Здравствуйте, форумчане! Давно не заходил на свою страничку, все занят стройкой и отделкой дома. Может уже въедем следующей весной))
Теперь в основном езжу за город, где и строимся. Работа недалеко от квартиры, поэтому пробег по городу небольшой. Не обнулял средний расход около 7000 км, который составил 6,0 л на 100 км. Зимой средний расход повышался до 7,0 л на 100 км. Вообще приятно редко ездить на заправку, полной заправки иногда хватает до 1000 км. Самый низкий расход при 70 км\ч на 5 передаче, можно держать на уровне 3-3,5 л\100 км. На трассе не хватает 6 передачи, высоковаты обороты на скорости 110-130 км\ч, да и расход повышается до 6-7 л\100 км. На этой машине комфортно ездить на скорости около 110 км\ч. На трассе пользуюсь почти только 5 передачей, на ней можно совершать довольно быстрые обгоны 90-130 км\ч без переключения на 4. Дальше динамика ощутимо падает. Крутить двигатель больше 3500 об\мин нет смысла — момент падает. Основной рабочий диапазон при обычной езде 1700-2500 об\мин. При динамичной езде 2000-3000 об\мин. Ощущается приличная турбояма, до 1400 об\мин машина не едет. Машина при езде в рабочем диапазоне достаточно динамичная, только успевай перещелкивать передачи. Сразу «прет», но постепенно разгон угасает. На бензиновых ездить было интересней — с ростом оборотов отдача только увеличивается. После гетца динамика вначале понравилась, теперь не хватает. Включение кондиционера на динамику не влияет, в отличие от последнего. Эта машина не провоцирует погонять, к тому же подвеска достаточно мягкая. Машина глотает большинство ям и колдобин. По нашим дорогам ездить достаточно комфортно. До пробоя доходило всего пару раз из-за собственной невнимательности. В поворотах машина ощутимо кренится, но ведет себя предсказуемо. Не хватает ESP, один раз на грунтовке испещренной гусеничным трактором на скорости около 70 км\ч при объезде препятствия начал вилять зад, выпрямил газом. В пробках немного напрягает тяжелая педаль сцепления, следующую машину хочу на автомате). Не очень нравится коробка передач, ходы рычага великоваты хотя и достаточно четкие. Приятно удивили тормоза: короткий тормозной путь, машина не отклоняется от заданной траектории. При сильном нажатии на педаль включается «аварийка».
На этой машине не страшно съехать на легкое бездорожье. От асфальта до загородного дома около полукилометра грунтовка. После большегрузных машин дорога сильно портится, но дорожного просвета всегда было достаточно чтобы доехать. Не помешал бы антибукс, т.к. после дождя из-за большого крутящего момента одно из колес быстро срывается в пробуксовку.
Сильные стороны:
- Экономичность
- Динамика
- Надежность
- Беспроблемный зимний пуск
- Хорошая для седана геометрическая проходимость
- Вместительный салон
Слабые стороны:
- Экстерьер
- Недостаточная экономичность на скорости 110-130 км\ч
- Ну и недостатки свойственные всем дизельным двигателям
Отзыв Peugeot 115 л.с. EP 5 МКПП (Пежо) 2014 г. Часть 2
Всем здравствуйте. Как и обещал пишу продолжение.
Прошел первое ТО: поменяли масло (TOTAL QUARTZ INEO ECS 5W-30, где то читал в книжке, что не рекомендуется с бензином ниже евро 5, потому всегда на лукойле 95 евро 5), фильтры — салонный и воздушный, якобы подлили чуть чуть тормозной жидкости, брызнули на петли дверей какой то белой дрянью смазкой, сбросили счетчик. В сервисной книжке вроде написано, что на каждом ТО должны снимать ошибки двигателя, заикнувшись у дилера, он сказал что на этом ТО этого не делают. Ну да и ладно, мне не принципиально.
Идем дальше. ЛКП на больших порогах крайне чувствительна к подошвам обуви, особенно к каблукам. Семья успела сразу же наделать пару мелких царапин по не опытности, сейчас все аккуратны при посадке / высадке). Крылья, бампер —пластик также как и на металле, нигде сколов на ЛКП на кузове нету. Недавно в гаражных условиях прошумил арки, очень поранился результат. Шумка и так была хорошая, а теперь вообще нравится: работу подвески, проезд неровностей, ям, переездов не слышно. Ну это уже другая история.
Сильные стороны:
Уровень комфорта водителя и пассажиров
Слабые стороны:
Механическая КПП
Отзыв Peugeot 115 л.с. EP 5 МКПП (Пежо) 2014 г.
Внешний вид: с передка конечно вылитый 308 по мне:) далеко не самое красивое авто на мой взгляд) Сбоку — вроде кто то говорит что багажник кажется чужеродным (привет Рено Символ:))), ну не знаю по мне дк сбоку выглядет красиво, во всяком случае на стоянке я любуюсь авто видя его в окно лестничной площадки. Сзади кому то фары не нравятся. Да они своеобразные. Ну должны же машины отличаться задними фарами:) Лично моё мнение гораздо красивее чем непропорциональный по размерам как например у кио рио. Они придают какую то особенность что ли, вспоминаются американские седаны 80-90 —х годов:)) Не знаю, лично мне нравятся). Внутри —куча места, кресло регулируется по высоте — что очень класно, руль в двух направлениях в общем — мне сидеть удобно. В калине тоже было удобно)). обзорность — большая площадь остекления положительно сказывается. Боковые зеркала — по началу как то непревычно, сейчас привык, говорят что мертвые зоны большие — не знаю, в городе пока дискомфорта не почувствовал. Удобно наличие электронного привода. Приборная панель да и ваще отделка, мягкая — мне оооочень нравится — после калиновского наидешевейшего пластика ваще супер))) Шумоизоляция — после калины как будто авто плывет (в хорошем смысле этого слова:))а не едет. Шум двигателя слышен при окончании динамичного разгона перед переключением на высшую передачу. А так в обычном режиме двигатель НЕ СЛЫШНО. Калина — трактор беларусь — промолчу)) Аэродинамические шумы — вот это есть немного.На скорости контакт резины с покрытием слышно. Но дискомфорта никакого от этого нет. Стоит штатная мишлен -может можно сменить будет потише, но лично мне это не проблема, за шумку я наверно поставил бы 5- Но не надо забывать чем я владел ранее, и проехал еще ооочень мало. Где то читал что владельцы делают шумку 408-го. У меня пока не малейшего желания нет и вряд ли появится. Приборная панель удобно читаема, штатная магнитола — подрулевое управление — лично мне все удобно. Звук для штатного нормально. Понравилось когда вставляешь ключ — сразу же насос качает еще до поворотов ключа, понравилось что свет фар можно включить один раз и забыть, при отключении зажигания они гаснут, а когда приходишь они загораются когда только заведешь двигатель а, не просто включишь зажигание. Вообще мне очень понравилась централизованность зависимость от зажигания не надо постоянно щелкать тумблерами когда приходишь уходишь. Климат контроль — штука которую еще надо изучать) Пока вроде на 21 стоит, ездить комфортно нагревает и остужает салон быстро. Подлокотник — удобная штука:) Тормоза — цепкие но пока не могу привыкнуть к ним, к этой цепкости, бывают пассажиры носом клюют слегка:))) Двигателя 115 (по ПТС кстати 116) хватает, не буду говорить что гипер ускорение)) Но если нада поджать газку то он нормально поджимается. Хотя переключать передачи в быстром режиме понятно на этом авто не удобно. Читал что не точные передачи, ну не знаю по мне дк нормально передачи выбираются. Передачи еще не привык на каких оборотах и скорости переключать. Но пока не ошибался:))
Вообще авто не для светофорных гонок)) Тяжелый плавный — как плывущий корабль))) Тема подвески. Мне ооочень нравится: местами слышны шумы от работы подвески но не напрягающие. Ямы отрабатывает на отлично. Ход ооочень плавный —мягкий, но не ущербно мягкий. Ну в общем подвеска мне кажется настроена и работает очень хорошо. Электро гидро усилитель - мне нравится, не знаю как по надежности время покажет. Габариты после калины конечно очень не привычные. Порой чувствую себя коровой на стоянке))) Но радиус поворота по ощущениям не смотря на большую колесную базу нормальный. В общем думаю привыкну, паркуются и на б"ольших авто, но парктроники конечно нужны))) Железо вроде крепкое, ЛКП — время покажет. Багажник большой, но пока коврика нет, буду стараться пользоваться им по-минимуму. Сигналку поставили StarLine A 94 CAN — из дома главное берет и авто завод есть. В общем вроде всем устраивает.
Автомобиль может быть только седаном, и никак иначе, - такую точку зрения от соотечественников приходится слышать довольно часто. Просили? Получайте: к уже принятым рынком «Форду-Фокус» и «Рено-Флюэнс» примыкает «Пежо-408», который мы первыми получили на тест. Как седан на базе «Пежо-308» чувствует себя на российских дорогах в компании сильных конкурентов?
ПОСТОЯННАЯ ПРОПИСКА
Есть у «Форда» такая комплектация - Trend. Это слово вошло и в русский язык. Тренд (то есть тенденция) у «Форда» следующий: строить глобальные модели, не размениваясь на региональную специфику. Так родился «Фокус» - мировой автомобиль, единый для Северной Америки и Европы, Азии и Африки.
Во всех частях света любят качество. Падаю в великолепное кресло и кладу руки на не менее удачно слепленный руль. Эргономика «Форда» практически не дает поводов для критики. Разве что некоторые функции (например, противобуксовочная система) отключаются через меню. Не проще ли поставить кнопку? Но такие мелочи прощаешь за шикарные приборы, утопленные в хитрой формы колодцах, гуттаперчевый пластик, дополнительную подсветку. И классные опции - например, парковочный ассистент, способный, самостоятельно вращая руль, вписать машину между соседями с зазором в полметра: в двух столицах, учитывая дефицит мест и новые драконовские штрафы, вещь полезная!
Увы, мой оптимизм не разделяют коллеги ростом выше среднего. Среди них пара владельцев предыдущего «Фокуса», который был просторнее. Продольной регулировки водительского кресла достаточно, однако с соседом постоянно контактируешь локтями. Сзади еще хуже: узко, нависает крыша, сидящий посередине и вовсе упирается в нее головой. Пристроить ноги ему мешают туннель и салазки сидений.
Багажник и вовсе повергает в уныние. Положив под пол полноценную запаску (за что, конечно, спасибо), его и без того скромный объем ощутимо уменьшили. Но главная проблема - проем. В него не влезает даже средних размеров чемодан. Одним словом, для дачи не годится.
Учитывая меньшую на фоне оппонентов мощность тестового экземпляра, мы не стали судить машину строго за проигрыш в разгонной динамике. Но уступить больше двух секунд «Рено», в чьем распоряжении всего на 13 сил больше!.. Впрочем, бог с ними, с секундами. Все коллеги в один голос нелестно отзывались о роботизированной коробке с двумя сцеплениями PowerShift. После дня беспрерывной езды я продолжал изучать ее строптивый характер, ярко выражающийся в пробках, - на пешеходной скорости переключение вниз происходит рывками. При ускорении в пол тоже не все гладко: коробка надолго задумывается, прежде чем подоткнуть пониженную. А ведь конструкция автомата с двумя сцеплениями, по идее, должна исключать запаздывания.
Управляемость - вот за что «Фокусу» можно простить все. Машина до последнего цепляется за асфальт без намека на срыв в занос. В вираже чувствуется, как седан подыгрывает задней осью. «Фокус» спокойно и точно реагирует на руль с близкой к образцовой обратной связью. В критические моменты срабатывает система стабилизации, эффективно гася скольжения.
Приятно, что на фоне отличных ездовых качеств не теряется и плавность хода. «Форд» идет по-немецки собрано и в общем не мягко, зато без качки на продольных волнах. А главное - работу подвески не слышно даже на «лежачих полицейских», которые можно брать штурмом.
Ожидали от «Фокуса» другого? Напрасно, такой нынче тренд - угодить всем.
ВРЕМЕННАЯ РЕГИСТРАЦИЯ
Каждая автомобильная фирма с появлением новой модели устраивает для своих дилеров тренинг - выкатывает пяток, а то и десяток машин-конкурентов и в сравнении с ними показывает сильные стороны своего продукта. Этакий групповой тест внутреннего назначения. После одного из таких тренингов мой знакомый из числа «тренеров» удивлялся: мол, представляешь, оказывается, «Рено-Флюэнс» самый противоречивый автомобиль в своем классе. Половина в восторге, другие его вообще не принимают!
Вот и я никак не могу до конца сформировать отношение к «Флюэнсу». Он такой же загадочный, как физическая величина флюенс - интеграл по времени от плотности потока частиц или энергии… Красиво, но непонятно.
Наверное, те, кто придумал ему имя, имели в виду другое: фр. fluence - течение. Похоже! Мне нравится плюшево-мягкий и не давящий салон без единой резкой линии, покоряющий незатейливым, каким-то сермяжным гостеприимством.
Интересна желтая оцифровка тахометра и огромное блюдце жидкокристаллического дисплея с цифровым спидометром. Наконец, амбициозны спортивные элементы декора - диффузор заднего бампера, алюминий на педалях в комплектации Sportway.
Но спортивности здесь столько же, сколько в нашем туристе с пивным брюшком, облаченном в костюм с надписью Russia. Скользкое кожаное и к тому же бесформенное седло не держит в поворотах. Посадка специфическая: руль и приборы завалены, правая нога согнута в голеностопе и при длительном дросселировании затекает. Размять конечность так и подстегивает великолепное сочетание 2-литрового 136-сильного мотора и вариатора. «Флюэнс» неожиданно живо откликается на подачу топлива и готов дать бой более мощному «Пежо». В век электронных дроссельных заслонок и жестких норм токсичности нечасто встречаешь такое взаимопонимание. Вариатор плавно наращивает обороты, добираясь до максимально эффективных, а потому мотор на разгоне звучит умеренно монотонно.
Но управлять «Рено» после «Форда» не так интересно. Автомобиль не любит, когда его ввинчивают в поворот: реакция на руление вялая, кузов кренится. Правда, склонности к заносу под сброс газа машина не проявляет и пугать хозяина даже не думает. Просто всем своим мягким поведением седан говорит: да к чему тебе вся эта суета? Я создан для комфорта.
Подвеска отлично справляется с российскими колдобинами, пропуская на кузов лишь неформатные ямы. Во втором ряду довольно места для двоих, багажник не чета фордовской «табакерке». А еще у «Флюэнса» шикарная система бесконтактного доступа. Кладешь карточку в карман - и никаких забот. Подходишь к машине, и она автоматически отпирается, раскладывает зеркала. Приехал на работу, заглушил мотор кнопкой, вышел - «Флюэнс» автоматически заперся и «прижал уши». Такие удобные мелочи - как инфлюэнца: заболеваешь моментально!
ВИДЫ НА ЖИТЕЛЬСТВО
Интрига вокруг этой машины зрела давно: бюджетный седан так и просится в модельный ряд «Пежо», а с расширением производства в Калуге не запустить такую машину было бы глупо. Донор? Им стал китайский седан модели 308, однако это не значит, что нам просто слили восточный вариант. Уже с первых дней производства 408-й локализован на 30%. Традиционные российские коврики, брызговики, колесные диски, шины и стекла - само собой. В нашей стране сделаны также бензобак, выпускная система, бамперы, часть кузовных панелей и, по сути, весь интерьер.
Ощущения? Если сравнивать с французским 308-м, калужская машина… по-другому пахнет. Что касается визуально-тактильных ощущений, то 408-й практически не уступает оригиналу. Не понравилась лишь грубоватая пластиковая вставка между мягкой передней панелью и ветровым стеклом. Салон чуть поскрипывает, но, как нас уверили, все дело в том, что наш экземпляр - из пилотной партии, огрехи ручной сборки до конвейера не доберутся. В любом случае до «Фокуса» по части интерьерной эстетики обрусевший «француз» все же недотягивает.
Но для радости поводов больше. Например, колесики подогрева сидений переехали из невидимой зоны в основании кресел на привычное место у рычага коробки передач. Омыватель поливает фары лишь на каждое седьмое включение стеклоочистителя - расход жидкости уменьшился в разы. Впервые на автомобиле «Пежо» появился обогрев ветрового стекла в зоне примыкания дворников. И - о счастье! - на заправку теперь не придется ходить с крышкой и сидящим в ней ключом.
В наших руках наиболее мощная и дорогая версия 408-го: со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатой коробкой производства японской фирмы Aisin. Едет такой автомобиль споро: автомат работает логично и живо откликается на кик-даун, мотор выдает 240 Н.м крутящего момента уже при 1400 об/мин, так что обгоны в радость. Знакомые нотки и в управляемости: инженеры «Пежо», пожалуй, лучше всех среди французов умеют настроить шасси, причем не прибегая к сложным многорычажным конструкциям подвесок и не уповая на системы стабилизации. Кстати, подвеска седана тоже отлична от примененной на хэтчбеке: увеличен в диаметре стабилизатор поперечной устойчивости, по витку добавили каждой пружине. Даже невооруженным глазом заметно, что брюхо машины и дорогу разделяет солидное расстояние. Измерили: нижняя точка под стальной штатной (!) защитой картера - 175 мм. Хоть по полю езжай! Удивительно, но это не ухудшило управляемость.
«Пежо» хорошо стоит на дуге, точно информирует водителя об угле поворота колес сочным реактивным действием на руле. Седан умеренно кренится, а стоит попытаться забросить корму в заносе, как система стабилизации вернет его на траекторию. Отключить электронную систему динамической стабилизации можно, кстати, лишь на скорости до 50 км/ч. Комфортностью подвесок машина похожа на адаптированный к России хэтчбек: перед большими ямами не пасует, но средние неровности проходит звучно, с ощутимыми толчками. В общем, компромисс для хороших дорог с изредка встречающимися «сюрпризами».
«Четыреста восьмой» позиционируют как машину семейную, а значит, практичную. И это - честно. Багажник скроен ладно, с плоскими боковыми стенками и компактными амортизаторами крышки, не скрадывающими пространство для поклажи. А что это за выштамповка в бампере? Пальцы туда не лезут, замка нет, открывается багажник лишь кнопкой из салона… В этом и кроется отгадка: во время зимних тестов прототипа крышка прилипала к уплотнителю, а потянуть ее было не за что. Это, по-моему, наиболее наглядный пример похвального рвения сделать машину именно для нас, не закрывая глаза на грязь, морозы и плохие дороги.
ДА БУДЕТ ЗВУК
Мы решили поближе познакомиться с акустическими системами тестовых машин. Сразу предупредим: не стоит ждать особых откровений от штатных музыкальных устройств нашего трио, ведь в этом ценовом сегменте производители редко ставят качество звука во главу угла. Однако во всех трех машинах звучание оказалось приемлемым.
Мультимедийная система «Сони», которой оснащен наш «Форд-Фокус», - опциональная. Красивый интерфейс неоднозначен и поначалу вызывает некоторые затруднения при поиске станций, а кнопки управления на руле далеки от эргономического идеала. С проигрыванием компакт-дисков никаких проблем, а вот разъемы AUX-IN и USB (доступны и в более дешевых версиях) придется поискать. И тот и другой находятся в недрах перчаточного ящика, поэтому вставить носитель в слот на ощупь с водительского места без привычки трудно.
Хотите подсоединить телефон? Будьте готовы, что его кабель будет зажат, даже если аккуратно вывести его через щель между панелью и крышкой.
Акустическая система «Рено» обеспечивает очень достойное звучание, а расположение слотов в нижней части центральной консоли наиболее удобно. Управлять устройством, не снимая рук с руля, в «Флюэнсе» проще всего - подрулевой пульт здесь самый «правильный». Основные же нарекания вызывают замысловатое управление FM-тюнером (например, ручной поиск станций) и неудачное расположение приемной щели CD-привода: селектор коробки в режиме паркинга затрудняет извлечение диска.
Интерфейс штатной магнитолы «Пежо» дружественный, но по чистоте и качеству звука она немного уступает оппонентам. Слот USB в подлокотнике позволяет беспрепятственно подсоединить флеш-носитель. Без прокола не обошлось: в основании подлокотника нет углубления под зарядный кабель. Подключив мобильник, придется ездить с открытым боксом либо убирать в жесткое пластиковое нутро подлокотника телефон вместе со шнуром, - а это, прямо скажем, не лучшие варианты. Зато традиционное управление «музыкой» на высоте.
Михаил Гзовский: «Создатели „Пежо“ сумели лучше конкурентов понять потребности российского покупателя и подчеркнуть достоинства седана: сочетание солидной внешности с большим багажником и простором для пассажиров».
Михаил Гзовский, фото Георгий Садков. Видео: Ярослав Маршалкин, Дмитрий Конин.
Есть ли разница с китайской версией? Отвечают представители Peugeot.
Винсент Нуарбан, директор по маркетингу PSA в России
Прежде всего китайская машина отличается предназначением, - говорит Винсент Нуарбан. - В Китае на таких автомобилях ездят с шофером, соответственно на автомобиле увеличено пространство на заднем сиденье. Это неплохо во всех отношениях, думаю, в России против этого не будут возражать. Поэтому размеры мы оставили. Но россиянам нужно более пронырливая и спортивная машина. В связи с этим нам нужно было поработать с силовыми агрегатами и подвеской. Российская машина стала более быстрой, она лучше разгоняется и более маневренная. Автоматическую коробку передач оставили прежнюю, но в управлении настройками сделали акцент на скорость переключения. Передачи переключаются быстрее, автомобиль стал динамичнее. Мы также увеличили дорожный просвет.
Во внешнем облике мы убрали хромированные детали, которые очень любят китайцы. Учитывая более холодные климатические условия мы сделали подогреваемыми сиденья, вынесли нити электроподогрева на нижнюю часть лобового стекла в зону покоя стеклоочистителей. Мы также увеличили объем бачка стеклоомывателя и мощность аккумуляторной батареи. В плане моторизации мы использовали двигатели совместной с BMW разработки. Это более современные в сравнении и с китайскими агрегаты 1,6 л атмосферный мощностью 120 л.с. и турбированный 150 л.с. Вкупе с нимим работают 4-скоростная модифицированная автоматическая коробка (на ней повысили по оборотам момент переключения передач) с двигателем 120 л.с. и 6-ступенчатый автомат на 150-сильных моторах. Но мы также укомплектовали 408-ю экономичным и достаточно тяговитым мотором 1,6 л 110 л.с., что позволило нам значительно снизить начальную цену на автомобиль от 549 тыс. рублей. Будет и 115-сильный дизель. Все продаваемые в России машины будут собирать в Калуге. Кроме нас дизельный мотор в классе предлагает только Ford на Focus. Для сравнения в китайские машины мы ставим моторы предыдущего поколения 1,6 л 115 л.с. 2,0 л 140 л.с. с четырехступенчатыми автоматами. В Латинскую Америку, - отмечает Винсент Нуарбэн, - мы поставляем автомобили с двигателями, работающими на синтетическом топливе, имеющим в составе этанол и биологические составляющие.
Ответы на вопросы читателей
Сколько планируется собирать машин в год? - В этом году около 8 тыс. в следующем не более 40 тыс. Какой бензин нужно заливать? - 95-й. В видео говорится о 92-м, информация на лючке оказалась ложной! Автомат, это тот же самый, что ставили на предыдущие версии Citroen C4, AL4? - Нет, это новый узел AT-8, действительно он вырос из AL-4 но узлы в нем переработаны, а гидротрансформатор и вовсе новый, фирмы ZF. Двигатель собирается в РФ или во Франции или в другой стране? - Двигатель собирается во Франции. Какой будет межсервисный интервал? - 20 тыс. в том числе для дизельной версии. Будет ли Peugeot 408 оснащаться дневными ходовыми огнями, как 308-й? - Дневные ходовые огни пока не предусмотрены. Какое самое низкое место в автомобиле? - Самое низкое место металлический лист защиты моторного отсека (чуть более 17 см). Вторая точка - глушитель (18,5 см). Какая будет цветовая палитра?Доступная цветовая палитра Peugeot 408
Продолжая разговор о габаритах (а в нашем случае размер уж точно имеет значение!), давайте прикинем, во что обойдется каждый сантиметр длины. В случае с Peugeot 408 в версии Active - 1590 рублей за каждый сантиметр. Но Chevrolet Cruze в аналогичной комплектации, даже будучи короче на 10 сантиметров, все же более «рентабелен»: 1530 рублей за сантиметр. Fluence (без ESP, зато с двухзонным климат-контролем) продается уже по 1650 рублей за сантиметр, а такой, как у нас, в версии Sportway, - аж по 1980 рублей за погонный сантиметр. Но тут и оснащение царское: ксеноновые фары, кожаный салон, парктроник, электропривод складывания зеркал и даже бесключевой доступ. Ничего подобного «локализованные» Peugeot и Chevrolet не могут предложить даже за доплату.
За что любили Волгу? Как минимум, за простор на заднем диване. И в этом смысле равных Peugeot в нашей троице нет. Удобно, лишь слегка касаясь плечами, можно расположиться втроем, причем тому, кто в центре, едва ли будет докучать невысокий центральный тоннель, а перед коленями тех, кто по бокам, - простор почти что в 20 сантиметров! Для полного счастья недостает разве что поручней на дверях, а в отсутствие «среднего» пассажира - центрального подлокотника. Fluence столь же широк, но места над головой впритык даже у людей среднего роста, ступни не помещаются под передними креслами, да и запас пространства в зоне коленей меньше почти на пять сантиметров. Cruze еще теснее, причем уже не только в длину, но и в ширину.
Багажник у Peugeot такой, о котором владельцы Волг и не мечтали: 560 литров, мечта дачника! Отсеки Renault и Chevrolet мало того что меньше (530 и 450 литров соответственно), так еще могут нанести дачному урожаю урон выступающими петлями крышки. И только у Peugeot есть две ручки-выемки на тыльной стороне крышки багажника. Fluence довольствуется одной, да и та доступна лишь в дорогой версии Sportway, a Cruze огорчает не только отсутствием ручки для закрывания, но и малым углом открытия крышки: люди ростом более 170 см рискуют рассадить лоб об ее острую кромку.
А вот с места водителя сразу и не отличишь, какой это Peugeot, 408 или 308.
Та же богатая передняя панель из мягкого пластика, те же блеклые приборы с нечетной оцифровкой - и такое же мягкое и глубокое кресло с дурацкой ручкой ступенчатой регулировки наклона спинки. Сама же геометрия посадки будто рассчитана на великанов, а малорослым уже непросто подобрать высоту сиденья и положение руля, чтобы и сидеть было удобно, и обод не перекрывал приборы.
Renault буржуазен: плавные обводы, гармоничные светлые вставки. Но причем здесь Sportway? Плоские и скользкие кожаные кресла вкупе с аляповатым белым пятном дисплея посреди черных шкал - это не спорт, а неудобство. Вот обычный Fluence с комбинированной обивкой кресел и обычными же приборами нам с точки зрения эргономики понравился больше, чем Sportway.
Cruze проще и как-то ближе, народнее. Тканевые вставки - что джинсы вместо брюк, равно как и плотные кресла, отлично облегающие фигуру. Еще бы подсветка не была такой тусклой... Даже в пасмурный день, включив, как того требуют правила, ближний свет, а затем выкрутив регулятор яркости на максимум, надписи на центральном дисплее все равно трудно разобрать, а положение вертушек управления микроклиматом и вовсе становится загадкой - контрольных светящихся точек вообще не видно!
Волгам, если кто помнит, динамичная езда давалась тяжело. Но если следовать пословице о том, что успевает всюду тот, кто никуда не торопится, то лучше всех (и ближе к Волге) Chevrolet: с места до сотни - более 12 секунд. Двигатель откровенно вял до 3000 об/мин, а блеснуть темпераментом на высоких оборотах ему мешает неторопливый «автомат». Спортивного режима у коробки передач нет, так что пришпоривать машину приходится в ручном режиме. Главное, не зазеваться: «автомат» сам не переключается ни вверх, ни вниз.
Renault в рывке до 100 км/ч быстрее Chevrolet всего на секунду, но по ощущениям - на все три. Спасибо отлично настроенному вариатору!
Так уверенно управлять скоростью не позволяет даже самый быстрый в нашей компании Peugeot, который на динамометрической дороге едва не «выехал» из десяти секунд в разгоне до сотни. Мешают турбозаминки и не всегда логичные переключения гиперадаптивного «автомата». Стоит разок хорошенько топнуть по педали газа - и коробка будет пользоваться низшими передачами, даже когда этого совсем не требуется.
Вот чему уж точно позавидуют «волгари», так это тормозам: со 100 км/ч Chevrolet и Renault не выкатились дальше 41 метра, a Peugeot замер через 37 метров! Ни один из автомобилей не сплоховал и при торможении на неоднородном покрытии, равно как и при замедлении, совмещенном с объездом препятствия. А если отвлечься от предельных режимов, то лучшими мы признали тормоза Renault: честная обратная связь, никакой «ваты».
Азартная управляемость? Что до «баржи», то там само понятие «управляемость» было едва ли уместно. Наша же троица управляется неплохо, но об азарте речи не идет, даже если это «подперченный» Fluence Sportway. На прямой - оплот стабильности. Благодаря колесам с иным вылетом и более широким шинам Sportway, в отличие от обычного Флюенса, радует сочным и логичным реактивным действием на руле. Но в повороты Fluence заезжает без энтузиазма, на сброс газа реагирует вяло. Пресно? Зато надежно и безопасно.
Таков и Peugeot 408. С той разницей, что на колеях начинается легкое рыскание. Руль, радующий в поворотах достоверной информацией, столь же подробно информирует и об изъянах покрытия.
На руле Круза в околонулевой зоне не усилие, а кашица, отчего порадовавшее было взаимопонимание «по телу» начинает исчезать. Самая низкая чувствительность на действия рулем усугубляется легким «раздвоением личности»: встав на дугу, Chevrolet самостоятельно доворачивает круче - немного, но этого достаточно, чтобы водитель струхнул. Благо система стабилизации не отключается и тут.
Плавный и тихий ход - вот чего ждут от более-менее больших машин. Тут сто очков вперед, или, точнее, пять баллов в таблице экспертных оценок, всем дает Peugeot. Подвеска мягко и тихо парирует удары от дороги - и только «рябь» на асфальте вызывает легкое подрагивание кузова. Хороша и шумоизоляция: слышен только двигатель, да и то лишь при разгоне «в пол».
Нечто похожее ощущает и водитель Renault, причем из-за чуткого вариатора голосок у мотора прорезается чаще и резче. Подвеска пожестче отрабатывает ямы, и при этом Fluence слегка покачивается на волнах. О дискомфорте речи нет, но на фоне Peugeot - хуже.
Наш Cruze-седан справлялся с колдобинами почти как Peugeot 408, но подвеске не хватает энергоемкости. Неприятнее всего то, что каждая выбоина - как удар в барабан. На разбитой дороге эти шумы подвески порой заглушали нервные вскрики мотора и даже сильный свист ветра на скорости за сотню.
В целом же Cruze оставил впечатление «просто автомобиля» - «just another саг», как говорят англичане. Но Cruze не настолько хуже конкурентов, насколько дешевле! Немудрено, что Cruze 1.8 продается на порядок лучше двухлитрового Флюенса: 7470 автомобилей против 595 за семь месяцев этого года. Да и в общем зачете у Круза двухкратное преимущество: 24639 Крузов-седанов против 10490 Флюенсов.
Renault, несмотря на очевидные достоинства, оказался «ни там, ни тут».
Не дорогой, но и не дешевый. Просторный, но по сравнению с Peugeot 408 - недостаточно. Комфортный и динамичный, но за 900 тысяч рублей покупатель вправе ожидать большего. Середина - и не сказать, что золотая.
Так что лучшая Волга - это Peugeot 408.
Несмотря на то что все три испытуемых автомобиля формально являются иномарками, производятся они в России. Так, Nissan Sentra собирают в Ижевске, Peugeot 408 под Калугой, а Renault Fluence - в Москве. Так что всех их можно считать российскими продуктами, тем более что и создавались они с учетом наших непростых условий эксплуатации, включающих в себя разбитые дороги и суровый климат.
Nissan Sentra предлагается у нас с одним-единственным силовым агрегатом - атмосферным бензиновым 4-цилиндровым двигателем объемом 1,6 л, развивающим 117 л.с. Коробки передач - 5-ступенчатая «механика» либо бесступенчатый вариатор. Цены на автомобиль начинаются с 788 000 рублей, что немного ниже, чем у конкурентов.
Выбор двигателей для Renault Fluence богаче ровно вдвое: помимо бензинового агрегата объемом 1,6 л покупатель может выбрать и 2-литровую модификацию. Мощность 1,6-литрового мотора составляет 106 л.с. с 5-ступенчатой механической коробкой передач и 114 л.с. с вариатором. Более мощный двигатель развивает 137 л.с. независимо от того, каким типом трансмиссии он комплектуется - 6-ступенчатой «механикой» или бесступенчатым вариатором. Начальная цена на автомобиль - 799 000 рублей.
Для Peugeot 408 предлагается уже четыре силовых агрегата - три бензиновых и один турбодизель. Первый двигатель с объемом 1,6 л развивает 115 л.с. и сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Второй, несмотря на тот же объем 1,6 л, совсем другой, более современный, созданный в сотрудничестве с BMW. Он развивает 120 л.с. и предлагается исключительно в тандеме с 4-диапазонным «автоматом». Затем следует турбированная версия этого же мотора мощностью 150 л.с., которой полагается только 6-диапазонная автоматическая коробка. И, наконец, турбодизельная модификация, 1,6-литровый агрегат которой развивает 112 л.с., продается только с 5-ступенчатой «ручкой». Цены на Peugeot 408 стартуют с 784 000 рублей.
Как это часто бывает, нам не удалось собрать идентичные по моторам и трансмиссиям модификации. Renault Fluence достался с 1,6-литровым двигателем и бесступенчатым вариатором, Peugeot 408 оказался с турбодизелем (следовательно, с «механикой»), зато Nissan Sentra мы смогли испытать и с механической трансмиссией, и с вариатором. Тем интереснее сравнить разные типы силовых агрегатов и коробок передач. Тем более что турбодизельный Peugeot 408 раньше в наших тестах не участвовал.
Хорошо сидим
Сразу скажем, что выявить лидера по качеству отделки интерьера нам не удалось. Потому что все трое оказались на высоте. У каждого из соперников верхняя часть передней панели выполнена из мягкого материала, а салонные панели подогнаны с небольшими зазорами. И по части эргономики претензий почти нет. Почти, потому что в Renault водителю придется привыкать к отлогому расположению приборов и рулевого колеса - словно в минивэне. Зато Fluence так же, как и Sentra, может быть оборудован камерой заднего вида, притом что Peugeot камера не полагается даже за доплату. Вообще же по обзорности лидирует Nissan, поскольку у него самые большие зеркала (плюс камера заднего вида). В Renault огорчает расположение зеркал - они сильно сдвинуты назад, отчего приходится вертеть головой больше обычного. В Peugeot таких проблем нет.
Самые удобные передние сиденья у Nissan. Они обладают лучшим профилем и наиболее выраженной боковой поддержкой. Впрочем, у Peugeot кресла тоже неплохие, а вот в Renault форма спинки не оптимальна, к тому же слишком сильно выпирают подголовники - некоторым из нас их нижняя часть упиралась в шейный позвонок, и выше поднять подголовник не представляется возможным. И только в Renault наклон спинки регулируется с помощью «крутилки», у его конкурентов - ступенчатая регулировка с помощью рычажка.
Что же касается геометрии посадки за рулем, то во всех трех автомобилях водитель располагается достаточно высоко даже в самом нижнем положении сиденья. Диапазонов регулировок сиденья и руля хватает у любого из конкурентов. А вот правый передний пассажир у всех троих лишен настройки сиденья по высоте, из-за чего высокие седоки жалуются, что их макушка подпирает потолок. Зато все машины оборудованы центральными подлокотниками, которые могут двигаться вперед-назад.
На втором ряду самым большим простором может похвастаться Peugeot 408. Если переднее кресло отрегулировано под человека ростом 180 см, то у сидящего сзади пассажира такого же роста перед коленями остается около 20 см свободного пространства и около 10 см над головой. В Renault перед коленями места вдвое меньше, и потолок находится на пару сантиметров ниже. А вот в Nissan пространства для ног столько же, сколько и в Peugeot, но над головой остается всего 4-5 см, и если положить голову на подголовник, то макушка упрется в потолок. Все седаны оснащены центральными дефлекторами системы вентиляции, при этом Fluence вдобавок предлагает шторки на окна, в то время как Peugeot 408 удивил отсутствием центрального подлокотника. Диваны по удобству у соперников идентичны - все трое позволяют без проблем путешествовать на втором ряду на дальние расстояния (главное, чтобы пассажиров было не больше двух).
Багажные отделения у всех просто огромны, причем под полом у них располагаются полноценные запасные колеса. Словом, сюда можно положить столько поклажи, сколько не каждый универсал увезет. При этом багажники можно увеличить, сложив спинки заднего дивана. Правда, у Renault спинка не хочет ложиться на подушку и ступенька очень высокая. У Nissan ступенька чуть меньше по высоте, а у Peugeot она настолько маленькая, что ее можно за таковую даже не считать.
Не спеши!
Итак, Nissan Sentra мы смогли протестировать с обоими типами трансмиссий. Версия с вариатором в управлении разгоном ведет себя практически идеально: автомобиль своевременно реагирует на подачу топлива в любых режимах движения, при этом даже на высоких оборотах двигатель работает довольно тихо. Если же включить режим «Спорт», реакции на нажатие педали акселератора становятся почти моментальными. Но вариант с механической коробкой передач по ощущениям едет еще резвее. Рычаг, правда, не отличается четкостью переключений. Хотя стоит сказать, что за время теста никто из нас ни разу передачи не перепутал. И сцепление работает неплохо - момент схватывания ощущается безошибочно.
Вариатор Renault работает не столь четко, как у Nissan. Педаль акселератора у Fluence словно резиновая, и набор скорости всегда начинается после секундной паузы. Спортивного режима нет - только псевдоручной, но он не особенно помогает. Да и двигатель на высоких оборотах слышен отчетливо, хотя не сказать, что его звук раздражает. А вот при движении в пробках педаль «газа», наоборот, слишком чувствительна, отчего поначалу приходится ювелирно дозировать подачу топлива.
Турбодизель Peugeot - зверь! Главное, не давать стрелке тахометра опускаться ниже 1500 об/мин, где ощущается турбопауза. Если по паспорту наши соперники по времени разгона до «сотни» примерно равны, то по ощущениям Peugeot кажется гораздо более быстрым. Дизельный крутящий момент делает свое дело - он подхватывает седан, словно пушинку. Обгоны на автомагистрали выполняются на Peugeot гораздо легче, чем на автомобилях-соперниках. Рычаг механической трансмиссии в отличие от Nissan переключается четко, и хода у него меньше.
Самый острый (2,9 оборота от упора до упора) и информативный руль у Peugeot. И реактивное усилие у него наиболее насыщенное. Настолько, что иногда баранка кажется излишне тяжелой. Зато обратная связь великолепна - машину можно вести хоть с закрытыми глазами. Рулевое колесо Nissan не столь информативно: при движении по прямой проблем нет, но в крутых поворотах обратной связи явно не хватает. При этом руль очень «длинный» - почти 3,5 оборота от упора до упора. У Renault баранка острее (3,1 оборота) и по информативности очень похожа на рулевое управление Nissan.
По управляемости наши соперники очень близки. Но при движении по автомагистрали в лидеры выбился Nissan с механической коробкой передач. Дело в том, что эта модификация имела 16-дюймовые колеса, как и соперники. Так вот, с такой «обувкой» Sentra абсолютно безразлична к колейности и другим дорожным неровностям - курсовая устойчивость железобетонная. А вот версия с вариатором, оснащенная 17-дюймовыми колесами, уже рыскает в колее, хотя и не сильно. То же самое происходит и с конкурентами, несмотря на 16-дюймовые диски.
На извилистой дорожке все автомобили просят сбросить скорость. Высокий дорожный просвет и относительно мягкие подвески не позволяют в этих условиях ехать быстро, пугая большими кренами. Впрочем, все трое ведут себя достаточно предсказуемо: со скоростью не надо перебарщивать, и будет все нормально. Тем более что эти машины не претендуют на звание спорт-седанов, а посему назвать недостатком такое их поведение нельзя.
По плавности хода в лидеры выбились двое - Peugeot и Nissan (на 16-дюймовых колесах). Оба автомобиля удачно сочетают потрясающую способность держать удар на разбитой дороге с комфортным преодолением неровностей любого калибра. Обычно энергоемкие подвески получаются жесткими, но в нашем случае конструкторам Peugeot и Nissan надо поставить твердую «пятерку». Разве что на дорожной «мелочи» их кузова немного зудят, но это небольшая плата за способность передвигаться по разбитому асфальту. Renault по плавности хода проигрывает, неровности он проходит заметно жестче, но по энергоемкости находится на уровне соперников.
От шумоизоляции в этом классе сюрпризов ждать не стоит. Тут в значительной мере все зависит от выбора «резины», потому что изоляция колесных арок у таких автомобилей, как правило, отсутствует. Это особенно заметно при проезде луж, когда звук воды, бьющей по аркам и днищу, настолько громкий, что кажется, будто автомобили сделаны не из металла, а из тонкой фанеры. А вот на сухом асфальте самым тихим в нашем тесте оказался Nissan, хотя, опять же, мы склонны приписать это более тихой, чем у соперников, «резине». На высокой скорости в салонах всех трех машин довольно сильно шумит ветер, а самый громкий на высоких оборотах двигатель у Renault.
Это один из немногих сравнительных тестов, когда все три соперника оказались очень близки и по ездовым, и по другим параметрам. А особенно Peugeot и Nissan. Но все же мы отдаем предпочтение Nissan Sentra, потому что у него лучше курсовая устойчивость, и шины работают тише. Renault Fluence уступил из-за относительно тесного салона (на фоне соперников) и жестковатой подвески. Хотя по большому счету отстал он совсем не сильно.
| Технические характеристики Nissan Sentra 1.6 МТ |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4625х1760х1495 |
| Колесная база, мм | |
| Колея спереди/сзади, мм | |
| Диаметр разворота, м | |
| Клиренс, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | |
| Тип двигателя | L4 бензиновый |
| Рабочий объем, куб. см | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | |
| Макс. момент, Нм | |
| передний |
|
| Трансмиссия | 5-ступенчатая механическая |
| Тормоза спереди/сзади | вент. дисковые/ дисковые |
| Шины спереди/сзади | |
| Макс. скорость, км/ч | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | |
| Расход топлива (средний), л/100 км | |
| Объем бака, л | |
| Технические характеристики Renault Fluence 1.6 CVT |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 4622х1809х1479 |
| Колесная база, мм | |
| Колея спереди/сзади, мм | |
| Диаметр разворота, м | |
| Клиренс, мм | |
