Двигуни мільйонники. Це реальність, чи відлуння постійної боротьби між європейськими, японськими та американськими авто? Про це не втомлюються сперечатися багато автомобільних експертів. Там більше, що на ринку постійно з'являються нові, більш удосконалені моделі агрегатів, і на практиці свій реальний ресурс вони показати ще просто не встигли.
Тим не менш, у народі існує тверде переконання в тому, що саме на машини марки Toyota встановлюються одні з найнадійніших двигунів у світі. Зокрема, йдеться про модель Toyota Avensis, яка стала на сьогоднішній день однією з найпопулярніших у світі.
Неважко здогадатися, що причина не тільки в актуальному дизайні, просторому салоні та відмінних ходових характеристиках. Двигуни всіх трьох поколінь Тойоти Авенсіс вважаються унікальними у своєму роді, саме тому багато поціновувачів хороших агрегатів воліють придбати уживану Тойоту Авенсіс замість нового авто від іншого виробника.
Плюси двигунів Тойоти Авенсіс
Є кілька причин для того, щоб кращі двигуни Toyota завоювали світову популярність:
- Добре організований підкапотний простір, порівняно з іншими не менш популярними марками автомобілів. В результаті ремонт двигуна не вимагає розбирання великої кількості складових і знімати багато навісних лише для того, щоб зробити діагностику або планове обслуговування. Воно в результаті стає дешевшим.
- Двигуни Тойоти Авенсіс варті поваги через те, що їхня технологія завжди добре фінансувалася, тому мотори мають дійсно відмінні характеристики навіть у порівнянні з агрегатами дорожчих автомобілів.
- Дотримуються всі показники надійності та довговічності. Це: повільне зношування деталей тертя, безвідмовність всіх вузлів агрегату, відмінна ремонтопридатність.
Огляд кращих двигунів Тойоти Авенсіс
Свого часу модель Toyota Avensis змінила популярні на той період Carina E і Corona. Автомобіль під новою назвою був більш актуальним та сучасним. Цей великогабаритний седан вперше побачив світ 19997 року. Він мав цілком європейський зовнішній вигляд і вирізнявся відмінними якісними характеристиками. Модель стала скандальною, тому що в деяких країнах Європи її відмовилися продавати. Справа була саме в конкурентоспроможності порівняно з ріднішими марками. Але загалом авто відрізнялося такими характеристиками:
- чудова якість складання;
- сучасний свіжий дизайн;
- високий рівень комфорту та безпеки;
- чудова якість агрегату.
Перше покоління
Покупці першого покоління Тойоти Авенсіс мали можливість вибору трьох бензинових агрегатів об'ємом в 1,6, 1,8 і 2,0 л. Також був представлений варіант турбодизеля в 2,0 літра. Відповідно, 1,6-літровий двигун видає 1-9 коней, 1,8-літровий - теж 109 л. с, а 2,0-літровий агрегат – 126 кінських сил. Можна погодитись, що на той час показники були більш ніж вражаючими. У свою чергу турбодизель видає 89 л. с.
У 2001 році на ринку було представлено ексклюзивну модель Avensis Verso. Цей габаритний автомобіль був визнаний найкращим серед моделей Toyota Avensis в Австралії. На сьогодні її платформа вважається досконалішою в порівнянні з другим поколінням.
Важливо! Усі агрегати першого покоління Тойоти Авенсіс мали відмінну якість складання, у яких застосовувалися новітні технології, такі як система коригування фаз газорозподілу.
Друге покоління
Рестайлінгова версія Toyota Авенсіс, що випускається з 2003 по 2008, мала наступні варіанти двигунів:
- 1,6 л в 109 к.с.;
- 1,8 л видає 127 Л.с.;
- дволітровий турбодизель у 125 коней;
- пізніше було додано чотирициліндровий агрегат на 2,4 л потужністю 124 коня.
Важливо! Розробники автомобіля змогли створити найкращу у своєму класі підвіску та унікальну систему безпеки. Японські краш-тести подарували моделі усі можливі престижні зірки.
Третє покоління
На Паризькому автосалоні 2008 року було представлено третє покоління Тойоти Авенсіс. Випуск автомобіля продовжується досі.Його двигуни представлені у шести варіантах. Три бензинові і стільки ж дизельних:
- дволітровий дизель видає 126 к. с. с.;
- 2,2-літровий дизельний агрегат, що видає 150 коней;
- 2,2-літровий дизель у 177 коней;
- бензиновий двигун об'ємом 1.6 л., що виробляє 132 л. с.;
- агрегат на 1,8 л на виході видає 147 л. с.;
- бензиновий двигун об'ємом 2,0 л потужністю 152 л. с.
Насамкінець можна сказати, що перша і друга версія Тойоти Авенсіс широко використовується автолюбителями і сьогодні. Дволітровий агрегат від першого покоління 3S-FE входить до трійки найнадійніших агрегатів у світі, він же заслужено носить звання мотора-мільйонника.
Двигуни серії A за поширеністю та надійністю ділять першість із серією S. Що стосується механічної частини, то важко знайти більш вдало сконструйовані мотори. При цьому вони мають хорошу ремонтопридатність і не створюють проблем із запасними частинами. Встановлювалися на автомобілі класів "C" та "D" (родини Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina). 4A-FE – найпоширеніший двигун серії, без істотних змін випускався з 1988 року, не має виражених конструктивних дефектів пізня модифікація зі збільшеним робочим об'ємом В оптимальному серійному варіанті 4A-FE та 7A-FE йшли на сімейство Corolla. Однак, будучи встановлені на автомобілі лінійки Corona/Carina/Caldina, вони згодом отримали систему живлення типу LeanBurn, призначену для згоряння збіднених сумішей і допомагає економити японське паливо при спокійній їзді та в пробках (докладніше про конструктивні особливості, на які моделі встановлювався LB ). Але японці неабияк "підгадали" рядовому рф-споживачеві - багато власників цих двигунів стикаються з так званою "проблемою LB", що проявляється у вигляді характерних провалів на середніх оборотах, причину яких до ладу встановити і вилікувати не вдається - чи винна низька якість місцевого бензину, чи то проблеми в системах живлення та запалення (до стану свічок і високовольтних проводів ці движки особливо чутливі), чи всі разом - але іноді збіднена суміш просто не підпалюється. Невеликі додаткові мінуси - схильність до підвищеного зносу постіль розподільних валів, не-плаваючі поршневі пальці, формальні складнощі з регулюванням зазорів у впускних клапанах, хоча в цілому працювати з цими двигунами дуже зручно. 4A-GE 20V - форсований мотор для малих "приспортивлених" моделей замінив у 1991 році попередній базовий двигун усієї серії A (4A-GE 16V). Щоб забезпечити потужність 160 к.с., японці використовували головку блоку з 5-ма клапанами на циліндр, систему VVT (перше застосування змінних фаз газорозподілу на тойотах), редлайн тахометра на 8 тисячах. Мінус - такий двигун буде неминуче сильніше "ушатан" у порівнянні із середнім серійним 4A-FE того ж року, оскільки і в Японії спочатку купувався не для економічної та щадної їзди. Більш серйозні вимоги до бензину (високий ступінь стиснення) і до олій (привід VVT), так що призначений він насамперед тому, хто знає та розуміє його особливості. За винятком 4A-GE, двигуни успішно живляться бензином з октановим числом 91 (у тому числі і LB, для якого вимоги щодо ОЧ навіть м'якші). Система запалювання - з розподільником ("трамблерна") у серійних варіантів та DIS-2 (Direct Ignition System, по одній котушці запалювання для кожної пари циліндрів) у пізніх LB. "E" (R4, ремінь) Основна "малолітражна" серія двигунів. Використовувалися на моделях класів "B", "C", "D" (родини Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - базовий двигун серії 5E-FE - варіант зі збільшеним робочим об'ємом 5E-FHE - рання версія, з високим редлайном та системою зміни геометрії впускного колектора (для збільшення максимальної потужності) 4E-FTE - окремо варто виділити турбоверсію, яка перетворювала Starlet GT в "шалену табуретку" З одного боку, критичних місць у цієї серії зовсім небагато, з іншого - занадто помітно вона поступається в довговічності серії A. Характерні дуже слабкі сальники колінвала і менший ресурс циліндро-поршневої групи, до того ж формально не підлягає капремонту. Хоча завжди слід пам'ятати про те, що потужність двигуна повинна відповідати класу автомобіля – тому цілком відповідний на Tercel, 4E-FE вже слабкий для Corolla, а 5E-FE – для Caldina. Працюючи на максимумі можливостей, вони мають менший ресурс і сильне зношування в порівнянні з двигунами більших обсягів на тих же моделях. Мінімальні вимоги до бензину для звичайних модифікацій – 91-й. Система запалення – трамблерна, на останніх варіантах (з 1997 р.) – DIS-2. "G" (R6, ремінь) 1G-FE - один із найкращих тойотівських двигунів і колишній лідер неформального рейтингу надійності. Встановлювався на задньопривідні моделі класу "E" (родини Mark II, Crown). Слід звернути увагу, що під одним ім'ям існують два фактично різні двигуни. В оптимальному вигляді - відпрацьованому, надійному і без технічних вишукувань - двигун випускався в 1990-98 роках (1G-FE тип 90). маслом можливий перескок ременя або зрізання зубів, ні до чого і зайві сальники, що протікають всередину кожуха ГРМ), і традиційно слабкий датчик тиску масла.Загалом відмінний агрегат, проте не варто вимагати від машини з цим двигуном динаміки гоночного боліда.В 1998 двигун був радикально змінений – за рахунок збільшення ступеня стиснення та максимальних оборотів потужність зросла на 20 к.с., але досягнуто це було дорогою ціною. Двигун отримав систему VVT, систему зміни геометрії впускного колектора (ACIS), безтрамблерне запалення та дросельну заслінку з електронним керуванням (ETCS). Найсерйозніші зміни торкнулися механічної частини - тут збереглося лише загальне компонування і частина розмірів. Повністю змінилася конструкція та начинка головки блоку, з'явився гідронатяжник ременя, оновився блок циліндрів та вся циліндро-поршнева група, змінився колінвал. Необхідно відзначити, що здебільшого запчастин 1G-FE тип "90 і тип" 98 незамінні. Крім того, клапани при обриві ременя ГРМ стали гнутися. Надійність та ресурс нового двигуна безумовно знизилися, але головне - від легендарної неубиваемости, простоти обслуговування та невибагливості в ньому залишилася одна назва. "S" (R4, ремінь) Найбільш вдала та перевірена серія моторів, а з урахуванням їхньої масовості - взагалі найкращі тойотівські двигуни. Встановлювалися на автомобілі класів "D" (родини Corona, Vista), "E" (Camry, Mark II), мінівени та вени (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier). 3S-FE - базовий двигун серії - потужний, надійний та невибагливий. Без характерних недоліків, за винятком певної шумності, "уповільненого надходження масла до розподільних валів при запуску" і витрати масла на чад у літніх (з пробігом за 200 т.км) моторів. Конструктивні мінуси для обслуговування - перевантажений ремінь ГРМ, що також приводить помпу і масляний насос, двигун незручно розташований під капотом (завалений до моторного щита). Кращі модифікації двигуна випускалися в 1990-96 роках, але оновлена версія, що з'явилася в 1996-му, вже не могла похвалитися колишньою безпроблемністю. До серйозних дефектів слід віднести трапляються, особливо на типі"96, обриви шатунних болтів з подальшою появою "кулака дружби". 4S-FE - варіант зі зменшеним робочим об'ємом, по конструкції та в експлуатації повністю аналогічний 3S-FE. 3S-GE - форсований двигун з "головкою блоку розробки Yamaha", що випускався в безлічі варіантів з різним ступенем форсування і різною складністю конструкції для спортивних моделей на базі D-класу. числа перших тойотівських двигунів з VVT, і першими - з DVVT (Dual VVT - система зміни фаз газорозподілу на впускному і випускному розподільних валах).3S-GTE - турбований варіант. ), складність в обслуговуванні та ремонті, щодо низький ресурс форсованого двигуна, обмежений ресурс турбін. За інших рівних умов слід пам'ятати: японський покупець брав турбодвигун не для їзди "в булочну", тому питання про залишковий ресурс двигуна і машини в цілому завжди буде відкритим, втричі це критично для автомобіля з пробігом по Росії. 3S-FSE - версія з безпосереднім упорскуванням (D4), найгірший бензиновий мотор у гамі. Приклад того, як легко невгамовною жагою вдосконалення перетворити відмінний двигун на жах. Брати автомобілі саме із цим двигуном однозначно не рекомендується. Або, якщо це здається неминучим, слід реально уявляти, з чим зіткнеться власник, як і скільки зможе його періодично відновлювати, а головне - навіщо йому потрібні ці проблеми. Основна проблема - знос ТНВД, в результаті якого значна кількість бензину потрапляє в картер двигуна, що веде до катастрофічного зносу коленвала і всіх інших елементів, що "труться". У впускному колекторі через роботу системи EGR накопичується велика кількість нагару, що впливає можливість запуску. "Кулак дружби" через обрив шатунних болтів - стандартний кінець кар'єри для 3S-FSE (дефект офіційно визнаний виробником... у квітні 2012 року). Втім, проблем вистачає і по решті систем двигуна, що має мало спільного з нормальними двигунами серії S. 5S-FE - версія зі збільшеним робочим об'ємом. Недолік - як на більшості бензинових двигунів об'ємом більше двох літрів, японці застосували тут балансирний механізм з шестеренним приводом (не відключається та складно регульований), що не могло не позначитися на загальному рівні надійності. Система запалювання – трамблерна на ранніх моторах, із середини 1996 року DIS-2 або DIS-4. Бензин – 91-й для цивільних модифікацій та, бажано, 95-й для форсованих. "FZ" (R6, ланцюг + шестірні) Заміна старої серії F, добротний класичний двигун великого об'єму. Встановлювався на важкі позашляховики (Land Cruiser 80..100). "JZ" (R6, ремінь) Масова топ-серія 1990-х, у різних варіантах встановлювалася на всі легкові задньопривідні моделі Toyota (родин Mark II, Crown). 1JZ-GE – базовий двигун, для внутрішнього ринку. 2JZ-GE – "всесвітній" варіант зі збільшеним робочим об'ємом. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE – турбонаддувні версії великої потужності (без обмежувача 300-320 к.с.). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - варіанти з безпосереднім упорскуванням. Не мали суттєвих недоліків, дуже надійні при грамотній експлуатації та належному догляді. Мінус - привід всіх навісних агрегатів одним довгим ременем з гідронатяжником, що не відрізняється довговічністю. Двигуни JZ чутливі до вологи, особливо у версії DIS-3, тому мити не рекомендується. Після модернізації у 1995-96 роках. двигуни отримали систему VVT і безтрамблерне запалювання, стали трохи економічнішими і тяговішими. Здавалося б, це один із тих рідкісних випадків, коли оновлений мотор Тойота не надто втратив у надійності. Однак неодноразово доводилося не тільки чути про проблеми свіжих JZ з шатунно-поршневою групою, а й бачити наслідки прихвату поршнів з подальшим їх руйнуванням і загином шатунів. "MZ" (V6, ремінь) Одними з перших провісників "третьої хвилі" стали V-подібні шістки для вихідно-передньопривідних автомобілів класу "E" (Camry), а також паркетників та венів на їх базі (Harrier/RX300, Kluger/Highlander , Estima / Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE – покращена заміна серії VZ. Легкосплавний гільзований блок циліндрів не передбачає можливості капітального ремонту з розточуванням під ремонтний розмір, відзначається схильність до коксування масла та посиленого нагароутворення через напружені теплові режими та особливості охолодження. З цим, а також із не надто грамотною експлуатацією, пов'язані й випадки механічного руйнування таких моторів. На 2MZ-FE та пізніх версіях 1MZ-FE застосовувався механізм зміни фаз газорозподілу. 3MZ-FE – варіант зі збільшеним робочим об'ємом, призначений в основному для зовнішнього (американського) ринку "RZ" (R4, ланцюг) Базові бензинові двигуни поздовжнього розташування для середніх джипів та венів (родини HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE – найбільша рядна четвірка в тойотівській гамі, в цілому характеризується позитивно, можна звернути увагу лише на переускладнений привід ГРМ та балансирного механізму. Система запалення на ранніх версіях – трамблерна, на пізніх – DIS-4 (окрема котушка запалювання для кожного циліндра). Двигун часто встановлювався на моделі горьківського та ульянівського автозаводів Росії. Щодо споживчих властивостей, то головне не розраховувати на високу тягоозброєність досить важких моделей, оснащених цим мотором. "TZ" (R4, ланцюг) Двигун горизонтального розташування, призначений спеціально для розміщення під підлогою кузова (Estima/Previa 10..20). Таке компонування змусило сильно ускладнити привід навісних агрегатів (здійснюється карданною передачею) та систему мастила (щось на кшталт "сухого картера"). Звідси виникли й великі складнощі під час будь-яких робіт на двигуні, схильність до перегріву, чутливість до стану масла. Як і майже все, пов'язане з Естімою першого покоління – приклад створення проблем на порожньому місці. 2TZ-FE – базовий двигун серії. 2TZ-FZE – менш поширена форсована версія з механічним нагнітачем (supercharger). "UZ" (V8, ремінь) Протягом майже двох десятків років - топова серія двигунів Toyota, призначена для великих задньопривідників бізнес-класу (Crown, Celsior) та важких позашляховиків (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Дуже вдалі мотори з гарним запасом міцності. У 2000-их отримали змінювані фази газорозподілу. "VZ" (V6, ремінь) Загалом невдала серія двигунів, яка швидко та майже повністю зійшла зі сцени. Встановлювалися на передньопривідні машини бізнес-класу (Camry) та середні позашляховики (HiLux, LC Prado). Показали себе ненадійними і примхливими: неабияка любов до бензину, трохи менша - до поїдання масла, схильність до перегріву (який зазвичай призводить до жолоблення і тріщин головки блоку циліндрів), підвищений знос корінних шийок колінвала, витончений гідропривід вентилятора. І до всього – відносна рідкість та висока вартість запчастин. 5VZ-FE - використовувався з 1995 року на моделях HiLux Surf/LC Prado 185/90..210/120 та великих венах сімейства HiAce. Цей двигун виявився найкращим у серії та досить невибагливим. "AZ" (R4, ланцюг) Представник 3-ї хвилі - "одноразових" двигунів з легкосплавним блоком, які замінили серію S. Встановлювалися на моделі класів "C", "D", "E" (родини Corolla, Premio, Camry), вени на їх основі (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander). Детально про конструкцію і проблеми Найбільш серйозний і масовий дефект - мимовільне руйнування різьблення під болти кріплення головки блоку циліндрів, що призводить до порушення герметичності газового стику, пошкодження прокладки і наслідків, що випливають. "NZ" (R4, ланцюг) Заміна серій E і A, встановлювалися на моделі класів "B", "C", "D" (родини Vitz, Corolla, Premio). Докладніше про конструкцію Незважаючи на те, що двигуни серії NZ конструктивно схожі на ZZ, досить форсовані і працюють навіть на моделях класу "D", проте з усіх двигунів 3-ї хвилі їх можна вважати безпроблемними. "SZ" (R4, ланцюг) Серія SZ своїм походженням зобов'язана відділенню Daihatsu і є самостійним і досить цікавим "гібридом" двигунів 2-ї та 3-ї хвилі. Встановлювалися на моделі класу "B" (родина Vitz, родинні моделі Daihatsu). Докладніше про конструкцію. До недоліків можна віднести трапляється іноді перескок ланцюга ГРМ, що неминуче призводить до пошкодження клапанів. "ZZ" (R4, ланцюг) Чергове покоління двигунів прийшло на зміну старої доброї серії A після 1998 року. Причому не можна сказати, що японці влаштували прорив за показниками потужності - більше уваги було приділено економічності, "еколохії", перспективам модернізації. І технологічності, яка, на жаль, таки взяла гору у боротьбі з довговічністю. Встановлювалися на моделі класів "C" та "D" (родини Corolla, Premio), паркетники (RAV4) та мінівени. Плюси. Хтось може вважати ланцюговий привід ГРМ більш надійним, система VVT покращила тягові характеристики на низах, виросла питома потужність і момент, що крутить, знизилася маса двигуна. Мінуси. Тут є привід поговорити предметніше. - Механізм VVT (що включає шків, клапан і фільтр) мало ремонтопридатний, а в експлуатації вимагає виключно якісного та чистого масла. Втім, справжні проблеми з VVT, які можна порівняти з опелевськими, почалися у наступного покоління - моторів ZR. - Ланцюг з гідронатяжником теж пред'являє особливі вимоги до масла, поступки на користь компактності та зменшення шумності неминуче обернулися мінус довговічності. А головне - міняти через 80-100 тисяч км ремінь з роликами дешевше, ніж через 150 ланцюг, що "витягнувся", з натягувачами, заспокоювачами і зірочками. – Помітно збільшився ступінь стиснення – тому на традиційну тойотівську бензинову всеїдність тепер безоглядно покладатися не варто. - Стандартною хворобою серії ZZ стала проблема підвищеної витрати масла на чад, викликана конструктивними особливостями - зносом і заляганням поршневих кілець, що нерідко супроводжуються зносом гільзи. – І, нарешті, ремонтопридатність. Переймаючи загальносвітові традиції, тойотівці теж змогли зробити буквально "одноразовий" двигун - його алюмінієва конструкція не передбачає такого поняття, як "ремонтний розмір", немає оригінальних ремонтних поршнів, ні можливості розточування. 1ZZ-FE - базовий та найпоширеніший двигун серії. Детальніше про конструкцію, особливості та недоліки 2ZZ-GE – форсований двигун з VVTL (VVT плюс система зміни висоти підйому клапанів першого покоління), який має мало спільного з базовим мотором. На жаль, це "найніжніший" і недовговічний із заряджених моторів Toyota. Докладніше про конструкцію. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE – версії для моделей європейського ринку. Основний недолік - відсутність японського аналога не дозволяє придбати бюджетний контрактний двигун. "AR" (R4, ланцюг) Нова середньорозмірна серія двигунів поперечного розташування з DVVT, що доповнює та замінює 2AZ-FE. Встановлюється на моделі класу "D" (сімейство Camry) та паркетники (RAV4, Highlander, RX). Оскільки мотори AR з'явилися пізніше за інших родинних серій і встановлюються на меншу кількість моделей, список характерних дефектів поки гранично короткий: стукіт приводів VVT при запуску, текти помпи системи охолодження. "GR" (V6, ланцюг) Заміна серії MZ, що з'явилася в середині 2000-х і відрізняється легкосплавними блоками з відкритою сорочкою охолодження, ланцюговим приводом ГРМ, VVT або DVVT. Поздовжнього чи поперечного розташування, встановлюються на безліч моделей різних класів – Corolla (Blade), Camry, сучасні задньопривідники (Mark X, Crown, IS, GS), топові версії паркетників (RAV4, RX), середні та важкі джипи (LC Prado 120). .150, LC 200). "KR" (R3, ланцюг) Трициліндрова заміна наймолодшому двигуну серії SZ, виконана за загальним каноном 3-ї хвилі - з легкосплавним гільзованим блоком циліндрів і звичайним однорядним ланцюгом. "NR" (R4, ланцюг) Новий малолітражний двигун з DVVT, що замінює 2NZ-FE та 2SZ-FE. Встановлюється на моделі класів "A", "B", "C" (iQ, Yaris, Corolla). "TR" (R4, ланцюг) Модифікований варіант двигунів серії RZ з новою головкою блоку, системою VVT та гідрокомпенсаторами у приводі ГРМ. Встановлюється на позашляховики (HiLux, LC Prado), вени (HiAce), утилітарні задньопривідники (Crown 10). "UR" (V8, ланцюг) Заміна серії UZ - двигуни для топових задньопривідників (Crown, GS, LS) та важких джипів (LC 200, Sequoia), виконані в сучасній традиції з легкосплавним блоком, DVVT та з версією D-4. "ZR" (R4, ланцюг) Заміна серії ZZ та дволітрових AZ. Характерні особливості нового покоління - DVVT, Valvematic (на версіях -FAE - система плавної зміни висоти підйому клапанів), гідрокомпенсатори, дезаксаж колінвалу. Встановлюються на моделі класів "B", "C" та "D" (родини Corolla, Premio), мінівени та паркетники на їх базі (Noah, Isis, RAV4). Характерні дефекти: підвищена витрата масла, відкладення шлаку в камерах згоряння, стукіт приводів VVT при запуску, текти помпи, текти олії з-під кришки ланцюга, традиційні проблеми EVAP, помилки примусового холостого ходу, проблеми при гарячому пуску через низький тиск палива, брак шківа генератора, шум вакуумного насоса, обмерзання реле стартера, що втягує, помилки контролера Valvematic, відрив контролера від керуючого вала приводу Valvematic з подальшим відключенням двигуна.
Двигуни Toyota Corolla вважаються надійними та невибагливими ще з 1993 року. Японці вміють створювати конструкції, які при невеликому обсязі мають високу потужність, при цьому можуть похвалитися мінімальною витратою. Це технічно досконалі та практичні агрегати з великим ресурсом.
Двигун Тойота Королла 1.6 1ZR FE
Мотор Toyota Королла 1.6 1ZR FE можна назвати найбільш затребуваним і вдалим. Цей двигун містить 4 циліндри, 16 клапанів, ланцюговий привід ГРМ, що практично виключає проблеми з ним.
Ресурс двигуна досить великий.
Перші 200 тисяч він пройде без будь-яких втручань, головне, стежити за тим, щоб витрата олії не була занадто великою, вчасно змінювати рідини (бажано через 10–15 тисяч пробігу) і заливати якісне паливо, оскільки двигун 1.6 1ZR FE досить чутливий до домішок у бензині.
Як влаштований цей двигун?
Двигун для 1.6 1ZR FE зустрічається в кузові Е160 та Е150, він розроблений з урахуванням попереднього досвіду, створений за передовими технологіями. Газорозподіл має систему VVTI, завдяки якій харчування відбувається найбільш якісно. Крім цього, електроніка контролює підйом клапанів, надходження повітря до системи, що робить роботу агрегату найбільш ефективною.
1.6 VVT оснащений відразу двома розподільними валами, розташування клапанів V-подібне. Є гідрокомпенсатори, завдяки чому регулювання клапанів не потрібне. Необхідно стежити за якістю олії, заливати бажано оригінальну речовину. Якщо не робити цього, з ладу виходять гідрокомпенсатори, дізнатися про це можна, якщо з'явиться стукіт у двигуні.
Особливості приводу
Пристрій двигуна Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надійний і простий: інженери видалили всі зайві натягувачі та вали, залишивши міцний металевий ланцюг. Для правильної роботи ланцюга встановлений лише один натягувач та заспокоювач.
Для зручності регулювання необхідні ланки пофарбовані в оранжевий колір.
Технічні дані
ДВС Toyota Corolla 1ZR FE відрізняють такі характеристики:
- Об'єм двигуна – 1.6 літра.
- 4 циліндри, потужність – 122 л. с.
- Розгін до сотні здійснюється за 10.5 секунд.
Працює мотор від АІ 95, витрата трасою становить 5.5 літра, змішаний цикл на літр більше, по місту - близько 9-10 літрів. Робочий ресурс 400 тис. км. Особливістю є відсутність ремонтних розмірів для циліндрів. Крім цього, двигун сильно страждає від перегрівів. Такі двигуни встановлювалися майже у всіх автомобілях, випущених до 2008 року.
Мотор Toyota Королла 1.6 3ZZ
Тойота Королла двигунами оснащувалась та іншими. У автомобілях з кузовом Е150 часто можна зустріти двигун 3ZZ I. Найчастіше він зустрічається в авто 2002, 2005 випуску, але лінійка оснащувалась такими моторами з 2000 по 2007 рік. Цей двигун вважається модернізованим 1ZZ-FE.
Основні характеристики
Мотор має інжекторну систему живлення, тому може позначатися буквою I.Циліндр 4, об'єм становить 1.6 літра, потужність – 190 л. с.; міська витрата така сама, як у попередньої версії, по трасі споживання складе близько 6 літрів, при змішаному використанні – 7.
Корпус створений з алюмінію, що зробило силовий агрегат легшим, позбавило його перегріву. Основні недоліки:
- Частою проблемою є високе споживання олії. Якщо витрата олії підвищена, проблему слід шукати в олійних кільцях. Уважно потрібно дивитися на те, який фільтр встановлений. При використанні неоригінальної витрати масла може підвищуватися через погане очищення.
- Ланцюг ГРМ може розтягуватися з часом, тому з'являється характерний стукіт. Рідше за його причину стають клапани.
- Великою проблемою може стати вкладка, якщо обслуговувати мотор нерегулярно. Проблема перегрівів хоч і значно знизилася, але не була повністю усунена.
Ресурс даного двигуна Toyota становить не менше 200 тис. км. Ремонтопридатні циліндри дозволяють його збільшити.
Уважно потрібно ставитись до заміни олії, робити її потрібно кожні 10 тисяч км, для чого треба придбати 4.2 літри.
Двигун Toyota Королла 1.6 VVT I
Двигун VVT I часто зустрічається на автомобілях, випущених для РФ. Вони мають 4 циліндри, алюмінієвий корпус, 16 клапанів, інжекторну систему живлення та ланцюг ГРМ. Зробити характеристики агрегату краще вдалося завдяки використанню технології VVT-I. Фази газорозподілу відрегульовані практично ідеально, тому двигун вийшов досить динамічним з економічною витратою (нижче 10 л).
Авто 2011-2014 випуску отримали гідрокомпенсатори, що позбавляє необхідності регулювання клапанів. Серйозним мінусом VVT-I є його слабка ремонтопридатність, циліндри майже не можна розточувати. Характеристики моделі двигуна схожі з 1ZR FE.
Висновок
Мотори на Toyota Corolla з 1993 року та пізніших випусків (E80, 150, 160 тощо з обсягами 1.5, 1.6 та іншими) викликають мало нарікань з боку автовласників. Більше повно ознайомитися з цими агрегатами можна за допомогою відео в інтернеті.
Автовласники мають легенду. Про двигун, який не ламається. І навіть не одна, а безліч. Легенди ці обростають згодом дивовижними життєписами, породжують суперечки на тему "німецьке проти японського проти американського".
Безліч очевидців готові засвідчити надійність того чи іншого мотора з пробігом у півмільйона-мільйон кілометрів, анітрохи не бентежачись тим, що його походження приховано у темряві століть, а спостерігається очевидцями він від сили кілька років. Але легенди не брешуть: такі двигуни існують. Ми об'єднали їх у список, у складанні якого надали посильну допомогу автомеханіки із солідним стажем роботи.
Список виявився немаленьким – за останні кілька десятків років автовиробники зуміли створити достатньо шедеврів двигунобудування. І обмовимося, що до нашого огляду увійдуть далеко не всі мотори, а всього десять, найбільш відомих і масових. Тих, які встановлювалися на знакові свого часу моделі, перемагали у перегонах. Свого роду знаменитості у світі автомобілів.
Дизелі
Дизельні силові установки зазвичай вважаються найнадійнішими. Багато в чому завдяки тому, що ще років десять тому складно було уявити машину зі спортивним характером і дизельним агрегатом, та й зараз дизелі беруть ті, кому потрібно багато їздити, а значить, мотор працює в найкращих умовах. До того ж старі покоління двигунів мають порівняно просту конструкцію із гарним запасом міцності.
Mercedes-Benz OM602
Сімейство дизелів OM602, п'ятициліндрових, з двома клапанами на циліндр і механічним ТНВД Bosch заслужено тримає пальму першості по пробігах, стійкості до життєвих труднощів і кількості машин, що залишилися на ходу. Випускалися ці дизелі з 1985 по 2002 рік - майже двадцять років.
Не найпотужніші, від 90 до 130 к.с., вони славилися саме надійністю та економічністю. У цього сімейства були цілком гідні предки, покоління OM617, і цілком гідні спадкоємці – OM612 та OM647.
Зустріти такі мотори можна на Mercedes у кузові W124, W201 (MB190), на позашляховиках G-class, на фругонах T1 та Sprinter і навіть на пізніших W210. Пробіги багатьох екземплярів перевищують півмільйона кілометрів, а рекордні - за два. І якщо вчасно подбати про паливну апаратуру, що виходять з ладу, і навісне обладнання, то конструкція не підведе.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
BMW M57
Баварські мотори анітрохи не менш заслужені, ніж штутгартські. Ці рядні шестициліндрові дизелі, крім вражаючої надійності, відрізнялися ще й дуже жвавою вдачею, чимало посприявши зміні іміджу дизельного мотора. Сприймати BMW 330D у кузові E46 як повільну машину для пенсіонерів чи таксистів вже не можна, це драйверс-кар, але з потужним та тяжким дизелем.
Потужність цих моторів у різних варіантах варіювалася від 201 л.с. до 286 к.с., а випускалися вони з 1998 до 2008 року та стояли на більшості баварських моделей десятиліття. Всі вони від третьої серії до сьомої мали варіанти з М57. Зустрічаються вони і на Range Rover - двигун легендарного "Мумусіка" був саме з цієї серії.
До речі, наш герой мав не менш легендарний предок, нехай і не такий поширений. Сімейство двигунів M51 випускалося з 1991 по 2000 рік. Дрібних проблем у двигунів вистачало, але механіки одностайні: серйозні поломки трапляються рідко і він добре "бігає" принаймні до пробігів 350-500 тисяч.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Бензинові рядні "четвірки"
Бензинові мотори в Росії поки що люблять більше, ніж дизельні. Все ж таки бензин не замерзає взимку, та й влаштовані вони простіше. І якщо дизелі в списку фіналістів виявилися лише порівняно більшими, то серед бензинових "легенд" будуть і менші мотори, звичайні рядні "четвірки".
Toyota 3S-FE
Честь відкрити список випадає мотору Toyta 3S-FE – представнику заслуженої серії S, який вважається в ній одним із найнадійніших і невибагливіших агрегатів. Дволітровий об'єм, чотири циліндри та шістнадцять клапанів - типові показники для масових моторів 90-х. Привід розподільного валу ременем, простий розподілений упорскування. Вироблявся двигун з 1986 по 2000 рік.
Потужність становила від 128 до 140 л. Більш потужні версії цього двигуна, 3S-GE і турбонаддувний 3S-GTE, успадкували вдалу конструкцію та непоганий ресурс. Двигун 3S-FE встановлювався на цілу низку тототівських моделей: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170/T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувний 3S-GTE ще й на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механіки відзначають дивовижну здатність цього двигуна переносити високі навантаження та поганий сервіс, зручність його ремонту та загальну продуманість конструкції. При хорошому обслуговуванні такі мотори розмінюють пробіг 500 тисяч кілометрів без капремонту та з хорошим запасом на майбутнє. І вміють не докучати власникам дрібними проблемами.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Mitsubishi 4G63
Ще одне билинне японське сімейство дволітрових бензинових моторів. Перші його варіанти з'явилися у 1982 році, а ліцензійні копії та моделі-спадкоємці випускаються досі. Спочатку двигун випускався з одним розподільчим валом (SOHC) та трьома клапанами на циліндр, але в 1987 році з'явилася і DOHC версія з двома розподільними валами. Останні різновиди агрегату встановлювалися на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 року. Мотори сімейства знайшли місце під капотом не тільки машин Mitsubishi, а й Huyndai, Kia, а також китайського бренду Brilliance.
За роки виробництва двигун неодноразово модернізувався, останні його версії мають систему регулювання фаз ГРМ і складніші системи живлення та наддуву. Все це не найкращим чином позначається на надійності, але ремонтопридатність і зручність компонування залишилися. "Мільйонниками" вважаються лише безнаддувні версії двигуна, хоча турбовані теж можуть мати дуже великий, за мірками конкурентів, ресурс.
Honda D-series
Ще одне японське сімейство моторів, яке включає більше десятка різновидів об'ємом від 1.2 до 1.7 л, по праву заслужили статус практично "невбивних". Випускалися вони з 1984 до 2005 року. Найнадійнішими вважаються варіанти D15 і D16, але поєднує їх усіх одне - воля до життя та високі свідчення тахометра.
Потужність сягає 131 к.с., а робочі обороти - до 7 тисяч. Ставилися такі двигуни на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord і Acura Integra. За бойового характеру та малого робочого обсягу ресурс до капітального ремонту в 350-500 тисяч можна вважати видатним, а продуманість конструкції дає шанси і на друге життя і ще 350 тисяч пробігу.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Opel 20ne
Список відмінних і простих "четвірок" закриває представник європейської школи двигунобудування – x20se із сімейства моторів Opel 20ne. Цей член сімейства моторів GM Family II уславився тим, що часто переживав машини, на які було встановлено.
Проста конструкція - 8 клапанів, ремінний привід розподільного валу - і проста система розподіленого упорскування є секретами довголіття. Як і найвдаліші зразки японської школи, він має об'єм два літри і те саме співвідношення діаметра циліндра і ходу поршня, що на 3S-FE – 86 х 86мм.
Потужність різних варіантів становить від 114 до 130 л. Випускалися мотори з 1987 по 1999 рік і встановлювалися на такі моделі як Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а також на австралійські Holden і американські Buick і Oldsmobile. У Бразилії навіть випускали турбонаддувну версію двигуна - Lt3 потужністю 165 к.с.
Шістнадцятиклапанний варіант, знаменитий C20XE, до минулого року використовувався на машинах Lada і Chevrolet у гоночному чемпіонаті WTCC (про успіхи заводської команди АвтоВАЗу ми), а його турбонаддувна версія, C20LET, встигла відзначитися в ралі і вважається однією з найпростіших і вдалих.
Прості версії двигуна можуть розміняти не лише півмільйона пробігу без капремонту, але за дбайливого ставлення спробують піти на мільйон. Шістнадцятиклапанні різновиди, X20XEV і C20XE, подібного "здоров'я" не мають, але теж можуть довго радувати власника, та й конструкція у них така ж проста і логічна.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
V-подібні "вісімки"
Мотори V8 для легкових машин зазвичай наддовгим ресурсом не відрізняються – полегшена конструкція та складності компонування такого великого мотора не додають надійності агрегату загалом. До американських V8 це не цілком відноситься, але про них – окрема розмова.
Дійсно надійні V-подібні мотори, що не докучають власникам великими і дрібними поломками, здатні легко переступити поріг півмільйона кілометрів, можна перерахувати на пальцях.
BMW M60
І знову у списку надійних моторів – баварська продукція. Перший за багато років легковий V8 компанія зробила на славу: дворядний ланцюг, нікасилове покриття циліндрів та гарний запас міцності. Порівняно невеликий ступінь форсування і гарне опрацювання конструкції дозволили створити по-справжньому ресурсний мотор.
Використання нікель-кремнієвого покриття (Nikasil) робить циліндри такого двигуна практично не зношуваними. До півмільйона кілометрів пробігу найчастіше у двигуні не потрібно міняти навіть поршневі кільця. Але таке міцне нікасилове покриття боїться сірки в паливі, і після численних випадків псування двигунів у США від його використання відмовилися на користь технології "Алюсіл" (Alusil), з більш ніжним покриттям. Незважаючи на таку ж високу твердість, воно фарбується з часом під впливом ударних навантажень та інших факторів. Ці мотори встановлювалися на моделі BMW 5-ї та 7-ї серій у 1992-1998 роках.
Простота конструкції, висока потужність, добрий запас міцності дозволяє їм пройти понад півмільйона кілометрів. Якщо, звичайно, ви не заправляєтеся високосірчистим канадським бензином... Пізніші мотори, M62, стали набагато складнішими і, як наслідок, значно менш надійними. Вони можуть скласти конкуренцію ресурсом до капітального ремонту, але не за кількістю поломок. У ранніх варіантах М62 теж використовувалося нікасилове покриття, пізніше замінене алюсил.
Бензинові рядні "шістки"
Дивно, але факт: рядних шестициліндрових двигунів серед мільйонників дуже багато. Відносно проста конструкція, збалансованість (а значить, відсутність вібрацій) та потужність приносять свої плоди у вигляді надійності та ресурсу.
Toyota 1JZ-GE та 2JZ-GE
Ці двигуни об'ємом 2.5 і 3 літри заслужили право називатися легендарними. Відмінний ресурс за дуже жвавого характеру - така формула успіху. Випускалися вони з 1990 по 2007 рік у різних варіантах. Були і їх турбонаддувні варіанти - 1JZ-GTE і 2JZ-GTE.
У Росії її найбільше відомі Далекому Сході через поширеність праворульних " японок " . Серед інших 1JZ та 2JZ ставилися на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а також американські Lexus Is 300, GS300, які у нас поширені незрівнянно менше. До речі, про праворульні легенди 90-х ми писали в нашому.
Атмосферні варіанти даних моторів здатні проїхати і мільйон кілометрів до серйозного ремонту, чому сприяють проста та дуже опрацьована конструкція та гарна якість виконання.
У цій статті ми визначимо найкращий двигунавтомобіля "Toyota", також проаналізуємо характеристики моторів. Вирушаючи до витоків, найуспішнішою серією двигунів були «тойотівські» 1G, створення яких припало на кінець 20 століття. Сказати, що 1G і його різновиди були ідеальні - ні, а все тому, що встановлювалися на габаритніші моделі «Тойот, замість того, щоб радувати власників менш значних авто, таких як « ТойотаКоролла» та ін. Таким чином, категорію «Кращого двигуна» можна розбити на класи, і вже там переможці визначені: «С» - 4A-FE STD тип 90, D і D + - 3S-FE тип 90, « Е» - 1G-FE тип"90. Зверніть увагу: вибір зроблений не нами особисто, а на основі відгуківвласників "Тойот".
Характеристики двигунів на машинах "Тойота"
Ресурс двигуна Більш конкретно можна говорити про ресурс масової серії двигунів до перебирання, тобто до того моменту, як потрібно перше серйозне втручання в механічну частину двигуна автомобіля. Згідно зі статистикою та відгуків, двигунидля « Тойот»вимагають перебирання після кількох сотень тисяч кілометрів пробігу (зазвичай це 200-250 тис. км.). Однак варто відзначити, що перебирання - це не капітальний ремонт, а лише включає заміна поршневих кілець, маслознімних ковпачків і т.д.
Ланцюг або ремінь. Ланцюговий привід є пріоритетнішим, завдяки продуманій рекламній кампанії. Власникам авто обіцяють високі показники міцності та відсутність у необхідності частих замін. Все це робить ланцюговий привід більш затребуваним, незважаючи на наявні недоліки: механічні деформації (утворюються з часом), більш галаслива експлуатація, трудомісткий процес заміни ланцюгового приводу та ін. Як результат - часу та коштів на обслуговування або заміну ланцюгового приводу необхідно більше (у порівняння з ремінним).
Сучасний, отже, надійний? Тут все не так однозначно. Усталений стереотип у тому, що і компанія «Toyota», і інші японські компанії, не погіршують щось навмисно - правильний. Проте вкрай негативний вплив мають екологи, завдяки яким власники автотранспортних засобів отримують менш надійний і довговічний автомобіль, але за велику ціну і з підвищеними вимогами до експлуатації. Згодом екологи мають все більший вплив, саме тому найкращими двигунами були названі моделі 80-90 років минулого століття.
У чому саме старі двигуни перевершують нові? Відповідь проста, зниження механічних втрат у сукупності зі зниженням витрати палива (що називають «добрими намірами») значно знизило рівень надійності, а все задля досягнення мінімальних показників у плані покращення екології.
Двигуни на «Тойота»: які відгуки про них
Багато хто зараз, напевно, задумався: «Виходить, що сучасний, значить поганий?», але ми з вами краще відповімо на питання, який двигун для автомобілів «Тойота» якісніший. Як і в минулому пункті, тут також не так однозначно. Безумовно, з класичними двигунами за такими параметрами як якість, надійність та термін експлуатації, жоден ZZ чи AZ не зрівняється. Все це через неремонтопридатної механічної частини, і багатьох автосервісів, чия кваліфікація мало висока, складність конструкції не дозволить провести ремонтні роботи.
Так чи інакше, заміни їм вже немає, якщо не враховувати лінійки моторів, що синхронно оновлюється, на нових моделях. Саме тому дискусії на тему зіставлення окремого двигуна третьої хвилі з конкретним двигуном другої хвилі - безглузді. Сучасні двигуни Тойотапотрібно прийняти, а для подальшої роботи - в ідеалі їх вивчити.
Що стосується особливостей у конструкції та заводської надійності – ці двигуни мають дуже схожі показники. Єдине чого потрібно уникати – це двигунівнового покоління ранніх випусків, коли йшли настановні серії, і проводилася «перевірка на покупцях».
