Що означає vvt. Система зміни фаз газорозподілу

У цьому блозі детально розповім про різновиди Тойотівської системи зсуву фаз газорозподілу ДВС.

Система VVT-I.

VVT-i – це фірмова система газорозподільного механізму від корпорації Toyota. Від англійської Variable Valve Timing with intelligence, що в перекладі означає інтелектуальну зміну фаз газорозподілу. Це друге покоління системи зміни фаз газорозподілу Toyota. Встановлюється на автомобілі починаючи з 1996 року.

Принцип роботи досить простий: основним пристроєм, що управляє, є муфта VVT-i. Спочатку фази відкриття клапанів спроектовані, що хороша тяга є при низьких обертах. Після того, як оберти значно піднімаються, а разом з ними збільшується тиск масла, яке відкриває клапан VVT-i. Після того, як клапан відкритий, розподільний вал повертається на певний кут щодо шківа. Кулачки мають певну форму і при повороті колінвала відкривають впускні клапани трохи раніше, а закривають пізніше, що сприятливо позначається на збільшенні потужності і моменту, що крутить, на високих оборотах.

Система VVTL-i.

VVTL-i – це фірмова система газорозподільного механізму TMC. Від англійської Variable Valve Timing and Lift with intelligence, що в перекладі означає інтелектуальну зміну фаз газорозподілу та підйому клапанів.

Третє покоління системи VVT. Відмінна риса від другого покоління VVT-i криється в англійському слові Lift - підйом клапанів. У цій системі распредвал не просто повертається в муфті VVT щодо шківа, плавно регулюючи час відкриття впускних клапанів, але ще за певних умов роботи двигуна опускає клапана глибше в циліндри. Причому підйом клапанів реалізований обох распредвалах, тобто. для впускних та випускних клапанів.

Якщо уважно подивитися на розподільний вал, то можна побачити, що для кожного циліндра і для кожної пари клапанів є одне коромисло, яким відпрацьовують відразу два кулачки - один звичайний, а інший збільшений. За нормальних умов - збільшений кулачок відпрацьовує в неодружену, т.к. у коромислі під ним передбачений, так званий, тапочок, який вільно входить усередину коромисла, тим самим не дозволяючи великому кулачку передавати силу натискання на коромисло. Під капцем знаходиться стопорний штифт, який приводиться в дію тиском олії.

Принцип роботи наступний: при підвищеному навантаженні на високих оборотах ЕБУ подає сигнал на додатковий клапан VVT - він практично такий самий як і на самій муфті, за винятком невеликих відмінностей за формою. Як тільки клапан відкрився - у магістралі створюється тиск олії, яка механічно впливає на стопорний штифт і зрушує його у бік основи тапочка. Все, тепер тапочки заблоковані в коромислі і не мають вільного ходу. Момент від великого кулачка починає передаватися коромислу, тим самим опускаючи клапан глибше в циліндр.

Основні переваги системи VVTL-i полягають у тому, що двигун добре тягне на низах та вистрілює на верхах, покращується паливна економічність. Недоліками є знижена екологічність, через що система в такій конфігурації не довго проіснувала.

Система Dual VVT-i.

Dual VVT-i – це фірмова система газорозподільного механізму TMC. Система має загальний принцип роботи із системою VVT-i, але поширена на розподільчий вал випускних клапанів. У головці блоку циліндрів на кожному шківі обох розподільних валів розташовуються муфти VVT-i. Фактично, це звичайна подвійна система VVT-i.

У результаті тепер ЕБУ двигуна керує часом відкриття впускними та випускними клапанами, дозволяючи досягати більшої паливної економічності як на низьких оборотах так і на високих. Двигуни вийшли еластичнішими - крутний момент розподілений рівномірно по всьому діапазону оборотів двигуна. Враховуючи той факт, що Toyota вирішила відмовитися від регулювання висоти підйому клапанів як у система VVTL-i, тому Dual VVT-i позбавлена ​​її недоліку відносно невисокої екологічності.

Вперше система була встановлена ​​на двигун 3S-GE автомобіля RS200 Altezza у 1998-му році. В даний час встановлюється практично на всі сучасні двигуни Toyota, такі як серія V10 LR, серія V8 UR, серія V6 GR, серія AR і ZR.

Система VVT-iE.

VVT-iE – це фірмова система газорозподільного механізму Toyota Motor Corporation. Від англійської Variable Valve Timing – intelligent by Electric motor, що в перекладі означає інтелектуальну зміну фаз газорозподілу за допомогою електродвигуна.

Її сенс такий самий як у системи VVTL-i. Відмінність полягає у самій реалізації системи. Розподвали відхиляються на певний кут для випередження або запізнення щодо зірочок за допомогою електродвигуна, а не тиском олії, як на попередніх моделях VVT. Тепер робота системи не залежить від рівня обертів двигуна та робочої температури на відміну від системи VVT-i, яка не здатна працювати при низьких обертах двигуна та не досягнувши робочої температури двигуна. На низьких оборотах тиску олії невелика і вона не здатна зрушити лопатку муфти VVT.

VVT-iE немає недоліків попередніх версій, т.к. ніяк не залежить від моторного масла та його тиску. Також у цієї системи є ще один плюс - здатність точно позиціонувати зміщення розподільних валів залежно від умов роботи двигуна. Система починає свою роботу з початку запуску мотора і до його повної зупинки. Її робота сприяє високій екологічності сучасних двигунів Toyota, максимальної паливної ефективності та потужності.

Принцип роботи наступний: електромотор обертається разом із розподільним валом у режимі його швидкості обертання. При необхідності електромотор або пригальмовується, або навпаки прискорюється щодо зірочки розподільного валу, тим самим роблячи зміщення розподільного валу на необхідний кут, випереджаючи або затримування фази газорозподілу.

Система VVT-iE вперше дебютувала в 2007 році на Lexus LS 460, встановлена ​​в двигун 1UR-FSE.

Система Valvematic.

Valvematic – інноваційна система газорозподілу компанії Toyota, яка дозволяє плавно змінювати висоту підйому клапанів в залежності від умов роботи двигуна. Ця система застосовується на бензинових двигунах. Якщо розібратися, то система Valvematic – це ніщо інше як удосконалена технологія VVTi. При цьому новий механізм працює спільно з звичною системою зміни часу відкриття клапанів.

За допомогою нової системи Valvematic двигун стає економічнішим до 10 відсотків, так як ця система контролює кількість повітря, що впускається в циліндр, і забезпечує на виході нижчий вміст вуглекислого газу, тим самим підвищує потужність двигуна. Механізми VVT-i, які виконують головну функцію, поміщені всередину розподільних валів. Корпуси приводів з'єднуються із зубчастими шківами, а ротор - із розподільними валами. Масло обволікає або одну сторону пелюстків ротора, або другу, тим самим змушуючи ротор і вал прокручуватися. Для того щоб при запуску двигуна не з'явилися удари, ротор з'єднується стопорним штифтом до корпусу, потім штифт відходить під тиском масла.

Тепер про плюси цієї системи. Найзначнішим є економія палива. Так само завдяки системі Valvematic збільшується потужність двигуна, т.к. відбувається постійне регулювання висоти підйому клапана в момент відкриття та закриття впускних клапанів. І, звичайно ж, не забудемо про екологію... Система Валвематик істотно скорочує викиди вуглекислих газів в атмосферу, до 10-15% залежно від моделі двигуна. Як у будь-якого технологічного нововведення, система Valvematic також має негативні відгуки. Однією з причин таких відгуків є сторонній звук роботи ДВС. Цей звук нагадує цокання погано відрегульованих зазорів клапанів. Але він проходить після 10-15тис. км.

На даний момент система Valvematic встановлюється на автомобілі Toyota з об'ємами двигунів 1.6, 1.8 та 2.0 літра. Вперше систему було випробувано на автомобілях Toyota Noah. А потім установлювалася на двигуни серії ZR.

VVTi Toyota що це і як вона влаштована? VVT-i – так назвали конструктори автоконцерну Toyota систему керування фазами газорозподілу, які вигадали свою систему підвищення ефективності роботи двигунів внутрішнього згоряння.

Це не говорить про те, що такі механізми лише у Тойоти, але розглянемо цей принцип на її прикладі.

Почнемо з розшифрування.

Абревіатура VVT-i звучить мовою оригіналу як Variable Valve Timing intelligent, що перекладаємо як інтелектуальну зміну фаз газорозподілу.

Вперше на ринку ця технологія представлена ​​компанією Toyota десять років тому, 1996 року. Аналогічні системи є у всіх автоконцернів та брендів, що говорить про їхню користь. Називаються вони, щоправда, все по-різному, плутаючи пересічних автолюбителів.

Що ж привнесла VVT-i до моторобудування? Насамперед – підвищення потужності, рівномірної у всьому діапазоні оборотів. Мотори стали економічнішими, а відтак ефективнішими.

Управління фазами газорозподілу або управління моментом підняття та опускання клапанів відбувається за допомогою повороту на потрібний кут.

Як це реалізовано технічно, розглянемо далі.

Vvti toyota що це чи як працює газорозподіл VVT-i?

Система VVT-i Toyota, що це таке і для чого, ми зрозуміли. Час заглибитись у її нутрощі.

Головні елементи цього інженерного шедевра:

• муфта VVT-i;
• електромагнітний клапан (OCV - Oil Control Valve);
• блок керування.

Алгоритм роботи цієї конструкції простий. Муфта, що є шків з порожнинами всередині і ротором, закріпленим на розподільному валі, заповнюється маслом під тиском.

Порожнини кілька, і за це наповнення відповідає VVT-i клапан (OCV), що діє за командами блоку управління.

Під натиском масла ротор разом із валом може повертатися на певний кут, а вал вже, своєю чергою, визначає, коли підніматися і опускатися клапанам.

У стартовому положенні позиція розподільного валу впускних клапанів забезпечує максимальну тягу на низьких обертах двигуна.

З підвищенням частоти обертання система повертає розподільний вал таким чином, щоб клапани відкривалися раніше і закривалися пізніше - це допомагає збільшити віддачу на високих оборотах.

Як бачимо, технологія VVT-i, принцип роботи якої розглянули, досить проста, проте ефективна.

Розвиток технології VVT-i: що ще вигадали японці?

Є й інші різновиди цієї технології. Так, наприклад, Dual VVT-i управляє роботою не тільки розподільного валу впускних клапанів, а й випускних.

Це дозволило досягти ще вищих параметрів двигунів. Подальший розвиток ідеї отримав назву VVT-iE.

Тут уже інженери Toyota повністю відмовилися від гідравлічного способу управління положенням розподільного валу, який мав ряд недоліків, адже для повороту валу необхідно було, щоб тиск олії піднявся до певного рівня.

Усунути цей недолік вдалося завдяки електромоторам - тепер вони повертають вали. Ось так ось.

Дякуємо за увагу, тепер ви самі можете відповісти будь-кому на запитання «VVT-i Toyota що це таке і як воно працює».

Не забувайте підписуватись на наш блог і до нових зустрічей!

Схема VVT-iW - ланцюговий привід ГРМ на обидва розподільні вали, механізм зміни фаз з лопатевими роторами на зірочках впускного та випускного розподільних валів, розширений діапазон регулювання на впуску. Застосовувалася на двигунах 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS.

Система VVT-iW(Variable Valve Timing intelligent Wide) дозволяє плавно змінювати фази газорозподілу відповідно до умов роботи двигуна. Це досягається шляхом повороту розподільного валу впускних клапанів щодо зірочки приводу в діапазоні 75-80 ° (по куту повороту коленвала).

Розширений, порівняно із звичайним VVT, діапазон припадає головним чином кут затримки. На другому розподільчому валу в цій схемі встановлений привід VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) дозволяє плавно змінювати фази газорозподілу відповідно до умов роботи двигуна. Це досягається шляхом повороту розподільного валу випускних клапанів щодо зірочки приводу в діапазоні 50-55 ° (по куту повороту колінвала).

Спільна робота VVT-iW на впуску та VVT-i на випуску забезпечує наступний ефект.
1. Режим пуску (EX – випередження, IN – проміжне положення). Для забезпечення надійного запуску використовуються два незалежні фіксатори, що утримують ротор у проміжному положенні.
2. Режим часткового навантаження (EX – затримка, IN – затримка). Забезпечується можливість роботи двигуна за циклом Міллера/Аткінсона, при цьому зменшуються насосні втрати та покращується економічність. Детальніше - .
3. Режим між середнім і високим навантаженням (EX - затримка, IN - випередження). Забезпечується режим т.зв. внутрішньої рециркуляції відпрацьованих газів та покращуються умови випуску.

Керуючий клапан вбудований у центральний болт кріплення приводу (зірочки) до розподільного валу. При цьому масляний канал має мінімальну довжину, забезпечуючи максимальну швидкість відгуку і спрацьовування при низьких температурах. Керуючий клапан наводиться штоком плунжера е/м клапана VVT-iW.

Конструкція клапана дозволяє незалежно керувати двома фіксаторами окремо для контурів випередження та затримки. Це дозволить фіксувати ротор у проміжному положенні управління VVT-iW.

Е/м клапан VVT-iW встановлений у кришці ланцюга приводу ГРМ і з'єднаний безпосередньо з приводом зміни фаз впускного розподільного валу.

Випередження

Затримка

Утримання

Привід VVT-i

На випускному розподільчому валу встановлений привід VVT-i лопатевим ротором (традиційного або нового зразка - з керуючим клапаном, вбудованим у центральний болт). При заглушеному двигуні фіксатор утримує розподільний вал у положенні максимального випередження для забезпечення нормального запуску.

Допоміжна пружина прикладає момент у напрямку випередження для повернення ротора та надійного спрацьовування фіксатора після вимкнення двигуна.

Блок управління за допомогою е/м клапана контролює подачу масла в порожнині випередження та затримки приводу VVT, ґрунтуючись на сигналах датчиків положення розподільних валів. На заглушеному двигуні золотник переміщається пружиною в такий спосіб, щоб забезпечити максимальний кут випередження.

Випередження. Е/м клапан сигналу ECM перемикається в позицію випередження і зсуває золотник керуючого клапана. Моторне масло під тиском надходить до ротора з боку порожнини випередження, провертаючи його разом із розподільним валом у напрямку випередження.

Затримка. Е/м клапан по сигналу ECM перемикається в позицію затримки і зсуває золотник клапана, що управляє. Моторне масло під тиском надходить до ротора з боку порожнини затримки, провертаючи його разом із розподільним валом у напрямку затримки.

Утримання. ECM розраховує необхідний кут випередження відповідно до умов руху, і після встановлення заданого положення перемикає керуючий клапан в нейтральну позицію до наступної зміни зовнішніх умов.

Ефективність двигуна внутрішнього згоряння найчастіше залежить від процесу газообміну, тобто наповнення повітряно-паливної суміші та відведення вже відпрацьованих газів. Як ми вже з вами знаємо, цим займається ГРМ (газорозподільний механізм), якщо правильно і «тонко» налаштувати його під певні оберти, можна досягти дуже хороших результатів у ККД. Інженери давно б'ються над цією проблемою, вирішувати її можна різними способами, наприклад впливом на самі клапани або поворотом розподільчих валів.

Щоб клапани ДВС працювали завжди правильно і не були схильні до зносу, спочатку з'явилися просто «штовхачі», потім, але цього виявилося мало, тому виробники почали впровадження так званих «фазообертачів» на розподільні вали.

Навіщо взагалі потрібні фазообертачі?

Щоб це зрозуміти що таке фазообертачі і навіщо вони потрібні, прочитайте для початку корисну інформацію. Вся справа в тому, що двигун працює не однаково на різних обертах. Для неодружених і не високих обертів ідеальними будуть «вузькі фази», а для високих – «широкі».

Вузькі фази – якщо колінчастий вал обертається «повільно» (холостий хід), то обсяг і швидкість відведення відпрацьованих газів також невеликі. Саме тут ідеально застосовувати «вузькі» фази, а також мінімальне «перекриття» (час одночасного відкриття впускних та випускних клапанів) – нова суміш не проштовхується у випускний колектор, через відкритий випускний клапан, але й відповідно відпрацьовані гази (майже) не проходять у впускний . Це ідеальне поєднання. Якщо ж зробити "фазування" - ширше, саме при невисоких обертаннях колінчастого валу, то "відпрацювання" може змішатися з новими газами, що поступають, знизивши тим самим її якісні показники, що однозначно знизить потужність (мотор стане нестійко працювати або навіть заглухне).

Широкі фази - коли обороти зростають, відповідно зростає і обсяг і швидкість газів, що перекачуються. Тут вже важливо швидше продувати циліндри (від відпрацювання) і швидше заганяти в них суміш, фази повинні бути «широкими».

Звичайно ж керує відкриттями звичайний розподільний вал, а саме його «кулачки» (своєрідні ексцентрики), у нього є два кінці – один гострий, він виділяється, інший просто зроблений півколом. Якщо кінець гострий — відбувається максимальне відкриття, якщо округлий (з іншого боку) – максимальне закриття.

АЛЕ у штатних розподільчих валів – НІ регулювання фаз, тобто вони їх не можуть розширити або зробити вже, все ж таки інженери задають усереднені показники – щось середнє між потужністю та економічністю. Якщо завалити вали в одну зі сторін, то ефективність або економічність двигуна впаде. «Вузькі» фази, не дадуть ДВЗ розвивати максимальну потужність, а ось «широкі» — нормально не працюватиме на малих оборотах.

От би регулювати залежно від обертів! Це і було винайдено – по суті, це і є система регулювання фаз, ПРОСТОМ — ФАЗОВОРЮВАЧІ.

Принцип роботи

Зараз не лізтимемо вглиб, наше завдання зрозуміти, як вони працюють. Власне звичайний розподільний вал на кінці має розподільну шестерню, яка у свою чергу з'єднується з .

Розподільний вал з фазообертачем на кінці має трохи іншу, змінену конструкцію. Тут розташовуються дві «гідро» або електрокеровані муфти, які з одного боку зачіпаються за привід ГРМ, а з іншого боку з валами. Під впливом гідравліки або електроніки (є спеціальні механізми) всередині цієї муфти можуть відбуватися зрушення, таким чином, вона може трохи повертатися, тим самим змінюючи відкриття або закриття клапанів.

Потрібно відзначити, що не завжди фазообертач встановлюється на два розподільні вали відразу, буває що один знаходиться на впускному або на випускному, а на другому просто звичайна шестерня.

Як зазвичай процесом керує , яка збирає дані з різних , таких як положення колінчастого валу, холу, частота обертання двигуна, швидкості і т.д.

Зараз я вам пропоную розглянути основні конструкції таких механізмів (думаю так у вас більше прояснитися в голові).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Одними з перших запропонували повертати колінвал (щодо початкового положення), компанія Volkswagen, зі своєю системою VVT (на її основі збудували свої системи багато інших виробників)

Що до неї входить:

Фазообертачі (гідравлічні), встановлені на впускному та випускному валу. Вони підключені до системи мастила двигуна (власне це масло і закачується в них).

Якщо розібрати муфту, то всередині є спеціальна зірочка зовнішнього корпусу, яка нерухомо з'єднана з валом ротора. Корпус і ротор при накачуванні олії можуть зміщуватися щодо один одного.

Механізм закріплюється в голівці блоку, в ній є канали для підведення олії до обох муфт, контролюються потоки двома електрогідравлічними розподільниками. Вони також закріплюються на корпусі головки блоку.

Крім цих розподільників у системі багато датчиків - частоти колінчастого валу, навантаження на двигун, температурі охолоджуючої рідини, положення розподіл і колін валів. Коли потрібно повернути відкоригувати фази (наприклад - високі або низькі обороти), ЕБУ зчитуючи дані дає накази розподільникам подавати олії в муфти, вони відкриваються і тиск олії починає накачувати фазообертачі (тим самим вони повертаються в потрібну сторону).

Холостий хід - Повертання відбувається таким чином, щоб «впускний» розподільний вал забезпечив більш пізнє відкриття і пізніше закриття клапанів, а «випускний» розгортається так - щоб клапан закривався набагато раніше до підходу поршня у верхню мертву точку.

Виходить, що кількість відпрацьованої суміші знижується майже до мінімуму, причому вона практично не заважає такту впуску, це сприятливо позначається на роботі мотора на холостих оборотах, його стабільності і рівномірності.

Середні та високі обороти - тут завдання видати максимальну потужність, тому "повертання" відбувається таким чином, щоб затримати відкриття випускних клапанів. Таким чином залишається тиск газів на такті робочого ходу. Впускні в свою чергу відкриваються після досягнення поршня верхньої мертвої точки (ВМТ) і закриваються після НМТ. Таким чином, ми хіба що отримуємо динамічний ефект «дозарядки» циліндрів двигуна, що несе у себе збільшення потужності.

Максимальний крутний момент - Як стає зрозуміло, нам потрібно якнайбільше наповнювати циліндри. Для цього потрібно набагато раніше відкривати і відповідно набагато пізніше закривати впускні клапани, зберегти суміш усередині і не допустити її виходу назад у впускний колектор. «Випускні» ж у свою чергу закриваються з деяким випередженням до ВМТ, щоб залишити невеликий тиск у циліндрі. Думаю, це зрозуміло.

Таким чином зараз працює багато схожих систем, з них найпоширеніші Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

АЛЕ і ці не ідеальні, вони можуть лише зміщувати фази в один чи інший бік, але не можуть реально звузити або розширити їх. Тому зараз починають з'являтися досконаліші системи.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Щоб додатково регулювати підняття клапана, були створені ще більш сучасні системи, але родоначальницею була компанія HONDA, зі своїм мотором VTEC(Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Суть у тому, що крім зміни фаз, ця система може більше піднімати клапани, тим самим покращуючи наповнення циліндрів або відведення відпрацьованих газів. У HONDA зараз використовується вже третє покоління таких моторів, які ввібрали в себе відразу обидві системи VTC (фазообертачі) і VTEC (підняття клапана), і зараз вона називається - DOHC i- VTEC .

Система ще складніша, вона має просунуті розподільники в яких є суміщені кулачки. Два звичайних по краях, які натискають на коромисла в звичайному режимі і середній висунутий кулачок (високопрофільний), який включається і натискає клапана скажімо після 5500 оборотів. Ця конструкція є на кожну пару клапанів та коромисел.

Як же працює VTEC? Приблизно до 5500 об/хв двигун працює в штатному режимі, використовуючи тільки систему VTC (тобто крутить фазообертачі). Середній кулачок як би не замкнутий із двома іншими по краях, він просто обертається в порожню. І ось при досягненні високих оборотів, ЕБУ дає наказ на включення системи VTEC, починає закачуватися масло і спеціальний штифт виштовхується вперед, це дозволяє замкнути всі три «кулачки» відразу, починає працювати найвищий профіль – тепер саме він тисне пару клапанів, на які розрахована Група. Таким чином, клапан опускається набагато більше, що дозволяє додатково наповнити циліндри новою робочою сумішшю та відвести більший обсяг відпрацьовування.

Варто відзначити, що VTEC стоїть і на впускному та випускному валах, це дає реальну перевагу та приріст потужності на високих оборотах. Приріст приблизно 5 – 7%, це дуже гарний показник.

Варто відзначити, хоча ХОНДА була першою, зараз схожі системи використовуються на багатьох автомобілях, наприклад, Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Іноді як наприклад у моторах Kia G4NA, використовується ліфт клапанів тільки на одному розподільчому валу (тут тільки на впускному).

АЛЕ і у цієї конструкції є свої недоліки, і найголовніше це ступінчасте включення в роботу, тобто їсте до 5000 - 5500 і далі відчуваєте (п'ятою точкою) включення, іноді як поштовх, тобто немає плавності, а хотілося б!

Плавне включення або Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Хочете плавності, будь ласка, і тут першою в розробках була компанія (барабанний дріб) - FIAT. Хто б міг подумати, вони перші створили систему MultiAir, вона ще складніша, але точніша.

«Плавна робота» тут застосована на впускних клапанах, причому розподільного валу тут взагалі немає. Він зберігся тільки на випускній частині, але має вплив і на впуск (напевно заплутав, але спробую пояснити).

Принцип роботи. Як я сказав, тут є один вал, і він керує і впускними та випускними клапанами. ОДНАКЕ якщо на «випускні» він впливає механічно (тобто банально через кулачки), то ось на впускну дію передається через спеціальну електро-гідравлічну систему. На валу (для впуску) є щось на кшталт «кулачків», які натискають не на самі клапани, а на поршні, а ті передають накази через електромагнітний клапан на робочі гідроциліндри відкривати або закривати. Таким чином, можна досягти потрібного відкриття у певний період часу та оборотів. При малих оборотах, вузькі фази, при високих – широкі, і клапан висувається на потрібну висоту, адже тут все керується гідравлікою або електричними сигналами.

Це дозволяє зробити плавне включення залежно від обертів двигуна. Зараз такі розробки є також у багатьох виробників, таких як BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Але ці системи не ідеальні до кінця, що знову не так? Власне тут знову ж таки є привід ГРМ (який забирає на себе близько 5% потужності), є розподільний вал і дросельна заслінка, це знову забирає багато енергії, відповідно краде ККД, ось би від них відмовитися.

Клапан Vvt-i є системою усунення газорозподільних фаз автомобільного двигуна внутрішнього згоряння від виробника фірми Тойота.

У цій статті розміщено відповіді на такі досить поширені питання:

• Що являє собою клапан Vvt-i?
• Пристрій vvti;
• У чому полягає принцип дії vvti?
• Як правильно проводиться чищення vvti?
• Як провести ремонт клапана?
• Як правильно проводиться заміна?

Пристрій Vvt-i

Основний механізм розміщується у шківі розподільного валу. Корпус з'єднується разом із зубчастим шківом, а ротор із распредваликом. Мастило масло доставляється до механізму клапана з будь-якої зі сторін кожного пелюсткового ротора. Таким чином, клапана і розподільний валик починає обертатися. У той момент, коли автомобільний двигун перебуває у заглушеному стані, встановлюється максимальний кут затримання. Це означає, що визначається кут, який відповідає самому останньому добутку відкриття і закриття впускних клапанів. Завдяки тому, що ротор з'єднаний з корпусом за допомогою стопорного штифта відразу після запуску, коли тиск маслянистої магістралі недостатньо для ефективного керівництва клапаном, не можуть виникати будь-які удари в механізмі клапана. Після цього стопорний штифт відкривається за допомогою тиску, який чинить на нього масло.

У чому полягає принцип дії Vvt-i? Vvt-i забезпечує можливість плавної зміни газорозподільних фаз, відповідаючи з усіма умовами функціонування автомобільного двигуна. Така функція забезпечується завдяки добутку повороту розподільного валу впускаючих клапанів по відношенню до валиків клапанів, що випускають, по куту повертання колінчастого валика від сорока до шістдесяти градусів. У результаті відбувається зміна моменту початкового відкривання впускаючого клапана, і навіть кількість часу, коли випускають клапани перебуває у закритому положенні, а випускають у відкритому. Керівництво представленим типом клапана відбувається завдяки сигналу, що походить від блоку керівництва. Після надходження сигналу електронний магніт плунжеру пересуває головний золотник, пропускаючи при цьому масло в будь-якому напрямку.

Коли автомобільний двигун не функціонує, золотник пересувається за допомогою пружинки так, щоб розташуватися максимальний кут затримки.

Для твору розподільного валу масло під певним тиском за допомогою золотника переміщається в одну із сторін ротора. У цей момент відбувається відкриття порожнини з іншого боку пелюсток для зливання масла. Після визначення блоком керівництва розташування розподільного валика всі канали шківа закриваються, таким чином, він утримується в зафіксованому положенні. Робота механізму даного клапана здійснюється кількома умовами функціонування автомобільного двигуна з різними режимами.

Усього існує сім режимів функціонування автомобільного двигуна і їх перелік:

1. Пересування на неодруженому ходу;
2. Пересування на низькому навантаженні;
3. Пересування із середнім навантаженням;
4. Пересування з високим навантаженням та низьким рівнем частоти обертання;
5. Пересування з високим навантаженням та високим рівнем частоти обертання;
6. Пересування із низькою температурою рідини охолодження;
7. Під час запуску та зупинки двигуна.

Процедура самостійного очищення а Vvt-i

Порушення функціонування, як правило, супроводжується безліччю ознак, тому найлогічніше спочатку розглянути ці ознаки.

Отже, до основних ознак порушення нормального функціонування є такі:

• Автомобіль різко глухне;
• Транспортний засіб не може утримувати обертів;
• Помітно кам'яніє гальмівна педаль;
• Не тягне педаль гальма.

Тепер можна перейти до розгляду процесу очищення Vvti. Проводити очищення Vvti ми будемо крок за кроком.

Отже, алгоритм проведення очищення Vvti:

1. Знімаємо пластикову кришку автомобільного двигуна;
2. Відкручуємо болтики та гайки;
3. Знімаємо залізну кришку, основним завданням якої є фіксація генератора машини;
4. Знімаємо з Vvti роз'єм;
5. Відкручуємо болтик на десять. Не бійтеся, ви не зможете припуститися помилки, оскільки він там тільки один.
6. Знімаємо Vvti. Тільки в жодному разі не тягніть за роз'єм, тому що він досить щільно прилягає до нього і на ньому розміщено кільце, що ущільнює.
7. Очищаємо Vvti за допомогою будь-якого очищувача, який призначений для очищення карбюратора;
8. Для повного очищення Vvti знімаємо фільтр Vvti. Представлений фільтр розташовується під клапаном і має вигляд заглушки з отвором шестигранника, але цей пункт необов'язковий.
9. Очищення завершено вам залишається тільки зібрати все у зворотному порядку і натягнути ремінь, не упираючись у Vvti.

Самостійний ремонт Vvt-i

Досить часто виникає необхідність проведення ремонту клапана, оскільки його очищення не завжди ефективно.

Отже, спочатку давайте розберемося з основними ознаками необхідності проведення ремонту:

• Автомобільний двигун не утримує неодружені обороти;
• Гальмує двигун;
• Неможливе пересування автомобіля на низьких обертах;
• Немає гальмівного підсилювача;
• Погано перемикаються передачі.

Давайте розглянемо основні причини несправності клапана:

• Обірвалася котушка. У такому разі клапан не зможе правильно реагувати на передачу напруги. Визначити це порушення можна за допомогою вимірювання опору обмотки.
• Заїдає шток. Причиною заїдання штока може бути накопичення бруду в каналі штока або деформації гумки, що знаходиться всередині штока. Видалити бруд з каналів можна відмочуванням або відмочуванням.

Алгоритм проведення ремонту клапана:

1. Знімаємо регулюючу планку генератора автомобіля;
2. Знімаємо кріплення замочка капота машини, завдяки цьому ви зможете отримати доступ до осьового болтика генератора;
3. Знімаємо клапан. Тільки в жодному разі не тягніть за роз'єм, тому що він досить щільно прилягає до нього і на ньому розміщено кільце, що ущільнює.
4. Знімаємо фільтр системи Vvti. Представлений фільтр знаходиться під клапаном і має вигляд заглушки з отвором для шестигранника.
5. Якщо клапан та фільтр сильно забруднені, то очищаємо їх за допомогою спеціальної рідини для очищення карбюратора;
6. Перевіряємо працездатність клапана за допомогою короткочасної подачі дванадцяти вольт на контакти. Якщо вас влаштовує, як він функціонує, можете зупинитися на цьому етапі, якщо ж ні, то виконуйте наступні дії.
7. Ставимо позначки на клапані, щоб не припуститися помилки під час зворотної установки;
8. За допомогою маленької викрутки розбираємо клапан із двох сторін;
9. Дістаємо шток;

1. Промиваємо та очищаємо клапан;
2. Якщо кільце клапана деформоване, замінюємо його на нове;
3. Закрутіть внутрішній бік клапана. Зробити це можна за допомогою полотна, натискання на шток, для притискання нового кільця, що ущільнює;
4. Змініть олію, яка знаходиться в котушці;
5. Замінюємо кільце, яке розташовується із зовнішнього боку;
6. Завальцюйте зовнішню сторону клапана для притискання зовнішнього кільця;
7. Ремонт клапана завершено і вам залишається лише зібрати все у зворотному порядку.

Процедура самостійної заміни клапана Vvt-i

Нерідко очищення та ремонт клапана не дає особливих результатів і тоді виникає необхідність повної його заміни. До того ж, багато автолюбителів стверджують, що після заміни клапана транспортний засіб працюватиме набагато краще і витрати палива знизяться приблизно до десяти літрів.

Отже, виникає питання: Як правильно потрібно замінювати клапан? Проводити заміну клапана ми будемо покроково.

Отже, алгоритм заміни клапана:

1. Зніміть регулювальну планку генератора автомобіля;
2. Зніміть кріплення замочка капота машини, завдяки цьому ви зможете отримати доступ до осьового болтика генератора;
3. Відкручуємо болтик, який закріплює клапан;
4. Витягаємо старий клапан;
5. Встановлюємо новий клапан місце старого;
6. Закручуємо болтик, що закріплює клапан;
7. Заміна клапана завершена і вам залишається лише зібрати все у зворотному порядку.

Та ні