Надалі планується серійний випуск 30 000 екземплярів, при тому що час виготовлення одного двигуна скоротиться до 5 хвилин.
Старт масового складання Р6 намічено на 2019 рік, хоча робота над новим мотором КамАЗ вже підходить до завершення. Одночасно ведуться роботи з оновлення кабіни, оскільки Р6 не можна встановити на класичні форми. Швидше за все зовнішній вигляд оновленого КАМАЗ сильно відрізнятиметься від колишнього вигляду. А поки що, нам залишається тільки чекати і продовжувати їздити на перевірених часом старих машинах.
Ви можете у нашій компанії.
Почнемо з невеликої довідки та розповімо, які мотори зараз встановлюють на човнінські вантажівки та чому.
У Камаза можна зустріти три агрегати: «рідний» дизель 740-ї серії, а також мотори Daimler OM 457 і Cummins. 740 мотори - єдині в лінійці, що мають вісім циліндрів.
Імпортні мотори - рядні "шістки", як і майбутній новий Р6. Такі двигуни зараз найпопулярніші у світі вантажної техніки. Адже колись і 740-й мотор був цілком передовим агрегатом! Згадаймо його історію.
У 1967 році на московському заводі імені Лихачова розпочали розробку сімейства вантажівок ЗіЛ-170 з колісною формулою 6х4. У 1969 році перший зразок був готовий і його виробництво передали новому заводу в Набережних Човнах, який в цей час ще знаходився на етапі будівництва.
1976 року з конвеєра нового підприємства зійшов Камаз-5320, який по суті і був тим самим 170-м ЗіЛом. Силовим агрегатом був тоді ярославський ЯМЗ об'ємом 11,5 л, який видавав від 180 до 210 л. с. Випуск цих дизелів був налагоджений на Камазі ще в 1975 році, і звідси бере початок агрегат 740-ї серії. Чим же був добрий цей мотор?
По-перше, дизель Камаза – перший із радянських двигунів, який одержав закриту систему охолодження, в якій мав використовуватися тосол, а не вода. Привід крильчатки охолодження радіатора отримав гідромуфту, а вся система термостат. Були в цьому моторі та інші технологічні новинки (повнопоточна система фільтрації олії з центрифугою, азотований колінвал, знімні напрямні втулки з металокераміки для клапанів та ін.), але з тих пір минуло сорок років.
Само собою, за ці десятиліття двигун неодноразово модифікувався, але нічого не можна переробляти нескінченно: колись все одно доведеться винаходити щось принципово нове. Тим більше, що форсувати старий мотор стало вже просто дорого і тому ще безглуздо. Додайте сюди жорсткі норми Євро-5, «прокрустове ложе», надто тісне для старого V8. Одним словом, необхідність створення нового двигуна виникла вже давно.
|
 |
У світі дуже багато хороших рядних «шісток». Можна, звичайно, придумати ще один мотор - на "Камазі" вміють і люблять винаходити щось таке - але це було б невиправдано довго і дорого. У сучасному автомобільному виробництві вже давно склалися інші тенденції, тому базу для нового мотора вирішили пошукати серед інших виробників, з якими у підприємства налагоджені давні партнерські відносини.
Чому Р6 і до чого тут Liebherr?
Я вже казав, що новий мотор Камаза має обов'язково відповідати Євро-5, а в перспективі – і Євро-6. Двигуну V8 важко вкластися в ці норми в принципі: з ним дуже погано «вживається» пристрій зі складною і страшною назвою турбокомпаунд. Що це за звір?
У середньому дизелі з відпрацьованими газами в нікуди вилітає близько 30-40% теплової енергії, яку дуже хочеться якось змусити працювати. Вперше цей фокус частково вдався у компанії Scania, яка у 1961 році встановила на один із своїх двигунів турбокомпресор. Пристрій знайомий більшості автолюбителів: якщо дуже коротко, то він за допомогою газів, що відпрацювали, нагнітає додаткове повітря в камеру згоряння. Непогано, але замало. І тоді вигадали турбокомпаунд.
Його завдання дещо інше: він через гідромуфту та знижувальний редуктор передає енергію газів безпосередньо на колінвал. Він, можна сказати, бере механічну енергію з нізвідки і віддає її безпосередньо на вал. Це - якщо пояснювати двома словами, насправді все набагато складніше і цікавіше, але заглиблюватися в теорію двигунобудування та особливості режимів роботи мотора під навантаженням і без неї ми не будемо. Просто приймемо той факт, що ця штука дуже корисна і ефективна, з її допомогою можна значно підвищити ККД двигуна, а головне - вкластися в суворі екологічні норми, причому не тільки справжні, але і майбутні.
Турбокомпаунд стоїть на багатьох вантажівках, насамперед, звичайно, на Сканіях, але є, наприклад, і на Вольво. На сьогодні думка про необхідність встановлення турбокомпаундного блоку на ДВЗ вантажної техніки майже однозначна: ставити треба. Тільки на V8 з його вкрай складною системою випуску установка турбокомпаунду виявляється важким і марним заняттям. По-перше, вийде дорого, а по-друге, турбокомпаунд збільшить і так значні габарити мотора. Інша справа рядне компонування: тут з установкою чудо-пристрою все набагато простіше.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Є ще один аргумент на користь рядної "шістки" - це її вартість. Річ у тім, що V8 – мотор не збалансований, і зниження вібрацій доводиться встановлювати додаткові балансирні вали. Вони не тільки знижують ККД (частина енергії палива, що згоріло, витрачається на обертання валів), а й підвищують вартість двигуна. А ось R6 є якраз найбільш збалансованим від природи двигуном, балансирні вали не потрібні йому в принципі. Зрозуміло, конструкція двигуна стає простіше і дешевше.
Збалансованість, відносна простота конструкції та невисока вартість виробництва стали головними аргументами на користь рядного компонування майбутнього мотора. Отже, з цим начебто зрозуміло. Тепер кілька слів про компанію Liebherr.
Ще в 1973 році, за три роки до запуску виробництва перших машин, німецька компанія Liebherr (російською мовою читається «Лібхерр») стала партнером СРСР при проектуванні окремого виробництва «Камаза» – виробництва коробок передач. З того часу співпраця з цим виробником майже не припинялася і завжди була вигідною та конструктивною.
Згадайте хоча б, які двигуни стоять на дакарівському? Правильно, Лібхер. Хороша репутація і невеликі запити німецького партнера дозволили при виборі нового мотора розглядати у вигляді основи двигун Liebherr D946. Але не слід думати, що новий Р6 – це копія німецького агрегату. Розробка велася спільна, але з огляду на D946. То що ж за двигун ми чекатимемо від човнінців?
Для тих, хто любить техніку
Отже, переходимо до найцікавішого: ключових моментів конструкції нового двигуна.
По-перше, двигун дизельний. Якщо хтось не знає, запалення суміші в такому моторі походить від стиснення. Ступінь стиснення нового мотора - 18. Упорскування палива - безпосереднє в камеру згоряння, розташовану в поршні. При діаметрі циліндра 130 мм хід поршня складе 150 мм – такі двигуни називають «довгохідними». До речі, попередні мотори Камаз-740 також були довгохідними - 120х130 мм. Зміна розміру призвела до збереження майже такого обсягу при зменшенні кількості циліндрів.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
У системі охолодження нового нічого немає - звичайне рідинне з примусовою циркуляцією, об'єм становить 20 літрів. Система наддуву та охолодження наддувного повітря – газотурбінна, з одноступінчастим наддувом та теплообмінником типу «повітря-повітря». Системи мастила комбінована, з шестеренним масляним насосом та водомасляним охолоджувачем масла.
Важливі компоненти
ТНВД, форсунки, ЕБУ
На даний момент паливна система, мабуть, найскладніша для локалізації річ. На перший погляд, тут теж не так багато нового: Common Rail із багатоплунжерним насосом високого тиску. Але найважливіші компоненти поки що імпортні: ТНВД, форсунки, ЕБУ – все це залишилося від Liebherr. Та й турбокомпресор цієї фірми. Загалом частку іноземних постачальників припадає близько чверті позицій, решту або виробляють на «Камазе», або замовляють на вітчизняних спеціалізованих підприємствах.
На заводі двигунів КамАЗ вже провели пробні виливки блоку циліндрів. Це здійснюється заодно з «равликом» насоса системи охолодження та фланцями кріплення рідинно-масляного теплообмінника, ТНВД та компресора гальмівної системи. З метою збільшення жорсткості блок має ребра. Взагалі жорсткості блоку приділили особливу увагу: дизель Liebherr D946 був важким – його застосовували здебільшого в будівельній техніці та як стаціонарний агрегат, тому йому довелося знижувати вагу. Зрозуміло, жорсткість від цього не повинна страждати.
Р6 має індивідуальні чавунні головки блоку, що спрощує можливий ремонт (навіть замінити одну прокладку окремої головки простіше та дешевше, ніж загальної головки блоку).
Корінні та шатунні шийки колінвала проходять обробку струмами високої частоти. Верхнє компресійне та маслознімне кільця – з хром-алмазним покриттям, а нижнє компресійне кільце покриття не має.
Конструкція масляного насоса не тільки дозволяє максимально швидко подати масло до основних компонентів, але й забезпечує внутрішню рециркуляцію надлишкового масла. Сам насос шестеренного типу односекційний і розташовується в масляному картері. До речі, сам піддон може бути не лише металевим, а й пластиковим – роботи з його впровадження у виробництво зараз ведуться на Камазі. А тепер найцікавіше: як буде налагоджено виробництво нового двигуна в Набережних Човнах?
Мотор за п'ять хвилин
Для складання Р6 у цеху заводу двигунів монтують новий фрикційний роликовий конвеєр. По дорозі по ньому блок (майбутній мотор) пройде 34 робочі станції трьох типів: ручні, автоматичні та напівавтоматичні. Подивимося, що робитимуть автомати, а де доведеться працювати співробітникам.
