текст із Моторевю №3 2006 р.:Дмитро Сафонов («Димич»)

Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1997 – наст. вр. $ 7200-12500

«Гонка озброєнь» в області побудови «найпотужнішого і найшвидшого» мотоцикла іноді дає не тільки погано керованих монстрів, але й дивовижні мотоцикли, які досить вдало поєднують потужність, комфорт у всіх його сенсах, непогану керованість і надійність. Такий Super Blackbird. Або у просторіччі «дрозд», «дятел».

Двигун
Двигун розроблявся безпосередньо під цей мотоцикл. Якихось хворих місць не має. Правда, не варто сподіватися на його надійність і байдуже ставитися до обслуговування двигуна. Систематична заміна олії та натягувача ланцюга ГРМ дозволить перепродати мотоцикл із мінімумом втрат у ціні, а не шукати лоха, якому можна впарити замучену «пташку». Гуркіт у моторі не дасть про це забути, але, повірте, не варто до цього доводити – дорого обійдеться.

Трансмісія
Це ж Honda! Для непосвячених: це найвища похвала трансмісії будь-якого мотоцикла, яку можна вигадати. Однак варто придивлятися до стану заспокійника ланцюга головної передачі та до натягу самого ланцюга – якщо його зріже, то ланцюг дуже швидко зжере алюмінієвий маятник.

Рама та обважування
Рама могла б бути й жорсткішою. Але, в принципі, все на гідному рівні, і це проявляється лише за досить жорсткої їзди, на що мотоцикл не розраховувався. Його стихія – швидкісний туризм. І тут він опиняється на висоті. Зручна вільна посадка, хороший вітрозахист, потужний задній бугель, що дозволяє без проблем "нашукати" на мотоцикл важкі кофри, еластичний потужний мотор - мрія туриста. Установка слайдерів однозначно корисна, тільки слайдери мають бути правильними. Інакше або уламок слайдера розмолотить пластик, або кам'яний слайдер порве вухо рами, зберігши пластик. Буває, що страждає на «павук» носового облицювання. Його простіше купити, ніж виправити.

Підвіски
Загалом відповідають званню «спорттурера». Шарніри важільної системи все ж таки можуть зношуватися. Комплект усієї потерті для заміни коштує трохи більше $100, правда, якщо не початок є самі важелі. При дуже жорсткій їзді з великим навантаженням сильно розбитими дорогами може порвати «трикутник» в важільній системі підвіски. Деталь проста, і її дуже просто зробити на замовлення.

Гальма
Гальма з CBS просто чудові. Тільки при прокачуванні треба бути уважніше, щоб система повітря не сьорбнула, інакше забезпечена дуже велика метушня по прокачування всіх контурів. Слід зазначити, що величезні енергетичні та швидкісні можливості мотоцикла висувають дуже жорсткі вимоги до стану гальмівних систем. Так, установка "органічних" колодок замість "синтетики" може призвести до того, що на жорсткому гальмуванні з 200 км/год ви просто залишитеся без гальм.

Комфорт
«Туристичний спорттурер», інакше й не скажеш. Все зручно.

Модифікації
Існує у послідовних трьох модифікаціях. Карбюраторна, інжекторна та інжекторна з каталізатором та лямбда-зондом.

Підготовлено за матеріалами www.blackbird.ru

параметри

Двигун: 1137 см3, 4-тактний, 4-циліндровий, рядний, DOHC, 4 клапани, рідинне охолодження.
максимальна потужність: 164 к.с. при 10000 об/хв
Максимальний крутний момент: 124 Нм при 7250 об/хв.
Довжина: 2160 мм
База: 1490 мм
Суха маса: 223 кг
Передня шина: 120/70–17
Задня шина: 180/55–17

Низько, але швидко «дрозд, що летить»

текст з Моторевю №2 2003р. Artmachine

Honda CBR1100ХХ Super Blackbird: 1137 см3, 223 кг, 164 (152) л.с., 290 км/год, $6500-8000

З моменту дебюту в 1996 році "супер дрізд" швидко і беззастережно став найпопулярнішим мотоциклом у спортивно-туристичному класі. Довгі роки його 164 л. і «максималка» під 300 км/год зводили з розуму багатьох мотоциклістів. Конструкторам вдалося створити напрочуд збалансовану і компактну схему – по суті, вони поєднали непоєднуване. Як належить «туристу», модель наділили чудовим вітрозахистом і комфортною посадкою пілота і пасажира, але при цьому байк отримав і вибухову динаміку, і відмінну керованість - стати «спорту». Зараз цим не дуже здивуєш, але для тих років, коли дебютував «дрозд», це було рідкісним поєднанням якостей. Мотоцикл бадьоро засунув на другий план головного конкурента - Kawasaki ZZ-R1100. Машина отримала весь спортбайківський набір, починаючи з високотехнологічного чотирициліндрового 16-клапанного «рядника» з 1137 «кубами», шестиступінчастої «коробки» та закінчуючи діагональною рамою з алюмінієвого сплаву, комбінованою гальмівною системою та короткохідною жорсткою підвіскою. Модель довго панувала серед спорт-туристів на правах монополіста. Багатотисячні обсяги продажів, солідні обороти у категорії вживаної техніки. Успіх супроводжує машину і сьогодні. Лише до кінця 90-х років у потилицю дихали Kawasaki ZX-12R та Suzuki GSX1300R Hayabusa.

У 1999 році Honda провела рестайлінг: модель отримала систему упорскування з електронним управлінням, що, з одного боку, згубно позначилося на потужності (вона впала до 152 л.с. "завдяки" каталізатору), але з іншого - зробило характеристику двигуна ще більш рівною . Всіми улюблена стелсівська зовнішність залишилася майже без змін: з'явилися інші хромовані ґрати на повітрозабірниках під фарою та сучасна панель приладів. Зник важіль підсмоктування, що характеризує карбюраторну версію.

Якщо кілька років тому положення Blackbird у табелі про ранги було однозначно високим, то зараз, у світлі нових розробок конкурентів, рейтинг трохи знизився. Як поживаєш, дрізд? На тесті – карбюраторна версія.

Віталій Карпов,
незалежний експерт
Зріст - 175 см, водійський стаж - 18 років, їздить на Suzuki GSX-R600
Мені завжди подобалася зовнішність «дрозда». Особливо коли він красується на рекламному буклеті, на тлі плескатого «стелса». Для машини зразка 1996 року Blackbird виглядає дуже стильно. Чого варті поворотники, що ввійшли тільки зараз у моду, змонтовані на корпусі дзеркал. Та й "акваріум" фари непоганий. Але одна річ любити поглядом... Впритул з «дроздом» познайомився лише нещодавно, вже після їзди на Hayabusa. Напевно тому Blackbird мене і розчарував.

Вся справа з метою, яку ставиш перед собою. Як «рафінований» спортбайкер я люблю гоночні апарати. «Буса» вразила своєю вибуховою потужністю, яка часом здається навіть надмірною, і виключно шосейною посадкою. На "дрозді" все по-іншому. Це чистої води "прямохід", "турист"... Такі мені байдужі. Їздити прямою, нехай і з великою швидкістю? Звільніть! Мені в кайф повороти «з колінкою» та легкість керування. Сів на «дрозда» і відразу за звичкою «відкрутив» – гідно оцінив кількість «коней» у движку, але коли на горизонті замаячив перший поворот, а я спробував у нього увійти, то мало не пройшов мимо. Так важко і незграбно «завалюється» машина у віраж. Вся противиться, напружується. Скажете, треба докладати зусиль та нахилятися… А мені це треба? На мою думку, машина повинна слухатися пілота, а не змушувати йти на поводу біля її конструкції. Тому мотоцикл повернув і сказав: заберіть цю купу заліза.

Не судіть мене суворо. Для тих, хто не знає, як повинна керуватися потужна техніка, дрізд, звичайно, здасться досконалістю. Але, повірте, час «кувалдолетів, що літають», минув. Вже є машини не менш потужні, комфортні та, що для мене важливо, по-спортбайківськи керовані. Безперечно, зручність, вітрозахист, як, втім, і потужність двигуна з енергоємністю підвісок «дрозда», мене вразили. Але де все це, якщо немає найголовнішого – керованості? Перспектива вкласти все це господарство десь на швидкості за 200 км/год у повороті мені не до вподоби. А звикати, або вкочуватися не бажаю. Часу для цього немає. До речі, при тестовій поїздці на «дрозді», коли трохи повз поворот не проїхав, врятували гальма. Вони справді – супер. Так би дати Hayabusa.
Звичайно, я проїхав на ньому трохи і не до кінця перейнявся. Але так уже я влаштований: якщо не пішло, то відкидаю раз і назавжди. Сказав би зараз хтось, що дасть покататися за винагороду – відмовився б. Ну і, звичайно, ні за якісь смішні гроші не купив би його у свій мотопарк.

Леонід Юшкін,
експерт «Моторевю»
Зріст–186 см, стаж водія - 20 років, їздить на Suzuki DR-Z400
Є такі машини, які вже своєю зовнішністю якось схиляють до себе, вселяють довіру і переконують у своїх якостях. Скільки було можливостей покататися на «дрозді», але, напевно, саме через його зовнішній вигляд так і не наважився. Думав: «Ну, із цим все зрозуміло – комфорт, динаміка, керованість. Краще на чомусь «темнішому» і незвіданому». Знаєте, внутрішній голос не обдурив мене. Коли вперше сів на Super Blackbird і «відкрутив», то почуття чогось рідного та домашнього опанувало мене відразу. Машина не потребує звикання. Посадка зручна та ненапружена. Навіть з моїми довгими ногами розташовуватись у сідлі зручно. Хоча у посадці більше спортбайківських чорт. Пальці відразу знаходять необхідні перемикачі на кермі, а погляд прилади та індикатори на панелі. Загалом, ергономіка – супер!

Важить «дрізд» чимало, але ці 200 кг відчуваєш лише в статиці або при перекочуванні мотоцикла під час паркування. Варто трохи рушити, і вся вага ніби концентрується десь під тобою в районі двигуна. З іншого боку, на великих швидкостях, які для Honda дрібниця, усвідомлюєш, що меншої маси і не треба. Саме завдяки такій масі машина стоїть на трасі. Аеродинаміка чудова: навіть у звичайній ендурівській «синтетиці» я чудово почував себе на швидкості 240 км/год. Зустрічний потік не рвав одяг, а плавно обтікав мій силует, змушуючи трохи притиснутися до «тіла» мотоцикла. Треба сказати, що з комфорту реальна швидкість не відчувається. Якщо до 140 км/год байк їде, то далі він починає просто «валити», захоплюючи пілота від своєї керованості. На цих небезпечних режимах привертають увагу гальма - чудові. Здвоєна комбінована система дозволяє дилетантськи «хапати» важіль і ефективно сповільнюватися на будь-яких покриттях.

Мотор гарний! Незважаючи на своє спортбайківське коріння, тягне вже на низах. Перший підхоплення починається на 5000 об/хв, а з 7000 об/хв апарат «рве і мечет». Запас під ручкою «газу» дозволяє на деякий час уявити себе за кермом спортбайка. По коробці можна сказати одне – Honda є Honda. Все чітко і однозначно, без шуму та пилу… Навіть перекладання в слаломі та проходи в глибокому нахилі поворотів вдаються на «дрозді» набагато краще, ніж на туристах-однокласниках. Заводське налаштування (в міру жорстке і комфортне) підвісок вдалося на славу. Машина стійка на будь-якій швидкості та на можливих у наших умовах станах асфальту. Єдине "але": на великих швидкостях не сподобалося, що підкидає "зад". Втім, можливо, це особливість екземпляра, що тестується. І ще явно недостатній огляд у дзеркалах. Якщо на трасі це ще куди не йшло (ти – форвард, і тебе ніхто не «підсиджує»), то в місті «мертва зона» може зробити чималі сюрпризи.

Отже, Blackbird рано записувати на пенсію. Його треба брати як еталонний спорт-турист і з ним порівнювати всі сучасні розробки. І не факт, що вони перевершать нашого «піддослідного». Ще можу сказати, що за такі гроші нічого більш надійного, керованого та стильного не купиш. Як кажуть, при всьому багатстві вибору іншої альтернативи немає.

Михайло Лапшин,
зам. головного редактора «Моторевю»
Зріст – 192 см, водійський стаж – 10 років, їздить на Honda CBR600F
Я полюбив «дрозда» давно і заочно. Якось, стоячи на узбіччі траси, раптом почув соковитий гуркіт із глушників. Люблю я спорткари і завжди при нагоді ловлю їх на трасі поглядом. Ось і того разу подумав, що якийсь MMC Evolution під 200 «валить». Яким же був мій подив, що цей явно автомобільний звук випускної системи виходив від мотоцикла з характерними ХХ на борту. Ось так і закохався у «Стелс».

Він – інший вимір, інший світ. Поглянеш на нього, коли ця туша стоїть на центральній підставці, і думаєш: як же з такою громадиною впоратися? Але в сідлі вже інші відчуття просто кайф. Як їм вдалося створити такий всепоглинаючий комфорт? Маса машини не відчувається, габарити ж, навпаки, починаєш відчувати особливо гостро. Ручку "газу" не варто "рвати" - її треба "чіпати". Дбайливо і зі знанням справи. Бо такої кількості «конячок» вистачає для миттєвого перекидання з пункту А до пункту В. Досі пам'ятаю перше відчуття: мозок відтягнуло до задньої стінки шолома, світло потьмяніло, а світ з обох боків розмазався. Бачив лише точку на горизонті. Коли глянув на спідометр, то похололо все всередині: 220 км/год, політ нормальний. Згодом прийшло осмислення, але перші відчуття зазвичай у багатьох саме такі.

Тепер про все по порядку. Почнемо з ергономіки. Посадка водія комфортна, але спортбайківські риси в ній все ж таки більше виражені. Спочатку може здивувати відсутність сходинки-упору на широкій «подушці» сидіння. Адже за таких прискорень - того й дивися - здує. Але насправді все нормально – сидиш зручно, як влитий. З аеродинамікою обтічника конструктори постаралися. Вітер не набридає навіть після 200 км/год. Я їздив із сумкою на баку і виявив прикольну особливість – можна просто покласти голову на неї (типу причепити) і так «дубасити» сімферополькою до Тули. Скажу: дуже комфортно, а головне - сухо. Навіть дощ не надто зіпсує настрій.

Ходова частина на найвищому рівні. Налаштування амортизаторів таке, що машина "коштує" в поворотах і м'яко "з'їдає" нерівності. Щоправда, задня іноді нудиться, але причину цього так і не зрозумів. Про жорсткість рами говорить той факт, що машину відчуваєш усю як моноліт, а не сукупність окремо взятих вузлів. Але «літати» по колдобинах все ж таки не варто. Це не ендуро. З досвіду просунутих мотоциклістів відомо, що іноді не витримує алюмінієвий трикутник задньої підвіски, до якого кріпляться важелі від рами та маятника, і сам амортизатор виривається нижнє заднє вухо.

Двигун. Характеристики як потужності, так і моменту дуже рівні, але з характерним підхопленням після 7000 об/хв. Приємно, що немає спортбайківського провалу на «низах» та різкості на «верхах». Але не сподобався провал при 6000-6500 об/хв. Спочатку списував це на особливість свого апарату, але потім дізнався, що такий провал – характерна риса «дрозда». Загалом до силового агрегату немає претензій. КПП працює чітко та однозначно, як і все, що виходить з конвеєра Honda. Потужності небагато, а дуже багато. Вже після першої поїздки необхідно одразу вирішити: чи потрібно тобі це чи не потрібно. Тому що як тільки звикнеш до машини, починаєш гасати як «укушений». Планка межі швидкості запросто йде за 200 км/год. Причому дрізд легко піднімає переднє колесо на перших передачах з пасажиром.

Найбільше вражають гальмівні системи. Коли якийсь «чайник» раптом вирішить перелаштуватись з лівої смуги до узбіччя на швидкості добре за 200 км/год, а ти з холодком у грудях хапаєшся за важелі. Гальмаєш і думаєш: такого не може бути! Встигаю! Може, може, бо здвоєна система – це крутіше, ніж АБС. До речі, якби не вона, то новачки досить сумно б закінчували свій перший «політ» на «дрозді». В силу вже згаданого комфорту пілот просто не в змозі відчувати схоплювання гальма, особливо заднього. Передбачуваність уповільнення відмінно вписується у загальні відчуття від керування машиною. Хоча спочатку трохи здивує манера проходити повороти. На низькій швидкості вилка ніби трохи підламується. На великій – інша фіча. Машина трохи противиться нахилу (власне, всім «туристам» властива прямолінійність своїх бажань), а потім сама завалюється. У цьому можна бачити і негатив, якщо їздити на спритній «ерці», але я бачу позитив – машина дає час подумати пілоту і не дозволяє випадково крутити кермом.
Мотоцикл супер був, супер і лишився. Конкуренти, «намиста» та «кави», - і не конкуренти: вони під іншого споживача. Тим, хто мріє про Blackbird, хочеться сказати одне: не переоцінюйте своїх можливостей. Нехай машина прощає деякі помилки, але вона переносить в інший швидкісний режим, де велику роль відіграє досвід і реакція. Початківцям я б не рекомендував «дрозда».

Андрій Трифонов,
оглядач «Моторевю»
Зріст–191 см, стаж водія - 8 років, їздить на Suzuki GSF1200S Bandit
Зі спорт-туристів Blackbird – найбільш збалансована система. Поєднання потужності, ходової, маси та комфорту ідеальне. І, що важливо, відмінне співвідношення ціни та якості. Чи можна купити за $7000-8000 апарат, який дивуватиме і не набридне на другий день? Так, якщо це дрізд. У своєму класі це найкращий мотоцикл, як би конкуренти в особі Hayabusa та ZX-12R не намагалися його переплюнути.

Ця думка сформувалася одразу після поїздки на тестовому Blackbird. Раніше я, порівняно давно, катався на «дрозді», і після цього враження якось згасли, особливо у світлі нових розробок все тієї ж «буси» або FJR1300. Якби мене ще вчора запитали про «дрозд», я відповів би, що його час минув. Але зараз, коли на одометрі понад 500 км колії, увірував у протилежне: конкуренти відпочивають. За всієї своєї зовнішньої старомодності та масивності форм він ще живчик. «Куляє» і крутиться чудово. Можливо, немає такої характерної різкості та точності в поворотах, як на Hayabusa, але ніхто й не робив із «дрозда» спортбайк. Те саме можу сказати про ZX-12R – вона здається стійкішою на прямі, але тільки за рахунок своєї специфічної посадки. Але спробуй так прохопити до Пітера? А на «дрозді» можна «злітати» туди й назад на одному диханні, бо він і комфортний, і динамічний, і керований. Коли мене запитують, наскільки вистачає 22 літри бензобака, то відповідаю: рівно настільки, щоб зупинитися, заправитися і зробити перекур. Апетит мотора залежить від манери їзди, але оскільки активні користувачі воліють «смажити», це задоволення виливається до 11 літрів на «сотню». Багато? Чого ж ви хочете від машини, яка легко тримає 270 км/год. До речі, про «максималку». Мені вдавалося розкочегарити пташку до 300 км/год по спідометру. Далі ставало страшно: пейзаж перетворювався на якийсь світловий кисіль. Виробник стверджує, що дрізд більше 290 км/год не літає. Нестикування? Не забувайте про похибки приладів.

Говорити про переваги машини можна нескінченно. Але головне - гальма відпадні! Вони дозволяють відверто нахабніти як на трасі, так і в міській товкотнечі. Бачиш «вікно», раз – і ти вже там, за сантиметр від бампера. І їдеш зі швидкістю потоку. Що важливо, гальма вибачають помилки недосвідченого водіння та уповільнення на поганому покритті. Є одне "але". Складні гальмівні системи передбачають значну кількість гальмівних шлангів, що дмухаються, внаслідок чого знижується гострота гальм. Підвіски, при всій своїй усередненості в налаштуванні, енергоємні та живучі. Про тюнінг амортизаторів користувачі навіть не думають. Про "кінському поголів'я" в моторі можна сказати одне - оптимум. Наприклад, «буса», на мій погляд, страждає на його надлишок.

Машина приємна у всьому. Чітка КПП, еластична характеристика двигуна, відмінний вітрозахист. Все це доповнюється відмінною якістю припасування вузлів і елементів пластику: нічого не деренчить. «Оперіння» має ще таку гідність, що, при падінні мотоцикла, не колеться, не тріскається, а просто стирається, прикриваючи собою вузли мотора. Загалом «турер» класу люкс.

Олексій Карклінський,
експерт «Моторевю»
Зріст – 182 см, водійський стаж – 22 роки, їздить на Honda VFR800
Мені доводилося їздити не лише на цьому «дрозді». При тому, що історії життя кожного дуже різні, машини дуже рідко (за винятком відверто «косячних») дають розкид своїх характеристик. Цей екземпляр, мені здалося, трохи грішить передньою підвіскою – м'якувата. Дробила кілька разів. Ну, гаразд, спишемо нюанс на холодну погоду…
Що сказати? Рівний, збалансований, напрочуд добре відрегульований, різниці з упорскуванням практично ніякої. Коли сідаєш за кермо, відразу звертаєш увагу на безглузді підніжки пілота. При іншому комфорті абсолютно незрозуміло, під який стиль вони встановлені. Не турист, і не спорт… Занадто близько і високо до місця сидіння. Виходить, що ноги сильно зігнуті. Тому довго у такій позі водій не проїде – колінний суглоб затікає. У всьому іншому (ергономіка, двигун, шасі) – це Honda. Все на своїх місцях, все функціонує чітко та однозначно. Відпрацьовано до дрібниць.

Але характер «дрозда» – м'який, комфортний і лагідний – він лише на перший погляд. Широка подушка сидіння, рівна характеристика мотора, зручна ергономіка, чудовий вітрозахист розслаблюють. Їдеш і їдеш, потім помічаєш, що обороти всього нічого – 5000-6000 об/хв – природно виникає бажання відкрутити «на повну». Ось тоді у новачка і може виникнути серйозна проблема. Той кайф динамічного пересування, який одержують просунуті користувачі «дроздів», може вийти для недосвідченого боком. І все тому, що машина при розгоні мимоволі підсмикує (розвантажує, трохи піднімає) переднє колесо на трьох передачах як мінімум. І якщо цього не знати і не чекати, то можна «зловити зраду», коли кермо ні з того ні з сього починає вільно бовтатися в руках. Важливо: пілот не відчуває підняття мотоцикла. Так що поводитися з цим, одним з найпотужніших апаратів при розгоні варто акуратно. Коли пристосуєтеся, «дрозд» подарує вам всесвіт задоволень.

Мотоцикл вміє дарувати ілюзію комфорту та безпеки. Дуже м'які підвіски і сидіння, повна відсутність потоку, що набігає, в силу відмінної аеродинаміки - все це відключає у пілота об'єктивні рецептори. Їдеш на суб'єктивних, або, як то кажуть, приладами. А буває так: тільки подумав – і вже 200 км/год. Яке доведеться новачкові? Загалом потрібно вміти перемикатися на хвилю Blackbird, тоді всі відчуття будуть в резонансі. Тож рекомендувати його початківцям, і тим більше людям із гарячою головою, не варто. Повторюся, обдурити їх дуже легко.

Навіть зараз, за ​​вісім років після дебюту, «дрозда» складно з чимось порівнювати. Незважаючи на потужнісні та швидкісні показники, якими оперують сучасні спорт-туристи, такі як Hayabusa та ZX-12R, вони «працюють» в іншій площині. Вони акцентувалися на певних якостях, але не на балансі їх усіх узятих разом, як у випадку з Honda. Але цей баланс – з погляду просунутого райдера, який хоче отримувати комфорт та адреналін.

Культової назвати машину складно – занадто дорога, щоб стати бестселером. Але жоден з користувачів «дрозда» в думках не має замінити апарат на який-небудь інший. Альтернативи йому немає, що, власне, підтверджують різні тести. Так, можливо, за динамікою, або за керованістю, хтось на йоту виривається вперед, але, повторюся, за сукупністю якостей йому немає рівних. Упорсковий варіант просто змінив інженерний підхід, зробив машину ще доброзичливішою, передбачуваною та рівною.

Виходить купа знаків оклику, але є і мінуси. Мені не сподобалися дзеркала – величезна зона за спиною, в якій може сховатися не лише легковий автомобіль, а й мікроавтобус практично не контролюється. Стеклам явно не вистачає панорамності: розносити їх ширше недоцільно. Ще змінив би графіку панелі приладів – зробив її більш інформативною. Цю машину не можна контролювати за своїми відчуттями – часто дуриш у реальній швидкості, яка на 20-30 км/год вище. А поки що розглядаєш щось на приборці - втрачаєш дорогоцінні частки секунди. Вкотитися в машину складно, і доводиться контролювати себе приладами, які не дуже читаються. В іншому «пташка» справді Super Blackbird.

Олександр Дмитрієв,
головний редактор «Моторевю»
Зріст – 183 см, водійський стаж – 14 років, їздить на Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000
З Blackbird якось не складалося: перед першим з ним знайомством, 98-го, сталася криза – не до мотоциклів було. Катався кілька років тому – розрегульований екземпляр попався. Минулого року прокотився та застудився… Тільки цього разу вдалося нормально оцінити зовсім несучасний апарат.

Щоб відчути машину, намітив давно заплановану поїздку до Вологди. І доїхав, треба сказати, на одному диханні, з єдиною проміжною заправкою-зупинкою, години за чотири з половиною (440 км). Сподобалися не динамічні характеристики - Hayabusa, яку пробував на рік раніше, вразила набагато більше. І не керованість, яка, до речі, дуже адекватна масі та розмірам мотоцикла. Сподобався комфорт за кермом і те, як мотоцикл почувається на розбитому асфальті – а такого добра на під'їзді до старого російського міста вистачає. Хто їздив – зрозуміє. До Ярославля асфальт укладений дуже пристойно і, якщо не рахувати ділянки вузької дороги від кордону Московської області до Ростова, шосе дуже доглянуте. Далі ж покриття начебто гаразд, але з величезними хвилеподібними нерівностями. Скажімо, там же Africa Twin я їхав лише 120-130 км/год. На Blackbird, на прямих, впевнено тримав крейсерські 170 км/год. Коли ж асфальт став зовсім потворно розбитий, і довелося зменшити до 60 км/год, вразився енергоємності підвісок і ретельності виготовлення всього мотоцикла: та ж Africa (не нова, звичайно) деренчала, як гарне брязкальце. До речі, я повертався затемно – на практиці переконався, що фара реально працює. Їхав у комбінезоні, тому повною мірою відчути принади якісного вітрозахисту не зміг, помітивши лише, що не замерз за температури нічного повітря +7оС. Скільки хорошого сказано на адресу CBS - ні зменшити, ні додати. Гальма гідні найвищої похвали, і чому комбіновані системи так мало поширені?

Загалом, мотоцикл не виділяється чимось яскравим - на ньому всього в міру, і все добре, на високому рівні. Розумієш його принадність, коли починаєш шукати недоліки і не знаходиш їх. Ось протягом тижня до Blackbird я тестував Kawasaki. Він керувався краще за Honda, був трохи зліший, але не випромінював такої аури найвищої якості. Контрастував не завжди гарним припасуванням облицювань і задумливою коробкою передач. Тут же я так і не зрозумів, до чого б причепитися. Хіба що до великої ваги, що ускладнює маневрування? Але і це справа смаку та фізичних можливостей. Blackbird не такий юркий як VFR, не настільки потужний як ZX-12R і не має комфорту Pan European (на BMW, на жаль, їздити не доводилося). Але за збалансованістю він наближається до ідеалу спортивно-туристичного мотоцикла. І не тільки. В умілих руках Blackbird гарний у місті – я сам спостерігав це збоку, керуючи навантаженим пасажиром Firestorme. Пілот на Blackbird обійшов мене з легкістю скутериста.

CBR1100XX коректно порівнювати з Kawasaki ZZ-R1100, у якого дрізд впевнено виграє за всіма показниками крім ціни. Тут немає нічого дивного: просто Honda сучасніша.