Від редакції:
Це не звична журнальна історична стаття «по верхах», а справжня історична повість, зібрана з низки невідомих у Росії німецькомовних джерел. Повість довга і, можливо, її важко прочитати відразу - рекомендуємо влаштуватися зручніше і додати статтю в закладки, щоб повернутися до неї пізніше, якщо захочете зробити перерву. Але дійдіть до кінця – ця дивовижна та повна драматизму історія того варта.
На фото: Borgward Hansa 1500 2-door "1949-54
Історія протистояння: таємне та явне
Дві німецькі автомобільні компанії. Одну нині знає весь світ, іншу – окремі фанати. Одна – втілення стилю, якості, драйву та багато чого ще. Інша – навіть важко сказати: наприклад, з якістю були проблеми, зі стилем – теж, та й щодо драйву та іншого незрозуміло. Втім, інновації, цікаві рішення, нетривіальні конструкції, передові технології, зразкове виробництво, широкий модельний ряд – цей перелік далеко не завжди відповідав BMW, проте дуже часто – Borgward.
Проста розстановка по ранжиру в післявоєнні роки аж до 1961 теж не ставила нинішній автогігант з Баварії вище виробника з Бремена, а той впевнено тримався на недосяжному для баварців четвертому місці після Mercedes-Benz, Opel і Volkswagen, і здавати позицій аж ніяк не збирався.
Але бурхливі події 1961 року, які призвели до банкрутства одну з найбільших автомобільних компаній Західної Німеччини, восени 1962 року отримали цілком конкретну відповідь на сакраментальне запитання: Qui prodest («кому вигідно» – прим. ред.)? Вся ця, дуже м'яко кажучи, потворна акція, по суті справжня розправа, сьогодні згадується дуже неохоче. І на те є причини: ворушити неприємні сторінки минулого, мабуть, нікому не зробило б радості. Особливо тим, хто зараз на вершині слави та могутності.
BMW сьогодні – одна із найбільших автомобільних фірм світу. Потужна, успішна компанія, що виробляє широку лінійку моделей найвищої якості та неабиякої ціни. Варто тільки вимовити: «BMW», і кожен відразу скаже, що це означає. А ось якщо вимовити слово «Borgward», то мало хто не запитає: а що це? Але в 50-ті роки все було негаразд. Тоді що було?
Німеччина після Другої світової війни. Автопром швидше живий, ніж мертвий
Давайте по порядку. Що була Німеччина, виснажена війнами, революціями і нацизмом, цілком зрозуміло. Цей гігантський мурашник, що роздирається численними протиріччями, потребував відродження колишньої індустріальної могутності. Навіть недавні вороги чудово розуміли, що колишні заслуги німців у виробництві автомобілів – не пустий звук. Окупаційний режим поступово пом'якшувався, горезвісний «план Маршалла», покликаний відновити країну з руїн, починав приносити перші плоди, і економіка країни почала приходити до тями. Автозаводи оживали, виробництво налагоджувалося.
Гірше було з попитом: нові німецькі марки зразка 1948 року у великій кількості були не те, щоб не у всіх, а взагалі мало в кого. Загальне добробут у вигляді шикарних лімузинів і всяких спорткупе з кабріолетами відкладалося до кращих часів, оскільки навіть скромні 4-5-місні автомобілі для Німеччини поки що були предметом розкоші. Про вантажівки розмова окрема: відомо, що відновлення зруйнованої країни було неможливо без участі великої кількості вантажних машин.
Як би там не було, і легкові машини поступово запускалися у виробництво. Європейські Ford Köln та Opel, користуючись підтримкою заокеанських власників, були одними з перших автокомпаній, які відновили роботу. Втім, до нових, післявоєнних моделей було ще далеко – до кінця 40-х їх, насправді, так і не з'явилося.
Daimler-Benz, справжній автомобільний символ передвоєнної Німеччини, здебільшого лежав у руїнах. Зруйновані в середньому не менш ніж на 70% його заводи відразу після війни породили малоприємну заяву акціонерів: «ми змушені визнати, що фізично концерн не існує». Вони, звичайно, перебільшували, і по-людськи їх можна зрозуміти. Незабаром, однак, Daimler-Benz запрацював – причому одним з перших, але в перші роки легковиків майже не робив.
Auto-Union або BMW втратили свої заводи у Східній зоні окупації. Було подвійно прикро, оскільки ці заводи постраждали значно менше за західні. Грандіозний довоєнний проект за особистою участю Гітлера, «народний автомобіль», він же Volkswagen, під пильним і не сказати, щоб дбайливим наглядом британських окупаційних військ несподівано швидко отримав своє продовження: величезний завод у Фаллерслебені (після війни, що постраждав приблизно на 60%) досить швидко відновили практично на голому ентузіазмі і запустили у виробництво тепер уже легендарну машину KdF, він же Käfer («Жук») у кількості не менше 1000 штук на місяць. Такою була вимога англійців, які погрожували інакше закрити підприємство.
Таким відомим до війни фірмам, як Adler, про виробництво автомобілів довелося забути назавжди. Декілька нових автомобільних компаній також виникло в післявоєнні роки (наприклад, Porsche). Але все це набуло якогось відчутного вигляду лише після зняття заборони на виробництво – для багатьох це сталося не раніше 1948 року. До цього моменту окупаційні війська милостиво дозволяли робити велосипеди, дешеві мотоцикли і ремонтувати їхню техніку, яка виходила з ладу. Після зняття санкцій почалося справжнє провадження, хоча далеко не всі опинилися в однаковій ситуації. Виходили з цього стану хто як міг. Виходило не у всіх, про що далі ще буде сказано.
Хто б що не казав, а Німеччина у перерві між двома війнами встигла звикнути до автомобілів. Німецькі автозаводи до 1939 року відзначилися цілою низкою чудових конструкцій та великою кількістю технічних новацій, розроблених талановитими німецькими автоконструкторами. Чимало фірм пропонувало населенню автомобілі на будь-який смак та гаманець.
Німці спали і бачили себе за кермом, але в масі своїй не мали можливості пересуватися на моторизованому транспортному засобі і до війни, а після 1945 року навіть німецький середній клас нічого дорожчого за 1000 з невеликим марок просто не міг собі дозволити. Що вже говорити про більш обділені верстви населення! Їхня купівельна спроможність дозволяла розраховувати максимум лише на щось, розмірами трохи більше велосипеда. Мотоцикли? Так, і вони також. Але куди подіти вічну звичку бюргерів до тепла та ситості? Якщо мотоцикл приробити дах і двері, це буде вже мотоколяска. Число коліс при цьому все ж таки ніяк не два, але три або чотири. Залишається ще більш-менш пристойне сидяче місце (а то й два!), що вже менш нагадує сідло мотоцикла – і віз нової Німеччини готовий. Такі «самовтечі коляски» випускало чимало німецьких фірм, однією з яких стала BMW. І то не одразу.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
На фото: Daimler-Benz DB 7 "1934-35, Логотип Auto-Union, Volkswagen Käfer, Логотип Adler,Adler Trumpf Junior Sport Roadster "1935-37
BMW. Повсталі з пекла. Тріумф відкладається через близькість краху.
Після війни становище BMW було, як зараз кажуть, трохи більш ніж безнадійним. Зруйновані заводи, що залишилися в радянській зоні окупації, заборона виробництва на 3 роки за виробництво військової продукції (авіадвигунів насамперед). Та що там навіть мотоциклетні мотори понад 250 куб. см об'єму також довгий час робити не можна було. У таких умовах акціонери BMW виявили чудеса відданості марці, яка колись блискучала по всій Європі, і зберегли хоча б невелику частку виробництва.
Велосипеди та мотоцикли з малопотужними одноциліндровими двигунами кілька років були єдиною продукцією BMW, яка також займалася ремонтом техніки окупаційних військ. Але колишня слава не давала спокою баварським моторобудівникам. Щойно зміцнівши, баварці намірилися повернутися на круги своя: так народжується зовсім нелогічний для тодішнього стану справ компанії автомобіль з індексом - у нинішньому табелі про ранги він позначався б, як Е-клас, 4-дверний і п'ятимісний седан з 6-циліндровим двигуном. Що сказати? Що цю машину відразу почали хапати, як гарячі пиріжки? Не. Перший рік виробництва загалом відзначений мізерним тиражем у кілька десятків штук. Потім щось заворушилося, і… І нічого особливого. Історія розпорядилася так, що найцінніше в історії BMW 50-х років це зовсім інший автомобіль.
Чи автомобіль? "Ізетта" - саме так називалася розробка італійської фірми ISO. З транспортних засобів ця фірма випускала скутери, а ще робила холодильники! Веселі італійські інженери, з'єднавши ці два апарати докупи, отримали зовсім неймовірний результат! Як тільки у себе на батьківщині незвичайна машинка почала користуватися попитом, її творці, які мріяли про створення Справжнього Італійського Спорткара, тут же поспішили її позбутися, продавши ліцензію відразу кільком компаніям в різних країнах світу і на виручені гроші зайнялися, нарешті, своєю мрією.
Цей дивний краплеподібний холодильник на колесах, число яких невблаганно наближалося до трьох – через відсутність міжосьового диференціала відстань між задніми колесами у машини набагато менша – мав мотоциклетний мотор у 9,5 кінських сил. BMW дала йому майже 13 - мотор в 247 "кубиків" від надпопулярного мотоцикла BMW R24 розганяв "Ізетту" майже до 85км/ч! Втім, не забувайте про смішну масу в 360 кг! Страшна зовнішня схожість з холодильником посилювалася тим, що «Ізетта» їздила єдиними дверима вперед! Органи управління довелося зробити досить оригінальними, тому рульова колонка, розташовуючись фактично на дверях, відчинялася разом із нею! Важіль коробки передач помістили ліворуч від водія, який разом з пасажиром сидів на диванчику, який при нагоді ставав і тримісним (наприклад, молода сім'я з маленькою дитиною). Вочевидь, що двигун розташовувався позаду. Задня передача цього дивного візка була відсутня геть.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: BMW 501, Isetta та під капотом Isetta
Приблизно 160 000 малюків було зроблено в Мюнхені за всі роки випуску, починаючи з 1955-го. На користь BMW були традиції виробництва, які ще не остаточно померли, знання та вміння в налагодженні технологічного процесу, продумано-агресивний маркетинг і - той самий ореол марки, омріяної славою колишніх досягнень і спортивних рекордів, довіра до якої хоч і на напівлегендарній основі, але ще існувало. «Фірма з ім'ям має зробити нам добре» – приблизно так могли міркувати добропорядні бюргери, після катастрофи 40-х початківці заповнювати тумбочки та «Дойче Банк» першими пристойними заощадженнями. Та BMW зробила.
Втім, було б зайве пафосно стверджувати, що цей італо-німецький віз ставив Німеччину на колеса, оскільки справжнім героєм того часу в Німеччині став «Фольксваген-Жук», випуск якого вже 1955 року перевалив за мільйон екземплярів. Але ринок вимагав, водночас, і велику кількість ерзац-автомобілів, подібних до «Ізетти», тому одній BMW справа не обмежилася – в одній Німеччині відразу кілька фірм, у тому числі й колишні авіазаводи «Мессершміт» та «Хенкель» теж випускали подібні конструкції.
Запустивши «Ізетту», невдовзі компанія BMW зітхнула вільніше і… знову пустилася у всі тяжкі: створюються моделі 502 з 8-циліндровим мотором (першим післявоєнним агрегатом подібного роду в Німеччині), 502 купе, 503 купе та кабріолети із сучасною формою кузова і, нарешті , Приголомшливий родстер BMW-507 Все це забирало так багато грошей, що незабаром забирати було вже майже нічого. Розробки нових моделей велися, але за ринком, що розвивається, BMW поки не встигала.
"Ізетту" укрупнили, додавши бічні двері і ще пару місць ззаду, поставивши потужніший мотор від мотоцикла R67. Вийшла модель «600», яка в профіль вже віддалено нагадувала щось на кшталт Fiat Multipla, а в 1959 році вийшла модель «700», маленька дводверка з нормальним кузовом сучасних обрисів авторства італійського дизайнера Джованні Мікелотті. Але загроза банкрутства ставала такою явною, що все це загрожувало піти прахом. Незабаром поповзли цілком обґрунтовані чутки про злиття BMW з "Даймлер-Бенц". Дуже красивим був би фінал, нічого не скажеш! Але факти – річ не лише вперта, а й безжальна: фінансове становище баварської фірми практично не залишало їй вибору.
На фото: BMW 502 з 8-циліндровим мотором
Бременський фабрикант. Borgward – це серйозно.
На початку 30-х років у Бремені остаточно сформувалася група автомобільних компаній, володів якою талановитий інженер-конструктор Карл Фрідріх Вільгельм Боргвард. До війни вони відзначилися кількома цікавими розробками. Особливої популярності набули триколісні вантажівки марки Goliath, але Боргвард побудував свою компанію так, що вона виробляла машини практично будь-якого класу: від утилітарних триколісних машинок до повнорозмірних престижних моделей.
Одна з таких довоєнних моделей - Hansa 2000/2300 вже здобула деяку популярність; крім закритого кузова седан або лімузин на її базі робили купе та кабріолети, у тому числі відомі кузовні фірми, у яких це виходило дуже гарно! Потім почалася війна. Після її закінчення Боргвард навіть потрапив на 2 з лишком року у в'язницю за помагання нацистам. На жаль, було за що: у роки війни фірма постачала армію технікою свого виробництва, увійшовши до так званої «програми Шелла» (втім, спробували б вони туди не ввійти!), а сам господар навіть вступив до нацистської партії – щоправда, здебільшого частини через те, щоб від нього відстали, а не через якусь там полум'яну любов до націонал-соціалізму.
На фото: Goliath та Hansa 2000
Його заводи за випуск військової продукції зазнали масованих бомбардувань і були зруйновані не менше, ніж той же Daimler-Benz, але після війни близько 400 чоловік продовжувало працювати на вцілілих виробничих потужностях, тому деяке виробництво велося навіть за відсутності господаря: це були довоєнні моделі вантажівок та запчастини до них, а легковики тимчасово не випускалися.
Повернувшись, Боргвард миттєво взявся за розробку першого по-справжньому повоєнного легкового німецького автомобіля. Hansa 1500 в 1949 році стала першим німецьким автомобілем з кузовом, що назавжди втратив виступаючі крила і отримав прізвисько «понтон», що навіть більші і багатші компанії змогли зробити лише через два-три роки. Легенда свідчить, що Боргвард, у в'язниці, «підглянув» ідею суцільного кузова в американських журналах, які іноді перепадали ув'язненим.
Маленька, але чотириколісна та чотиримісна Lloyd L300, що з'явилася в 1951 році, теж виглядала досить цікаво - досить сказати, що всі подальші розробки міні-автомобілів загальні контури запозичили саме від цієї машини. Крім того, пропонувалася широка гама кузовів. Дерев'яний каркас кузова покривали якимось різновидом штучної шкіри, за що малюк отримав жартівливе, але досить грізне прізвисько – Leukoplastbomber, тобто «Лейкопластбомба», що назавжди до неї приклеїлося (пізніше модернізовані моделі стали робити металевими).
Goliath, позбавляючись іміджу виробника «трьохколісників», розробив більшу, ніж Lloyd, модель – GP700, яку також випускали в кількох варіантах, включаючи дрібносерійне спортивне купе, що нагадувала Porsche (або навпаки?). Ця машина за розмірами була однокласником «Жука», хоча двигун тут був двотактним і менш потужним, ніж у свого іменитого конкурента.
Зате машина мала перспективний передній привід, а спорткупе вперше у світі серійно оснащувалося безпосереднім упорскуванням палива! Вже згадані машини середнього класу Hansa 1500 (а пізніше і 1900, що означало об'єм двигуна в кубічних сантиметрах) випускалися у дво- та чотиридверному варіанті, також пропонувалися кабріолети, універсали, фургони і навіть спортивні купе.
На вершині модельного ряду розташовувалася Hansa 2400 з кузовом "фастбек", що нагадував англійський Standard Vanguard, нашу "Перемогу" або французький Ford Vedette (так-так, у Франції у Форда тоді був свій філіал), будучи за розмірами ближче до останнього (4, 5 метрів у довжину). На німецькому ринку їй довелося змагатися (на жаль, безуспішно) з BMW 501/502. Крім того, випускалося кілька серій вантажівок, фургонів та мікроавтобусів під маркою Borgward, а також досить цікаві по конструкції та зовні мікроавтобуси та фургони Goliath та Lloyd – останній, у шестимісному варіанті LT600, по суті, став прообразом усіх сучасних компактних мінівенів.
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
На фото: Hansa 1500, Lloyd L300, Goliath GP700, Hansa 2400,Standard Vanguard, "Перемога", Ford Vedette, Lloyd LT600
Поступово компанія Карла Боргварда вийшла на 4 місце в Німеччині. Продукція активно експортувалася та й на батьківщині розкуповувалась непогано. Справжнім бестселером стала модель Isabella 1954 року, яка замінила «Ганзу-1500/1900» – до моменту закінчення випуску вона розійшлася тиражем понад 200 000 екземплярів (202 862 вироблено в Німеччині). Вона випускалася з кузовами дводверний седан та тридверний універсал, а також купе та кабріолет. На фірмі Karmann були замовлені ще красивіші купе та кабріолети, які досі вважаються визнаною класикою жанру. Зі всіх моделей Боргварда ця досі, мабуть, найбільш впізнавана. Isabella ставилася до класу, аналогічного нинішньому D. У неї була сила-силенна конкурентів як серед німецьких, так і зарубіжних автомобілів. Тим не менш, пропонована також не за найнижчою ціною, вона стабільно знаходила збут скрізь, де продавалася.
Цього не можна було сказати про боргвардівську топ-модель. Ціна і деякі неприємні особливості конструкції Hansa 2400 не залучили до машини натовпу захоплених покупців - так багато нарікань викликали двері, що відкривалися проти руху. Покупці боялися, що на великій швидкості їх просто вирве з коренем, а пасажири негайно вилетять із машини (ременя безпеки тоді ще не було). В-цілому, цікава по конструкції і досить комфортна всередині, Hansa 2400 не могла похвалитися потужним мотором. 82 л.с. для такої машини було замало.
Боргвард не міг не розуміти цього – проте спробував спочатку змінити зовнішність. Обриси машини стали цілком триоб'ємними, а задні двері стали відчинятися в «потрібну» сторону. Не допомогло – у 1958 році виробництво припинили, випустивши лише 1032 штуки – шалено мало! Хіба що тепер на ринку автомобільного антикваріату вцілілі екземпляри коштують дуже непоганих грошей.
До 1959 стали готувати новий престижний автомобіль. Спочатку запланували 100-сильний 6-циліндровий двигун, але розроблялися більш потужні варіанти. Головний козир ще чекав свого часу - це був прототип потужного 8-циліндрового двигуна власної розробки. Але у Франкфурті в 1959 році новий Borgward P100 з'явився поки в 6-циліндровому варіанті. Новинка вийшла досить грізним конкурентом нового Mercedes 220, предка нинішнього Е-класу.
Доля стукає у двері. Злиття та поглинання – кошмар капіталістичної економіки.
Втім, не йому одному: прозваний «ангелом бароко» седан BMW 502, який ще кілька років тому виглядав краще «Ганзи-2400» через потужніші двигуни та інші конструктивні рішення, наприкінці 50-х вже не вражав. Потрібно було щось нове, але яким чином? У баварців все упиралося, як ми вже з'ясували, у феєричну нестачу коштів. Незабаром закінчаться як кошти, а й слова, пояснюють їх відсутність. Залишилося чекати недовго – до кінця 1959 року...
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Isabella, Hansa 2400, Borgward P100
Що ж трапилося з умільцями із BMW? Вирвавши себе, подібно барону Мюнхгаузену, за волосся з трясовини сорокових, до середини 50-х вони стабілізували своє становище. Успішно просувалась мотоциклетна історія – і на шосе, і на гоночних трасах мотоцикли BMW практично не знали собі рівних. Вимушений роман із «Ізеттою» поки що був далекий від завершення, бо й тут усе складалося непогано.
Гірше було з рештою. Фірма, яка колись зробила собі ім'я на виробництві комфортабельних і швидкісних легкових автомобілів, ніяк не могла повернутися в престижний сегмент ринку. У результаті з'явилися кілька дорогих розробок з 6-8-циліндровими моторами: седани, купе, кабріолети та родстер 507, як квінтесенція нерозумної витрати грошей на вітер.
В той час, як Mercedes випускав більш доступні «понтони» та більш розкішну модель 300 «Adenauer», BMW фактично «народила» щось середнє, але одне. Втерти ніс «Мерседесу» не вийшло: трохи більше 14000 седанів та мізерна кількість решти автомобілів за стільки років – це був провал. І «ангел бароко», який падає в прірву, вже готовий був захопити за собою всіх своїх творців – від конструкторів до останнього підсобного робітника.
Грім не гримнув раптово, йому передувала якась артпідготовка. Банк, що кредитував BMW, було не знати всіх хитань компанії, оскільки був великим її акціонером. Зростання боргів, таким чином, не вислизнуло від уваги панів банкірів. Намагаючись якось не залишитися в мінусі, Deutsche Bank – а це був саме він – почав шукати оптимальне рішення: дуже не хотілося мати такий неприємний баласт в особі компанії, що стоїть за крок від повного краху.
Тут кружляв хижим шулікою накачав жирок концерн Daimler-Benz AG, що вже мав повне моральне право порівняти себе з недосяжним раніше Volkswagen: штутгартські автобудівники розташувалися на другому рядку рейтингу з величезним річним оборотом в 3 млрд. марок. «Трьохпроменеві», можливо, були б дуже не проти позбутися давніх суперників, з'ївши їх із тельбухами. У Мюнхені готувалися до гіршого, найнервовіші вже писали заповіти...
Натомість спочатку ненаситний штутгартський Гаргантюа в 1958 році заковтнув зовсім іншу дичину, а саме компанію Auto-Union, яка після війни робила автомобілі під маркою DKW (раніше, до війни «Союз Чотирьох» випускав машини Wanderer, Horch, DKW та Audi. Емблема компанії – знамениті нині на весь світ чотири обручки – і символізували ці чотири марки). Схоже, у Штутгарті перейнялися відсутністю компанії у величезному сегменті ринку компактніших автомобілів, які вони не те, щоб зовсім не вміли робити, але все ніяк не доходили до їх втілення.
Модель DKW, названа Junior, під крилом нових господарів начебто і небезуспішно, але не надто впевнено намагалася відсунути з першого місця впертого «Жука». Оптимізм з приводу нового придбання в Штутгарті спочатку зберігався, і глава Daimler-Benz, Вальтер Хітцінгер (який також був головою наглядової ради Auto-Union), ще в 1961 році міг з гордістю говорити, що ми одна сім'я і що водії Mercedes і Auto-Union вже вітають одне одного на дорозі».
На фото: DKW Junior
Але реально хороші нові розробки з'явилися надто пізно, і Mercedes, усвідомивши, що об'ївся, в 1964 продав концерн конкуренту - все тому ж «Фольксвагену». У Вольфсбурзі почався приємний клопіт зі створення своєї супер-імперії, а штутгартці, самі ще того не знаючи, стали творцями нинішнього преміум-тріумвірату німецького автопрому: Mercedes-Benz – BMW – Audi.
Настав грудень 1959 року. Чергові звітні збори акціонерів BMW загрожували стати останніми в історії компанії. Deutsche Bank, який володів ще й акціями Daimler-Benz (який збіг, браво!), захотів остаточно позбутися акцій BMW. Як? Дуже просто – продати їх Daimler-Benz!
Ті, якщо й заперечували, то якось неохоче. Наприклад, сумніви викликав модельний ряд: такий, як у тодішнього BMW, «Мерседесу» зовсім ні до чого! Отже, припинення випуску моделей BMW і початок виробництва якого-небудь авто під незрозумілою поки що маркою (але точно – не розробки BMW!) було єдиним шляхом для мерседесівців, купи вони і цього бідолашного. Такі варіанти теж були озвучені на зборах, і це шокувало патріотично налаштованих акціонерів компанії: BMW випускатиме... «Мерседеси»? Тут, схоже, терпець вичерпався у найтерплячіших, і безодня вже готова була скинутися, поглинувши все і вся. Натомість у засіданні оголосили перерву.
Кулуари, кулуари... Які тільки питання не вирішувалися! Скільки доль вершилося ось так, у приватних бесідах серед самих благородних зборів! Ось і зараз сталося щось подібне. Відновлене засідання акціонерів набуло абсолютно несподіваного продовження. Якщо описати це парою слів, то найбільше це нагадувало циганочку з виходом: на сцені з'явилося – ні, не нова, але відтепер і навіки головна дійова особа. Звали його Герберт Квандт. Пізніше до його імені небезпідставно стали додавати більш вагомий «рятівник BMW». Чому розповімо трохи пізніше.
Поки що для нас важливо, що компанія BMW з новими силами розпочала розробку нових моделей під власним брендом. Вплив Deutsche Bank значно знизився, і їм вже не було жодного сенсу продавати свій пакет акцій BMW. У Мюнхені починається епохальна робота, а що ж Штутгарт? Схоже, зайнятий одним поглинанням Daimler-Benz повністю профукав це, друге – можливо навіть більш цікаве. Втім, тоді не було б Audi. Або було б?
У Франкфурті на прем'єрі від машини не відходили юрби народу. Це, можливо, не було одкровення з одкровень, але саме для Borgward Gruppe стало, нарешті, тією флагманською моделлю, яку не соромно поставити на чолі своєї виробничої програми. І зараз багато хто, не применшуючи заслуг «Ізабелли», називають його найкращою моделлю компанії за всю історію. Ні, в ньому не було нічого такого розкішного, що могло б спровокувати масове падіння щелеп на підлогу, але більш правильної, своєчасної та передової моделі у компанії ще не було.
Гарний? Так, але швидше, елегантний. Нічого зухвалого, але безодня власної гідності. Інтер'єр, конструкція - все, ну просто все на тему! 6-циліндровий 100-сильний агрегат, що розганяє солідний п'ятимісний седан до 160 км/год, купа корисних дрібниць, що включають такі, як обігрів заднього скла або регульовані спинки передніх сидінь, і опцій аж до автоматичної коробки передач і пневматичної підвіски власної конструкції без перебільшення був шедевр. І новий Mercedes 220, що вийшов у той же час, не сильно відрізнявся на краще, коштував, до того ж, майже на 1000 марок дорожче. Так, за ним стала потужна компанія, тому порівнювати продажі було ні до чого, проте «великий Боргвард» безперечно став подобатися покупцям. Його виробництво поступово зростало, і Бремену це йшло лише на користь.
Не на користь, проте, йшло інше. Проблеми, як це найчастіше буває, виникають не на порожньому місці. Все те, що могло називатися прибутком у 1959 році, так чи інакше закрило величезні кошти, витрачені на розробку нових моделей. Крім Р100, 1959 року стартувала нова Lloyd Arabella. Слід сказати, стартувала жваво. Вдалий дизайн невеликого автомобіля плюс безперечні технічні нововведення та навіть «навороти» привернули до новинки пильну увагу.
І тут же прийшло перше розчарування: складність конструкції виявила досить значний список огріхів. Якість виконання перших екземплярів виявилося не на висоті, і першу тисячу машин було відкликано з метою усунення дефектів. Поки допрацьовували конструкцію та лікували «дитячі хвороби», покупці розводили руками. Мовляв, ми думали... Тисяча марок на доопрацювання кожного екземпляра, в сумі мільйон – і Arabella повертається на ринок.
Але момент був сильно втрачений: продаж сильно застопорився, і треба було їх якось оживити. Тоді виникла сильна залежність ціни «Арабелли» від кількості пропонованих опцій, і вийшло так, що топова версія коштувала майже стільки ж, скільки найдешевша машина з наступного ринкового сегмента: ціна на найпростіший Ford Taunus 12M, конкурента «Ганзи-1100», щосили трималася трохи вище плінтуса, бо Ford міг собі це дозволити.
Боргвард було. Так, він скоріше хотів вивести новинку на ринок, щоб випередити конкурентів. Вийшло так собі. Цей новий анфан-терибль бременської фірми весь наступний рік вимагав втручання у налагодження втраченого попиту. Боргвард і його компанія добре пам'ятали недавню невдачу з «Голіяфом», якому в ім'я порятунку продажів зробили поспішний ребрендинг (і це, крім виправлення недоліків конструкції!), перейменувавши в Hansa 1100!
В даному випадку марка Lloyd була замінена на Borgward, що демонструвало особисту відповідальність маестро за виправлену модель. Незабаром продаж «дочки пірата – Арабелли» виріс на... 5%, що хоча б якось виправдовувало витрачені на цей час і гроші. Але повернення колишнього інтересу до автомобіля ще не настало, і це була далеко не єдина проблема, що вносила дисонанс у звучання бременського квартету.
На фото: Lloyd Arabella та Ford Taunus 12M
Чотири самостійні марки під одноосібним керівництвом Кайзера Боргварда, як його іноді називали, у все сильніше оточуючої їх дійсності виглядали дивним анахронізмом. Нічого поганого у різноманітності брендів, звичайно, немає, але те, що це досі не було корпорацією, у найближчому майбутньому не обіцяло Боргвардові нічого доброго. Його вмовляли, а він, посилаючись на зайнятість, то на відсутність інтересу, все відкладав і відкладав вирішення цієї проблеми. Тому форс-мажорні обставини, що траплялися, з раптовими збитками одних відділень (як було з «Голіафом») гасилися в ручному режимі за рахунок прибутку інших. Корпорація ж могла гнучкіше розподіляти фінансові потоки; крім того, на прикладі порятунку тієї ж BMW вже було показано, як акціонери можуть підтримувати свою компанію.
Крім цієї можливості, Боргвард проґав ще одну: корпораціям надавалися значні податкові пільги на землю під свої підприємства. Але після 1960 року це було скасовано, і навіть створення нової корпорації Borgward AG вже таких пільг не обіцяло. Зрозумівши, що він змарнував момент, Боргвард пустився в довгі і нудні суперечки з бременським сенатом. Йшлося про суму 12,5 млн. марок, які тепер йому потрібно було віддати фактично просто так! І це тоді, коли кожна марка була на рахунку!
Власне, російське відділення останнього і займалося сертифікацією кросовера Borgward BX7, який позиціонується компанією як доступна альтернатива преміальному Audi Q5. Машини схожі за розмірами, та й стилістика багато в чому перетинається.
У схваленні типу транспортного засобу (ОТТС), що з'явилося в базі Росстандарту, йдеться про те, що машина буде поставлятися до нас у передньопривідному і повнопривідному виконаннях у двох конфігураціях кузова: п'яти- і семимісцевому.
Двигун лише один, це 2-літровий 4-циліндровий бензиновий силовий агрегат у двох варіантах форсування: 201 та 224 к.с. Трохи нелогічним виглядає сертифікація першого силового агрегату: машини з двигунами від 200 к.с. у Росії обкладаються вищим транспортним податком. Обидва варіанти адаптовані до палива АІ-92. Трансмісія – безальтернативний 6-ступінчастий автомат Aisin.
Довжина Borgward BX7 дорівнює 4715 мм, колісна база становить 2760 мм, тому при семимісцевій конфігурації на третьому ряду сидінь зможуть поміститися тільки діти.
У Borgward основним своїм козирем вважають досить багате оснащення за доступної ціни. Однак не можна сказати, що машина, що отримала ОТТС, може похвалитися розширеною комплектацією. Вона має електросклопідйомники, дзеркала з електроприводом, дві передні подушки безпеки, кондиціонер, сигналізацію, люк, систему моніторингу тиску в шинах та систему виклику екстрених служб ЕРА-ГЛОНАСС. Розмір колісних дисків: 17 та 18 дюймів залежно від версії.
У Піднебесній у базовій комплектації є ще бічні подушки безпеки, шкіряний салон, мультимедійна система з 8-дюймовим екраном і задній парктронік. Топові ж версії оснащуються 3-зонним клімат-контролем, фіранками безпеки, електроприводом дверей багажного відсіку, системою кругового відеоогляду та багатьом іншим.
У вересні минулого року пітерська Об'єднана автомобільна група (ОАК) оголосила про те, що саме вона продаватиме автомобілі Borgward в Росії. Плани на цей рік – 200–250 автомобілів. Причому у російській компанії навіть пообіцяли привезти у майбутньому електромобіль, який буде зроблено за мотивами концепту Borgward Isabella.
- На європейському ринку основним конкурентом Borgward є машина створеного Geely суббренду Lynk&Co.
- У Borgward може з'явитися і третій кросовер - купеподібний BX6 TS як концепт у 2016 році.
У цьому році на російський ринок виходить марка Borgward. Сама вона німецька, але належить китайському концерну BAIC, а збирають машини у Піднебесній на потужностях заводу Foton Motors.
Новий «китаєць» у Росії: всі подробиці про Borgward BX7Borgward – це німецька марка, яка пережила піднесення, популярність, руйнування та спроби відродження. І ось, за кілька десятків років, Borgward «розроджується» сучасним стильним кросовером BX7, випуск якого налагоджений не в Німеччині, а в Китаї.
Borgward – історія зростання, падіння та змов
Компанія Borgward була створена в 1919 році і виготовляла спочатку різнокаліберні автомобілі – легкові машини, вантажні та навіть автобуси. Засновником компанії був німецький інженер Карл Боргвард, ім'я якого і носила фірма.
Особливої популярності заслужила легкова модель Borgward Isabella, яка отримала свого часу мотор на 1.5 літра потужністю 75 к.с. Виробництво моделі почалося в 1954 році і до 1962 року досягло свого апогею – за той рік було створено понад 200 тисяч автомобілів цієї лінійки. Що ж до кузовної частини, то Borgward Isabella вироблялася з урахуванням кількох типів кузова. Серед них седан, кабріолет, купе спортивного типу та універсал.
Машина настільки сподобалася споживачеві, що її імпорт здійснювався не тільки до країн Європи, а й навіть до Австралії. А в 1959 році компанія показала в Німеччині перший у країні автомобіль із пневмопідвіскою. Плюс до цього, регулювання кузовної частини відбувалося автоматично, що також було новаторством.
Ближче до 1961 року у ЗМІ почали з'являтися статті про нестабільний фінансовий стан заводу Borgward – чутки ширилися і підігрівалися пресою. За однією з версій, таку політику спровокували конкуренти фірми, які хотіли виштовхнути її з ринку. Зараз із цього приводу є розбіжності - багато хто вважає, що фінансові труднощі Borgward не були настільки катастрофічні і невелике інвестиційне вливання могло запросто врятувати компанію.
Але як би там не було, в 1961 році Borgward розорилася, а в 1963 помер і її засновник Карл Боргвард. Устаткування було продано мексиканському ділку Георгіо Гонсалесу, який продовжував виробництво моделей Р100 та Isabella аж до 1970 року.
Пізніше онук Карла Крістіан почав відроджувати бізнес свого діда, підключивши Карлхайнца Кнесса, свого бізнес-партнера. Під їх керівництвом компанія фахівців розпочала відродження колись популярної марки авто. Ми припускаємо, що «відродження» полягає у продажу частини прав на бренд китайському капіталу та експлуатацію за винагороду німецького імені творця оригінальної компанії.
Що зараз є «німецькою» моделью
За офіційними даними, новий Borgward BX7 – це автомобіль відродженої німецької марки, який є дітищем справжнісіньких німецьких розробників. Хоча ми налаштовані щодо цієї гарної історії досить скептично. Насправді, базою для позашляховика стала китайська модель авто - BAIC Senova X65.
Маркетологи Borgward (сьогодні компанія повністю належить Foton Motor — «дочці» всемогутнього конгломерату Beijing Automotive Industry Corporation, BAIC, що займається в основному комерційним транспортом) просто змінили ряд елементів обшивки та наклеїли нові шильдики на популярний для клонування в межах BAIC6 кросо "німецька" машина готова до продажу. Колісна база обох моделей – 2670 мм.
Borgward BX7 з 2016 року випускається в Китаї, його виробництво налагоджено на потужностях згаданого Foton Motor. Зараз автомобіль збирають у Пекіні та реалізують на внутрішньому ринку. Там його цінник коливається близько 170 000 юанів, що у перерахунку на долари США дорівнює приблизно 25 тис.
Компанія планувала налагодити постачання нового кросовера Borgward BX7 до близькосхідних країн та країн Південної Америки. Трохи згодом обіцяв дійти і до російського авторинку.
На початку 2018 стало відомо, що новинка отримала сертифікат Росстандарту і ось-ось надійде у продаж на вітчизняному ринку. Однак точної інформації з цього приводу наразі немає. Восени 2017 року з Borgward підписала дилерський меморандум петербурзька Об'єднана автомобільна корпорація (ОАК) та прозоро пообіцяла продажі у 2018 році, але на цьому все й закінчилося. А через деякий час проникла інформація про те, що укладання угоди з Китаєм ще на стадії переговорів.
Мабуть, і дані про те, що цінник на китайсько-німецький кросовер в Росії складе близько 1 мільйона рублів, також не варто повністю довіряти.
Технічна начинка
Borgward BX7 має під капотом бензиновий турбований двигун 4G20TI1 об'ємом 2.0 літра, у двох версіях: на 201 л. с., як у (правда, у останнього агрегат нумерується як G420), і на 224 л. На додаток до нього передбачено 6-ступінчасту автоматичну коробку передач і повний або передній привід.
Для російської версії виробник обіцяє систему кондиціювання, пару подушок безпеки, люк. Дзеркала та скла бічних вікон оснащені електричним приводним механізмом.
Варто зазначити, що у Китаї Borgward оснащується чотирма подушками, непоганою мультимедійкою та системою керування голосом. Більш дорогі комплектації крім стандартних кондиціонерів, салону з оббивкою із замінника шкіри та парктроників, доповнюються шторками, що надуваються, ксеноновими вогнями головного світла, електроприводом для дверцят багажного відділення. Є також датчики дощу, відеокамери, точка інтернет-доступу та інші приємні та корисні «штучки».
Основна "фішка" моделі - можливість замовити автомобіль різної місткості. На вибір пропонують машину на п'ять, шість чи сім посадочних місць. Дорогі варіанти пропонують своїм власникам панорамний дах та тризонний клімат-контроль. Другий ряд крісел має функцію переміщення вперед-назад, також посадкові місця мають підігрів (як у першому, так і в другому ряду) та вентиляцію.
Рульове колесо відрізняється багатофункціональністю, а рульову колонку за бажанням можна відрегулювати по висоті та глибині. Бортовий комп'ютер оснащений кольоровим монітором, за безпеку відповідає сучасна протиугінна система. Сидіння мають роздільну спинку, також можна змінювати кут нахилу.
Основні характеристики та розміри
Що стосується габаритів, то Borgward BX7 завдовжки має 4 713 мм. Ширина автомобіля 1911 мм, висота 1694 мм. Щодо колісних дисків, то автомобіль комплектується легкосплавним 17-дюймовим варіантом.
Кузовна частина, та й інтер'єр "Богварда" до певної міри нагадують старі добрі кросовери відомих марок, такі як Audi Q5, BMW X3 і навіть Cadillac XT5. Кліренс новинки – 190 мм.
Зовнішній вигляд
Автомобіль можна описати одним словом – солідно. Це не яскравий ефектний позашляховик, від якого вітчизняні легковики сахаються по сторонах, а дорогі іномарки шанобливо поступаються дорогою. Borgward BX7 виглядає добротним надійним кросовером. Але не примітивним. Обтічна форма кузова і непомітні бічні вигини надають йому стрімкості та спортивності, трохи агресивні потужні радіаторні грати – брутальності.
За такий зовнішній вигляд BX7 повинен сказати «дякую» норвезькому дизайнеру Ейнару Харейде, який керував підрозділом дизайну в SAAB Automobile, що нині очолює власну фірму Hareide Design, що працює за контрактом з Volvo, Rolls-Royce Marine, Cisco та іншими.
Фари основного світла мають не зовсім стандартну форму внутрішнього кута, а світлодіодне дальнє світло робить автомобіль ще стильнішим.
Салон також відповідає характеристиці «солідно». Стильна конфігурація панелі приладів, висока якість оздоблювальних матеріалів і відсутність зайвих прикрас роблять Borgward BX7 престижним практичним авто, за кермо якого не соромно сісти діловій людині і не страшно простому російському автолюбителю. Варто відзначити, що всупереч заявам виробника, до «преміуму» BX7 не належить ні яким боком, ні начинкою ні по ходовим якостям.
Зовнішні дані та інформація про технічне оснащення дозволяють зарахувати Borgward BX7 до якісних та практичних позашляховиків, без химерності та надмірних удосконалень. Для тих, хто цінує в авто ходові якості та універсальність, модель стане гарним помічником. Справа за малим – надходженням у продаж та цінником. Залишається сподіватися, що ціна Боргвард буде сформована з огляду на його китайського побратима Сенова та доступна вітчизняному споживачеві.
Компанія Borgward на автосалоні в Шанхаї оголосила, що збирається розпочати продаж своїх автомобілів в Росії. Йдеться насамперед про те, що випускається на заводі в передмісті Пекіна і продається в Китаї з липня минулого року. Однак цієї весни Borgward представив і компактніший (на заголовному фото), який ось-ось вийде на китайський ринок - і який у перспективі теж повинен потрапити до Росії.
За даними Авторевю, фірма вже розпочала процес сертифікації автомобілів у нашій країні, проте генеральний директор Ульріх Волкер під час інтерв'ю в Шанхаї підтвердив лише те, що зараз йде вивчення російського ринку та формування стратегії просування. За словами Волкера, Borgward відносить себе до сегменту доступного преміуму, а конкурентами на глобальному рівні в першу чергу бачить Volkswagen. Щоправда, окреслити ціновий сегмент глава компанії відмовився. У Росії Borgward спершу планує продавати тільки імпортні машини, але якщо обсяг продажів впевнено зростатиме, то компанія почне роботу з локалізації.
Borgward BXi7 з електромотором
Нагадаємо, що Borgward – це німецький бренд, який був заснований у 1919 році, проте у 1961-му фірма розорилася і була відроджена лише у травні 2015 року. За проектом другого народження стоїть китайська компанія Foton, яка входить до концерну BAIC і займається випуском комерційних автомобілів, але в 2010 році розпочала розробку пасажирських машин, запросивши менеджерів, інженерів та дизайнерів з фірм Mercedes, BMW та Porsche.
Однак лише 2013-го Foton уклав угоду про купівлю бренду з Крістіаном Боргвардом, який володів правами на ім'я Borgward і майже десять років шукав можливості відродити сімейну марку. Ще через два роки компанія була зареєстрована в Штутгарті як німецьке підприємство і влаштувала свій дебют на .
З 2016 року головним дизайнером став колишній стиліст Mini Андерс Вармінг, проте моделі BX7 та BX5, зрозуміло, були закінчені до його приходу, за участю Ейнара Херейде, колишнього шеф-дизайнера фірми Saab та автора автомобілів Saab 900 другого покоління та Saab 9. У розробці платформи Borgward співпрацював із глобальними підрядниками: дволітрову турбочетвірку допомогла створити фірма FEV, преселективний «робот» та повний привід – марки BorgWarner, а електромеханічний варіатор для гібридних версій – Aisin.
Ієрархія моделей проста: BX7 виступає аналогом Audi Q5, майже ідентичний йому за розмірами і оснащується турбомотором 2.0 (221 л.с.). З липня минулого року в Китаї вдалося продати 30 тисяч таких автомобілів – не найвидатніший результат. Але Borgward покладає надії на компактніший BX5 з турбомотором 1.8 (190 к.с.) - це однокласник таких гольф-кросоверів, як Volkswаgen Tiguan або Hyundai Tucson. Крім того, на основі BX5 створений і купеподібний кросовер (він поки не дістався конвеєра), а в розробці знаходяться ще дві платформи - для вкороченого кросовера та електромобіля, який буде представлений через рік.
Скромний результат на внутрішньому ринку стимулює Borgward до активності на експортному фронті: за словами Ульріха Волкера, на даний момент процес сертифікації автомобілів запущено майже у 30 країнах. Росія у списку пріоритетів не на першому місці: Волкер пояснив, що зараз фірма сконцентрована на запуску продажів у країнах Близького Сходу та вже підписано контракт із імпортером у Катарі. Наступний за пріоритетністю ринок – Південна Америка, а у 2018 році Borgward розпочне будівництво заводу у Німеччині. Таким чином, на появу в Росії слід очікувати не раніше наступного року.
