Dodatek do oleju silnikowego lub przekładniowego przeznaczony do czyszczenia i zmywania nagaru i nalotów lakieru z par ciernych, chroniący części silnika i elementy przekładni przed zużyciem. To nasze najnowsze osiągnięcie zawierające modyfikator tarcia i aktywny kondycjoner metalu, który zwiększa odporność oleju na ścieranie i rozdzieranie. Na parach ciernych tworzona jest cienka ochronna powłoka metalowo-ceramiczna (500-700 nm). Zastosowanie ACTIVE PROTECTION pozwala wyeliminować tarcie suche podczas uruchamiania silnika.
Skutek zastosowania dodatku w silniku jest bardzo wyraźnie zauważalny w przypadku stukania popychaczy hydraulicznych silnika lub zakoksowania pierścieni, co skutkuje zwiększonym zużyciem oleju na skutek odpadów. Wszystkie te problemy są eliminowane przez naszą AKTYWNĄ OCHRONĘ. Stosowane w zespołach przekładniowych zmniejszają szum i wibracje oraz poprawiają działanie pomp hydraulicznych.
Jako środek zapobiegawczy i ochrona przed zużyciem, jego działanie jest bardzo wyraźnie zauważalne w „świeżych” silnikach o zużyciu mniejszym niż 50% (w samochodach rosyjskich o przebiegu do 60 000 km, w samochodach zagranicznych o przebiegu do do 100 000 km). Wzrost dynamiki i oszczędność paliwa można również odczuć w jednostkach, które zostały wcześniej poddane obróbce dodatkami metalowo-ceramicznymi firmy EDIAL lub innych producentów.
Dodatek ten powstał jako obróbka „wykończeniowa” po zastosowaniu dodatków naprawczo-regeneracyjnych w oleju do silników o dużym przebiegu. Jest całkowicie wymieszany z olejem silnikowym lub przekładniowym i uderza we wszystkie pary cierne w urządzeniu. Zgodnie z zasadą oddziaływania na silnik, jest on podobny do modyfikatora napraw i renowacji EDIAL, jedynie powstała powłoka ochronna na parach ciernych jest cieńsza i zużywa się na przestrzeni 20-25 tys. km przebiegu pojazdu.
ACTIVE PROTECTION jest bezpieczny w użyciu i odpowiedni do sporadycznego użytku, szczególnie idealny do silników z turbodoładowaniem, gdzie nie jest pożądane stosowanie dodatków proszkowych, aby uniknąć zarysowania „pastelowych” plastikowych, szybkoobrotowych łożysk.
AKTYWNA OCHRONA - dekarbonizuje pierścienie!!!
Dodatkowym plusem tego dodatku do oleju jest szybkie i bardzo wysokiej jakości odkoksowanie pierścieni tłokowych silnika z nagaru. Pierścienie szybko stają się mobilne, zużycie oleju na odpady jest znacznie zmniejszone, a kompresja wzrasta. Wymiana oleju NIE JEST WYMAGANA (wymiana oleju odbywa się według standardowego harmonogramu). Można go stosować do ekspresowego czyszczenia obrączek, ponieważ... po 10-15 minutach pracy na biegu jałowym następuje zmiękczenie i rozbicie nagaru w rowkach pierścieniowych, które następnie zostaje wypłukane olejem silnikowym. W wyniku oczyszczenia pierścieni z nagaru podczas stosowania dodatku pojawia się czarny dym i plamy „czarnego” brudu z rury wydechowej.
Zalecamy stosowanie ACTIVE PROTECTION w przypadku silnego koksowania pierścieni tłokowych razem z, dlatego w połączeniu najlepiej oczyścić silnik z nagaru.
Butelka przeznaczona jest do zalania mechanizmu, gdy w układzie smarowania znajduje się 5 litrów oleju.
Sposób użycia AKTYWNEJ OCHRONY: zawartość butelki wlać do ciepłego silnika (po kilkukrotnym dobrze wstrząśnięciu) przez otwór wlewu oleju i pozostawić silnik na biegu jałowym na 10-15 minut. Następnie eksploatuj pojazd jak zwykle.
DODATKI DO NAPRAW I ODNOWIENIA
Dodatki do olejów naprawczych i regeneracyjnych przeznaczone są do pielęgnacji silników i elementów przekładni o dużym przebiegu (100 000 km i więcej). Przy takim przebiegu szczeliny w parach ciernych już się zwiększają, a zastosowanie dodatku regenerującego pozwala mechanizmowi powrócić do funkcjonalności „nowego” zespołu. Na parach ciernych tworzy się ochronna powłoka metalowo-ceramiczna o grubości do 200 mikronów, która umożliwia przywrócenie geometrii części do wartości nominalnych. Żywotność powstałej powłoki wynosi 70-100 tysięcy kilometrów i nie zależy od wymiany oleju. Po przejechaniu 70-100 tys. km lub wcześniej (pogorszenie właściwości dynamicznych na skutek złego oleju lub paliwa) konieczne jest ponowne zastosowanie dodatku do oleju w celu regeneracji silnika lub okresowe stosowanie ACTIVE PROTECTION EDIAL co 15-30 tys. km .
Stosowanie dodatków regeneracyjnych (modyfikatorów tarcia) na nowych elementach lub po większych naprawach umożliwia znacznie szybsze i płynniejsze docieranie silnika, skrzyni biegów lub innych elementów przekładni.
Dodatki przeciwcierne pozwalają znacznie wydłużyć żywotność oleju silnikowego, a także poprawić jego działanie. Dodatkowo dodatki poprawiają właściwości ochronne i smarne oleju. Trzecią funkcją, jaką spełnia ta kompozycja, jest dodatkowe chłodzenie części trących w silniku. Tym samym zastosowanie dodatków przeciwzużyciowych pozwala wydłużyć żywotność silnika, chronić jego poszczególne elementy, zwiększyć moc i reakcję przepustnicy silnika oraz zmniejszyć zużycie paliwa.
Dodatki przeciwcierne to specjalny skład chemiczny, który pozwala uzyskać oszczędność oleju, zwiększyć kompresję w cylindrach i ogólnie wydłużyć żywotność silnika.
Takie środki nazywane są różnie - remetalizatorami, dodatkami zmniejszającymi tarcie lub dodatkami przeciwciernymi. Producenci obiecują zastosować je w celu zwiększenia mocy silnika, zmniejszenia tarcia jego ruchomych części, zmniejszenia zużycia paliwa, wydłużenia żywotności silnika i zmniejszenia toksyczności spalin. Wiele dodatków remetalizujących może również „leczyć” zużycie powierzchni części.
| Nazwa produktu | Opis i funkcje | Cena z lata 2018 r., rub |
|---|---|---|
| Zmniejsza zużycie paliwa o 3...7%, zwiększa moc. Sprawdził się nawet w trudnych warunkach. | 2300 | |
| SMT2 | Zwiększa wydajność silnika, zmniejsza hałas silnika i oszczędza paliwo. | 2800 |
| Dobry dodatek, polecany do każdego samochodu. | 1900 | |
| Skuteczność aplikacji jest średnia. Nieznacznie zwiększa moc i zmniejsza zużycie paliwa. Bardzo drogie jak na średnią jakość. | 3400 | |
| Wydajność jest średnia lub poniżej średniej. Nieznacznie zwiększa moc i zmniejsza zużycie. Dużą zaletą jest niska cena. | 230 | |
| Klimatyzator działa tylko w wysokich temperaturach. Istnieje opinia, że zawiera chlorowaną parafinę, która jest szkodliwa dla silnika. | 2000 | |
| Niedrogi, ale mało skuteczny dodatek. Jest mało prawdopodobne, aby jego zastosowanie znacząco zwiększyło moc silnika. | 950 | |
| Zastosowanie tego dodatku nieznacznie zwiększa wydajność silnika. Można używać z różnymi urządzeniami. Główną wadą jest wysoka cena. | 3400 |
Opis i właściwości dodatków przeciwciernych
Każdy olej silnikowy w silniku samochodowym spełnia trzy funkcje - smaruje, chłodzi i czyści powierzchnie części trących. Jednak w trakcie pracy silnik stopniowo traci swoje właściwości z przyczyn naturalnych - na skutek pracy w wysokich temperaturach i pod ciśnieniem, a także na skutek stopniowego zatykania się drobnymi elementami gruzu lub brudu. Dlatego świeży olej i olej, który był w silniku np. trzy miesiące, to już dwa różne składy.
Nowy olej zawiera początkowo dodatki mające spełniać wymienione powyżej funkcje. Jednak w zależności od ich jakości i trwałości, ich żywotność może się znacznie różnić. W związku z tym olej traci swoje właściwości (choć olej może utracić swoje właściwości z innych powodów - z powodu agresywnego stylu jazdy, używania samochodu w brudnych i/lub zapylonych warunkach, złej jakości oleju itp.). W związku z tym specjalne dodatki zmniejszające zużycie zarówno elementy silnika, jak i sam olej (zwiększając czas jego użytkowania).
Rodzaje dodatków przeciwciernych i gdzie je stosować
Do wymienionych powyżej dodatków zaliczają się różne związki chemiczne. Może to być dwusiarczek molibdenu, mikroceramika, elementy klimatyzacji, tzw. fulereny (związek węgla działający na poziomie nanosfery) i tak dalej. Dodatki mogą również zawierać następujące rodzaje dodatków:
- zawierający polimer;
- warstwowe;
- okładzina metalowa;
- geomodyfikatory tarcia;
- kondycjonery metali.
Dodatki warstwowe stosowane w nowych silnikach i przeznaczone do szlifowania podzespołów i części. Kompozycja może zawierać następujące składniki - molibden, wolfram, tantal, grafit itp. Wadą tego typu dodatków jest to, że mają one niestabilne działanie, które również prawie całkowicie zanika po opuszczeniu oleju przez dodatek. Skutkiem może być także zwiększona korozyjność spalin silnika, w którym zastosowano dodatki warstwowe.
Dodatki do okładzin metalowych(remetalizatory cierne) służą do przywracania mikropęknięć i drobnych zarysowań na elementach silnika. Zawierają mikrocząsteczki miękkich minerałów (najczęściej miedzi), które mechanicznie wypełniają wszelkie nierówności. Jedną z wad jest to, że warstwa formująca jest zbyt miękka. Dlatego, aby efekt był trwały, konieczne jest stosowanie tych dodatków na bieżąco – z reguły przy każdej wymianie oleju.
Geomodyfikatory tarcia(inne nazwy - kompozycje naprawcze i regeneracyjne lub rewitalizatory) produkowane są na bazie minerałów naturalnych lub syntetycznych. Pod wpływem tarcia ruchomych części silnika powstaje temperatura, dzięki której cząstki mineralne łączą się z metalem i tworzy się mocna warstwa ochronna. Główną wadą jest to, że z powodu powstałej warstwy pojawia się niestabilność temperaturowa.
Kondycjonery metali składają się z substancji aktywnych chemicznie. Dodatki te umożliwiają przywrócenie właściwości przeciwzużyciowych poprzez penetrację powierzchni metali, przywracając jej właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe.
Jakie dodatki przeciwzużyciowe najlepiej stosować?
Trzeba jednak zrozumieć, że takie napisy na opakowaniach z dodatkami to tak naprawdę bardziej chwyt marketingowy, którego celem jest przyciągnięcie kupujących. Jak pokazuje praktyka, dodatki nie zapewniają cudownych przemian, ale nadal mają pewien pozytywny wpływ i w niektórych przypadkach warto zastosować taki środek przeciwzużyciowy.
| Przebieg | Możliwe problemy z silnikiem | Jakich dodatków użyć |
|---|---|---|
| do 15 tys. km | W nowym silniku może wystąpić zwiększone zużycie na skutek docierania podzespołów i części. | Zaleca się stosowanie geomodyfikatorów tarcia lub dodatków warstwowych. Zapewniają bardziej bezbolesne szlifowanie nowego silnika. |
| od 15 do 60 tys. km | W tym okresie zwykle nie występują żadne istotne problemy. | Zaleca się stosowanie dodatków metalizujących, które pomogą maksymalnie wydłużyć żywotność silnika. |
| od 60 do 120 tys. km | Występuje zwiększone zużycie paliwa i smarów, a także tworzenie się nadmiernych osadów. Częściowo wynika to z utraty ruchomości poszczególnych elementów – zaworów i/lub pierścieni tłokowych. | Używaj różnych środków naprawczych i regeneracyjnych po uprzednim przepłukaniu silnika. |
| ponad 120 tys. km | Po takim przebiegu zwykle pojawia się zwiększone zużycie części i podzespołów silnika oraz nadmierne osady. | Decyzję o zastosowaniu różnych mieszanek należy podjąć w zależności od stanu konkretnego silnika. Zwykle stosuje się dodatki platerowane metalem lub dodatki do napraw i renowacji. |
Uważaj na dodatki zawierające chlorowaną parafinę. To narzędzie nie przywraca powierzchni części, a jedynie zagęszcza olej! A to prowadzi do zatykania kanałów olejowych i nadmiernego zużycia silnika!
Kilka słów o dwusiarczku molibdenu. Jest popularnym dodatkiem przeciwzużyciowym stosowanym w wielu smarach stosowanych w samochodach m.in. Inna nazwa to „modyfikator tarcia”. Kompozycja ta jest szeroko stosowana, w tym przez producentów dodatków przeciwciernych w oleju silnikowym. Jeśli więc na opakowaniu widnieje informacja, że dodatek zawiera dwusiarczek molibdenu, wówczas zdecydowanie zaleca się zakup i stosowanie takiego narzędzia.
Wady stosowania dodatków przeciwciernych
Stosowanie dodatków przeciwciernych ma również dwie wady. Po pierwsze, aby przywrócić powierzchnię roboczą i utrzymać ją w normalnym stanie, konieczne jest ciągłe posiadanie w oleju dodatku w odpowiednim stężeniu. Gdy tylko jego wartość spadnie, działanie dodatku natychmiast ustaje, a poza tym może to prowadzić do znacznego zatkania układu olejowego.
Drugą wadą stosowania dodatków przeciwciernych jest to, że tempo degradacji oleju, choć zmniejszone, nie zatrzymuje się całkowicie. Oznacza to, że wodór z oleju w dalszym ciągu wpływa do metalu. Oznacza to, że następuje destrukcja metalu wodorem. Należy jednak zaznaczyć, że korzyści ze stosowania dodatków przeciwciernych są jeszcze większe. Dlatego decyzja o zastosowaniu tych związków należy wyłącznie do właściciela samochodu.
Ogólnie możemy powiedzieć, że stosowanie dodatków przeciwciernych ma sens, jeśli są one sugerowane dodać do niedrogiego lub średniej jakości oleju. Wynika to z prostego faktu, że cena dodatków przeciwciernych jest często wysoka. Dlatego, aby przedłużyć żywotność oleju, można kupić na przykład niedrogi olej i jakiś dodatek. Jeśli na przykład używasz wysokiej jakości olejów silnikowych lub wtedy stosowanie z nimi dodatków nie ma sensu, są one już tam obecne (choć, jak mówią, owsianki olejem nie zepsuje). Zatem decyzja o zastosowaniu dodatków przeciwciernych w oleju zależy od Ciebie.
Sposób stosowania dodatków w zdecydowanej większości jest identyczny. Konieczne jest wlanie kompozycji z kanistra do oleju silnikowego. W takim przypadku ważne jest przestrzeganie wymaganej objętości (zwykle jest to wskazane w instrukcji). Niektóre preparaty, np. Suprotec Active Plus, należy uzupełnić dwukrotnie, szczególnie na początku eksploatacji oleju i po przejechaniu około tysiąca kilometrów. W każdym razie przed użyciem jakiegokolwiek dodatku koniecznie zapoznaj się z instrukcją jego stosowania i zastosuj się do podanych tam zaleceń! My z kolei przekażemy Ci listę popularnych marek i krótki opis ich działania, abyś mógł wybrać najlepszy dodatek przeciwcierny.
Ocena popularnych dodatków
Na podstawie licznych recenzji i testów z Internetu przeprowadzonych przez różnych właścicieli samochodów opracowano ocenę dodatków przeciwciernych, które są powszechne wśród krajowych kierowców. Ocena nie ma charakteru komercyjnego ani reklamowego, a jedynie ma na celu dostarczenie jak najbardziej obiektywnej informacji na temat różnych produktów aktualnie prezentowanych na półkach sklepów motoryzacyjnych. Jeśli masz pozytywne lub negatywne doświadczenia ze stosowaniem tego lub innego dodatku przeciwciernego, nie wahaj się wypowiedzieć w komentarzach.
Testy przeprowadzone przez specjalistów z autorytatywnej krajowej publikacji Za Rulem wykazały, że dodatek przeciwcierny Bardal Full Metal wykazuje jedne z najlepszych wyników w porównaniu z podobnymi związkami. Dlatego zajmuje pierwsze miejsce w rankingu. Tym samym producent pozycjonuje go jako dodatek nowej generacji oparty na zastosowaniu w swojej bazie fulerenów C60 (związków węgla), które mogą zmniejszać tarcie, przywracać kompresję i zmniejszać zużycie paliwa.
Prawdziwe testy naprawdę wykazały doskonałą wydajność, choć nie tak znaczącą, jak podaje producent. Belgijski dodatek w oleju Bardal faktycznie zmniejsza tarcie, a co za tym idzie wzrost mocy i zmniejszenie zużycia paliwa. Jednakże zauważono dwa niedociągnięcia. Po pierwsze, pozytywny efekt jest krótkotrwały. Dlatego dodatek należy wymieniać przy każdej wymianie oleju. Drugą wadą jest wysoki koszt. Powstaje zatem pytanie o zasadność jego stosowania. Tutaj każdy właściciel samochodu musi podjąć decyzję indywidualnie.
Dodatek przeciwcierny Bardahl Full Metal sprzedawany jest w puszce o pojemności 400 ml. Numer artykułu to 2007. Cena tej puszki na lato 2018 wynosi około 2300 rubli.
SMT2
Bardzo skuteczny dodatek zmniejszający tarcie i zużycie oraz zapobiegający zacieraniu się części tłoka. Kondycjoner metalu SMT jest pozycjonowany przez producenta jako produkt mogący zmniejszyć zużycie paliwa, zmniejszyć zadymienie spalin, zwiększyć ruchliwość pierścieni tłokowych, zwiększyć moc silnika, zwiększyć kompresję i zmniejszyć zużycie oleju.
Prawdziwe testy wykazały jego dobrą skuteczność, dlatego w pełni zaleca się stosowanie amerykańskiego dodatku przeciwciernego SMT2. Pozytywny efekt obserwuje się również w przywracaniu powierzchni części, czyli obróbce trybotechnicznej. Wyjaśnia to obecność w dodatku elementów, które „naprawiają” nieprawidłowości. Działanie dodatku opiera się na adsorpcji składników aktywnych z powierzchnią (jako te składniki stosuje się fluorowęglany kwarcu, estry i inne środki powierzchniowo czynne).
Jedyną wadą tego produktu jest to, że rzadko można go znaleźć w sprzedaży. A w zależności od stanu silnika efekt zastosowania dodatku SMT, w szczególności syntetycznego kondycjonera metali II generacji SMT-2, może wcale nie być różny. Można to jednak nazwać warunkową wadą. zauważ to NIE zaleca się wlewania środka do skrzyni biegów (zwłaszcza jeśli jest to automat), jedynie do silnika!
Sprzedawany w kanistrze o pojemności 236 ml. Kod produktu - SMT2514. Cena za ten sam okres wynosi około 1000 rubli. Sprzedawany również w opakowaniach o pojemności 1000 ml. Numer artykułu to SMT2528. Cena wynosi 2800 rubli.
Jest to całkowicie skuteczny dodatek, który pozycjonowany jest jako narzędzie gwarantujące pracę przez 50 tysięcy kilometrów. W składzie Keratec znajdują się specjalne cząsteczki mikroceramiki, a także dodatkowe składniki aktywne chemicznie, których zadaniem jest korygowanie nierówności na powierzchni pracujących części silnika. Badania dodatku wykazały, że współczynnik tarcia spada o około połowę, co jest dobrą wiadomością. Konsekwencją tego jest wzrost mocy i zmniejszenie zużycia paliwa. Generalnie można postawić tezę, że efekt zastosowania niemieckiego dodatku przeciwciernego w oleju Liqui Moly Cera Tec jest zdecydowanie obecny, choć nie tak „głośny” jak twierdzi producent. Szczególnie dobrze, że efekt stosowania jest dość długotrwały.
Nie stwierdzono żadnych widocznych braków, dlatego w pełni zaleca się stosowanie dodatku przeciwciernego Liqui Moly Ceratec. Jest pakowany w puszki o pojemności 300 ml. Kod produktu - 3721. Cena określonego pakietu wynosi 1900 rubli.
Pozycjonowany przez producenta jako atomowy kondycjoner metali z rewitalizantem. Oznacza to, że kompozycja jest w stanie nie tylko zmniejszyć tarcie, ale także przywrócić szorstkość i nierówności na powierzchniach roboczych poszczególnych części silnika. Ponadto ukraiński dodatek przeciwcierny XADO zwiększa (wyrównuje) stopień sprężania silnika, zmniejsza zużycie paliwa, zwiększa moc, reakcję silnika i jego ogólne zasoby.
Realne testy dodatku wykazały, że w zasadzie deklarowane przez producenta efekty rzeczywiście są obserwowane, ale w średnim stopniu. Zależy to raczej od ogólnego stanu silnika i użytego oleju. Wśród niedociągnięć warto również zauważyć, że instrukcja zawiera wiele niezrozumiałych (zawiłych) słów, które czasami są trudne do zrozumienia. Kolejną wadą jest to, że efekt stosowania dodatku XADO obserwujemy dopiero po dłuższym czasie. A produkt jest bardzo drogi, biorąc pod uwagę jego średnią skuteczność.
Produkt zapakowany jest w puszkę o pojemności 225 ml. Numer artykułu to XA40212. Cena tego kanistra wynosi 3400 rubli.
Dodatek przeciwcierny Manol Molybdenum (z dodatkiem dwusiarczku molibdenu) cieszy się dużą popularnością wśród krajowych miłośników motoryzacji. Znany również jako Manol 9991 (produkowany na Litwie). Jego głównym celem jest zmniejszenie tarcia i zużycia poszczególnych części silnika podczas ich pracy. Tworzy na ich powierzchni niezawodny film olejowy, który nie znika nawet pod dużym obciążeniem. Zwiększa także moc silnika i zmniejsza zużycie paliwa. Nie zatyka filtra oleju. Dodatek należy dodawać przy każdej wymianie oleju i w temperaturze roboczej (nie całkowicie gorącej). Jedno opakowanie dodatku przeciwciernego Mannol z dodatkiem molibdenu wystarcza do układów olejowych o pojemności do pięciu litrów.
Badania dodatku Manol wykazują jego średnią skuteczność. Jednak niski koszt produktu sugeruje, że jest on w pełni zalecany do stosowania i na pewno nie zaszkodzi silnikowi.
Zapakowany w słoiczek o pojemności 300 ml. Numer artykułu produktu to 2433. Cena pakietu wynosi około 230 rubli.
Skrót ER oznacza uwolnienie energii. Dodatki do oleju ER produkowane są w USA. Produkt ten jest pozycjonowany jako kondycjoner metalu lub „zwycięzca tarcia”.
Działanie klimatyzatora polega na tym, że jego skład zwiększa ilość jonów żelaza w górnych warstwach powierzchni metalowych wraz ze znacznym wzrostem temperatury pracy. Dzięki temu zmniejsza się siła tarcia i zwiększa się stabilność wspomnianych części o około 5...10%. Zwiększa to moc silnika, zmniejsza zużycie paliwa i toksyczność spalin. Ponadto dodatek kondycjonujący EP zmniejsza poziom hałasu, eliminuje pojawianie się zadrapań na powierzchni części, a także zwiększa żywotność silnika jako całości. Ułatwia między innymi tzw. zimny start silnika.
Klimatyzator ER można stosować nie tylko w układach olejowych silników spalinowych, ale także w skrzyniach biegów (z wyjątkiem automatycznych), mechanizmach różnicowych (z wyjątkiem samoblokujących), wspomagaczach hydraulicznych, różnych łożyskach, zawiasach i innych mechanizmach. Odnotowano dobrą wydajność pracy. Zależy to jednak raczej od warunków stosowania smaru, a także od stopnia zużycia części. Dlatego w „zaniedbanych” przypadkach odnotowuje się słabą wydajność jego pracy.
Sprzedawane w słoiczkach o pojemności 473 ml. Kod produktu - ER16P002RU. Cena takiego opakowania wynosi około 2000 rubli.
Rosyjski produkt Xenum VX300 z mikroceramiką jest pozycjonowany jako dodatek modyfikujący tarcie. Jest to w pełni syntetyczny dodatek, który można dodawać nie tylko do olejów silnikowych, ale także do olejów przekładniowych (z wyjątkiem tych stosowanych w automatycznych skrzyniach biegów). Ma długi termin przydatności do spożycia. Producent odnotowuje przebieg 100 tysięcy kilometrów. Jednak prawdziwe recenzje wskazują, że ta wartość jest znacznie mniejsza. Zależy to raczej od stanu silnika i użytego w nim oleju. Jeśli chodzi o działanie ochronne, kompozycja może zmniejszyć zużycie paliwa i zapewnić dobrą ochronę powierzchni ruchomych części silnika.
Jedno opakowanie wystarczy na układ olejowy o pojemności od 2,5 do 5 litrów. Jeśli objętość jest większa, konieczne jest dodanie dodatku na podstawie obliczeń proporcjonalnych. Produkt sprawdził się podczas pracy w różnych silnikach, zarówno benzynowych, jak i diesla.
Pakowane w słoiczki o pojemności 300 ml. Numer artykułu - 3123301. Cena pakietu wynosi około 950 rubli.
Dodatek ten powstał w oparciu o opatentowaną technologię Prolong AFMT (wyprodukowaną w Federacji Rosyjskiej). Można go stosować do różnych silników benzynowych i wysokoprężnych, w tym z turbodoładowaniem (można go również stosować do motocykli i silników dwusuwowych, takich jak kosiarki i piły łańcuchowe). „Prolong ENGINE TREATMENT” można stosować zarówno w przypadku minerałów, jak i. Dość skutecznie chroni części silnika przed zużyciem i przegrzaniem w szerokim zakresie temperatur pracy.
Producent twierdzi również, że produkt może zmniejszyć zużycie paliwa, wydłużyć żywotność silnika, zmniejszyć dymienie spalin i zmniejszyć zużycie oleju z powodu odpadów. Jednak rzeczywiste testy przeprowadzone przez właścicieli samochodów pokazują niską skuteczność tego dodatku. Dlatego decyzję o jego zastosowaniu może podjąć wyłącznie właściciel samochodu.
Sprzedawany w butelkach o pojemności 354 ml. Numer artykułu tego opakowania to 11030. Cena butelki to 3400 rubli.
Dodatki przeciwcierne w oleju przekładniowym
Mniej popularne są dodatki przeciwcierne do oleju przekładniowego. Stosowany jest głównie do manualnych skrzyń biegów, bardzo rzadko do automatycznych skrzyń biegów (ze względu na cechy konstrukcyjne).
Najbardziej znane dodatki do oleju przekładniowego w manualnych skrzyniach biegów:
- Dodatek do oleju Liqui Moly Getriebeoil;
- NANOPROTEC M-przekładnia;
- RESURS Całkowita transmisja 50g RST-200 Zollex;
- Mannol 9903 Getriebeoel-Additiv Instrukcja MoS2.
Najpopularniejsze mieszanki do automatycznych skrzyń biegów to:
- Mannol 9902 Getriebeoel-Additiv Automatyczny;
- Suprotek-AKPP;
- Główna skrzynia biegów RVS Tr5;
- Dodatek ATF Liqui Moly.
Z reguły dodatki te dodawane są wraz z wymianą oleju w skrzyni biegów. Odbywa się to w celu poprawy działania smaru, a także zwiększenia żywotności poszczególnych części. Te dodatki przeciwcierne zawierają składniki, które po podgrzaniu tworzą specjalny film, który chroni ruchome mechanizmy przed nadmiernym zużyciem.
Na rynku chemii samochodowej pojawiło się kilkadziesiąt dodatków do układu olejowego, których zadaniem jest zmniejszenie strat tarcia i szybkości zużycia części silnika. Jednocześnie klasyfikacja takich leków jest dość dowolna.
Często producenci materiałów o podobnym składzie i sposobie działania wymyślają dla nich nowe „ogólne” nazwy. Dzieje się tak na przykład w przypadku różnych „kondycjonerów metali”, „modyfikatorów tarcia” itp. Nikt jednak nie wyjaśni, na czym polega „kondycjonowanie metalu” czy „modyfikacja tarcia”. Przynajmniej takie koncepcje są nieznane współczesnej nauce.
Logicznie uzasadnione jest rozdzielenie leków według struktury i właściwości głównych składników aktywnych wpływających na silnik. Należy wyróżnić następujące grupy:
Remetalizatory powierzchni ciernych;
Polimerowe leki przeciwcierne;
Mieszanki naprawcze i regeneracyjne na bazie proszków mineralnych;
Epilam (podobny do epilamu) i metaloorganiczne związki zmniejszające tarcie.
Remetalizatory to kompozycje, w których obojętny nośnik, całkowicie rozpuszczalny w oleju, zawiera związki lub jony metali miękkich. Związki te wchodząc w strefę tarcia wypełniają mikronierówności i tworzą warstwę okładzinową regenerującą powierzchnię. Jego połączenie z metalem nieszlachetnym następuje na poziomie mechanicznym. Twardość powierzchniowa i odporność na zużycie warstwy są znacznie niższe od odpowiednich parametrów stali lub żeliwa, z których wykonane są główne części silnika, dlatego też, aby warstwa mogła istnieć, konieczna jest stała obecność w oleju remetalizatora.
Wymiana oleju w tym przypadku szybko niweczy efekt wstępnej kuracji. Co więcej, nawet krótkotrwały brak leku w układzie olejowym prowadzi do „uformowania się” warstwy ochronnej z powierzchni cylindrów przez pierścienie tłokowe, szczególnie w trybach rozruchu. Dlatego często obserwuje się przypadki zatarcia silnika po zastosowaniu takich preparatów.
Okazuje się, że remetalizatory do silników są dla człowieka jak silne narkotyki – nawet ich jednorazowe użycie powoduje szybkie „uzależnienie”, a każda próba zaprzestania ich stosowania jest bardzo bolesna. Musimy podjąć radykalne kroki, w tym poważne naprawy.
Podobnie jest z lekami zawierającymi teflon. Teflon jest dobrym materiałem przeciwciernym i nieprzywierającym, który działa skutecznie niemal natychmiast po wejściu w strefę tarcia. Jednak dobrze znana jest również niestabilność powłok teflonowych. Dlatego szczególnie wątpliwe są twierdzenia niektórych firm, że jednorazowe potraktowanie silnika lekiem z tej grupy zapewnia czas działania warstwy przeciwciernej wynoszący około 1 miliona mil (!).
Podobnie jak w poprzednim przypadku, aby dodatek działał skutecznie, musi być stale obecny w oleju. Ponadto teflon jest izolatorem ciepła, a obecność warstwy teflonu na ściankach komory spalania powoduje znaczny wzrost temperatury gazu w cylindrze. Z jednej strony jest to korzystne, ponieważ zwiększa się wydajność silnika i zmniejsza się emisja CO i CH, z drugiej strony następuje prawie dwukrotny wzrost zawartości tlenków azotu w spalinach. Ponadto obecność w strefie spalania cząstek teflonu zawierających fluor prowadzi do powstawania w spalinach śladów toksycznego fosgenu. Dlatego stosowanie takich leków jest mocno ograniczone w USA i Europie Zachodniej.
Zdarzały się również przypadki, gdy długotrwałe stosowanie preparatów teflonowych doprowadziło do koksowania pierścieni tłokowych, a w efekcie do przegrzania tłoków i awarii jednostki napędowej.
Polimerowe leki przeciwcierne pojawiły się wcześniej niż inne. Leki te zostały stworzone przez specjalistów przemysłu obronnego i początkowo miały wąski cel - zapewnienie krótkotrwałego zachowania mobilności sprzętu wojskowego w przypadku poważnego uszkodzenia układu naftowego.
Długotrwałe działanie leku w układzie olejowym konwencjonalnego silnika samochodowego zostało słabo zbadane. Widocznym efektem stosowania polimerowych leków przeciwciernych był wzrost mocy silnika i zmniejszenie zużycia paliwa.
W zużytym silniku lampka ostrzegawcza ciśnienia oleju zgasła przy niskich prędkościach, z czego wywnioskowano, że lek ma działanie regenerujące. Jednak efekt zmniejszenia zużycia paliwa szybko zniknął, a przyczyna wzrostu ciśnienia oleju została wyraźnie ujawniona przy demontażu silnika: grzyb wlotowy pompy olejowej i kanały olejowe zostały „zarośnięte” polimerem, przekroje kanałów spadła, co doprowadziło do wzrostu ciśnienia.
Zmniejszenie zużycia oleju w naturalny sposób wpłynęło negatywnie na pracę łożysk silnika. Chociaż polimerowa ochrona powierzchni ciernych działała, nie było to bardzo zauważalne, ale gdy tylko zniknęło, zużycie silnika i zużycie paliwa gwałtownie wzrosło, a moc spadła.
Działanie kompozycji naprawczo-regeneracyjnych (RVS) zawierających dodatki mineralne opiera się na unikalnych właściwościach proszku serpentywitowego (cewki), odkrytego w ZSRR podczas wiercenia ultragłębokich studni na Półwyspie Kolskim. Następnie nieoczekiwanie odkryto, że podczas przechodzenia przez warstwy skał nasyconych mineralnym serpentywitem zasób krawędzi skrawających narzędzia wiertniczego gwałtownie wzrasta.
Dalsze badania wykazały, że serpentywit w strefie kontaktu wiertła ze skałą rozkłada się z wydzieleniem dużej ilości energii cieplnej, pod wpływem której metal nagrzewa się, do jego struktury wprowadzane są mikrocząstki mineralne i tworzy się kompozyt struktura metalowo-ceramiczna (metalowo-mineralna) charakteryzuje się bardzo dużą twardością i odpornością na zużycie.
Później podejmowano liczne próby wykorzystania proszków serpentywitowych do obróbki silników. Faktycznie obserwuje się obróbkę powierzchni ciernych w silniku - następuje mikroszlifowanie powierzchni cylindrów, wzrasta kompresja i zmniejsza się stopień zużycia. Jednak zastosowanie RVS w silnikach nieoczekiwanie napotkało poważny problem: jednostka potraktowana minerałami traci stabilność temperaturową. Temperatura płynu chłodzącego w obwodzie chłodzenia przestaje reagować na tryb - prędkość i obciążenie wału korbowego.
Wyjaśnienie tego jest proste. Na drodze głównego odprowadzania ciepła z tłoka przez pierścienie tłokowe występował dodatkowy silny opór cieplny - warstwa metalowo-ceramiczna. Początkowo próbowano to przedstawić jako dodatkową zaletę RVS, ale wkrótce zaczęto obserwować liczne przypadki awarii silnika na skutek przegrzania części CPG. Najczęściej efekt ten obserwuje się w ekstremalnych trybach pracy silnika, ale kto może zagwarantować, że silnik się nie zablokuje, gdy będziesz chciał ostro odpalić po długim postoju w korku w upalny letni dzień?
Wykazano między innymi, że podczas docierania silnika z RVS, na skutek gwałtownie podwyższonej temperatury cylindrów, znacznie wzrasta zużycie oleju i dość często dochodzi do luzowania utrwalonych na gorąco pierścieni tłokowych. Twórcy RVS nie wzięli również pod uwagę, że silnik zawiera pary cierne o różnych właściwościach mechanicznych. A jeśli w cylindrze powierzchnie pierścieni tłokowych i tulei cylindrowej (bloku) mają w przybliżeniu tę samą twardość, to gdy działają pary „trzpień tłoka - tuleja cylindrowa” i „czop wału korbowego - tuleja łożyska”, twardość powierzchni różni się o przynajmniej rząd wielkości. W parach tych nie dochodzi do mikroszlifowania powierzchni z utworzeniem warstwy ochronnej, ale do zwykłego zużycia ściernego, podczas którego w miękkie powierzchnie wprowadzane są twarde cząstki minerałów, zaburzając ich strukturę i pogarszając warunki powstawania warstw smarujących.
Działanie leków przeciwciernych epilam (epilamopodobnych) opiera się na tworzeniu tzw. warstwy epilamiczne na wszystkich powierzchniach ciernych silnika. W strefie tarcia pod wpływem dużych nacisków kontaktowych i temperatur realizuje się mechanizm lokalnych reakcji powierzchniowych, w wyniku których „zjadane” są występy chropowatości. Produkty reakcji – związki metali – wypełniają ubytki chropowatości i defektów powierzchni powstałych podczas pracy bloku energetycznego.
Badania wykazały, że czystość powierzchni po utworzeniu utwardzonej warstwy jest o 60-80% wyższa niż przed obróbką, natomiast twardość powierzchni i odporność powłoki na zużycie gwałtownie wzrastają. Dodatkowo tworzy się specjalna mikrokomórkowa struktura „plastra miodu”, która pomaga zatrzymać olej.
Działanie epilamów jest od dawna znane w obróbce metali, gdzie stosuje się dodatki tworzące epilam w celu zwiększenia żywotności narzędzi skrawających metal i szybkości obróbki części. W ten sposób epilamiczna, odporna na zużycie warstwa przeciwcierna powstaje na poziomie atomowym i jest w rzeczywistości strukturą metalowej sieci krystalicznej, która decyduje o wysokiej wytrzymałości warstwy. Powstaje jednorazowo, podczas wstępnej obróbki, a następnie nie wymaga obecności leku w oleju.
Podobny efekt można uzyskać wprowadzając do składu dodatku środki powierzchniowo czynne o różnym charakterze – halogeny (klasyczną substancją tworzącą epilamid jest fluor) lub związki organiczne. W tym drugim przypadku warstwę ochronną tworzą związki metaloorganiczne o właściwościach zbliżonych do klasycznych epilamów.
Leki z tej grupy są na naszym rynku dość rzadkie (autor zna tylko dwa). Są znacznie droższe od materiałów z innych grup, jednak jak wykazały badania, poza pewną niestabilnością wyników obróbki, stosowanie tych leków nie pociąga za sobą żadnych negatywnych konsekwencji dla silnika.
Często w sklepach pojawiają się dodatki, których skład i opis działania albo są utrzymywane w tajemnicy, albo obarczone są absurdami zdradzającymi brak profesjonalizmu „autorów” (na przykład substancja, która nie jest jasna jak, ale „ tam, gdzie jest to konieczne, przyspiesza, a tam, gdzie jest to konieczne, spowalnia proces spalania, przywraca pierwotną wielkość części poprzez poluzowanie sieci krystalicznej, stopowanie konstrukcji metalowej w strefie tarcia”).
Staram się testować i badać niemal wszystko, co jest dostępne do kupienia i przetestowania w zakresie eksploatacji samochodu niemal od chwili pojawienia się takich technologii na rynku publicznym. Co więcej, od dłuższego czasu na blogu pojawiała się nawet zapowiedź bezpłatnego testowania wszelkich leków (przede wszystkim lubrykantów). Po pewnym czasie w praktyce odwoławczej ukształtowały się stabilne tendencje w klasyfikacji proponowanych metod. Główne (ale nie wszystkie) propozycje testów dotyczą modyfikacji powierzchni (na przykład kompozycje HMT - „mikropolerowanie”), metalizacji („miękkie” metale dosłownie wcierane w powierzchnię przez tarcie kontaktowe), a także preparaty na bazie związków chloroorganicznych, które są dość powszechne na rynku. Ofert jest wiele, ale sytuacja z informowaniem potencjalnych nabywców jest znacznie gorsza.
Faktem jest, że ze strony prawie każdego producenta w stosunku do konsumenta w ten czy inny sposób istnieje pewna przebiegłość w postaci osobliwie zbudowanej linii obrony: „wszystko zostało przetestowane i działa przez długi czas, tutaj to obrazy narysowane przez naszego artystę.” Wyjaśnienie tego również znajduje się dość szybko,
ponieważ ze swojej strony doskonale rozumiesz, że badanie tego rodzaju leku na „pełną skalę” wymaga nie tylko dużo czasu, znacznych finansów, ale także mniej lub bardziej obiektywnej metodologii. Aby np. uzyskać takie rezultaty, trzeba było około trzech lat praktycznego działania „na wynik”. Czy jest choć jeden producent czegoś, co opublikował coś podobnego, przynajmniej laboratoryjnego, na „pod napięciem” częściach silnika?! Z przyjemnością się z nimi zapoznam. Wyszukiwanie pozwala znaleźć tylko niektóre metalowe płytki (w tym miedź), przetestowane pod kątem czegokolwiek, w tym (co za horror) korozji! W silniku! Nie mylić z niepokojem, który jest w rzeczywistości możliwy.
Tylko nieliczni innowatorzy „czegoś tam” mogą sobie pozwolić (i pozwolić) przynajmniej na cofnięcie (i cofnięcie) cykli laboratoryjnych. Ale od razu pojawia się logiczne pytanie: co ma wspólnego wolnoobrotowy „laboratorium” DagDiesel, napełniony olejem M8, stale młócący przez setki godzin przy nominalnych prędkościach, z faktyczną pracą współczesnego samochodu?! O wiele rozsądniej byłoby znaleźć zabity samochód Zhiguli i przeprowadzić eksperyment, choć „nielaboratoryjny”, ale bliższy rzeczywistości. Swoją drogą, jeszcze raz - jaki? Aby stworzyć nieskończone zasoby lub „ożywić” dowolny silnik?
Dawno minęły czasy typowych dla połowy XX wieku długotrwałych, wielomilionowych (pod względem budżetu i przebiegu) romantycznych jazd testowych. Co „szczególny przypadek z samochodem Zhiguli” da teraz w zakresie kształtowania sprzedaży systemowej? Specyfika wyboru samochodu „do wypróbowania” powinna uwzględniać szereg funkcji, od projektu po eksploatację. 20-letni Zhiguli i 5-letnie BMW, które zużywają równe ilości oleju, to wcale nie to samo, mimo podobieństwa, przyczyny są zupełnie inne. Jakikolwiek pozytywny efekt zastosowania należy raczej uznać za nie uniwersalny, a nie odpowiedni „przez analogię” do dowolnego silnika. Z drugiej strony, co da uczciwy i obiektywny „milionowy” przebieg na stoisku, albo taki sam przebieg na prawdziwych drogach, ale „bez korków”?
Znacznie wcześniej, w materiałach o oleju, publikowałem już kilka podobnych testów, przeprowadzonych, jak to się mówi, „w pełnym zakresie”. Spodziewano się wyników - silnik jest prawie niezużyty. Wydawać by się mogło, że po milionie kilometrów zużycie jest minimalne, ledwo zauważalne, dlaczego więc podobne egzemplarze z „zwykłej” praktyki wyodrębnia się i prezentuje opinii publicznej niemal jak globalne wydarzenie z życia konkretnej marki?
To powinna być powszechna praktyka! Jeżeli przejechano tam milion bez widocznego zużycia, to w praktyce przed remontem generalnym spodziewamy się co najmniej takiej samej kwoty – jakie problemy?! Ale ta praktyka jest powszechna tylko w przypadku sprzętu komercyjnego: przykładów jest mnóstwo, ale ponieważ jest tam całkowicie powszechna, nie zasługuje nawet na dyskusję. Prawie każda „ciężarówka” spokojnie wytrzymuje 1-2 miliony km bez większych napraw i nie ma co o tym mówić, a jednocześnie samochód osobowy, który ledwo wytrzymuje taki przebieg, staje się wydarzeniem prawdziwie światowym. Przyczyny tego zjawiska były już wielokrotnie zgłaszane i omawiane. Nie będę się powtarzał.
Teraz chciałbym położyć nacisk na cechy proponowanych „metod badawczych”, a nie na zasób. Najlepsze „testy teoretyczne” dysponujące dużym budżetem będą w istocie powtarzać wielomiesięczne badania laboratoryjne na konwencjonalnym oleju silnikowym, których wyniki są znane od co najmniej trzydziestu lat i które mówią, że stosowanie konwencjonalnego oleju silnikowego (OCM ), zużycie będzie praktycznie niemożliwe.
I do czego w istocie „postępowe społeczeństwo” zachęca dowolnego producenta jakichkolwiek „niestandardowych” dodatków? Oto co: „przetestuj swój dodatek” na ławce, gdzie każdy olej silnikowy nie wykazuje żadnego praktycznego zużycia i w czasie tych długotrwałych testów wybierzemy najlepszy olej silnikowy?!!” Jedynym sposobem, aby „wyróżnić się” w takim teście, jest wykazanie gorszych wyników niż przy stosowaniu konwencjonalnego olej.Byłoby śmieszne, gdyby nie było prawdą.
Warunki zwane „specjalnymi” okazują się całkowicie nierealne i niesamowicie lekki i jest to oczywiste dla każdego, kto chociaż trochę przestudiował tę kwestię. Jednak dyskusje na temat „atestów producenta”, „testów producenta”, przy całkowitym braku informacji o praktycznej stronie tych testów, są głównymi i determinującymi czynnikami przy wyborze oleju. Dla 90% rosyjskich (wciąż moskiewskich) użytkowników nowoczesnej „europejskiej” floty pojazdów „Wielkiej Trójki” silnik „bez problemów” nie przekroczył nawet 100 000 km, pod warunkiem ścisłego przestrzegania wszystkich wymagań producenta !
Byłoby bardzo dziwnie nie próbować przesunąć tej linii wszelkimi dostępnymi środkami, dlatego chyba nie da się wymyślić nic bardziej absurdalnego niż hasło „nie dodawajcie tam nic ekstra, producent już wszystko tam dodał. ”
Wezwanie „nic ekstra” jest właściwe tylko tam, gdzie jest to możliwe tylko zepsuć. Jeśli posąg stoi 2000 lat i w czasie jego „użytkowania” odłamano mu już nos i uszy, to oczywiście w dalszym ciągu przeciągając go z miejsca na miejsce istnieje niezerowe prawdopodobieństwo, że coś dodatkowo się urwie i szkodliwe. Jeśli grządka gwarantowanych pięcioletnich roślin w czwartym roku życia zacznie być podlewana i nawożona nie tylko wodą, ale także syropem, benzyną i chlorheksydyną, istnieje niezerowe prawdopodobieństwo, że obserwujesz testy , a nie ukierunkowany sabotaż.
Główny nacisk w działalności badawczej powinien mieć na celu zapobieganie konfliktom operacyjnym, a nie rozwiązywanie problemów, które już się pojawiły. Już teraz trudno wprowadzić coś nowego do samej technologii naprawy, istnieje znacznie większa szansa na wpływ na sam okres eksploatacji.
Wróćmy do dodatków.
Oczywiście najprostsze i najbardziej podatne na testowanie są leki o „natychmiastowym” działaniu z odwracalnym skutkiem: coś w rodzaju „wyjęcia wszystkiego z silnika i włożenia wszystkiego z powrotem”. Oczywiście obejmują one prawie wszystkie modyfikatory (środki) tarcia, w tym zwykłe dodatki zawarte w każdym nowoczesnym oleju. Prawie wszystko, co jest w stanie utworzyć „warstwę” pomiędzy parami ciernymi (ZDDP, NB), będzie zawierało także „śliską materię organiczną” z całą gamą modyfikatorów węglowych. Przetestowanie takich technologii nie jest trudne: kup, wlej, a wynik będzie można zaobserwować od razu, w dowolny dostępny sposób.
Wytyczną może być wszystko, co stanowi dla jednostki kryterium definiujące, aż do momentu, gdy jednostka ta zacznie ograniczać własne horyzonty pewności siebie. Wtedy może być wymagany monitoring instrumentalny – akustyczny, laboratoryjny, monitoring zużycia paliwa i tak dalej, jeśli dostępny jest do nich dostęp wiesz dokładnie, co robisz i dlaczego.
Próba pomiaru i oceny jest jednak zastanawiająca procesy przejściowe dowolnego rodzaju na stanowisku dynamicznym, gdzie szerokość okna pomiarowego wynosi około 15-20 sekund.
Szczególnym przypadkiem takiej złej praktyki jest próba pomiaru wpływu „jakości” oleju na zewnętrzne charakterystyki prędkościowe silnika, gdzie brak kontroli i rozliczania czasu O dodano również czynnik dotyczący mała część Straty „tarcia” w przypadku faktycznego otwarcia przepustnicy „maksymalnie”.
Przyspieszenie jest pochodną prędkości, sprężystość oczywiście musi być swego rodzaju „pochodną” prędkości zewnętrznej, integralnie zakumulowanych charakterystyk momentu obrotowego i mocy. Nie ma potrzeby w żaden sposób mieszać tych pojęć. Z jakiegoś powodu nikomu nie przychodzi do głowy porównywanie dynamiki dwóch samochodów przy w przybliżeniu tej samej prędkości maksymalnej. Jeden samochód może osiągnąć tę niemal maksymalną prędkość w 15 sekund, a drugi ledwo w 30...
Jeśli jest na co zwrócić uwagę, to właśnie na prędkość, z jaką ta wartość jest osiągana. Pod względem rezerwy momentu obrotowego silnik ciężarówki może niewiele różnić się od samochodu sportowego, a nawet zauważalnie go przekraczać. Ale wszyscy rozumieją, że aby uzyskać dynamikę, potrzebna jest nie tyle sama chwila, co moc - pochodna chwili - praca w czasie.
Niezbędne jest oczywiście przetestowanie tzw. „elastyczność”, skoncentruj się na „częściowych obciążeniach”, gdy przepustnica nie otwiera się całkowicie. Zabawne jest to, że nadal testują (próbują) dokładnie tak, jak opisano powyżej, ale w 90% przypadków jeżdżą po mieście i wcale nie „na pełnym gazie”, mając wszelkie szanse wyczuć i nie używać czegoś, co „nie jest widoczne” na stojaku.
Co więcej, nawet w momencie przyspieszania wszyscy starają się zwracać uwagę na „reakcję na pedał” - jest to prawdziwy proces przejściowy. Jego czas trwania pod obciążeniem wynosi nie więcej niż sekundę i dokładnie tyle czasu mija do ustabilizowania się ciśnienia w cylindrze, gdy główny „skok” gwałtownego wzrostu ciśnienia został już pokonany, silnik już zaczął rozkręca się i robi to coraz łatwiej, zbliżając się do momentu „półki”…
Konieczne jest dokładne zidentyfikowanie i przeanalizowanie tych warunków, w których tarcie jest „ważne” i „zauważalne”, choć nie zawsze jest to łatwe. A jednym z najlepszych i najbardziej niezawodnych sposobów ustalenia wyniku jest reprezentatywna analiza opinii kierowców, zawodowych i nie, którzy po prostu znają i rozumieją swój samochód. Otrzymanie informacji zwrotnej na temat zachowania silnika, w połączeniu z możliwością monitorowania instrumentalnego, daje kompleksowy obraz przydatności niemal każdego produktu.
Proponuję samodzielnie ocenić początkową jakość „pracujących” powierzchni ciernych typowego samochodu o stosunkowo małym przebiegu, patrząc na ilustracje. Swoją drogą, jeśli kiedyś wymieniałeś popychacze zaworów w swoim samochodzie i wydawało Ci się, że silnik pracuje teraz ciszej i łatwiej się kręci, to wcale tak nie myślałeś. Dokładnie tak się stało i istnieje na to całkowicie logiczne wyjaśnienie.
Podobne obserwacje, najwyraźniej związane z optymalizacją „jakości” powierzchni roboczych, są również charakterystyczne dla stosowania wielu dodatków do oleju. modyfikatory tarcia, które wchodzą w skład oleju i mogą oddziaływać z powierzchnią cierną w przybliżeniu w ten sposób (przedstawiono uproszczony model):
Inna opcja: 
Cząstki takie, jak widać, tworzą „gładką” warstwę przypowierzchniową, co znacznie zmniejsza tarcie stykowe i czas oddziaływania pary metal-metal.
W „suchej postaci” prawie wszystkie znane modyfikatory tarcia wyglądają jak proszek: 
Swoją drogą na prawym zdjęciu widać tzw „sześciokątny azotek boru” produkcji chińskiej o dość dużej dyspersji. Niedoinformowani obywatele poważnie dyskutują o możliwości wykorzystania go w praktyce w samochodzie (rzeczywisty koszt surowców tej jakości to 20-100 USD za kg), radzę spojrzeć na zdjęcie bliższy i oszacuj (przynajmniej „na oko”) wielkość cząstek przy przepustowości filtra oleju (około 20 mikronów, a jeśli wierzyć poważnym producentom, do 10 mikronów). Istnieje niezerowe prawdopodobieństwo, że w najbliższej przyszłości połowa wprowadzonego surowca zostanie usunięta z filtra, biorąc pod uwagę proponowane 1-5 mikronów w porównaniu do „Xenum” 0,25 mikrona produkowanego w jednej z fabryk Henkla. Tak drobno rozproszone surowce (podobne do tych, których używa Xenum) są zauważalnie droższe, co jednak nie powinno powstrzymywać prawdziwych eksperymentatorów, których ratuje jedynie fakt, że 99,9% z nich nie wyjdzie poza te właśnie rozmowy.
Łatwo jest sformułować podstawowe wymagania dla tego rodzaju „dodatków”, a mianowicie:
1. Wielkość cząstek musi mieścić się w tolerancji rozdrobnienia sita filtra oleju.
2. Stabilność właściwości substancji w wysokich temperaturach.
3. Dobra adhezja do metalu - zdolność do wykazywania właściwości polaryzacyjnych, tworząc warstwę ochronną.
W rezultacie zastosowanie tych substancji pozwala na zmniejszenie tarcia ślizgowego o współczynnik 3 lub więcej, co w jednostkach bezwzględnych w warunkach tarcia smarowanej pary typu stal/stal (t.t. ok. 0,15), powinna zmniejszyć współczynnik. tarcie do poziomu około 0,05 i nawet niżej. W wartościach bezwzględnych można to przedstawić, biorąc pod uwagę straty wynikające z jednoczesnego otwarcia 4 zaworów, jak to zwykle ma miejsce w jednostce czasu w nowoczesnym silniku. Siła otwierania każdego zaworu wynosi około 60 kgf, co daje w sumie około 240 kg. Odpowiednio straty na tarciu wyniosą prawie 36 kgf. Biorąc pod uwagę co najmniej trzykrotne zmniejszenie tarcia, otrzymujemy znaczną różnicę 24 kgf dla paska rozrządu zwykłego samochodu.
Różnice w obrębie klasy samych modyfikatorów tarcia dotyczą przede wszystkim rzeczywistej wielkości cząstek i stężenia w gotowym produkcie, a także potencjalnej stabilności temperaturowej oraz procesów związanych ze zmianami jakości samej substancji pod wpływem temperatury.
Azotek boru, przy niezmienionych pozostałych parametrach, może mieć zauważalną przewagę w zakresie stabilności temperaturowej (szczególnie powyżej 800 stopni Celsjusza w porównaniu do 400-500 w przypadku związków zawierających molibden). Jakiś nowomodny dwusiarczek wolframu - zaleta w potencjalnie osiągalnym współczynniku tarcia. I tak dalej. Docelowo istotny będzie nawet ciężar właściwy – wpływa to na zdolność pozostawania w roztworze pod wpływem grawitacji.
Lekką ironią losu można dostrzec prawdziwą radość użytkowników olejów o znikomej zawartości „lekkiego” moDTC, który praktycznie nie daje widocznego osadu, na tle zauważalnie droższego (słowo kluczowe dla producentów) i ciężkiego dwusiarczku wolframu lub ten sam azotek boru, który oczywiście daje taki osad. Już w pierwszych sekundach pracy silnika, po jakimkolwiek okresie bezczynności, ta „różnica” ulega całkowitemu zniszczeniu: olej w silniku „ubija się” pod ciśnieniem do 5-6 atm i przy fantastycznym natężeniu przepływu dochodzącym do setek litrów na minutę. Aby przekonać się o tym w praktyce wystarczy zdjąć pokrywę zaworów, uruchomić silnik i mocno wcisnąć gaz...
W najbardziej „strasznym” przypadku, nawet jeśli samochód stał przez rok i wszystkie wolne dodatki osiadły na dnie skrzyni korbowej, jest to równoznaczne jedynie z sekundami pracy silnika na „zwykłym oleju” bez tych części dodatek, który nie miał czasu wylądować na powierzchni metalu. Oczywiście w momencie premiery na metalu znajduje się ten sam NB, czyli moDTC. Minutę później olej jest już wymieszany do stanu w pełni roboczego. Niewiarygodne, że pytanie o ten „problem” było jednym z najczęściej zadawanych pytań, chociaż jestem pewien, że istota tych obaw nie jest do końca jasna dla nikogo, kto pyta…
Jeśli spojrzymy na oferowane przez branżę produkty (czyli gotowe oleje silnikowe) pod kątem wydajności, to bezpośrednie porównanie zastosowanych pierwiastków nie zawsze będzie trafne – stężenie składnika aktywnego może się znacznie różnić od marki do marki. Trudno bezpośrednio porównać np. 500-600 ppm MoDTC w wielu popularnych olejach „tuningowych” z tym samym Xenum WRX z jego hNB 1800-2000 ppm.
Całkiem możliwe, że zauważalna przewaga tego ostatniego związana jest na przykład nie tylko ze stężeniem, ale także z samą wielkością cząstek. Ale nie z samym komponentem „modyfikującym”. 
Jak widać na histogramie, dla poszczególnych modyfikatorów istnieje nie tylko bezpośrednia zależność od stężenia, ale także granica nasycenia, gdy dalszy wzrost stężenia nie przynosi już poprawy.
Myślę, że takie zależności istnieją także przy różnym rozproszeniu surowców, co ma zastosowanie w przypadku wielu modyfikatorów. Na przykład ten sam sześciokątny azotek boru można kupić i stosować w rozmiarach od 100 do 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 i 0,07 mikrona!
Nie jest więc prawdą twierdzenie, że modyfikator „jeden” jest skuteczniejszy niż modyfikator „dwa”, jeśli nie ma gwarancji co najmniej równego stężenia w produkcie. Porównywać można tylko gotowe produkty – same olejki.
Chciałbym również zauważyć, że akceptowalna w branży chropowatość pary krzywka-popychacz wynosi około 0,32–0,63 mikrona (klasa chropowatości 8), więc dobrze byłoby zmierzyć cząstki przeznaczone do użycia z tą wartością, jeśli zdecydujesz się na eksperyment samodzielnie i oczekuj bezpośredniego efektu stosowania. Z drugiej strony zużyty silnik najczęściej ma zauważalnie „brudniejsze” powierzchnie cierne i można się spodziewać, że efekt będzie bardziej zauważalny nawet w przypadku zastosowania cząstek o większym rozproszeniu.
Na uwagę zasługują także badania „mechanizmów działania” takich dodatków pod kątem ich interakcji z powierzchnią części silnika. Przy wysokich temperaturach może dojść do modyfikacji (adsorpcji) powierzchni roboczej także z utworzeniem związków żelaza i siarki (np. w przypadku dwusiarczku molibdenu), dlatego nie należy rozważać wyłącznie jednego mechanizmu zmniejszania tarcia, skupiając się jedynie na „laboratoryjnych współczynnikach tarcia” tych substancji w strefie przypowierzchniowej.
Ogólnie rzecz biorąc, chciałbym jeszcze raz zwrócić uwagę na stosunkowo prosty i dostępny (pod każdym względem) sposób wykorzystania i oceny takich „technologii”, ale nie pomoże to tym, którzy są przyzwyczajeni do oceniania i potępiania technologii wyłącznie na podstawie zdjęć w Internecie .
O bardziej złożonych lekach i technologiach porozmawiamy w następnym artykule…
Wynalazek dotyczy dziedziny budowy maszyn i może być stosowany jako dodatek do smarów, głównie w napędach urządzeń stacjonarnych i silnikach pojazdów, w zespołach przekładniowych i podwoziach maszyn. Istota: modyfikator tarcia zawiera serpentynę w postaci antygorytu i kaolinu o dyspersji cząstek 1-5 mikronów jako składniki mineralne. Kompozycja zawiera w % wag.: serpentynę w postaci antygorytu 0,5-2; kaolin 0,5-3; olej silnikowy lotniczy 89-97; olej rycynowy 1-3; kwas borowy 1-3. Rezultatem technicznym jest zwiększenie właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych, przywrócenie zużytej powierzchni ciernej podczas operacji bez demontażu zespołów ciernych dzięki utworzeniu ochronnej dwuwarstwowej powłoki na powierzchniach trących. 6 stołów, 2 chore.
Rysunki do patentu RF 2420562
Wynalazek dotyczy dziedziny budowy maszyn i może być stosowany jako dodatek do smarów, głównie w napędach urządzeń stacjonarnych i silnikach pojazdów, w zespołach przekładniowych i podwoziach maszyn.
Znana kompozycja do tworzenia warstwy serwowitu na powierzchniach trących [A.S. nr 1601426], zawierający 0,1-5% wag. naturalnego mielonego kwarcu w postaci proszku ściernego oraz resztę spoiwa organicznego, które stosuje się jako smar syntetyczny. Kwarc stosuje się z dyspersją 0,1-5 mikronów.
Wadą wynalazku jest pogorszenie właściwości przeciwciernych ciał trących, spowodowane wytrącaniem się w procesie koagulacji mechanicznie aktywowanego proszku ściernego (mielonego kwarcu) i nasilenie zużycia ściernego powierzchni elementów ciernych. ciała trące w okresie docierania z większymi cząstkami kompozycji.
Znana jest stała powłoka smarna [patent RF nr 20433 93], zawierająca proszkowy wypełniacz i spoiwo, zawierające% wag.: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al2O3 3,8-4,4,
o następującym stosunku składników powłoki w postaci stałego smaru,% wag.:
Naturalna mieszanka mineralna o określonym składzie 0,5-2,0;
Spoiwo 98,0-99,5.
Wadą tego wynalazku jest pogorszenie właściwości przeciwciernych ciał trących podczas długotrwałej pracy powłoki stałego smaru, ze względu na wzrost składnika adhezyjnego siły tarcia w wyniku wzrostu rzeczywistej powierzchni styku powierzchni trących na skutek tworzenia się zwierciadeł ślizgowych, a także ryzyko zużycia ściernego zespołów ciernych na skutek stosowania stałej powłoki smarnej związane z obecnością w jej składzie znacznej ilości stałych cząstek ściernych .
Znana kompozycja naprawcza stosowana w sposobie wytwarzania powłoki ochronnej, selektywnie kompensującej zużycie powierzchni ciernych i styku części maszyn [patent RF nr 2135638], zawierająca % wag.: ophit 50-80; jadeit 10-40; szungit 1-10; katalizator do 10, o wielkości cząstek 5-10 mikronów.
Wadą proponowanego składu jest niska odporność powłoki na zużycie, wynikająca z faktu, że otrzymana powłoka jest typu ceramiczno-metalowego, o dużej twardości i kruchości, łatwo niszczącego się w warunkach dynamicznego kontaktu tarciowego.
Znana kompozycja do na miejscu poprawy właściwości trybotechnicznych zespołów ciernych „geomodyfikator tarcia” [patent RF nr 2169172], przyjęta jako prototyp, zawierająca % wag.: 87,4-88,0 serpentyny (lizardyt, chryzotyl) Mg 6 (Si 4 O 10) (OH)8; 8,2-8,6 żelazo w izomorficznym domieszce Fe; 2,2-2,7 aluminium w izomorficznym zanieczyszczeniu Al; 0,6-1,0 krzemionka SiO2; 0,6-1,0 dolomit CaMg(CO 3) 2, dyspersja 0,01-5 mikronów.
Wadą prototypu są niewystarczająco wysokie właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe korpusów trących, spowodowane ściernym niszczeniem powierzchni ciernych silników spalinowych, mechanizmów i urządzeń na skutek stosowania twardych w stosunku do serpentyn i ścierno-agresywny w stosunku do powierzchni ciernych silników spalinowych w składzie „geomodyfikatora tarcia”, mechanizmów i urządzeń z cząstek dolomitu i krzemionki.
Celem wynalazku jest opracowanie kompozycji dodatku do smarów zwiększającego trwałość zespołów ciernych maszyn i mechanizmów.
W tym przypadku osiąga się wynik techniczny polegający na częściowej kompensacji zużycia, podwyższeniu właściwości przeciwciernych i przeciwzużyciowych zespołów ciernych podczas ich pracy na miejscu poprzez utworzenie na powierzchni dwuwarstwowej powłoki ochronnej. powierzchnie trące.
Określony wynik techniczny osiąga się poprzez to, że w składzie modyfikatora tarcia (zwanego dalej modyfikatorem) znajdują się składniki mineralne, które stosowane są jako serpentyna w postaci antygorytu i kaolinu o dyspersji cząstek 1–5 mikronów, ponadto w składzie znajduje się olej silnikowy lotniczy, olej rycynowy, kwas borowy, w następującym stosunku składników,% wag.:
serpentyn w formie antygorytu 0,5 2;
kaolin 0,5 3;
olej silnikowy lotniczy 89–97;
olej rycynowy 1–3;
kwas borowy 1–3.
Podany stosunek jakościowy i ilościowy składników modyfikatora jest optymalny, wykraczanie poza deklarowane zakresy stosunków nie jest ekonomicznie uzasadnione, gdyż nie osiąga się deklarowanego wyniku technicznego.
Określony rozmiar cząstek składników mineralnych zapewnia optymalne działanie przeciwcierne na etapie docierania proponowanego modyfikatora, a w konsekwencji poprawia jego właściwości przeciwzużyciowe dzięki temu, że cząstki tej wielkości:
Redukuje zużycie elektrostatyczne w wyniku zwiększonej przewodności elektrycznej i napięcia powierzchniowego filmów olejowych;
Poprawić przenoszenie ciepła pomiędzy powierzchniami ciernymi;
Wyrównują chropowatość powierzchni ciernych, zmniejszając naciski na stykach, a co za tym idzie, możliwość mikrozatarć.
Przekroczenie wielkości cząstek składników mineralnych powyżej 5 mikronów prowadzi do pogorszenia właściwości tribologicznych modyfikatora zarówno na etapie docierania, jak i stałego zużycia; Zmniejszenie wielkości cząstek poniżej 1 mikrona nie prowadzi do zauważalnej poprawy właściwości tribologicznych modyfikatora i nie jest ekonomicznie uzasadnione.
Wytwarzanie modyfikatora proponowanego do ochrony prawnej odbywa się w następującej kolejności operacji technologicznych.
1. Oddzielne mielenie składników mineralnych do określonej dyspersji. Mielenie odbywa się przy użyciu znanych młynów kulowych o małym obciążeniu (nie więcej niż 250 mg) w środowisku wodnym, aby zapobiec spaleniu rozdrobnionych cząstek składników mineralnych na ściankach kubka załadowczego.
2. Homogenizacja (mieszanie) składników mineralnych przy użyciu tych samych młynów kulowych o niskim obciążeniu.
3. Obróbka cieplna homogenizowanej mieszaniny składników mineralnych, mająca na celu usunięcie zaadsorbowanej wody, polegająca na przetrzymaniu powstałej homogenizowanej mieszaniny składników mineralnych w piecu w temperaturze 45°C przez 5 godzin.
4. Wprowadzenie homogenizowanej i poddanej obróbce cieplnej mieszaniny składników mineralnych do lotniczego oleju silnikowego, np. MS-20 GOST 21743-76.
5. Wprowadzenie do lotniczego oleju silnikowego MC-20 oleju rycynowego, który zapobiega osadzaniu się składników mineralnych modyfikatora podczas długotrwałego przechowywania.
6. Do oleju silnikowego lotniczego MS-20 dodać w zadanej proporcji kwas borowy i wymieszać go przy pomocy dowolnego znanego urządzenia mieszającego, np. mieszadła magnetycznego lub mieszadła ultradźwiękowego.
Zastosowanie oleju rycynowego zapewnia długotrwałą (do 24 miesięcy od daty produkcji) obecność składników mineralnych w zawiesinie modyfikatora, co zwiększa efektywność jego stosowania w warunkach powszechnego spożycia.
Wprowadzenie modyfikatora jako dodatku do smarów odbywa się w trakcie eksploatacji zespołu ciernego maszyny lub mechanizmu, bez konieczności ich demontażu. Ilość wprowadzonego modyfikatora uzależniona jest od warunków pracy, konstrukcji, cech geometrycznych (wielkości zużycia) oraz materiału powierzchni współpracujących korpusów trących, ocenianych na podstawie oględzin, badania dokumentacji technicznej danej maszyny lub mechanizmu, a także diagnostykę z wykorzystaniem wszelkich znanych metod i środków trybomonitoringu.
Wprowadzenie modyfikatora odbywa się jedno lub trzyetapowo, aż do przywrócenia optymalnych właściwości eksploatacyjnych dla danego zespołu ciernego maszyny lub mechanizmu, określonych na podstawie odczytów paszportu technicznego, przyrządów lub znaków pośrednich (redukcja wibracji- aktywność akustyczna zespołu ciernego).
Wprowadzenie modyfikatora do zespołu ciernego powoduje utworzenie na powierzchniach trących dwuwarstwowej powłoki składającej się z odpornej na ścieranie mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej oraz warstwy trybopolimerowej, co zwiększa właściwości przeciwcierne zespołów ciernych maszyn i mechanizmy. Mechanizm tworzenia pierwszej warstwy dwuwarstwowej powłoki przebiega według następującego schematu:
1) serpentyna w postaci antygorytu, preferowana odmiana serpentyny, najbardziej odporna na naprężenia mechaniczne i wysokie temperatury jako docierający składnik mineralny (3 3,5 jednostki w skali Mohsa) proponowanej kompozycji modyfikatora działa jak środek mikrościerny materiał na powierzchni błony obecne na powierzchniach trących, oczyszczające je z zanieczyszczeń, tworzące otwarte, adhezyjnie aktywne obszary młodych powierzchni.
2) kaolin, jako najmiększy składnik mineralny modyfikatora (1 jednostka w skali Mohsa), otula powierzchnię tarcia, tworząc złożone struktury przestrzenne w powstających obszarach adhezyjnie aktywnych – wielościanów, które tworzą szkielet strukturalny minerału mikrokomórkowego – warstwa ceramiczna, odporna na ścieranie, o dużej aktywności absorpcyjnej, skutecznie utrzymująca warstwę trybopolimerową. Grubość mikrokomórkowej warstwy ceramiki mineralnej osiąga wartości około 5935 nm.
Drugą warstwą dwuwarstwowej powłoki jest warstwa trybopolimeru (o grubości około 5065 nm), która powstaje w procesie tribodestrukcji cząsteczek oleju do silników lotniczych MC-20 i ich późniejszej rodnikowej trybopolimeryzacji. Trybopolimer występuje na powierzchni mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej w postaci cienkiej przezroczystej warstwy, trwale z nią związanej w procesie absorpcji, zapewniając jej ochronę przed obciążeniami udarowymi, zachowując zasadę dodatniego gradientu właściwości mechanicznych. Warstwa trybopolimeru jest hydrofobowa i posiada zdolność do samoregeneracji, której intensywność zależy od ilości wprowadzonego kwasu borowego.
Kwas borowy wchodzący w skład modyfikatora katalizuje tworzenie dwuwarstwowej powłoki.
Mikrokomórkowa warstwa mineralno-ceramiczna decyduje o wysokich właściwościach przeciwzużyciowych modyfikatora objętego ochroną patentową, a warstwa trybopolimerowa powoduje podniesienie właściwości przeciwciernych i poszerzenie zakresu obciążeń pracy powierzchni ciernych przy zastosowaniu modyfikatora.
Podana istota proponowanego rozwiązania technicznego daje nam możliwość stwierdzenia, że proponowane rozwiązanie spełnia kryterium zdolności patentowej wynalazku „nowości”. Porównanie proponowanego składu „modyfikatora tarcia” nie tylko z prototypem, ale także z innymi rozwiązaniami technicznymi z tej dziedziny technologii nie wykazało w nich cech zbliżonych do zastrzeganych, co pozwala stwierdzić, że wynalazek spełnia wymagania warunek zdolności patentowej „stopień wynalazczy”.
Wynalazek można zilustrować następującymi przykładami.
Badania modyfikatora zgłoszonego do ochrony patentowej przeprowadzono na czterokulowej maszynie ciernej w temperaturze (20±5)°C według metody regulowanej przez GOST 9490-75: „Środki smarne płynne i plastyczne. Metoda wyznaczania charakterystyk tribologicznych na maszynie czterokulowej.
Proponowanym do ochrony patentowej modyfikatorem jest dodatek do środków smarnych stosowanych np. do olejów silnikowych, olejów przekładniowych, chłodziw, smarów.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek w ilości 5% wag. do oleju silnikowego, którym jest stosowany np. M-14V 2 . Testy przedstawiono w tabeli 1.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek w ilości 5% wag. do oleju przekładniowego stosowanego np. TAD-17i. Testy przedstawiono w tabeli 2.
Zaproponowano skład modyfikatora tarcia wprowadzonego jako dodatek w stężeniu 3% wag. w narzędziu technologicznym chłodząco-smarującym, jakim jest stosowany np. AZMOL ShS-2. Testy przedstawiono w tabeli 3.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako 3% wag. dodatek do smaru litowego, którym jest stosowany np. Litol-24. Testy przedstawiono w tabeli 4.
Proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek w ilości 3% wag. do złożonego smaru wapniowego, jakim jest stosowany np. Uniol-2M/1. Testy przedstawiono w tabeli 5.
W celu przeprowadzenia badań porównawczych właściwości tribotechnicznych kompozycji przygotowano dwie próbki próbek materiałowych:
1) próbka - proponowany skład modyfikatora tarcia wprowadza się jako dodatek w ilości 3% mas. do smaru Litol-24.
2) próbkę próbki - „geomodyfikator tarcia” o składzie określonym w patencie RF nr 2169172, o dyspersji 0,01–5 mikronów, wprowadzony jako dodatek w ilości 3% mas. do smaru Litol-24.
Testy przedstawiono w tabeli 6.
Częściowe odtworzenie powierzchni można zilustrować zdjęciami (rys. 1 i rys. 2) wykonanymi za pomocą nanoedukatora mikroskopu sił atomowych (AFM) w wyniku badań mikroskopowych powierzchni ciernych po ich badaniu na czterokulowej maszynie ciernej, przeprowadzono metodą wstępnego nadruku [Smary: Właściwości przeciwcierne i przeciwzużyciowe. Metody testowe: Podręcznik / P.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs i wsp. – M.: Mashinostroenie, 1989, 27 s.] na standardowym smarze, jakim jest na przykład olej silnikowy M-14V 2.
Rysunek 1 przedstawia fotografię zużytej powierzchni ciernej po godzinnym teście. Ponadto na rys. 1a przedstawiono widok z góry zużytej powierzchni. Rysunek 1b pokazuje grubość zużytej powierzchni.
Rysunek 2 przedstawia fotografię dwuwarstwowej powłoki utworzonej przy użyciu modyfikatora na wcześniej zużytej powierzchni ciernej. Ponadto na rys. 2a przedstawiono widok z góry dwuwarstwowej powłoki składającej się z mikrokomórkowej warstwy mineralno-ceramicznej i warstwy trybopolimerowej. Rysunek 2b przedstawia rozkład tych warstw na grubości powłoki dwuwarstwowej.
Ciemna barwa (rys. 1a, 1b) odpowiada powierzchniowym warstwom tlenkowym o grubości około 700 nm, występującym na zużytych powierzchniach ciernych. Jasna barwa odpowiada warstwie standardowego smaru o grubości około 76 nm.
Ciemna barwa (ryc. 2a, 2b) odpowiada mikrokomórkowej warstwie mineralno-ceramicznej o grubości 5935 nm. Jasna barwa odpowiada warstwie trybopolimeru o grubości 5065 nm.
