Jazda próbna na długich dystansach: Volvo XC90 D5 Inscription. Recenzja samochodu Volvo XC90 D5 Specyfikacja silnika Volvo xc90 d5

21.09.2019

Opony i koła

Volvo XC90 D5. Cena: 1 574 100 rubli. W sprzedaży: od października 2007 r.

. Zalety i wady XC90 D5 doceniliśmy podczas rajdu z Archangielska do Moskwy, który zbiegł się w czasie z „nadchodzącym dieslem”.

Podobnie jak oba szwedzkie kombi, XC90 z silnikiem wysokoprężnym jest napędzany pięciocylindrowym silnikiem rzędowym Volvo D5 o pojemności skokowej 2,4 litra. Dzięki nowej elektronicznej jednostce sterującej i zmodyfikowanej turbinie ze zmienną geometrią łopatek, aluminiowy silnik wytwarza 185 KM. Jednocześnie system zarządzania silnikiem XC90 jest dostrojony w taki sposób, aby nie tylko zapewniał najwyższą charakterystykę mocy przy minimalnym zużyciu paliwa, ale także sztucznie obniżał górną granicę prędkości obrotowej silnika z 6000 (jak na stacji z napędem na przednie koła wagonów) do 5000 min-1. Strefa czerwona zazwyczaj zaczyna się przy 4500 min-1. W efekcie zostaje odcięty dodatkowy sektor, a zakres pracy silnika zawęża się bliżej widełek od 1500 do 2700 min-1. W tej strefie osiągany jest maksymalny moment obrotowy 400 Nm.

Pod względem przyjazności dla środowiska szwedzki olej napędowy da szanse wielu konkurentom. Nawet w podstawowej konfiguracji rynku rosyjskiego silnik jest wyposażony w bezobsługowy filtr cząstek stałych z bazą katalityczną wykonaną z metali szlachetnych. Dzięki temu wszystkie dostarczane do Rosji pojazdy z silnikiem Diesla D5 spełniają surowe normy Euro 4. Ponadto prawie wszystkie dostarczane do Rosji Volvo z silnikiem Diesla (począwszy od najtańszego pakietu Optima) będą wyposażone w podgrzewacz z timerem. W mroźny zimowy poranek ta opcja znacznie ułatwi życie rosyjskiemu kierowcy. Ogólnie rzecz biorąc, Volvo zwracało szczególną uwagę na działanie silników Diesla w niskich temperaturach. Obliczenia matematyczne przekroju przewodu paliwowego pozwoliły praktycznie zredukować możliwość krystalizacji parafiny do zera. Wraz z wielopoziomowym filtrem i układem podgrzewania przewodu paliwowego umożliwia to łatwy rozruch szwedzkiego silnika wysokoprężnego nawet przy -37ºС.

Ogólnie rzecz biorąc, Volvo przygotowuje się do rosyjskiego debiutu swoich silników wysokoprężnych od prawie półtora roku. Przez cały ten czas, aby sprawdzić jakość paliwa, silniki D5 były docierane na rosyjskich drogach. Okresowo „zrusyfikowanych Szwedów” wysyłano do fabryki w Göteborgu na „badania lekarskie” i przystosowanie do warunków rosyjskich. W rezultacie jakość rosyjskiego paliwa została uznana za zadowalającą. Ale jednocześnie inżynierowie Volvo wydali bardzo nieoczekiwany werdykt: lepiej tankować z dala od Moskwy i regionu moskiewskiego. Jak się okazało, w miarę zbliżania się do rosyjskiej stolicy jakość rosyjskiego oleju napędowego wyraźnie spada.

Wśród innych zalet D5 rajd „Od Archangielska do Archangielskoje” miał na celu zademonstrowanie bezpretensjonalności silników Volvo wobec rosyjskiego paliwa. Dlatego w drodze do Moskwy, dla czystości eksperymentu, specjalnie tankowaliśmy w dystrybutorach trzech różnych firm naftowych. I nie było pytań o jakość paliwa. Szwedzki silnik zużywa rosyjski olej napędowy dla słodkiej duszy, ale bynajmniej nie ze zwierzęcym apetytem. Przy nieco bardziej ekonomicznej jeździe 1300 km do Moskwy można było pokonać na zaledwie dwóch 65-litrowych zbiornikach: deklarowane przez Volvo spalanie w cyklu mieszanym to 9 litrów na 100 km, ale ponieważ większość dystansu pokonaliśmy z prędkością ponad 120 km/ h, silnik naszego XC90 z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów zużywał średnio 11,4 litra na sto. W tym samym czasie zużycie benzyny XC90 2.5T (wziętej specjalnie w celu porównania zużycia paliwa) okazało się półtora raza wyższe - ponad 17 l / 100 km.

Tor Kholmogory najlepiej nadaje się do testów motoryzacyjnych. Wygląda na to, że znajdujesz się na wielokilometrowym autopoligonie z różnymi rodzajami pokrycia. Co jakiś czas natrafiam na odcinki gładkie jak szklanka świeżego asfaltu. Ale podstawę archangielskiego traktu stanowią pospiesznie łatane wyboiste drogi, które wstrząsają duszą, które od czasu do czasu przeplatają się z odcinkami z płytkimi dziurami, które są praktycznie nieszkodliwe dla opon. Zawieszenie Volvo wydaje się trochę sztywne na tego rodzaju nawierzchni, a mimo szerokiego rozstawu, krótkiego XC90 trzeba ciągle łapać. Chociaż z drugiej strony przy prędkości 150 km/h po podobnej drodze poza testami nikt nie jeździ.

Ścieżka Łomonosowa

Na start rajdu w Archangielsku przyjechało dziewięć samochodów. Oprócz siedmiu silników Diesla, w podróż zabrano dwa Volvo z silnikami benzynowymi: XC90 2.5T i XC70 3.2. Następnego dnia, po pokonaniu ponad 1300 km, wszystkie dziewięć Volvo z powodzeniem ukończyło jazdę w posiadłości Archangielskoje pod Moskwą. Średnie zużycie paliwa dla samochodów z silnikiem Diesla wynosiło 11 litrów na 100 km, dla benzyny - 17.

Warto zauważyć, że trasa rajdu „Z Archangielska do Archangielskoje”, przebiegająca przez Chołmogory, Velsk, Wołogdę i Jarosław, prawie dokładnie powtórzyła trasę, którą Michajło Wasiljewicz Łomonosow udał się do Moskwy w 1730 r. A podwójnie symboliczne jest to, że w przededniu 300-lecia wielkiego rosyjskiego naukowca ta droga została przebyta właśnie za kierownicą szwedzkich samochodów! W końcu to Królewska Akademia Szwedzka w 1760 roku jako pierwsza w Europie nadała Łomonosowowi stopień akademika. Tak więc dwa i pół wieku temu Szwedzi jako pierwsi dostrzegli talent rosyjskiego naukowca. A 250 lat później jego rodzinne Chołmogory stały się punktem wyjścia dla rosyjskiego uznania szwedzkich samochodów z silnikami Diesla.

Napędowy
Kierownica, podobnie jak większość SUV-ów, jest nieco pusta, ale nie można znaleźć usterki w automatycznej skrzyni biegów. Żadnych dodatkowych przesunięć ani szarpnięć. Wszystko jest bardzo jasne i rozsądne.

Salon
Nieco przestarzały, ale praktyczny projekt w styczniu 2008 r. zostanie uzupełniony wysuwanym monitorem systemu nawigacji w górnej części konsoli środkowej.

Komfort
Niewielkie wibracje charakterystyczne dla silników wysokoprężnych na kierownicy i pedałach są oczywiście obecne, ale generalnie silnik pracuje miękko i dość cicho.

Bezpieczeństwo
Auto daleko mu do młodości, ale bezpieczeństwo bierne stoi na bardzo wysokim, tradycyjnym dla Volvo poziomie.

Cena
Średnio XC90 z silnikiem wysokoprężnym (od 1 444 800 rubli) jest tańszy o 1500 USD od benzynowego w podobnej konfiguracji, nie wspominając o ogromnych oszczędnościach paliwa.

Zalety i wady
Niskie zużycie paliwa, wysoka przyjazność dla środowiska i szeroki zakres obrotów przy maksymalnym momencie obrotowym.
Pedał przyspieszenia ma zauważalną pracę na biegu jałowym.

Nasza opinia

Solidny wygląd i niskie zużycie paliwa w połączeniu z dobrymi osiągami sprawiają, że Volvo XC90 z silnikiem Diesla jest prawdziwym odkryciem na rynku rosyjskim, zwłaszcza regionalnym. Samochód jest zdecydowanie wart pieniędzy, o które go proszą. Co więcej, jest to jeden z najlepszych samochodów rodzinnych, a jeśli rodzina jest skłonna zaoszczędzić pieniądze, to Volvo z silnikiem Diesla jest właściwą opcją.

Długo nie odważyłem się rozpocząć tego opisu, bo bardzo trudno jest mówić o rzeczach, które z założenia są idealne, ale nie dla każdego są jasne i nie od razu. Jak mówić o wrażeniu, jakie wywarło się w najlepszej sali koncertowej, słuchając Vivaldiego w wykonaniu orkiestry von Karajana? Jak opisać uczucie latania Gulfstreamem 650? A może zimowy wieczór przy kominku w przytulnym i pięknym domku nad jeziorem, w najlepszym towarzystwie, a za oknem cicho spadają ogromne płatki śniegu?

Tak jest tutaj. Ten samochód nie jest tym, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Po prostu czegoś takiego wcześniej nie było. Nie można jej porównać do jej kolegów z klasy, to po prostu inne kung fu. Szczerze mówiąc, jest w nim też wystarczająco dużo niedociągnięć - oczywiście nie jest idealny. Samo rozmawianie w zwykły sposób podczas jazdy próbnej o nowym XC90 nie działa.

Zdjęcie: Volvo Car Corporation

Volvo zawsze było inne. Premium, ale trochę niezwykła. Podczas gdy „wielka niemiecka trójka” spierała się, kto jest bardziej prestiżowy, bogatszy, bardziej wysportowany, Szwedzi z maniakalną koncentracją pracowali nad bezpieczeństwem i wygodą w środku. W pewnym momencie naznaczyło to markę nawet rodziną i starością, ale w latach 90. i 2000., wraz z wprowadzeniem „naładowanych” wariantów i przełomem w designie, marka stała się znacznie młodsza.

Najważniejsze - „Volvo” jest zawsze autentyczne i rozpoznawalne. Niezależnie od tego, czy jest to stary 240, S80, który jest ponadczasowy w każdym nadwoziu, czy nowy XC90, rozpoznajemy go w strumieniu po reflektorach, po osłonie chłodnicy, po charakterystycznym „ramię” na nadwoziu, po lakonicznych pociągnięciach i liniach .

Zdjęcie: Volvo Car Corporation

Każdy, kto interesuje się samochodami, prawdopodobnie czytał już testy XC90 z mnóstwem drobiazgów w różnych publikacjach. Więc nie wierz. Od pierwszej chwili, gdy siedzisz w tym aucie – drobiazgi przestają się martwić. Cisza, wygoda, piękne wnętrze z ciekawymi detalami, ale bez pretensjonalności. Muzyka brzmi przyjemnie, gdzieś w głębi ledwo słychać wysokoobrotowy silnik diesla. Mijają ulice i wydaje się, że samochód został zaprojektowany specjalnie dla Ciebie - wszystko jest na swoim miejscu, wszystko jest wygodne, wszystko jest od razu jasne.

Każdy, kto jeździł Volvo, wie, że tu zawsze jest „u siebie”, a plecy nigdy nie drętwieją.

Gdybym kupował XC90, wybrałbym lekkie wykończenie. Ale nawet z czernią i brązem jest bardzo wygodna. Wszystko, co możliwe, otulono skórą, a reszta to drewno, zresztą matowe, przyjemne w dotyku. Zapach w kabinie jest nie do opisania. I bardzo ładne oświetlenie w nocy.

W kabinie jest bardzo mało przycisków i pokręteł. Pod ręką oryginalna dźwignia zmiany biegów do włączania silnika, jak z gabloty Cartiera; bębenek do zmiany trybu jazdy oraz zgrabny selektor biegów z przyjemnym podświetleniem. Kilka przycisków na kierownicy i przełączniki na kolumnie kierownicy, przyciski na drzwiach - elektryczne szyby, lusterka, pamięć foteli. Na konsoli środkowej - tylko główne sterowanie "muzyką", "gangiem ratunkowym" i ogrzewaniem.

Faktem jest, że cała kontrola nad milionem różnych systemów jest przekazana ogromnemu „tabletowi” na środku panelu, w którym mieszka autorski system Sensus. Interfejs jest intuicyjny, rozumie „stronicowanie”, przesuwa, możesz przeciągać duże ikony według własnych upodobań. Jeśli nauczyłeś się korzystać z iPada bez monitowania, będzie to jeszcze łatwiejsze. Drugiego dnia szybko i dokładnie znalazłem potrzebne ustawienia, menu i funkcje. Ekranu można używać również w rękawiczkach, a do zestawu dołączona jest urocza ściereczka do wycierania wyświetlacza :)

Pewnie ci, którzy kupią takie Volvo nie jedzą shawarmy w samochodzie, a często myją ręce, żeby wyświetlacz się nie pobrudził. Ogólnie rzecz biorąc, samochód wyraźnie nie jest dla ludzi, którzy kochają bałagan i bałagan. Osobiście nie chciałem nawet stawiać na panelu wykrywacza radaru i telefonu – wnętrze jest tak wykończone, że obce elementy w nim są jak źdźbło w oku.

Bezpośrednio przed kierowcą znajduje się „wirtualna” tablica przyrządów. Volvo jest pod tym względem jednym z pionierów, nie ma tu ani jednej „analogowej” skali czy strzałki – instrumenty „rysowane” są na ogromnym matowym wyświetlaczu. Oczywiście możesz wybrać styl i kolory wyświetlacza, wyjście zmiennych danych, typ komputera pokładowego, nawigację i wiele więcej. Bezpośrednio przed oczami znajduje się również wyświetlacz przezierny, który pokazuje główne dane bezpośrednio w polu widzenia, jakby wisiał w powietrzu nad maską. Oprócz prędkości i wskazówek nawigatora wyświetlane są tam również znaki drogowe, które obowiązują w danym punkcie podróży. Są one odczytywane i rozpoznawane przez oddzielną kamerę, dzięki czemu kierowca zawsze zna aktualne ograniczenia.

O „dzwonkach i gwizdkach” można mówić bardzo długo, lista opcji zajmie więcej niż jedną stronę. Najważniejszą rzeczą, która zrobiła na mnie wrażenie osobiście, było poczucie „żywego” asystenta, który dyskretnie ułatwia życie. Masz wiadomość na WhatsApp lub chcesz zrobić zdjęcie? Nie ma problemu, będzie przez kilka sekund „kierował” za Ciebie, nie pozwalając Ci gdzieś „podjechać” ani zjechać z pasa ruchu nawet w zakręcie. W korku podąża za samochodem poprzedzającym, w razie potrzeby delikatnie przyspieszając i hamując. Na torze tym bardziej. Nie pozwoli ci się w kogoś przemienić, „odpoczywając” na kierownicy i podpowiadając światłami. A w razie ewentualnej kolizji – przed oczami miga mu czerwona lampka, pasy są napięte, jakby mówił „uwaga”! Cóż, jeśli ty też to zaspałeś, on pilnie się zahamuje.

Zdarzało się to już wcześniej, widziałem to wszystko na XC70 i V40XC, ale tutaj praca wydawała się bardziej dopracowana i mniej zauważalna, tak jakbyś miał dodatkową parę oczu, rąk i uszu. Wadą jest to, że kiedy siada się wtedy za kierownicą zwykłego samochodu, nie można od razu zrozumieć, że się tej pomocy pozbawiono i po chwili wahania coś zrobić. Do dobrego - szybko się przyzwyczajasz.

Wśród innych ciekawych funkcji - maszyna jest zawsze podłączona do Internetu. Posiada własną kartę SIM oraz 4G, co pozwala uzyskać nawigację z korkami, radio internetowe, pomoc w nagłych wypadkach oraz wdrożyć zdalną komunikację z samochodem. Aplikacja Volvo On Call jest zainstalowana na smartfonie i z dowolnego miejsca na świecie możesz dowiedzieć się, gdzie jest samochód, ile jest stopni w środku i na zewnątrz, ile ma paliwa, włączyć ogrzewanie, sprawdzić, czy drzwi są zamknięte .

Zdjęcie: Volvo Car Corporation

Również dla pasażerów wszystko jest przemyślane. Wygodne fotele (wszystkie z ogrzewaniem), duża przestrzeń na nogi i nad głową, klimatyzacja z tyłu, rozsuwane zasłony, stolik, gniazdko 220V, a z góry ogromny przezroczysty sufit, przez który widać niebo.

Pasażer siedzący z przodu (jak i kierowca) ma dostęp do wbudowanego i urozmaiconego masażu :) Bardzo relaksujący w długiej podróży. Cóż, jak już wspomniałem o siedzeniach - bardzo wygodne. Wszystko jest regulowane: szerokość, intensywność podparcia bocznego, długość poduszki pod kolanami, kąt nachylenia, elastyczność w dolnej części pleców, milion ustawień.

Znakomity system audio Hi-End klasy Bowers&Wilkins działa na wszystkich pasażerów kabiny (akustyka tej konkretnej marki zainstalowana jest m.in. w studiu Abbey Road). Bazuje na 12-kanałowym wzmacniaczu Harmana o mocy 1400 W, 19 głośnikach, z czego 7 to wysokotonowe, 7 to średniotonowe. 4 głośniki średniotonowe i subwoofer.

Sprawdziliśmy – każda muzyka brzmi świetnie, od Dimmu Borgira i Skrillexa po Joe Dassina i oczywiście The Beatles. Dla klasyków przygotowano specjalne ustawienie procesora dźwięku - profil sali koncertowej Filharmonii w Göteborgu. Ale ogólnie jest zaskakująco mało ustawień. Najwyraźniej wszystko jest już ustawione tak, jak powinno, i po prostu nie ma potrzeby szturchać korektora.

Osobno chciałbym zwrócić uwagę na przestronność, ogromny bagażnik (oczywiście z napędem elektrycznym) oraz ogromną różnorodność wszelkiego rodzaju nisz, szuflad i schowków. Cały "zestaw podróżnika" leżał pod podłogą bagażnika - jest tam "podwójne dno", 4 dość duże walizki, kilka dużych toreb i kilka toreb z jedzeniem na wierzchu. I zamykana zwykłą firanką.

Pozostaje pytanie - no właśnie, jak to wszystko idzie? Tutaj odpowiedź jest prosta - 225 koni wysokoprężnych o wysokim momencie obrotowym na dwie tony masy przez ośmiobiegową „automatyczną” - tego właśnie potrzebujesz. Kierowca takiego auta nie musi wyrywać się z sygnalizacji świetlnej, a wyprzedzanie na autostradzie jest łatwe i naturalne. Przyspieszenie nie powoduje utraty przytomności, ale zawsze wystarczy. Średnie zużycie na 3000 km w warunkach mieszanych wynosi 7,5 litra na sto.

Oczywiście jest pytanie o silnik. 2 turbodoładowane litry, usuwa się z nich siły 225.. jak długo to wytrzyma? Miejmy nadzieję na inżynierskie umiejętności szwedzkich konstruktorów, ale właścicielom radziłbym wymieniać olej dwa razy częściej niż to konieczne i tankować tylko na najbardziej sprawdzonych stacjach benzynowych.

Pod względem prowadzenia: wszystko jest spokojne, przewidywalne, na luzie. Maszyna jest posłuszna, ale nie ostra. Nie męczy cię to, ale oczywiście w więzadłach o dużej prędkości wyczuwalna jest masa i wysokość samochodu. To nie jest samochód sportowy, ale nie można go też nazwać rolką - prowadzenie i czułość są dokładnie tym, czego oczekujesz od tego samochodu. Ciasno, wygodnie, przejrzyście. Możesz dostosować siłę kierowania, reakcję hamulca i łatwość pedałowania gazu, ale najlepiej jest ustawić tryb „komfortowy” i po prostu cieszyć się.

W zawieszeniu wszystko nie jest takie jasne. Z jednej strony regulowane zawieszenie pneumatyczne jest bardzo wygodne i sprężyste. Ale na poważnie zepsutych drogach trzęsie się przyzwoicie, a to nagłe wyjście ze „strefy komfortu” też działa na nerwy. Szczerze mówiąc, szkoda zabijać samochód na dziurach! Pewnie za sprawą ogromnych kół (opony 275/45 R20). Zostawiłbym podstawowe 18-te koła, dla rosyjskich realiów jest to bardziej uzasadnione. Ale drobne nieprawidłowości jak szyny tramwajowe czy łączenia na mostach przelatują niezauważone - podobno zawieszenie jest wlewane do kodobinów nie bardziej niż europejskie kostki brukowe, a tutaj jest "na wierzchu".

Oczywiście nie testowaliśmy zdolności terenowych :) Tak, zawieszenie pneumatyczne pozwala podnieść samochód, prześwit jest duży, ale… dlaczego? Kto by pomyślał o ugniataniu brudu na takiej maszynie?

Przejedzie wiejską polną drogą, nawet zaśnieżoną, to znaczy, jeśli zimą jedziesz do wiejskiego domu lub na snowboard, wszystko jest w porządku, ale są inne samochody na błoto. Napęd na tylną oś przekazywany jest przez bardzo szybkie sprzęgło Haldex piątej generacji, takie samo jak w wielu Audi i VW, jest to dobre i sprawdzone rozwiązanie.

Główną wadą tego samochodu jest cena! Poprzednia generacja kosztowała znacznie mniej i być może Volvo powinno było po prostu wymyślić inną nazwę dla tego modelu - na przykład XC120)) Bo auto jest zupełnie inne i gra wyższą klasą. Wersja podstawowa kosztuje ponad 3 miliony rubli, nasza wersja Volvo XC90 D5 pociągnij za cztery i pół! Tuareg jest daleko w tyle, dalej - Audi Q7 i BMW X5 oraz nieco droższa - Toyota Land Cruiser 200.

I tu jest o czym myśleć. Po pierwsze, XC90, ze stosunkowo równymi poziomami wyposażenia, jest nadal nieco tańszy niż bezpośredni konkurenci. Po drugie, jeśli mam być szczery - tydzień po teście wsiadłem do Q7 i byłem trochę zaskoczony - ale dlaczego tak dużo za to żądają? Materiały, wystrój wnętrz, nawet izolacja akustyczna… wszystko jest prostsze, dużo prostsze. Po trzecie, myślę, że statystyki porwań będą tutaj wyraźnie przemawiać na korzyść Volvo, co oznacza koszt kompleksowego ubezpieczenia i niezastąpionych komórek nerwowych.

To nie jest „maksimum”. To szybkość, z jaką można swobodnie rozmawiać na przyjemne tematy, na miękkim tle pięknej muzyki.

Ale główna rzecz jest inna. To po prostu nie jest konkurencyjne. Ta sama osoba nie rozważyłaby zakupu XC90 i nie powiedziałaby X5. Nowe Volvo nie jest filmem dla każdego. Właścicielowi tego auta, mimo całego jego sukcesu i bogactwa, nie zależy na popisach, koncepcji „ile pośpiechu”, blichtru i ilości chromu. Ma spokój w duszy, wszystko jest dobrze i dobrze, lubi piękne, estetyczne rzeczy i dużo wie o wielkich wyprawach. XC90 jest przeznaczony dla tych, którzy są w środku, a nie na zewnątrz.

Rok wydania: 2015

Silnik: 2.0 (228 KM) Punkt kontrolny: A8

Czekam na niego od trzech lat. Przed nim wszystkie moje samochody to japońskie SUV-y. Życzyłem sobie „dziewięćdziesiątki”, gdy jechałem do samochodu żony XC60 i czekałem na premierę.
Kupiony w listopadzie 2015, kiedy dolar podskoczył. Pieniądze na zadatek w wysokości 50% zatrzymał w dolarach, więc dobrze wygrał. Resztę kosztów przejął bank. Został PRZYJĘTY jako ciężki ładunek, tk. Naprawdę wątpię, czy przy takim wzroście kursu przebije otrzymane ode mnie 18% rocznie.
Krótko mówiąc, myślę, że nieco zawyżona cena „90” jest doskonale rekompensowana przez „złą pogodę” na rynku walutowym. Przynajmniej kosztuje mnie to znacznie mniej niż nawet kupujących w Europie (IMHO) ..
Wyposażenie jest prawie kompletne, łącznie z szyberdachem, siedmioma siedzeniami i wszystkimi gadżetami radaru bezpieczeństwa. Diesel.
Ogólne wrażenia - kompletny szum!
Jak to idzie, przeskakuje petersburskie tory tramwajowe (zawieszenie pneumatyczne), jak sprytnie włącza światła drogowe na torze i jednocześnie pomocnie oświetla krawężniki.
Kilka razy już pomógł mi system awaryjnego hamowania, gdy gapiłem się w korki, a raz specjalnie uratowałem mnie na autostradzie. We wszystkich tych przypadkach może nie doszło do kolizji, ale jego wcześniejsza reakcja na takie sytuacje sprawia, że czuje się pewniej i bezpieczniej na drogach.
Od prawie pół roku oczywiście cieszy wygląd. W rzeczywistości ludzie odwracają głowy w stronę mojego statku. Wybrałam świetny kolor - ciemną, ale nie nudną czerń, a kameleonową czerń i błękit.
Doszło już do flashowania mózgów auta. Odtwarzanie muzyki z iPhone'a było wadliwe, a ogrzewanie w trybie automatycznym próbowało działać, włączając wentylator tak bardzo, jak to możliwe, głośno. Wyłączony. Ale teraz, z jakiegoś powodu, iPhone w ogóle przestał być czytany, musisz ponownie przejść do flashowania.
Nawet po aktualizacji programu nawigator zaczął dziwnie działać: podczas wpisywania adresów znajdujących się na bardzo długich ulicach (np. pewien odcinek tego Obvodnego Kanału. To bardzo hemoroidy, w rzeczywistości kilka razy musiałem już pluć na zwykłego nawigatora i prowadzić za pomocą iPhone'a. Myślę, że to normalne, samochód jest naprawdę zbyt inteligentny, wszystkie te problemy z mózgiem będą stopniowo znikać z każdą nową aktualizacją.
Specjalne wrażenia:
Światła drogowe w trybie AUTO bardzo inteligentnie wyłączają dokładnie te diody, które oślepiają nadjeżdżający samochód. Dokładnie to, czego potrzebujesz, nie więcej i nie mniej. Po raz pierwszy byłem po prostu zszokowany tym mądrym zachowaniem dziewięćdziesiątki.
O hamowaniu awaryjnym w korkach i na autostradzie już pisałem. Odczytuje znaczniki. Pomaga na torze. Wyłączam w mieście. Nie przeceniaj funkcji czytania znaków ograniczenia prędkości. Podczas podróżowania po Finlandii to naprawdę pomaga: dźwięk klawisza na pianinie, a podczas jazdy wyskakuje ikona określonego ograniczenia prędkości. W mieście też go wyłączam, tu wszystko jasne.
Adaptacyjny tempomat to także PIOSENKA. Na prostym torze podczas korzystania z niego pojawia się dziwna myśl: po co ja tu w ogóle jestem jako kierowca?
Auto jest grzeczne - kuca przy wysiadaniu pasażerów. To prawda, to trochę dziwne. Zdarza się, że już się utopił, wyszedł, zatrzasnął drzwi, a dopiero potem raczy usiąść)))
Ogólnie jestem zadowolony, lubię kontrolę i posiadanie tego urządzenia.

Zalety Volvo XC90 D5:

Wygląd. Zawieszenie pneumatyczne. Adaptacyjny tempomat. System hamowania awaryjnego i inna przydatna elektronika.

Wady Volvo XC90 D5:

Skóra jest dobra, ale po 4 miesiącach zauważyłem zagniecenia i deformacje samego siedzenia na fotelu kierowcy w lewym windzie. To chyba nawet nie skóra, ale wąskość siedziska (jestem dość dużym mężczyzną).
Funkcja otwierania tylnej klapy jest fajna, ale nie zawsze działa. Kiedyś nawet w przybliżeniu się zhańbiłem: przed moim znajomym wyzywająco próbowałem w ten sposób otworzyć tylną klapę z eleganckim spojrzeniem, machnąłem kilka razy stopą - i cholera, to nie zadziałało.
Lekko napręż plastikowe oparcia przednich siedzeń po stronie pasażera. Z drugiej strony łatwiej o nie dbać. Synek nieustannie brudzi te miejsca butami.

Segment mocnych SUV-ów rośnie z roku na rok. Ten smakołyk od dawna smakował Niemcom i Szwedom. Pierwsza generacja Volvo XC90 zadebiutowała w 2002 roku i od razu spodobała się wielu, zwłaszcza amerykańskim klientom. W sumie szwedzki crossover znalazł na świecie ponad 635 000 nabywców. Samochód zasłynął z bezpieczeństwa, komfortu i wszechstronnego wnętrza, które pomieści nawet 7 osób. Nadzieje związane z drugą generacją modelu są jeszcze większe, zwłaszcza że firma wydała około 11 miliardów dolarów na opracowanie nowego Volvo XC90.

Volvo, chcąc nieco zmienić wizerunek swojego sztandarowego produktu, zdecydowało się na unowocześnienie szeregu elektronicznych systemów pokładowych, zmianę stylistyki oraz zaoferowanie dynamicznych i jednocześnie ekonomicznych układów napędowych. Rezultat był genialny. Volvo XC90 wygląda bardzo nowocześnie i stanowi początek nowej ery projektowania dla marki.

XC90 jest znacznie większy niż Volkswagen Touareg. Szwedzki SUV jest o 15 cm dłuższy, 10 cm szerszy i 4 cm wyższy.

Oba SUV-y mają różne konstrukcje przodu. Skandynawowie postawili na futurystyczną linię z ogromnym grillem i pionowymi chromowanymi grillami oraz pełnym oświetleniem LED. Niemiecki konkurent ma bardziej konserwatywne formy – ukłon w stronę tych, którzy cenią sobie elegancję i skromność.

5 lat różnicy w rozwoju jest zauważalne przede wszystkim w środku. Pomimo bardzo wysokiej jakości materiałów wykończeniowych zastosowanych w Tuaregu, XC90 jest bez wątpienia lepszy. Oferuje znacznie więcej kombinacji kolorystycznych i detali wyposażenia wnętrz. Oprócz elementów dekoracyjnych wykonanych z naturalnego kryształu, można znaleźć aluminium, drewno i inne wysokiej jakości materiały.

Podgrzewane, wentylowane i regulowane skórzane fotele ułatwiają zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą w obu SUV-ach. Ważną zaletą jest system audio Bowers&Wilkins w topowym modelu XC90. Czystość i jakość dźwięku płynącego z 10 głośników zabierze pasażerów bezpośrednio do Filharmonii. To zdecydowanie dobrze wydane pieniądze.

Ciekawym rozwiązaniem jest panel sterowania w formie tabletu w centralnej części panelu przedniego. Jego interfejs powtarza pracę nowoczesnych smartfonów i nie ma szczególnych trudności w zarządzaniu. Jednak poznanie wszystkich funkcji będzie wymagało poświęcenia, dużo czasu i regularnego monitorowania czystości ekranu, aby czujniki działały poprawnie. Kolejną nowością są wszechstronne kamery. Obraz 360 stopni jest nieoceniony podczas manewrowania w mieście i na parkingu.

Miejsc w dwóch rzędach jest pod dostatkiem - podaż miejsca porównywalna z VW. W trzecim rzędzie wygodnie pomieszczą się osoby o wzroście do 170 cm.

Volkswagen, jak przystało na samochód flagowy, prezentuje bardzo wysoki poziom jakości. Tak, nie ma tu wstawek z naturalnego drewna czy polerowanego aluminium, ale cały plastik jest przyjemny i miękki w dotyku. Zestaw dodatkowych gadżetów nie jest tak bogaty jak u szwedzkiego konkurenta, jednak w zupełności wystarczy, aby wygodnie się poruszać.

Dla miłośników silników Diesla Volvo przygotowało dwie 2-litrowe jednostki z turbodoładowaniem. Pierwszy generuje 190 KM. i 450 Nm momentu obrotowego, drugi - 225 KM. i 470 nm. 4-cylindrowy twin-turbo najmocniejszej wersji rozpędza prawie 2-tonowe auto do 100 km/hw 7,8 sekundy i gwarantuje bardzo przyzwoitą sprężystość. Silnik jest dość ekonomiczny, spala średnio 10-11 litrów w mieście i nieco ponad 7 litrów w trasie.

Mimo imponujących wymiarów Volvo XC90 zachowuje się jak kompaktowy crossover. Wszystko dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości, dobremu rozkładowi masy i 4-kierunkowemu zawieszeniu pneumatycznemu. Różnica w prześwicie między trybem sportowym a terenowym wynosi około 8 cm.W pierwszym trybie samochód posłusznie wykonuje polecenia kierowcy, jest neutralny w zakrętach, a nadwozie nie wykazuje tendencji do kołysania się.

Najwięcej przyjemności dostarcza jednak tryb Comfort. Układ kierowniczy traci nieco na precyzji, ale mimo 20-calowych niskoprofilowych kół zawieszenie skutecznie tłumi wszelkiego rodzaju nierówności. Podczas jazdy z dużą prędkością po autostradzie można docenić doskonałą izolację akustyczną.

Niemieccy inżynierowie zaproponowali między innymi 3-litrowy 6-cylindrowy turbodiesel w kształcie litery V. Silnik rozwija moc 245 KM. i 550 Nm momentu obrotowego dostępnego w zakresie 1750-2750 obr./min. 3-litrowy silnik rozpędza ponad 2-tonowego SUV-a do 100 km/h w 7,6 sekundy.

W porównaniu do Volvo niemiecki SUV ma lepszą dynamikę, co jest zasługą bardziej pojemnej jednostki napędowej. W razie potrzeby Volkswagen Touareg może być wyposażony w zawieszenie pneumatyczne. Na prostej Tuareg wykazuje się dobrą stabilnością, ale na zakrętach trzeba uznać wyższość Volvo XC90. Testowy VW był wyposażony w 19-calowe felgi aluminiowe i odważnie ukrywał wszelkie nierówności – od dziur w asfalcie po wystające korzenie na leśnych drogach.

W mieście wszyscy docenią dobrą widoczność z miejsca kierowcy Touarega. Klasyczna kamera cofania ułatwi manewrowanie na parkingu, a pneumatyka pomoże w walce z krawężnikami, co pozwala na zwiększenie prześwitu nawet do 300 mm. Zużycie paliwa w cyklu miejskim mieści się w granicach 10-12 litrów, a na autostradzie komputer pokładowy pokazuje nie więcej niż 9 litrów.

Ostatecznie Volvo wydaje się bardziej „dojrzałe”. Zawieszenie pneumatyczne lepiej radzi sobie z dynamicznym pokonywaniem zakrętów, wnętrze oferuje wyższy poziom wykończenia i różnorodność materiałów, a sama kabina jest nieco większa. Dla Tuaregów warto docenić zwycięstwo w płynności na utwardzonych ścieżkach i większej zdolności pokonywania przeszkód (dzięki większemu prześwitowi).

Volvo XC90 z 225-konnym turbodieslem i 8-biegową automatyczną skrzynią biegów szacuje się na 3 300 000 rubli, a najwyższej klasy R-Design to 3 800 000 rubli. W przypadku Volkswagena Touarega z silnikiem Diesla proszą trochę mniej: od 2 900 000 rubli do 3 100 000 rubli.