Nissan jest liderem w rozwoju akumulatorów litowo-jonowych od ponad 15 lat. Jednak prawdziwa historia pojazdów elektrycznych Nissana zaczyna się znacznie wcześniej. To nie jest rok 2010, jak powszechnie uważa się wraz z pojawieniem się modelu Leaf – era ekologicznego Nissana rozpoczęła się już w 1947 roku.

Był to wyjątkowy okres w branży motoryzacyjnej i rozwoju pojazdów elektrycznych. Ze względu na niedobory paliwa po II wojnie światowej rząd Japonii zachęcał przedsiębiorców do produkcji pojazdów elektrycznych, aby stawić czoła kryzysowi.

Tama E4S

Powodem pojawienia się Nissana Tama był powojenny niedobór paliwa, przy czym nie było problemów z energią elektryczną, zwłaszcza że rząd promował produkcję pojazdów elektrycznych.

„Samochód elektryczny Tama” został stworzony przez Tokyo Electric Cars Company, jednego z przodków Prince Motor Co., Ltd., która później połączyła się z Nissanem. Tama została opracowana przez inżynierów lotnictwa wojskowego, którzy stracili pracę pod koniec wojny.

Pojazd elektryczny Nissan Tama E4S

Tama uzyskała wysokie oceny w testach wydajności i była produkowana do 1950 roku jako taksówka. Wyposażony był w wymienne akumulatory ołowiowe, zapewniał moc 3,3 kW i na jednym ładowaniu przejeżdżał aż 65 km (według niektórych źródeł – 96 km). Samochód rozpędzał się do maksymalnej prędkości 35,2 km/h.

Dostępna była również kompaktowa wersja pickupa. Samochód produkowany był do 1950 roku, kiedy to trwała powojenna odbudowa Japonii i ustabilizowały się dostawy paliwa.

Tam EMS

Dwa lata po prezentacji pierwszego samochodu elektrycznego Nissana wprowadzono nowocześniejszy, 5-miejscowy samochód elektryczny – Tama Senior EMS wyposażony w 40-woltowe akumulatory ołowiowe.

Starszy EMS Nissana Tama

Nowy samochód elektryczny został wyposażony w niezależne zawieszenie przednie, dłuższe o 1000 mm, szersze o 300 mm i rozstaw osi wynoszący 400 mm. Na jednym ładowaniu mógł pokonać 200 km i rozpędzić się do 55 km/h.

315X

Nissan 315X to samochód koncepcyjny zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Tokio w 1970 roku.

315X-b to dwumiejscowy pojazd koncepcyjny z silnikiem o mocy 5 kW, napędem na tylne koła i rozwijającym prędkość maksymalną 40 km/h.

EV4

W latach sześćdziesiątych XX wieku kryzys naftowy postawił Nissana przed pilną misją stworzenia opłacalnego komercyjnie samochodu elektrycznego, a firma skupiła swoje wysiłki na opracowywaniu pojazdów elektrycznych.

W związku z zakrojonym na szeroką skalę krajowym projektem rozwoju pojazdów elektrycznych w Japonii, w 1971 roku rozpoczęła się ścisła współpraca pomiędzy wiodącymi firmami i instytutami badawczymi pod auspicjami nauk przemysłowych a Agencją Technologiczną Ministerstwa Handlu Międzynarodowego i Przemysłu.

W rezultacie w 1973 roku Nissan dostarczył ministerstwu do testów ewaluacyjnych dwa małe pickupy, Nissan EV4-P i EV4-H.

EV4-P to kompaktowy, dwumiejscowy elektryczny pickup zasilany wyłącznie akumulatorem kwasowo-ołowiowym i wyposażony w silnik prądu stałego o mocy 27 kW.

W testach przebiegu przeprowadzonych przez Agencję Nauki i Technologii Przemysłu elektryczny Nissan EV4-P przejechał 302 km na jednym ładowaniu akumulatora przy stałej prędkości 40 km/h i nawet na początku XXI wieku wynik ten nie ustępował nowoczesnym elektrycznym samochody.

Zawierał zaawansowane funkcje, takie jak hamowanie regeneracyjne, lekką ramę FRP, a jego praktyczność udowodniono w serii testów w terenie, w tym testu zderzeniowego, który był niespotykany w przypadku pojazdu elektrycznego.

EV4-P rozwija prędkość maksymalną 87 km/h i przyspiesza od 0 do 40 km/h w 6,9 sekundy.

Drugi pickup Nissana EV4-H powstał jako ulepszona wersja pierwszego i charakteryzował się jeszcze lepszymi osiągami, w tym zasięgiem do 496 km na jednym ładowaniu.

Samochody nigdy nie zostały wprowadzone do masowej produkcji ze względu na ich koszt i niepraktyczność jazdy po autostradzie.

EW

W latach 80. Nissan z większym zaangażowaniem rozwijał pojazdy elektryczne. I tak w 1983 roku wprowadzono Nissana March EV, pierwszy eksperymentalny samochód elektryczny z silnikiem asynchronicznym, a już w 1985 roku na 26. Tokyo Motor Show firma zaprezentowała samochód elektryczny, Nissan EV Guide, ale był on używany tylko w fabryce dla gości państwowych.

Maksymalna prędkość wycieczki Nissan EV Guide wynosi 16 km/h, a zasięg na jednym ładowaniu akumulatora wynosi 60 km.

W tym samym 1985 roku wyprodukowano ponad 40 egzemplarzy Nissana EV Resort do użytku w kurortach i hotelach.

Ciężarówka do zbierania śmieci

Trzy lata później wspólnie z pięcioma japońskimi producentami samochodów opracowano elektryczną śmieciarkę – Nissan Garbage Collecting Truck, która była przeznaczona głównie dla miasta Jokohama.

Prezydent EV

W latach 90-tych Nissan poważniej podszedł do produkcji samochodów elektrycznych i zaczął zwiększać zakres modyfikacji, a właściwie rozszerzać przeznaczenie swoich pojazdów elektrycznych.

W 1991 roku wprowadzono kabriolet specjalnego przeznaczenia, oparty na Nissanie President JHG50 trzeciej generacji (1990-2003). Ten samochód elektryczny nie był pojazdem produkowanym masowo i został dostarczony przez Nissana do użytku podczas specjalnych wydarzeń, takich jak przewóz mistrzów sumo na paradach zwycięstwa lub jako pojazd wiodący w maratonach. Był również używany podczas Mistrzostw Świata IAAF w lekkoatletyce w 1991 roku.

Ponieważ samochód został stworzony do celów specjalnych, takich jak parada, nie był wyposażony w specjalną dynamikę i wykorzystywał konwencjonalny akumulator cynkowy. Przy maksymalnej prędkości 40 km/h na jednym ładowaniu akumulatora przejechał do 100 km. Przyspieszenie do 30 km/h w 3 sekundy, a do 40 km/h w 9,5 sekundy.

FEV

W tym samym roku na Tokyo Motor Show zaprezentowano samochód koncepcyjny Nissan FEV.

Samochód został opracowany jako samochód elektryczny do jazdy na krótkich dystansach, ale nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji.

Baterie litowo-jonowe (Li-ion) zostały opracowane w 1990 roku przez firmę Sony Corporation. Zaledwie dzień po oficjalnym ogłoszeniu przez Sony Nissan rozpoczął badania nad akumulatorami do zastosowań motoryzacyjnych, a później, w 1992 r., rozpoczął z firmą współpracę w zakresie badań i rozwoju akumulatorów litowo-jonowych.

W 1995 roku firma pokazała samochód koncepcyjny FEV II na Salonie Motoryzacyjnym w Tokio.

To pierwszy samochód elektryczny Nissana zasilany akumulatorami litowo-jonowymi, aczkolwiek jest to koncepcja.

Cedric EV

W 1993 roku Nissan dostarczył Cedrica EV Agencji Środowiska, rządowi Japonii i do użytku przez Sekretarza Środowiska.

Na tym etapie rozwoju samochodów elektrycznych Nissana firma prowadzi podstawowe badania nad efektywnością jazdy, wydajnością ekonomiczną i konserwacją z myślą o przyszłej powszechnej sprzedaży pojazdów niskoemisyjnych.

Jeśli chodzi o wersję Cedric, na zdjęciu widać, że samochód elektryczny bazuje na 4-drzwiowym klasycznym sedanie Cedric VII i jest przeznaczony do pokonywania krótkich dystansów.

Cedric EV został wyposażony w klimatyzację, wspomaganie kierownicy i inne udogodnienia, aby zapewnić płynną i komfortową jazdę.

Cedric został wyposażony w akumulator kwasowo-ołowiowy i silnik prądu przemiennego, co pozwalało na przejechanie na jednym ładowaniu 85 km przy konwencjonalnej prędkości 40 km/h i przy wyłączonej klimatyzacji.

Avenir EV

Zdobywszy pozytywne doświadczenia w produkcji pojazdów elektrycznych w małych ilościach, w 1994 roku firma wprowadziła na rynek model Avenir.

Elektryczne kombi Nissan Avenir było przeznaczone głównie dla przedsiębiorstw elektroenergetycznych.

Prairie Joy EV

W 1995 roku na 31. Tokyo Motor Show zaprezentowano pierwszy na świecie samochód elektryczny wyposażony w cylindryczny akumulator litowo-jonowy, jednak jako „pierwszy” ogłoszono go dopiero w 1996 roku.

Począwszy od 1997 roku samochód był produkowany na zamówienie różnych organizacji, w sumie wyprodukowano około 30 sztuk.

Warto również dodać, że samochód elektryczny Nissan Prairie Joy od sześciu bezawaryjnych lat jest z powodzeniem użytkowany przez japoński narodowy zespół badawczy na Biegunie Północnym, w jego stacji badawczej w Ny-Ålesund na Svalbardzie w Norwegii. Ten punkt jest najbardziej wysuniętą na północ osadą na świecie, która udowodniła wykonalność i trwałość akumulatora litowo-jonowego w ekstremalnych warunkach.

Altra EV

Zaprezentowany na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Los Angeles w 1997 r. Nissan Altra EV był pierwszym na rynku północnoamerykańskim produkowanym pojazdem elektrycznym wykorzystującym akumulator litowo-jonowy.

Ten elektryczny minivan zdobył nagrodę Zielonego przewodnika po samochodach i ciężarówkach w 1999 roku i był sprzedawany zarówno w Japonii (znany jako R'nessa EV), jak i w Stanach Zjednoczonych. W sumie wyprodukowano około 200 żył elektrycznych. Nazwa modelu Altra EV powstała od angielskich słów „ALTalternatywa dla pojazdów napędzanych gazem” i „ultra”.

Samochody były pierwotnie produkowane dla przedsiębiorstw użyteczności publicznej, w tym dla południowej Kalifornii Edison, Pacific Gas and Electric Company oraz dla Departamentu Wody i Energii w Los Angeles. Departament Policji Santa Monica wykorzystywał je nawet jako pojazdy zabezpieczające parking. Pojazdy elektryczne Altra zostały również na krótko wynajęte na międzynarodowe lotnisko w Los Angeles.

Ładowanie polegało na sprawdzonym, bezpiecznym i przyjaznym dla użytkownika indukcyjnym systemie ładowania akumulatora za pomocą elektromagnetycznej łopatki umieszczonej w porcie ładowania znajdującym się w przedniej osłonie chłodnicy.

Silnik synchroniczny o mocy 83 KM (62 kW) wykorzystywał wysokowydajny wewnętrzny magnes neodymowo-żelazny z wirnikiem zaprojektowanym pod kątem sprawności roboczej około 89%.

12-litrowy akumulator jonowy (litowo-jonowy) Altry EV znajdował się pod podłogą kabiny i zapewniał zasięg około 130 km. Samochód elektryczny był także wyposażony w system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania ABS, hamowanie regeneracyjne i rozwijał prędkość maksymalną 120 km/h.

Dla komfortu podczas podróży Nissan Altra EV został wyposażony w klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, wysokiej jakości system audio oraz dodatkowe poduszki powietrzne.

Hypermini

Początek lat 2000. to nie tylko początek nowego tysiąclecia, ale także nowe możliwości związane z nowoczesnymi technologiami, bogatym doświadczeniem w branży pojazdów elektrycznych i ambitnymi projektami. Tak właśnie stało się w przypadku Nissana, firma dokonała mocnego przełomu, robiąc dość duży krok naprzód w produkcji samochodów elektrycznych.

Po zaprezentowaniu Altra EV Nissan podejmuje wyzwanie opracowania mniejszego, mniej użytecznego pojazdu elektrycznego. W rezultacie powstał legendarny Hypermini, który zadebiutował w 1999 roku.

Samochód elektryczny otrzymał specjalną 2-miejscową konstrukcję nadwozia z lekką i bardzo sztywną aluminiową ramą, został wyposażony w synchroniczny silnik trakcyjny z magnesem neodymowym (24 kW/33 KM) oraz wysokowydajny układ akumulatorów litowo-jonowych (pojemność 90 Ah).

Te najnowsze technologie pozwoliły Hypermini zapewnić zasięg około 115 km na jednym ładowaniu akumulatora (zależy to od nawierzchni drogi i warunków pogodowych) i osiągnąć prędkość maksymalną 100 km/h.

Akumulator jest w pełni naładowany w ciągu czterech godzin przy użyciu indukcyjnego systemu ładowania za pomocą ładowarki prądu przemiennego 200 V.

Hypermini został wyceniony na 4 000 000 jenów z akumulatorem 200 V i 4 015 000 jenów z 200-woltową niestałą ładowarką.

PIWO

Zaprezentowany na Salonie Motoryzacyjnym w Tokio w 2005 r. koncepcyjny samochód elektryczny PIVO był pierwszym na świecie samochodem wyposażonym w akumulator litowo-jonowy, co pozwoliło na uzyskanie bardziej kompaktowej konstrukcji.

Samochód koncepcyjny Pivo powstał jako potencjał dla przyszłych pojazdów elektrycznych Nissana. Najbardziej charakterystyczną cechą Pivo jest kokpit, który obraca się o 360 stopni, co eliminuje potrzebę cofania.

Kompaktowe nadwozie sprawia również, że samochodem jest niezwykle łatwo manewrować. Doskonałą widoczność poprawia opracowana przez Nissana technologia Around View, która pomaga ograniczyć niebezpieczne obszary widoczności, a systemy nawigacji i audio są łatwe w obsłudze podczas jazdy.

Wszystkie te funkcje są wspierane przez innowacyjne, przyjazne dla środowiska technologie Nissana, takie jak kompaktowy akumulator litowo-jonowy.

PIVO2

Debiut koncepcji elektrycznej w Pivo drugiej generacji miał miejsce na Salonie Motoryzacyjnym w Tokio w 2007 roku. Samochód został wyposażony w akumulator litowo-jonowy o dwukrotnie większej pojemności niż akumulatory cylindryczne, co zapewniało mu zwiększony zakres ruchu.

Ten przyjazny dla środowiska, oryginalny, trzymiejscowy i innowacyjny pojazd ma tę samą kabinę obracaną o 360 stopni, co jego poprzednik i wykorzystuje najnowszą technologię, innowacje i agenta robota dla większego komfortu.

PIVO3

Opierając się na przełomowych modelach PIVO 1 i PIVO 2, podczas Salonu Samochodowego w Tokio w 2011 roku zaprezentowano nową koncepcję PIVO 3. I nie był to już samochód elektryczny z przyszłości ze swoistym „zapałem”, Pivo trzeciej generacji to w pełni „rozwinięty” samochód elektryczny, którego zadaniem jest przydać się w życiu jutrzejszego czystego miasta.

Od 2005 roku, wraz z prezentacją PIVO1 na Salonie Motoryzacyjnym w Tokio, Nissan zaprezentował sześć innych koncepcji samochodów elektrycznych, demonstrując swoje zaangażowanie w tworzenie ekscytujących i innowacyjnych rozwiązań w zakresie mobilności o zerowej emisji, a podczas 42. Salonu Motoryzacyjnego w Tokio Nissan prezentuje PIVO3 koncepcja. .

Ale to nie tylko samochód koncepcyjny, PIVO 3 jest tym, co Nissan uważa za bardziej „realistyczne” w najbliższej przyszłości. Firma postrzega mobilność elektryczną jako krok dalej.

Mixim

Nissan Mixim zaprezentowany na Salonie Motoryzacyjnym we Frankfurcie nad Menem w 2007 roku. Jego cechą jest zastosowanie silnika elektrycznego (Nissan „Super Motor”) oraz zastosowanie kompaktowych akumulatorów litowo-jonowych, co pozwala na niezwykle szybkie działanie w połączeniu z użytecznym zasięgiem.

Samochód koncepcyjny Mixim to kompaktowy samochód elektryczny dla młodych kierowców, którzy zajęci są głównie komputerem i światem za pośrednictwem Internetu.

Kierowca znajduje się pośrodku kabiny, ma dwa siedzenia po obu stronach, a kierownica i elementy sterujące mają kształt nawiązujący do interfejsu tak dobrze znanego graczom komputerowym.

„Pojazd testowy”

W 2008 roku przetestowano w pełni elektryczny prototyp pojazdu, wyposażony w akumulator litowo-jonowy, a firma planuje wprowadzić go na rynek w 2010 roku.

Zgodnie z biznesplanem NISSAN GT 2012 firma zobowiązała się do objęcia pozycji lidera na rynku pojazdów bezemisyjnych i ogłosiła plany wprowadzenia pojazdu w pełni elektrycznego już w 2010 r., a w 2012 r. – wprowadzenia na rynek globalny.

Ten elektryczny pojazd testowy, wyposażony w zaawansowane akumulatory litowo-jonowe, stanowi część programu badawczo-rozwojowego Nissana dotyczącego pojazdów o zerowej emisji.

Prototyp został wyposażony w napęd na przednie koła, nowo opracowany silnik o mocy 80 kW i falownik. Kompaktowe akumulatory litowo-jonowe są instalowane pod podłogą, bez poświęcania przestrzeni w kabinie i ładunku.

W 2009 r. nowy prototyp testowy wykazał wyjątkową przyjemność z jazdy czystym, bezemisyjnym pojazdem.

Samochód powstał w oparciu o nowo opracowaną platformę samochodu elektrycznego, opracowaną na potrzeby nadchodzącego produkcyjnego samochodu elektrycznego Nissan LEAF.

NUVU

Na Salonie Samochodowym w Paryżu w 2008 roku Nissan zaprezentował wizję przyszłego miejskiego samochodu elektrycznego ujętą w NUVU. Było to dosłownie „nowe spojrzenie” na samochód.

Koncepcyjny Nissan Nuvu 3m z wyjątkową pozycją siedzącą 2+1 został zaprojektowany przede wszystkim z myślą o metropoliach, których mieszkańcy nie chcą rezygnować z wolności osobistej i komfortu.

Liść Nissana

Samochód elektryczny Nissan Leaf ZE0/AZE0 to pierwszy masowo produkowany samochód elektryczny Nissana, wyposażony w kompaktowe akumulatory litowo-jonowe i przeznaczony do masowej produkcji.

Produkcyjny samochód elektryczny został po raz pierwszy wprowadzony pod koniec 2010 roku. Początkowo był dostępny w Japonii i Ameryce Północnej, a ostatecznie stał się dostępny w Europie i na innych rynkach.

Od debiutu sprzedaż kompaktowego pięciodrzwiowego hatchbacka Nissan Leaf rośnie z roku na rok. Model ten był pionierem i szybko stał się najlepiej sprzedającym się samochodem w pełni elektrycznym na świecie. W 2010 roku udział Nissana Leaf we wszystkich sprzedanych pojazdach elektrycznych wyniósł 45%.

Samochód elektryczny był dostępny w trzech poziomach wyposażenia S, SV i SL, które stopniowo poprawiano pod względem funkcjonalności i dodawano nowe technologie, takie jak kamera cofania i technologia poleceń głosowych.

W 2015 roku Leaf przeszedł zmianę stylizacji i nieznacznie się zmienił. Nowy NISSAN LEAF 2015 trafił do sprzedaży z nowym akumulatorem, który zwiększa zasięg na jednym ładowaniu o ponad 20%.

We wrześniu 2017 roku odbyła się światowa premiera długo oczekiwanego Nissana LEAF drugiej generacji z nową stylistyką i zaawansowanymi funkcjami. Wprowadzenie na rynek Nissana LEAF 2017 wyznacza nowe standardy na rozwijającym się rynku pojazdów elektrycznych.

Nowy Nissan LEAF 2018 oferuje klientom szeroką gamę kolorów nadwozia (do 7 opcji w zależności od rynku), zaawansowane technologie i nowy, dynamiczny design.

Jazda stała się jeszcze przyjemniejsza dzięki nowej technologii autonomicznej jazdy Nissan LEAF ProPILOT, technologii ProPILOT Park, e-Pedal, zwiększonej mocy i zasięgowi, a także udoskonalonym detalom, komfortowi i wygodzie.

Nowy Nissan Leaf 2018 uosabia inteligentną mobilność Nissana, czyli podejście firmy do zmiany sposobu, w jaki prowadzimy samochód, jemy i integrujemy się ze społeczeństwem. Trzy kluczowe aspekty inteligentnej mobilności Nissana, których przykładem jest nowy LEAF, to inteligentna jazda Nissana, inteligentna moc Nissana i inteligentna integracja Nissana.

Nissan LEAF to nie tylko samochód o zerowej emisji CO2, ale także samochód elektryczny charakteryzujący się niezrównaną ciszą, przyspieszeniem i prowadzeniem. Od chwili premiery i wprowadzenia do produkcji drugiej generacji Nissan Leaf został wprowadzony na ponad 49 rynków i utrzymał pozycję najlepiej sprzedającego się samochodu elektrycznego na świecie (wiodący rynek w USA), osiągając łączną sprzedaż na poziomie ponad 283 000 egzemplarzy. od sierpnia 2017 r.

Szybowiec lądowy

Na Salonie Motoryzacyjnym w Tokio w 2009 roku zaprezentowano nową koncepcję - Nissan Land Glider. Była to zupełnie nowa koncepcja reprezentująca elektryczny samochód przyszłości.

Zespołowi planowania i projektowania Nissana powierzono zadanie zbadania nowych form mobilności o zerowej emisji, które na nowo zdefiniują istniejące segmenty. Rezultatem jest radykalnie nowy pojazd, który łączy w sobie wizję firmy dotyczącą przyszłego miejskiego kompaktowego samochodu elektrycznego.

Unikalna dwumiejscowa konstrukcja przypominająca kokon zamontowana na zeroemisyjnym układzie napędowym przypadnie do gustu zarówno miłośnikom jednośladów, jak i czterokołowców.

Land Glider został stworzony jako „osobisty transport miejski” i steruje jak motocykl. Ten samochód elektryczny jest skierowany do mieszkańców miast wszystkich pokoleń i stanowi poważny akcent motoryzacyjny w nowej erze mobilności, którą Nissan zamierza przewodzić.

Townpod

Koncepcyjny Nissan Townpod został zaprezentowany podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 2010 roku i został stworzony, aby zapewnić mobilność o zerowej emisji przyszłemu pokoleniu innowacyjnych przedsiębiorców, którzy są nie tylko kreatywni, ale także znają się na technologii.

Nissan Townpod został stworzony z myślą o całym świecie, a jego koncepcja wykracza poza rosnącą demografię. Samochód przyda się nie tylko młodym rodzinom budującym swój pierwszy dom, ale także osobom starszym, które swoje hobby zamieniły w biznes.

PRZEPŁYW

Na Salonie Samochodowym w Genewie w 2011 roku Nissan prezentuje dość interesującą koncepcję samochodu elektrycznego o eleganckich proporcjach.

ESFLOW to samochód elektryczny z napędem na tylne koła, napędzany dwoma silnikami elektrycznymi umieszczonymi nad osią tylnych kół. Silniki te niezależnie napędzają lewe i prawe koło, dzięki czemu moment obrotowy jest zoptymalizowany pod kątem wyjątkowej stabilności i kontroli pojazdu, a także wydajnego odzyskiwania energii. Silniki wytwarzają wystarczający moment obrotowy, aby osiągnąć 100 km/h w mniej niż 5 sekund.

Zasilanie silników pochodzi z akumulatorów litowo-jonowych, które z powodzeniem zastosowano już w Nissanie LEAF, natomiast w modelu ESFLOW umieszczono je wzdłuż osi przednich i tylnych kół. Układ ten centralizuje masę pojazdu. Te starannie umieszczone akumulatory pozwalają samochodowi przejechać na jednym ładowaniu ponad 240 km.

Koncepcja e-NV200

Innowacyjny koncepcyjny Nissan e-NV200, który miał swoją światową premierę podczas North American Auto Show 2012, stanowi kolejny dowód wiodącej pozycji Nissana w branży motoryzacyjnej o zerowej emisji CO2.

Koncepcja elektryczna opiera się na popularnym Nissanie NV200 i przedstawia wersję przyszłego, w pełni elektrycznego pojazdu z przestronnym wnętrzem, przeznaczoną dla firm lub rodzin prowadzących aktywny tryb życia.

NISSAN BladeGlider

Oryginalną koncepcję firma pokazała na Tokyo Motor Show w 2013 roku.

NISSAN BladeGlider to nie tylko koncepcja, ale także propozycja przyszłego kierunku rozwoju pojazdów elektrycznych Nissana i prototyp przyszłego pojazdu od wiodącego na świecie producenta samochodów elektrycznych.

BladeGlider posiada unikalną architekturę pojazdu, która zapewnia kierowcy i pasażerom nowe wrażenia z jazdy – nowe wrażenia z jazdy oparte na niezrównanej technologii i egzotycznym stylu.

Prototyp BladeGlidera

Prototyp ten został opracowany w oparciu o samochód koncepcyjny pokazany na Salonie Motoryzacyjnym w Tokio w 2013 roku.

Prototyp NISSAN BladeGlider symbolizuje technologie przyszłości, które połączą inteligentną mobilność, przyjazność dla środowiska i osiągi pojazdów sportowych i ekologicznych.

e-NV200

Model e-NV200 powstał na bazie komercyjnego samochodu dostawczego Nissan NV200 i łączy w sobie przestronność wnętrza i wszechstronność NV200 z przyspieszeniem i ciszą pojazdu elektrycznego.

Dzięki temu modelowi Nissan umocnił swoją pozycję lidera w dziedzinie mobilności o zerowej emisji w segmencie lekkich samochodów dostawczych na rynku europejskim i japońskim.

Dzięki wygodnym gniazdkom pokładowym Nissan e-NV200 może przesyłać energię elektryczną, zapewniając dodatkową użyteczność jako mobilne źródło zasilania. Samochód ma 5 i 7 miejsc siedzących i może być używany jako samochód osobowy.

Jak widać z powyższego zestawienia chronologicznego, firma Nissan ma dość duże doświadczenie w tworzeniu samochodów przyjaznych środowisku i już pod koniec lat 40. ubiegłego wieku zaczęła tworzyć własne samochody elektryczne.

Większość pojazdów elektrycznych Nissana to oczywiście samochody koncepcyjne, a te, które zostały wyprodukowane, były dostępne w niewielkich ilościach. I choć masowo produkowany samochód napędzany silnikiem elektrycznym pojawił się dopiero na początku nowego tysiąclecia, samochody elektryczne Nissana to nie tylko pionierzy, ale także doświadczenie, jakość i przystępna cena.

Nissana LEAF-a to najpopularniejszy seryjny samochód elektryczny japońskiego koncernu Nissan. Oficjalne wejście na rynek (produkcja seryjna) miało miejsce w 2010 roku. Samochód elektryczny został zaprezentowany w 2009 roku w Tokio. Mały, kompaktowy samochód zebrał wiele pozytywnych recenzji ze względu na swoje parametry techniczne, które zapewniają doskonałą dynamikę i dobre prowadzenie. Zacznijmy od pełnej recenzji samochodu elektrycznego.

Recenzja Nissana Leafa

Produkcja pojazdów elektrycznych odbywa się w Japonii (Oppama), Wielkiej Brytanii (Sunderland) i USA (Smyrna, Tennessee). Nissan pozycjonuje Leafa jako pierwszy na świecie niedrogi, masowo produkowany samochód elektryczny. Zewnętrznie samochód nie reprezentuje niczego nadprzyrodzonego. Wersja nadwozia to 5-drzwiowy hatchback z napędem na przednie koła. Zwykły „samochód kompaktowy” o całkiem nowoczesnym designie. Salon jest nieco futurystyczny, ale bez fanaberii. Ale cała sztuczka tkwi w wyposażeniu wnętrza Nissana Leaf. To pełnoprawny, niedrogi samochód elektryczny, który można łatwo ładować z gniazdka 220 V. Samochód do miasta - nie nadaje się na długie wyjazdy. Konfiguracji jest kilka i cena za każdą będzie inna.

Dane techniczne

Zbudowany na bazie Nissana V (nawiasem mówiąc, Juke i Micra z 2011 roku produkowane są na tej samej platformie). Silnik elektryczny znajduje się z przodu samochodu i ma moc 80 kW (108 KM). Moment obrotowy 280 Nm. Zasięg na pełnym naładowaniu wynosi 160 km, pojemność akumulatora to 24 kWh. Dzięki temu, że akumulator znajduje się w najniższym punkcie podstawy, samochód elektryczny pewniej trzyma się drogi i ma większy margines bezpieczeństwa w porównaniu do konkurentów.

Waga i wymiary

Wymiary skrzydła: 4445 mm, 1770 mm, 1550 mm (dł. x szer. x wys.)

Waga: 1521 kg.

Bateria

Nissan Leaf wyposażony jest w akumulator litowo-jonowy, który składa się ze 192 ogniw. Waga wynosi 270 kg. Pojemność - 24 kWh, wystarcza na 160 km. Znajduje się pod przednimi siedzeniami pojazdu elektrycznego. Według inżynierów Nissana akumulator powinien wystarczyć na 5 lat pracy.

Akumulator Nissana Leaf

Akumulator można ładować na 2 sposoby:

• zwykła metoda z domowego gniazdka;
• metoda przyspieszona przy użyciu specjalnego urządzenia 480 V firmy Nissan

Złącza do ładowania pojazdu elektrycznego znajdują się z przodu samochodu.Nissana Leafa można w pełni naładować z sieci domowej o parametrach 220 V i 30 A w 8 godzin. Ekspresowe ładowanie Nissana (charakterystyka 480 woltów 215 A) uzupełnia 80% naładowania akumulatora w zaledwie 30 minut. Badania zużycia energii pojazdów elektrycznych pokazują, że przy średnim obciążeniu samochód zużywa 21 kWh na 100 km. Można to porównać do zużycia benzyny 2,4 l na 100 km.

Ładowanie samochodu elektrycznego Nissan Leaf

Warto również zaznaczyć, że akumulator jest podatny na przegrzanie i wytrzymuje nie więcej niż 2 ekspresowe ładowania dziennie. W temperaturach ujemnych zasięg zmniejsza się o rząd wielkości. Kontynuujemy naszą recenzję Nissana Leaf, następny w kolejce jest silnik elektryczny.

Silnik

Japoński samochód elektryczny ma synchroniczny trójfazowy silnik elektryczny EM61 o mocy 80 kilowatów (109 KM) przy 2730–9800 obr./min. Silnik Nissan Leaf 2016 zapewnia stały moment obrotowy 280 Nm. Nominalne przyspieszenie do 100 km/h wynosi 11,9 sek., a maksymalna prędkość samochodu wynosi 145 kilometrów na godzinę.

Silnik Nissan Leaf 2016

Silnik znajduje się z przodu samochodu, a jego układ sprawia, że ​​komora silnika bardzo przypomina zwykły samochód z silnikiem spalinowym.

Skrzynia biegów i zawieszenie

• Przekładnia składa się z jednostopniowej skrzyni biegów.
• Zawieszenie przednie to McPherson ze stabilizatorem.
• Tylne zawieszenie to półniezależna sprężyna.
• Hamulce tarczowe, wentylowane. Opony to 205/55 R16, a koła 6,5 ​​J x 15.

Cena i wyposażenie Nissan Leaf 2016

• S 24 - akumulator o pojemności 24 kWh. Moc silnika 80 kW. Zasięg rejsu 84 mile. Koszt 29 010 dolarów;
• S 30 - akumulator o pojemności 30 kWh. Moc silnika 80 kW. Zasięg przelotowy 107 mil. Koszt 32 450 dolarów;
• Bateria SV o pojemności 30 kWh. Moc silnika 80 kW. Zasięg przelotowy 107 mil. Szybkie ładowanie i dodatkowe możliwości multimedialne. Koszt 34 200 dolarów;
• SL-akumulator o pojemności 30 kWh. Moc silnika 80 kW. Zasięg przelotowy 107 mil. Szybkie ładowanie i dodatkowe możliwości multimedialne. Reflektory LED, bateria słoneczna. Koszt 36 790 dolarów.

Wszystkie ceny dotyczą rynku amerykańskiego.

Recenzje Nissana Leafa

Samochód jest na rynku już dłuższy czas. Właściciele wyrobili sobie ostateczną opinię na temat samochodu elektrycznego, co odzwierciedlimy w recenzjach; Podzielmy je kolejno na pozytywne i negatywne.

Plusy:

• doskonała dynamika (czuje się jak 3-litrowy silnik benzynowy)
• cisza podczas jazdy
• pewna kontrola
• samochód ekonomiczny (1 km = 30 kopiejek)
• wygodny
• niskie koszty utrzymania, zawieszenie Nissan Juke (wiele niedrogich części)

Wady:

• niski prześwit
• niska pojemność baterii
• zwiększone zużycie zimą
• żarłoczny piec
• nie do podróży

Nissan Leaf w Rosji nie jest oficjalnie sprzedany. Można go kupić jedynie w stanie używanym lub za pośrednictwem pośrednika, który sprowadzi samochód z Europy. Średni koszt Nissana Leaf 2011–2012 wynosi obecnie około 500 000 rubli. Przystępna cena za samochód elektryczny. Ogólnie samochód okazał się udany i znalazł nabywcę. Uwaga, również ciekawy egzemplarz.

Recenzja wideo Nissan Leaf

Nissan Leaf to pod wieloma względami nowy produkt dla Nissana: przed nim firma nie posiadała masowo produkowanych pojazdów elektrycznych. Produkcja rozpoczęła się w 2010 roku i od końca tego roku pierwsze samochody zaczęli otrzymywać klienci w Japonii i Stanach Zjednoczonych. Pomijając samą część elektryczną, Leafa zbudowano w oparciu o sprawdzone rozwiązania: powstał w oparciu o przeprojektowaną platformę stosowaną w wielu modelach Nissana, m.in. w Micrze, Tiidzie, Note i innych. Ogólnie rzecz biorąc, oznaczało to jednak jedynie podobieństwa w ogólnym układzie z napędem na przednie koła i konstrukcjami zawieszenia: z przodu zastosowano kolumny MacPhersona, a z tyłu konwencjonalną półniezależną belkę. Hamulce - tarczowe w kole, a przednie, nawiasem mówiąc, dwutłokowe. Środkową część nadwozia zmodyfikowano tak, aby pomieścić akumulatory pod podłogą: ich blok zaczyna się pod siedzeniem kierowcy i biegnie pod tylną kanapą. Oczywiście miało to pewien pozytywny wpływ na środek ciężkości, prowadzenie i stabilność, jednak jak przekonamy się nieco później, koncepcje te są praktycznie obce kierowcy Leafa – wymagają zbyt dużej prędkości i związanego z tym zużycia energii, aby przetestuj je.

Nowość modelu dla producenta oznaczała także nieuniknioną modernizację operacyjną: Nissan monitorował samochody „docierane” przez konsumentów, dokonując poprawek i eliminując błędy. Efektem doświadczeń zdobytych w ciągu pierwszych dwóch lat była aktualizacja, która przyniosła kilka istotnych zmian technicznych, na które warto zwrócić uwagę przy wyborze samochodu. Do końca 2012 roku model nosił oznaczenie ZE0, a jego zaktualizowana wersja oznaczona jest jako AZE0 - nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na wygląd samochodu, a po dziesięciu krokach po prostu nie da się odróżnić jednej modyfikacji od drugiej .

Nissan Leaf na całym świecie” 2013–17

Jednym z łatwych sposobów ustalenia, która wersja jest przed Tobą, jest otwarcie maski lub bagażnika. W wersji ZE0 wyposażenie modułu ładowania umieszczono w bagażniku, tuż za tylną sofą, tworząc tam charakterystyczny prostokątny „garb”, który jednocześnie pożera część przestrzeni użytkowej. Na rok 2012 jednostka ładująca została zmniejszona i przeniesiona pod maskę, gdzie można ją zobaczyć na wierzchu – a bagażnik zyskał dodatkowe 40 litrów objętości, zwiększając ją do 370 litrów i pozbywając się niepotrzebnej przegrody między sobą a tylną sofą. Ale oczywiście nadal nie uzyskasz płaskiej podłogi, odchylając oparcie drugiego rzędu. A tutaj w każdym razie koła zapasowego nie ma - nie było nawet miejsca na „dokowanie” pod podłogą.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Drugą ważną różnicą pomiędzy „odnowionym” AZE0 jest system ogrzewania. W ZE0 do ogrzania wnętrza wykorzystano „klasyczny” obieg cieczy z płynem niezamarzającym krążącym przez chłodnicę nagrzewnicy: w rezultacie, biorąc pod uwagę niski współczynnik przenikania ciepła przez silnik elektryczny w porównaniu do silnika spalinowego, zajęło to dużo czasu czasu na ocieplenie wnętrza. W zmodernizowanych samochodach porzucono ten schemat na rzecz „suchego” ogrzewania za pomocą elektrycznych elementów grzejnych: teraz ciepłe powietrze dostaje się do kabiny niemal natychmiast, a przy bogatych poziomach wyposażenia tzw. Pompa ciepła, jeden z trybów pracy powietrza system klimatyzacji, przyczynia się do ogrzewania kabiny. Oprócz tych ważnych innowacji były też inne – na przykład tryb zwiększonego odzysku energii, w którym samochód zauważalnie „hamuje silnik” po zwolnieniu pedału gazu, możliwość „zablokowania” przewodu ładującego włożonego do gniazdo ładowania, żeby nie zostało skradzione, podświetlenie złącz ładowania, podgrzewana kierownica i jeszcze kilka innych drobiazgów jak ciemne wykończenie wnętrza i tempomat już w bazie.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Decydując się na zakup Leafa, warto z góry zrozumieć, z jaką kierownicą chcemy otrzymać samochód: kierownica po prawej stronie w żadnym wypadku nie jest tutaj zaletą. Nie obiecuje żadnych „gadżetów JDM” i nie wiąże się z nim żadna specjalna „prawdziwa japońska jakość” - ponadto japońskie samochody są pozbawione niektórych opcji, takich jak podgrzewanie akumulatora wysokiego napięcia i moduł ładowania dużej mocy. Standardowy moduł „trawi” około 3,3 kW, ale mocniejszy ma już 6,6: dotyczy to jednak tylko tych, którzy posiadają odpowiedni sprzęt do ładowania. Nawiasem mówiąc, możesz nawet kupić potężną stację ładującą do użytku osobistego - będzie to jednak kosztować 150-300 tysięcy rubli, ale samochód możesz naładować nie w 8-10, ale w 3-4 godziny. A wiele samochodów jest wyposażonych w drugie złącze ładowania sieci CHAdeMO - pozwala to uzyskać około 40 kW mocy i naładować w półtorej godziny - ale niestety akumulator nie lubi takiego ciśnienia, reagując na częste ekspresy ładowanie z przyspieszoną degradacją pojemności.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Główny strumień używanych Leafów dociera do nas z Japonii i USA - od tego właściwie zależy umiejscowienie kierownicy. Samochody japońskie są tradycyjnie kupowane na aukcjach, podobnie jak samochody amerykańskie: głównymi źródłami są tu Copart i Manheim. Do tej pierwszej dołączone są połamane egzemplarze o różnym stopniu naprawialności, a druga wręcz przeciwnie, jest źródłem aut w pełni żywych i sprawdzonych. Zamawiając samochód przez pośrednika bezpośrednio z Japonii czy USA warto oczywiście zdać się na listę aukcyjną, warto też sprawdzić „Amerykanów” za pomocą Carfaxu. Jeśli wybierzesz używany samochód w Rosji, powinieneś dodać do tej listy usługi internetowe, takie jak Avtoteka, aby śledzić „lokalną” historię posiadania, przebieg, wypadki i tak dalej. Ale w każdym razie warto wziąć pod uwagę, że samochody z kierownicą po lewej stronie, przy wszystkich innych parametrach bez zmian, zwykle okazują się droższe, czasem nawet półtora raza. Biorąc pod uwagę obecność powyższych „amerykańskich żetonów”, a także potencjalnie większą płynność, przepłacanie za samochód z kierownicą po lewej stronie ma jakiś sens - jeśli jednak trzeba zmieścić się w minimalnym możliwym budżecie, to trzeba będzie skoncentrować się na prawo- samochody z napędem ręcznym.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Niektóre cechy wyboru Leafa są dość podobne do tych, które wymieniamy w naszych zaleceniach dotyczących zakupu zwykłego samochodu: w szczególności możemy tu wspomnieć o nadwoziu. Zazwyczaj samochody wcześniej nieuszkodzone są dość dobrze zakonserwowane, a korozja występuje tylko na spodzie - ale w egzemplarzach, które spędziły w Rosji więcej niż rok, można znaleźć ogniska rdzy także w typowych miejscach, takich jak nadkola i progi. W każdym razie za główny problem należy uznać naprawę nadwozia, biorąc pod uwagę historię samochodu w momencie jego zakupu: opłacało się sprowadzać uszkodzone samochody, ale prawie żaden ze sprzedawców nie zawracał sobie głowy renowacją wysokiej jakości. Poza tym warto mieć na uwadze problemy z ewentualną naprawą karoserii po własnych wypadkach: ze względu na rzadkość modelu, niektórych części zamiennych trzeba będzie długo szukać i słono za nie zapłacić.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Cóż, może teraz możemy przejść od razu do najciekawszej rzeczy - co odróżnia wybór samochodu elektrycznego od zakupu znanego „przedpotopowego” samochodu z silnikiem spalinowym. A kluczową cechą jest oczywiście to, że podstawą wyboru nie będzie klasyczna kombinacja „silnik-skrzynia”, ale… akumulator wysokiego napięcia (w slangu „elektroniki” – VVB). Sam silnik jest tutaj dość zwyczajny: synchroniczny silnik elektryczny o mocy 109 KM, wytwarzający na biegu jałowym 280 Nm momentu obrotowego. Nie ma skrzyni biegów w zwykłym tego słowa znaczeniu - jednostopniowa skrzynia biegów współpracuje z silnikiem.

W rezultacie cała konserwacja jednostki napędowej sprowadza się do wymiany oleju w skrzyni biegów (zgodnie z przepisami należy go sprawdzać raz na 30 tys., ale w praktyce konieczna jest jego wymiana), a ewentualne naprawy są radykalne różni się od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Poza tym samochód jest całkiem zwyczajny: system klimatyzacji jest podobny do tego, co widzimy w „klasycznych” samochodach, elektryczne wspomaganie kierownicy nie jest nowością, podobnie jak układ hamulcowy, którego jedyną cechą jest wspomaganie elektryczne zamiast próżniowego (po prostu nie ma gdzie uzyskać próżni). Zatem wymiana klocków hamulcowych, płynu hamulcowego i płynu niezamarzającego oraz napełnienie klimatyzatora nikogo nie zaskoczy.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Ale z baterią wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. W rzeczywistości koszt samochodu elektrycznego w dużej mierze od niego zależy, ponieważ jego zasoby są niestabilne, a cena wymiany zaczyna się od około 250 tysięcy rubli. To oczywiście popycha sprzedawców i resellerów do oszustw, a kupujących skazuje na potrzebę zrozumienia nowej technologii (aby nie dać się oszukać lub nie zapłacić wygórowanych cen za oczywiście dobrą opcję). Na pierwszy rzut oka wszystko jest proste: na desce rozdzielczej Leafa znajdują się dwie skale, które wyświetlają nie tylko aktualny poziom naładowania, ale także pozostały czas pracy baterii: odpowiednio SoC i SoH. Pierwszy skrót oznacza „stan naładowania”, czyli stopień naładowania i wszystko jest z nim jasne. Drugi to „stan zdrowia”, czyli „stan zdrowia” akumulatora - i to właśnie decyduje o tym, jak szczęśliwe będzie Twoje przyszłe życie z samochodem elektrycznym.

Pozostała skala żywotności składa się z 12 działek, które gasną na zawsze wraz ze zużyciem baterii. Zgodnie z instrukcją obsługi pierwszy „kij”, który zgaśnie, oznacza utratę 15% zasobu, a każdy kolejny oznacza minus 6,25%. Nissan planował, że żywotność akumulatora będzie wynosić co najmniej 10 lat, po czym akumulator zachowa około 70% swojej pojemności – jednak w praktyce zużycie akumulatora jest bardzo zróżnicowane nie tylko w zależności od przebiegu, ale także biorąc pod uwagę inne czynniki, takie jak temperatura pracy i częstotliwość użytkowania samochodu, ładowanie dużą mocą. Ze statystyk zebranych w USA wynika, że ​​akumulatory pojazdów elektrycznych eksploatowane w gorących stanach, a także często ładowane na stacjach CHAdeMO, traciły pojemność zauważalnie szybciej niż zwykle. Czyli wbrew oczekiwaniom to przegrzanie bardziej niszczy akumulator, a nie hipotermia, która po prostu skutkuje szybszym rozładowaniem.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Kupno „dobrego” Leafa to po prostu „walka o dywizje”: w uproszczeniu egzemplarz z 11 płonącymi dywizjami w skali SoH będzie droższy od wersji z tego samego roku z 8 dywizjami, gdyż pozostały czas pracy baterii , a co za tym idzie przebieg jest o jedno ładowanie wyższy. I oczywiście to właśnie w tej bitwie o podziały sprzedawcy i odsprzedawcy starają się wyjść na zwycięzców, aby uzyskać jak najwięcej za samochód. Istnieje wiele opcji oszustwa - od prostych po niedostępne dla niedoświadczonych kupujących.

Do pierwszych należy banalne „zerowanie” akumulatora: przed sprzedażą sprzedawca resetuje odczyty, sprawiając, że samochód myśli, że akumulator został wymieniony, w wyniku czego na desce rozdzielczej zapala się 11-12 kresek. Oczywiście po pewnym czasie i po kilku cyklach ładowania i rozładowania elektronika przelicza odczyty, przywracając je do rzeczywistych - ale do tego czasu kurz już rzucił się w oczy, a umowa kupna-sprzedaży mogła zostać podpisana .

1 / 2

2 / 2

Bardziej przebiegły schemat oszustwa polega na tak zwanym „zamrożeniu” czujnika temperatury otoczenia. W takim przypadku po „wyzerowaniu” akumulatora nieuczciwy sprzedawca „usuwa” z obwodu czujnik temperatury otoczenia, wstawiając zamiast niego rezystor do obwodu elektrycznego, co powoduje, że komputer pokładowy myśli, że temperatura na zewnątrz jest zawsze ujemna i nie przelicza odczytów pozostałej pojemności akumulatora. W rezultacie „patyki” na porządku nie gasną nawet po pewnym czasie, a odczyty pojemności VVB pozostają zawyżone.

Oczywiście istnieją sposoby na walkę z oszustwami. Kluczowym jest oprogramowanie Leaf Spy: podpinając się do złącza diagnostycznego i pobierając program, można uzyskać informacje o akumulatorze, prądzie ładowania i wielu innych wskaźnikach, w tym o „zamrożonym” czujniku temperatury. Podsumowując, Leaf Spy to dosłownie najlepszy przyjaciel i stały towarzysz zarówno kupującego, jak i właściciela Nissana Leaf. Otóż ​​drugą metodą sprawdzenia kupowanego samochodu jest banalna jazda próbna - ale nie krótka, ale długa, która obejmuje pełne naładowanie akumulatora, wyzerowanie wskaźników średniego zużycia i następnie równomierne złożenie akumulatora do zera. Za ostateczny wyznacznik sukcesu można uznać uzyskany przebieg – biorąc pod uwagę fakt, że pierwotnie zadeklarowany przebieg według amerykańskiej metody pomiaru według zasad EPA wynosił… 117 kilometrów.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Tak, przebieg to kolejna z największych pułapek Nissana Leaf. Po pierwsze, był niewielki nawet „fabrycznie”: według europejskiej metody NEDC Japończycy obliczyli aż 195 km, ale liczba ta ma taki sam związek z rzeczywistością, jak podawane dane dotyczące zużycia paliwa w samochodach benzynowych. W praktyce za doskonały wynik dla używanego Leafa z 10-11 działkami pozostałej pojemności akumulatora należy uznać 100 kilometrów, a w rzeczywistej eksploatacji z ogrzewaniem, klimatyzacją, muzyką i jazdą po mieście na światłach i wzniesieniach jest to generalnie niezwykle przebieg trudny do przewidzenia, gdyż zmniejsza się nierównomiernie i jest przeliczany na podstawie określonych warunków. Zdjęcie, gdy właściciel Leafa wsiada do samochodu z przebiegiem 110 kilometrów, a gdy włącza ogrzewanie i wychodzi z garażu, widzi 95 – to nie wyjątek, ale reguła. Cóż, przede wszystkim samochód elektryczny nie lubi tego, co Rosjanie kochają – szybkiej jazdy. Poruszając się szybciej niż 90-100 km/h, możesz obserwować zmianę liczb niemal w czasie rzeczywistym.

Standardowy akumulator Leaf ma pojemność 24 kWh, a od 2016 roku w Stanach Zjednoczonych pojawiają się samochody z akumulatorem o pojemności 30 kWh. Nie zwiększyło to jednak znacząco autonomii – za to pojawiły się spory z producentem w związku z przyspieszoną degradacją większego akumulatora. W sumie nie oznacza to oczywiście, że takich samochodów należy unikać – po prostu oprócz standardowej diagnostyki warto sprawdzić faktyczny zapas mocy, a także wcześniej zorientować się, czy dodatkowe 20-40 kilometrów jest warte takiego nadpłata.

Nissan Leaf na całym świecie „2013–17

Kolejnym „delikatnym punktem” posiadania samochodu elektrycznego jest ładowanie. Jeśli zamierzasz ładować samochód ze zwykłego domowego gniazdka, przygotuj się na jeszcze dłuższe oczekiwanie ze względu na niskie natężenie prądu. Cóż, ogólnie rzecz biorąc, ten scenariusz jest całkowicie uzasadniony tylko wtedy, gdy masz osobiste miejsce parkingowe, prywatny dom lub garaż ze stałym zasilaniem. Jak wspomniano powyżej, osobistą stację ładowania możesz także mieć we własnym garażu lub prywatnym domu - ale musisz wziąć pod uwagę jej wysokie napięcie robocze i nie mniej wysoki koszt (150-300 tysięcy rubli). Cóż, płatne sieciowe stacje ładowania prawie zawsze nie są opcją „na każdy dzień”: często znajdują się na płatnych parkingach, a ich liczba poza Moskwą i Petersburgiem to nawet nie setki, ale dziesiątki. Generalnie nie jest tajemnicą, że słaba infrastruktura jest jedną z przyczyn małej popularności pojazdów elektrycznych w naszym kraju, a niski zasięg na jednym ładowaniu sprawia, że ​​Leaf jest pojazdem niezwykle specyficznym. Nawet sami właściciele przyznają na forach, że kupno samochodu za pół miliona, który może przejechać 50 kilometrów dziennie, to nie żart, ale całkiem realna rzeczywistość.

A jeśli chcesz jeszcze bardziej smutnej ironii, oto kolejna cecha rosyjskiej eksploatacji Nissana Leaf: instalacja autonomicznych grzejników, takich jak Webasto, Eberspacher i tym podobne. Kup samochód elektryczny, a następnie dodaj do niego kuchenkę, którą trzeba zatankować benzyną lub olejem napędowym... Być może nie jest to przyszłość, do której dążyli Japończycy tworząc Liść - ale to jest właśnie teraźniejszość do czego doszli obecni właściciele tych samochodów.

Od niemal dwóch miesięcy nowy Nissan Leaf jest produkowany i sprzedawany w Japonii, a w grudniu zagości także w fabrykach w angielskim Sunderland oraz w amerykańskim stanie Tennessee, aby rozpocząć krucjatę o tytuł najpopularniejszego elektrycznego samochód na świecie, zagubiony dwa lata temu. I jest bardzo prawdopodobne, że już w tym marcu Leaf pojawi się nawet w Rosji, stając się jedynym „oficjalnym” elektrycznym samochodem osobowym na naszym rynku. Tymczasem jestem w Jokohamie i przede mną jakieś 50 km bez kręcenia kierownicą i wciskania pedałów, jak sugeruje nowy Leaf.

Szanowni Państwo, nowy Nissan Leaf nie jest samochodem elektrycznym!

Autorom przemówień i gadającym główom Nissana nie można pozazdrościć. Wyobraźcie sobie: miesiąc temu świat oszalał na punkcie iPhone'a, który rozpoznaje swojego właściciela po wzroku, miesiąc później wszyscy stracą głowy na punkcie pierwszej ciężarówki na akumulator, a potem zaczną pojawiać się masowo produkowane elektryczne crossovery premium jeździł, a waszą główną nowością pod osłonami jest demokratyczny elektryczny hatchback, który jest trochę stary, powiększyli akumulator i przeszli rozległą operację plastyczną. Skoro dramatu nie ma, trzeba go wymyślić. Dlatego galowy wieczór w Tokio, gdzie na dwa tygodnie przed moim przyjazdem po raz pierwszy zaprezentowano nowego Leafa, rozpoczął się od tak udawanej sensacji z ust Daniela Schillaciego, wiceprezesa Nissana odpowiedzialnego za marketing, sprzedaż i elektromobilność.

Samochód elektryczny	Sprzedaż globalna w 2016 roku	USA	Europa
liść Nissana	51882	14006	18378
Model Tesli S	50944	26525	12400
BYD Tang	31405	-	-
Chevrolet Volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
bmw i3	25934	7625	15023
Model Tesli X	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

Samochód elektryczny	Sprzedaż globalna w okresie styczeń-wrzesień 2017
Model Tesli S	39515
Toyota Prius Prime/PHV	39369
BAICEC	37876
liść Nissana	36311
Model Tesli X	33415

Najpopularniejszy samochód elektryczny na świecie? Jeśli policzyć sprzedaż w całym okresie eksploatacji, to nadal jest to liść: Nissan twierdzi, że od 2010 roku sprzedał na całym świecie 283 000 hatchbacków. Ale analiza wyników rocznych wskaże nam innych zwycięzców. Nie wszyscy producenci są skłonni udostępniać dokładne dane dotyczące sprzedaży pojazdów elektrycznych, jednak wśród zasobów prowadzących niezależne statystyki dotyczące globalnej sprzedaży na zaufanie zasługuje portal EV Sales, który skupia zarówno pojazdy czysto elektryczne, jak i hybrydy typu plug-in ze znacznym udziałem elektrycznym rezerwacja w jednej kategorii. Według niego Tesla Model S po raz pierwszy objęła prowadzenie w 2015 r. i powinna zostać uznana za bestseller w 2016 r., ale wynik elektrycznego samochodu Nissan Leaf obejmuje 1200 egzemplarzy jego chińskiej wersji Venucia e30, które nie pojawiają się w oficjalne raporty. Jednocześnie popyt na Leafa rozkłada się równomiernie na całym świecie i np. w Japonii w 2016 roku było to kolejne 14 800 samochodów. Wyniki w drugiej tabeli dają wyobrażenie o równowadze sił w 2017 roku.

No cóż, Leaf to oczywiście samochód w 100% elektryczny. Nawet w dwustu procentach, bo zachował nie tylko ideologię, ale i technologię swojego poprzednika. Zasadniczo Leaf II to mocno zmodernizowany Leaf pierwszej generacji, który dziedziczy poprzedni układ i podwozie wraz ze wszystkimi ich zaletami i wadami. Jednak teraz na tej platformie przewoźnika zainstalowano całą ceremonialną elektronikę firmy Nissan, dzięki czemu Leaf, jak zapowiedział wiceprezes Schillaci, nie jest już tyle samochodem elektrycznym, ile „ikoną nowej mobilności”, wizytówką niedaleka przyszłość, widziana z wyższych pięter centrali, apartamenty na zachodnim brzegu Zatoki Tokijskiej.

Leaf odziedziczył platformę z tylną elastyczną belką po poprzednich generacjach samochodów Nissan Tiida i Note. Główne modyfikacje podwozia to gumowe zderzaki zamiast poliuretanowych w tylnym zawieszeniu oraz dostrojone wspomaganie kierownicy

A dokładniej ikonostas. Elektromobilność plus autopilot plus integracja, dzięki którym Nissan rozumie poszerzenie codziennej roli osobistego transportu elektrycznego. Indywidualnie nie są to jakieś rewelacje, ale Leaf jako pierwszy zebrał to wszystko w wizualny tryptyk.

Teraz jest wyposażony w ProPilot, który przejmuje część kierowania podczas jazdy po autostradach. Posiada kompleks ProPilot Park, który niemal całkowicie automatyzuje proces parkowania. Zespół elektronicznych asystentów Nissan Safety Shield został rozszerzony o funkcje automatycznego hamowania oraz możliwość zapobiegania kolizjom z przeszkodami lub kolizjom podczas cofania. Tak jak poprzednio, Leaf może służyć jako akumulator buforowy optymalizujący zużycie energii w domu: podczas gdy Nissan stoi w garażu, może w nocy naładować akumulator tanią energią elektryczną, a następnie w ciągu dnia zasilić sprzęt AGD. A teraz wygodniej jest sterować tym wszystkim zdalnie - za pomocą zaktualizowanej aplikacji na smartfona. W przygotowaniu jest także funkcja ładowania bezdotykowego.

Nissan stosuje się do standardu CHAdeMo (lewe złącze) z ładowaniem prądem stałym o mocy do 50 kW. Po prawej stronie znajduje się tradycyjne złącze w formacie IEC 62196-2, znane również jako SAE J1772-2009 lub Yazaki dla AC. A na środku przedziału znajduje się podświetlenie

Za to wszystko Leaf otrzymał już zaliczkę na wystawie elektroniki użytkowej CES 2018. Jednak moim zdaniem Schillaci nie powiedział najważniejszego. Leaf nie jest już samochodem elektrycznym, ponieważ wygląda, zachowuje się i kosztuje prawie jak zwykły samochód. To jego najważniejsza innowacja.

W końcu jak to się wszystko zaczęło? Kiedy Nissan wypuścił na rynek w 2010 roku pierwszą generację Leafa, najważniejsze było powiedzenie światu, że samochody elektryczne już są i nie są takie jak wszyscy inni. Wygląd, wnętrze, nawyki jazdy, interfejs kierowcy – wszystko to celowo było nietypowe. Chevrolet Volt, Tesla, Renault Zoe, BMW i3 i wiele innych podążyło tą ścieżką. Ale siedem lat później wszyscy już wiedzą, czym jest samochód akumulatorowy, więc bitwę o „wow” powoli zastępuje zamieszanie w konfiguratorach ze względu na stosunek jakości do ceny, a Nissan teraz depcze po drugiej stronie.

Anty-iPhone na kółkach! Najzwyklejsze wnętrze samochodu sprawiło, że Leaf był być może nudniejszy, ale za to bardziej kosmopolityczny. Jedyne poważne przebicie w ergonomii to kierownica bez regulacji zasięgu, chociaż Nissan obiecuje inną kolumnę dla Europy i Ameryki

Leaf II jest niezwykle pragmatyczny i tworzony według kanonów głównego nurtu w trosce o rynkowy sukces. Jego zadaniem jest przyciągnięcie nie tylko posiadaczy egzemplarzy pierwszej generacji, ale także tych, którzy wcześniej nie myśleli o samochodzie elektrycznym. Dlatego stara się sprawiać wrażenie nieelektrycznego.

Mamy to: w japońskim samochodzie znajduje się nowoczesny blok przycisków pomocniczych

Nowy Pulsar czy Tiida mógłby wyglądać dokładnie tak samo, a wnętrze pasowałoby do każdego kompaktowego Nissana. Poprzednie dwupoziomowe przyrządy, niczym te ze statku kosmicznego, zastąpiono deską rozdzielczą ze zwykłym prędkościomierzem tarczowym – takim samym jak w crossoverze Kicks. Nawet na nosie widać teraz podobieństwo do tradycyjnej osłony chłodnicy! Jedynym szczegółem obrazu, który od razu daje elektromobilność, jest joystick skrzyni biegów.

Nieoczekiwane miejsce na przyciski ogrzewania tylnych siedzeń? Ale na widoku

Nissan nie wprowadził znaczących zmian w platformie, więc zachowano zarówno rozstaw osi (2700 mm), jak i wymiary akumulatora, choć sam hatchback stał się o dwa–trzy centymetry dłuższy, szerszy i wyższy. Najważniejszą zmianą w jednostce napędowej jest po raz kolejny ulepszony skład katody wewnątrz ogniw litowo-jonowych, a także efektywniejszy sposób ich upakowania we wspólnej obudowie. W porównaniu z poprzednim akumulatorem podstawowym o pojemności 24 kWh, gęstość energii wzrosła prawie dwukrotnie: Leaf może pompować 40 kWh do tej samej jednostki.

Trakcyjny silnik elektryczny może teraz nie bać się swoich ograniczeń: moc wzrosła z 80 do 110 kW, a moment obrotowy z 280 do 320 Nm. I od razu zrobiło się przyjemniej. Nawet jeśli półtora setki koni mechanicznych na półtora tony masy własnej to nie Bóg wie co, ale w granicach japońskiej etykiety drogowej, Leaf przyspiesza zachęcająco. To jeszcze nie Tesla, ale dynamika przyspieszenia i kontrola trakcji są już na poziomie dobrego golfowego hatchbacka z dwulitrowym silnikiem diesla. I tylko prędkość maksymalna jest nadal ograniczona do 144 km/h.

Silnik elektryczny EM57 został przeniesiony ze swojego poprzednika z niewielkimi zmianami w elektronice sterującej i izolacji akustycznej. Podstawowa ładowarka pokładowa dla sieci domowej nadal ma moc 3 kW (doładowanie do 100% zajmuje 16 godzin), opcjonalna 6,6 (ładowanie potrwa osiem godzin). Gwarancja na akumulator, tak jak poprzednio, wynosi osiem lat lub 160 tysięcy kilometrów

W mojej pamięci Japończycy po raz pierwszy zaryzykowali wpuszczenie zagranicznych dziennikarzy na lokalne drogi publiczne, ale swoją hojność od razu zrównoważyli samurajską dyscypliną: nie przerywajcie szyku, nie wyprzedzajcie kierowcy, nie zmieniajcie pasa ruchu i w ogóle „użyj trybu ProPilot.”

Seryjny autopilot Nissana ma półoficjalny indeks 1.0, czyli na autostradzie może już samodzielnie jeździć jednym pasem, ale nadal nie zaleca się odrywania rąk od kierownicy. Leaf dobrze utrzymuje swój pas i tempo, zatrzymuje się bez zarzutu, samodzielnie rusza w korkach i bardzo pomaga w trzymaniu się znaków, zwłaszcza gdy z przyzwyczajenia zawsze wjeżdżasz na kolejny pas lewą stroną.

W Jokohamie udało mi się też poprowadzić prototyp z systemem ProPilot 3.0, ale to już osobna historia. A tam, gdzie trzeba samemu kierować, Leafem, niestety, steruje się bez iskry, mimo że zawieszenie i układ kierowniczy zostały nieco przekonfigurowane: kierownica jest nadal syntetyczna i pusta. Pedał hamulca również ma typową dla pojazdów elektrycznych „sztuczną” siłę, ale głównym wrażeniem z jazdy był tryb, w którym w ogóle nie trzeba dotykać hamulca.

Możliwość intensywnego hamowania po dodaniu „gazu” za pomocą hamowania regeneracyjnego Leaf otrzymałem trzy lata temu, kiedy w skrzyni biegów pojawił się tryb B, ale teraz obok wybieraka zadomowił się także przycisk e-Pedal, który aktywuje sterowanie „jednym pedałem”. W tym trybie Leaf po puszczeniu pedału gazu nie tylko regeneracyjnie zwalnia, zwalniając do 0,2 g, ale w pewnym momencie uruchamia standardowy układ hamulcowy, włącza światła stopu i pozwala na płynne zatrzymanie samochodu bez dotykania pedału hamulca . Naciśnięto - poszło, zwolniono - zatrzymano, "włączono" - "wyłączono", co może być prostszego?

E-Pedal uruchamiany jest przyciskiem obok wybieraka skrzyni biegów, przycisk obok to parking ProPilot Park, który nie wymaga żadnej ingerencji ze strony kierowcy, a jedynie prowadzony jest po liniach znakujących

Oczywiste jest, że Nissan wdraża autopilota, wszystkich asystentów jazdy i e-Pedał z myślą o starzejącym się społeczeństwie Japonii, ponieważ przy kontrolowaniu prędkości „jednym pedałem” ryzyko wciśnięcia gazu zamiast hamulca jest znacznie mniejsze i jest to jedna z częstych przyczyn śmiertelnych wypadków w Japonii. Dodatkowo „e-pedal”, minimalizujący wolne przebiegi, pozwala jeszcze efektywniej przekształcać i gromadzić energię kinetyczną z powrotem do akumulatora, zwiększając rezerwę mocy.A w tej kwestii ważny jest każdy okruszek.

Gotowa platforma i ujednolicenie sprawiły, że nowy Leaf jest tańszy od starego: na głównym rynku w Stanach Zjednoczonych samochód elektryczny z 40-kilowatowym akumulatorem i zaawansowanym wyposażeniem będzie kosztować o 690 dolarów mniej niż samochód poprzedniej generacji z opcjonalnym 30-kilowatowy akumulator! Ceny zaczynają się od 30 000 dolarów, czyli około 4000 dolarów poniżej średniej ceny samochodu w Ameryce. Choć to wciąż sporo, bo za podobne pieniądze sprzedaje się tam np. Nissana Murano czy Mercedesa CLA, to jednak biorąc pod uwagę dobre wyposażenie i preferencje podatkowe „samochodu elektrycznego”, Leaf prezentuje się bardzo ciekawie. Jednocześnie jest o 5000 dolarów tańszy od Tesli Model 3 (choć start realnej sprzedaży jest nieprzyzwoicie opóźniony) czy Chevroleta Bolta. I właśnie na to liczy Nissan, ponieważ porównanie pod względem głównych cech pojazdów elektrycznych nie będzie już na korzyść Japończyków.

Ze względu na tę samą starą platformę Nissan nie może jeszcze zaoferować porównywalnego asortymentu. W danych paszportowych Leaf obiecuje przejechanie 400 km na japońskim cyklu JC08, który wyróżnia się bardzo spokojnym charakterem jazdy. Ale w Europie, według cyklu NEDC, który również jest bardzo odległy od rzeczywistego działania, Nissan wskazuje już 378 km, a w Ameryce, zgodnie ze standardem EPA, tylko 150 mil, czyli 240 km. Dla porównania, Tesla Model 3, oferujący do wyboru akumulator o pojemności 50 lub 75 kWh, pokonuje 220–310 mil, podczas gdy Chevrolet Bolt (60 kWh) pokonuje 240 mil.

Spakowanie większego akumulatora do Leafa wymagałoby przeprojektowania podłogi kabiny, co wpłynęłoby na cenę, a poza tym Nissan po prostu nie ma jeszcze potrzebnego akumulatora. Początkowo sojusz Renault-Nissan zamierzał samodzielnie zaopatrzyć się w akumulatory litowo-jonowe, dla czego w 2007 roku utworzył spółkę joint venture pomiędzy AESC i NEC, ale zarówno cena, jak i cechy tego, co uzyskano, w pewnym momencie ustały sprostać oczekiwaniom, dlatego latem tego roku sojusz sprzedał Chińczykom swoje 50% udziałów i zakończył działalność. W najbliższym czasie akumulatory do Nissana będzie dostarczał LG Chem, natomiast rynek Leaf e-Plus z nowym 60-kilowatowym akumulatorem LG wypuści dopiero pod koniec 2018 roku, ale na razie wyciśnie wszystkie sok z akumulatora AESC.

Jest jeszcze jedna ważna okoliczność, która determinuje losy dynastii Liści. Aby przeciwstawić się pojazdom elektrycznym Tesli, sojusz Renault-Nissan przygotowuje zupełnie nową platformę – z napędem na wszystkie koła i niezależnym zawieszeniem tylnym, z możliwością umieszczenia dużego akumulatora pod podłogą i wykorzystania mocnych silników elektrycznych. Architekturę tę pokazywano już na Tokyo Motor Show pod przykrywką 435-konnego koncepcyjnego crossovera IMx, ale tak naprawdę pozwala ona na tworzenie pojazdów elektrycznych i wielkości Leafa, a nawet bardziej kompaktowych. Dlatego na razie wszystko zmierza do tego, że za pięć lat Nissan wypuści ultraprogresywnego Leafa III, o którym korporacyjni autorzy przemówień mogą śmiało powiedzieć, że jest to samochód elektryczny przez dużą łacińską literę E.

A gdyby tak dodać do Leafa „przedłużacz skoku” z wbudowanym generatorem gazu? Pytanie nie jest bezczynne, ponieważ Nissan od 2017 roku oferuje w Japonii jednostki napędowe e-Power do hatchbacka Note i minivana Serena. Zasada działania urządzenia jest prawie taka sama jak w samochodzie hybrydowym Chevrolet Volt: trzycylindrowy silnik 1.2 obraca tylko generator, a koła napędzane są wyłącznie silnikiem elektrycznym. Nissan zaprzecza istnieniu mechanicznego połączenia między silnikiem spalinowym a kołami. Być może Leaf e-Power znalazłby swoją niszę, ale obecna platforma nie pozwala na taką hybrydę

A Leaf II przez cały ten czas będzie pozyskiwał klientów nie tyle z innych samochodów elektrycznych, ile z „samochodów nieelektrycznych” – od tradycyjnych samochodów z silnikami spalinowymi i od samochodów hybrydowych. Nic więc dziwnego, że Nissan przechwala się, że handlując hybrydami Toyoty Prius udało mu się sześciokrotnie zwiększyć udział nabywców Leafa – do 6,4%.

I oczywiście bardzo interesujące będzie zobaczyć, jak to wszystko będzie działać w Rosji. Nadchodzący rok 2018 zdecydowanie nie jest najlepszym momentem na wprowadzenie na nasz rynek samochodu elektrycznego, choćby dlatego, że tej jesieni Unia Celna zniosła zerowe stawki na import pojazdów elektrycznych, a Duma Państwowa odmówiła zwolnienia pojazdów elektrycznych z podatku transportowego. Nissan twierdzi jednak, że ostatnio całe rosyjskie biuro pracowało właśnie nad tym, aby Leaf pojawił się w salonach – to projekt wizerunkowy. Najprawdopodobniej więc nowy Leaf nadal do nas dotrze, ale jak daleko zajdzie, to już inna kwestia.

niebieski przycisk

O tym, że program autopilota Nissana jest w idealnym porządku, uświadomiłem sobie, gdy Tetsuya Ijima odwrócił się do mnie i zaczął z ożywieniem gestykulować. Nie jest to typowy sposób rozmowy dla Japończyka. Tym bardziej dla Japończyka, który jeździ bezzałogowym prototypem Infiniti Q50 ProPilot 3.0. Ijima-san siedział z przodu za kierownicą, a ja z tyłu po lewej stronie. W tym momencie wydawało się, że wyprzedzamy kogoś na autostradzie.

P Później ostrzegano mnie, że umieszczanie zdjęć wyrazistego inżyniera za kierownicą nie jest zbyt dobrym pomysłem, ponieważ tokijska policja zezwala na testowanie dronów na ulicach miasta tylko pod warunkiem, że kierowca będzie trzymał ręce wyciągnięte przed pojazdem. kierownica z dłońmi do góry przez cały czas. Ale mimo to postanowiłem mieć nadzieję, że tokijska policja nie czyta rano sowieckich gazet i że taką mise-en-scenkę można zinterpretować tylko w jeden sposób: z dronami wszystko idzie dobrze.

Tym, którzy zapomnieli, przypomnę, że seria skandalów systemowych, które objęły japońskie korporacje przemysłowe, znacznie spowolniły lokalny postęp techniczny. Toyota została spalona przez niekontrolowane przyspieszenie, Takata przez samowybuchające poduszki powietrzne, Mitsubishi przez rzeczywiste zużycie paliwa, Kobe Steel przez metal niskiej jakości, a Nissan (właśnie teraz!) przez pozbawioną skrupułów kontrolę usterek. Przecież w każdej sytuacji, która dotyczy jakości, bezpieczeństwa czy innowacyjności, Japończycy dmuchają nie tylko w wodę, ale nawet w pustą szklankę. Dlatego podczas gdy Tesla, Mercedes i BMW wprowadzają do produkcji seryjne systemy jazdy autonomicznej, Nissan i Toyota siedzą w prototypach z dłońmi wyciągniętymi do kierownicy. A cel ogłoszony przez rząd dwa lata temu – wypuszczenie autonomicznej taksówki na ulice Tokio przed Igrzyskami Olimpijskimi w 2020 roku – producenci samochodów komentują teraz wymijająco: może tak, może nie. Nissan jednak nie zrezygnował jeszcze ze swoich obietnic, a wyzwolenie inżyniera Nissana mówi o tym szczególnie wymownie.

Wydaje mi się, że Ijima-san był naprawdę oderwany od rozmowy tylko wtedy, gdy Infiniti wjeżdżało na autostradę przez automatyczną bramkę poboru opłat. To najtrudniejszy manewr, przynajmniej w warunkach tokijskich. Autostrady biegną tu nad ulicami i często nie mają długich pasów przyspieszania – wjeżdżające samochody podnoszą się po rampie i po krótkim biegu włączają się do ruchu. Dla autopilota oznacza to, że trzeba najpierw wjechać w ciasną bramę słupa wejściowego, nabrać rozpędu na wąskim i często zakrzywionym zboczu, zajrzeć za płot oddzielający, zsynchronizować się z prędkością przepływu, wycelować – i bezpiecznie wciśnij się w szczelinę pomiędzy samochodami.

Zadanie nie należy do najłatwiejszych, dlatego np. kompleks Highway Teammate, który Toyota przygotowuje na rok 2020, uruchamia się dopiero po przekroczeniu szlabanu i wyłącza się natychmiast po przekroczeniu go. Ale Nissan woził dziennikarzy ulicami i autostradami w trybie całkowicie bezzałogowym: Q50 samodzielnie mijał sygnalizację świetlną i przejścia dla pieszych, samodzielnie skręcał, samodzielnie mijał szlabany i rampy. I zrobił to jak husarz. Jeździłem prototypami pojazdów autonomicznych, które zachowywały się jak kierowca z miesięcznym doświadczeniem: wolę poczekać, aż wszyscy inni przejdą. Ale ProPilot przypomina bardziej moskiewskiego taksówkarza: wjechał na autostradę z przyspieszeniem, bezczelnym wypadem w otwarte okno między samochodami i ostrym hamowaniem w zderzak samochodu z przodu. Na obwodnicy Moskwy mógł uchodzić za jednego ze swoich.

Na skrzyżowaniach tablica przyrządów zamienia się w ekran wyświetlający obraz z przedniej kamery, na którym elektronika buduje swój „obraz świata”. Małe czerwone kółko - rozpoznany sygnał drogowy

To tak zwany czwarty poziom autonomii, o dwa stopnie wyższy niż standardowy ProPilot, w który wyposażony jest nowy Leaf. Kierowca musi jedynie wpisać adres miejsca docelowego, przełączyć tryb „automatyczny” na Drive i nacisnąć niebieski przycisk na kierownicy. Właściwie Tetsuya Ijima właśnie to zrobił i jestem gotowy uwierzyć, że to nie było inscenizowane. Zdarza się przecież, że za dronem podąża samochód z szybszym operatorem, gotowym do zapewnienia wsparcia za pomocą pilota. Nissan Note również trzymał się za naszym Infiniti, ale bez „grupy przechwytującej”. „Aby zabezpieczyć się przed przypadkowymi wypadkami” – wyjaśnił mi Japończyk. Mówią, że naprawa tylnego zderzaka z piętnastoma kamerami, radarami, skanerami i sonarami jest nieco droższa niż zwykła.

Infiniti szczeciny ze wszystkich stron: 39 urządzeń monitorujących sytuację! Dzieje się tak dlatego, że Nissan opiera się wyłącznie na pokładowych systemach „wizji technicznej” i jeździ bez podpowiedzi ze strony infrastruktury drogowej, choć w Tokio istnieje specjalna dzielnica z „interaktywną” sygnalizacją świetlną. Jechano mnie inną trasą, bez nich, a Q50 ani razu się nie zawahał, a w niektórych miejscach nawet jechał szybciej niż prąd: algorytm autopilota, podobnie jak Tesla, uwzględnia niewielki stopień „tolerancji” ograniczeń prędkości.

Pierwsze seryjnie produkowane pojazdy autonomiczne będą duże i drogie, w przeciwnym razie po prostu nie zmieszczą się w nich całego niezbędnego sprzętu. Prototyp Infiniti Q50 Hybrid od stóp do głów pokryty jest optyką, radarami i skanerami, a w dodatku sztuczna inteligencja zajęła niemal cały bagażnik

Krótko mówiąc, ProPilot już dziś zachowuje się jak dość doświadczony kierowca. Co jednak powstrzymuje Nissana od czekania na planowany rok 2020 z wypuszczeniem serii i już teraz wyruszenia, by dogonić konkurencję? Ijima-san wyjaśniła, że ​​problem leży w japońskim ustawodawstwie i że nadal należy popracować nad przejazdem przez skomplikowane skrzyżowania, wąskie uliczki w centrach miast i rozpoznawaniem zwierząt: jeden z prototypów przetrwał już zderzenie z jeleniem na wsi droga. Dokładniej, nie przeżył, podobnie jak jeleń. Właśnie dlatego Japończykom nie spieszy się z sadzeniem dziennikarzy za kierownicą dronów. Ale sądząc po gestach i postawie Tetsuyi Ijimy, zdałem sobie sprawę, że ten moment nie był odległy.

Inżynierowie Nissana Leaf przeszli od koncepcji do rzeczywistego modelu produkcyjnego zaledwie dwa lata, a gdy w 2010 roku trafił on na linię produkcyjną, w ciągu roku NISSAN LEAF ZE0/AZE0 zdobył tytuł „Samochodu Roku” w Japonii, USA i Europie.

Projekt

Zewnętrznie Nissan Leaf nie różni się od przedstawicieli samochodu swojej klasy, z tym wyjątkiem, że samochód elektryczny nie ma rur wydechowych, ale NISSANA LEAF w ruchu miejskim trudno będzie nie zauważyć. I choć wygląd może wydawać się komuś niezbyt wybitny, to jednak samochód ma kompaktowe rozmiary i jest dość pojemny.

po lewej stronie port CHAdeMO na prąd stały (szybkie ładowanie CHAdeMO), po prawej port SAE J1772 na prąd przemienny (z gniazda)

Możliwe jest ładowanie ze standardowej sieci prądu przemiennego, czyli z domowego gniazdka (16 A / 220 V) – ale dłużej. Pełne ładowanie z gniazdka elektrycznego trwa od 5 do 8 godzin.

W przypadku gniazdka 40 A akumulator naładuje się do 80% w ciągu 1,5 godziny, a do 100% w ciągu 2,5-3 godzin.

Dzięki szybkiemu ładowaniu możliwe jest naładowanie akumulatora do 80% w 20 minut, ale wymaga to specjalnej stacji ładującej.

Bezpieczeństwo

Samochód elektryczny jest całkowicie bezłopatkowy, gdyż nie zawiera łatwopalnych cieczy i wyposażony jest w osiem poduszek powietrznych.

Nie ma ryzyka porażenia prądem, ponieważ akumulator i silnik są szczelne.

Warto również dodać, że Nissan Leaf absolutnie spokojnie pokonuje brody o głębokości do 60 cm.

Test zderzeniowy

W teście zderzeniowym przeprowadzonym przez Europejski Instytut Badań Nowych Samochodów Nissan Leaf uzyskał najwyższe oceny.

Testy odbywały się w trzech etapach:

• bezpieczeństwo pasażerów;
• bezpieczeństwo sieci wysokiego napięcia;
• ochrona baterii;

Nissan Leaf przeszedł kompleksowe testy wytrzymałościowe, obejmujące uderzenia czołowe, boczne i uderzenia w słup.

W razie wypadku, w wyniku którego wystrzeliły poduszki powietrzne, zasilanie samochodu zostanie odcięte.

Test zderzeniowy wykazał, że połączenie mocnego nadwozia i mocnego akumulatora zapewniło integralność samochodu i sieci elektrycznej.

Pięciodrzwiowy hatchback Leaf wykazał dobre wyniki:

• 89% w testach bezpieczeństwa dorosłych pasażerów;
• 83% na bezpieczeństwo dzieci;
• 84% na działanie pokładowych systemów bezpieczeństwa;

Ponadto samochód elektryczny Nissan okazał się stosunkowo bezpieczny dla pieszych (65%) ze względu na niewielką liczbę tzw. „twardych punktów” w przedniej części samochodu.

Niewielka zmiana

Na rok 2015 Nissan Leaf otrzymał niewielką aktualizację. Zewnętrznie samochód pozostał praktycznie niezmieniony. Wewnątrz i technicznie zmodernizowany Leaf został nieco zmodernizowany w celu zmniejszenia zużycia energii.

W 2017 roku wprowadzono nowego Liścia roku modelowego 2018, nowocześniejszego, technologicznego i wydajnego.

Zalety i wady

Absolutnie każdy pojazd ma wady i są one indywidualne dla każdego z nich, dlatego na początek podkreślimy zalety samochodu elektrycznego w porównaniu z samochodem z silnikiem benzynowym / wysokoprężnym.

Spośród zalet Nissana Leaf być może najważniejszą jest przyjazność dla środowiska, ponieważ celem stworzenia takiego samochodu jest ochrona środowiska.

Samochód nie zanieczyszcza powietrza i w porównaniu z samochodem napędzanym silnikiem spalinowym ma mniej płynów i olejów, które wymagają okresowej wymiany. Co więcej, dywaniki NISSAN LEAF, ochrona i wyciszenie są wykonane z materiałów pochodzących z recyklingu.

Jednym ze znacznych kosztów utrzymania są przeglądy okresowe, a ponieważ samochód elektryczny nie posiada silnika spalinowego i skrzyni biegów, wystarczy wymieniać olej w skrzyni biegów raz na 24 000 kilometrów.

Mały, ale mimo to przyjemny punkt w życiu klocków hamulcowych. Wynika to z faktu, że hamowanie główne następuje na skutek odzysku energii, a klocki pełnią funkcję wtórną.

Konkluzja

Podsumowując, Nissan LEAF pierwszej generacji charakteryzuje się jako całkowicie ekologiczny miejski samochód elektryczny, którego akumulator można ładować w domu.

Silnik elektryczny, który montowany jest zamiast silnika konwencjonalnego, jest cichy, a przy dużych prędkościach przyspieszania daje zupełnie inne wrażenia podczas podróży.

Aby zrozumieć, czym jest samochód elektryczny, wystarczy odbyć jedną przejażdżkę, aby przynajmniej przekonać się, jakie może mieć wady, jak w samochodzie do codziennego użytku.

Przykładowo ten sam Leaf idealnie sprawdzi się jako drugi samochód, bądź jako pojazd do poruszania się po mieście i na przedmieściach.