Diagnostyka stanu technicznego układu hamulcowego. Diagnostyka układów hamulcowych samochodów

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

1. Awarie układu hamulcowego

2. Diagnostyka ogólna układów hamulcowych

3. Rodzaje stanowisk i metody badań układów hamulcowych

4. Zasadnicze rozmieszczenie stanowisk walców napędowych do diagnostyki układów hamulcowych

5. Zasada działania stojaków pod rolki

6. Pomiar skuteczności układów hamulcowych samochodów osobowych metodą drogową

7. Element po elemencie diagnostyka i prace regulacyjne układu hamulcowego

8. Wymiana płynu hamulcowego

9. Cechy konserwacji pneumatycznego układu hamulcowego

Bibliografia

1. Awarie układu hamulcowego

Według statystyk wypadki drogowe spowodowane wadliwym działaniem układu hamulcowego samochodów stanowią 40 ... 45% ogólnej liczby wypadków powstałych z przyczyn technicznych. Oto główne awarie układu hamulcowego, które pojawiają się podczas eksploatacji samochodu pod wpływem zużycia, starzenia i innych czynników.

Niewystarczająca skuteczność hamowania może być spowodowana spadkiem współczynnika tarcia między klockami hamulcowymi a bębnami w wyniku zużycia lub zaolejenia okładzin ciernych, zwiększeniem szczeliny między nimi.

Niesynchroniczne hamowanie wszystkimi kołami może doprowadzić do poślizgu samochodu, przyczyny tego: nierówne odstępy między okładzinami ciernymi a bębnami hamulcowymi, zaolejenie okładzin, zużycie cylindrów lub tłoków hamulcowych kół (napęd hydrauliczny), rozciągnięcie membrany hamulcowe (napęd pneumatyczny), nierównomierne zużycie okładzin hamulcowych lub ciernych.

Zakleszczanie mechanizmów hamulcowych występuje, gdy pękają sprężyny sprzęgające szczęk hamulcowych, mocno zanieczyszczone są bębny hamulcowe lub rolki napędowe hamulca, zerwane są nity okładzin hamulcowych i są one zaklinowane między szczęką a bębnem (tarczą). W pojazdach z napędem hydraulicznym zacieranie występuje w przypadku zatarcia tłoków w cylindrach hamulcowych lub zatkania otworu kompensacyjnego w pompie hamulcowej.

Zawieszenie pedału hamulca podczas hamowania w pojazdach hydraulicznych następuje na skutek dostania się powietrza do układu hamulcowego.

Hamowanie samochodów ze zwolnionym pedałem wynika z luźnego pasowania wlotowego zaworu sterującego zaworu hamulcowego, braku szczeliny między popychaczem a tłokiem (siłownik hydrauliczny).

Niskie ciśnienie w układzie i nieszczelność (siłownik pneumatyczny) wynikają ze ślizgania się paska sprężarki, nieszczelności w połączeniach i rurociągach linii, nieszczelności zaworów do gniazd sprężarki.

2. Diagnostyka ogólna układów hamulcowych

Diagnostyka ogólna układów hamulcowych w ATO, organizacjach serwisów samochodowych (OA) lub kontroli podczas Państwowego Dozoru Technicznego obejmuje:

Kontrola pomiarowa skuteczności hamowania pojazdu (VH) układem hamulca roboczego i postojowego oraz stateczności pojazdu podczas hamowania układem hamulcowym roboczym;

Kontrola organoleptyczna iw razie potrzeby pomiarowa szczelności części pneumatycznej lub pneumatycznej napędu hamulca pneumohydraulicznego oraz elementów mechanizmów hamulcowych kół.

Skuteczność hamowania pojazdu mierzy się na stanowisku hamulca rolkowego do sprawdzania układów hamulcowych lub metodą drogową, jeżeli pojazd ze względu na swoje właściwości gabarytowe lub konstrukcyjne nie może przejść kontroli tych wskaźników na stanowisku.

3. Rodzaje stojaków i jametody badania hamulców

Istnieje kilka typów stanowisk, które wykorzystują różne metody i metody pomiaru skuteczności hamowania: statyczne, platformowe i rolkowe inercyjne, rolkowe, a także urządzenia do pomiaru opóźnienia pojazdu podczas badań drogowych.

Statyczne stojaki zasilające to urządzenia rolkowe lub platformowe przeznaczone do obracania „przeciągnięcia” hamowanego koła i pomiaru przyłożonej w tym przypadku siły. Takie stojaki mogą mieć napęd hydrauliczny, pneumatyczny lub mechaniczny. Siłę hamowania można mierzyć przy zawieszonym kole lub spoczywającym na gładko poruszających się bębnach. Wadą statycznej metody diagnozowania hamulców jest niedokładność wyników, w wyniku czego nie są odtwarzane warunki rzeczywistego procesu hamowania dynamicznego.

Zasada działania stojaka platformy inercyjnej opiera się na pomiarze sił bezwładności (od mas poruszających się postępowo i rotacyjnie) występujących podczas hamowania pojazdu i przykładanych w punktach styku kół z platformami hamowni. Takie stanowiska są czasami wykorzystywane w ATP do kontroli wejściowej układów hamulcowych lub ekspresowej diagnostyki pojazdów.

Stojaki rolkowe inercyjne składają się z rolek napędzanych silnikiem elektrycznym lub silnikiem samochodu, gdy koła napędowe samochodu napędzają rolki stojaka, a z nich za pomocą przekładni mechanicznej koła przednie (napędzane).

Po zainstalowaniu samochodu na stojaku prędkość obwodowa kół zostaje doprowadzona do 50 ... Jednocześnie w miejscach styku kół z rolkami (taśmami) stojaka powstają siły bezwładności, które przeciwdziałają siłom hamowania. Po pewnym czasie obracanie się bębnów stojaka i kół samochodu ustaje. Drogi przebyte przez każde koło samochodu w tym czasie (lub kątowe opóźnienie bębna) będą równoważne drodze hamowania i siłom hamowania.

Droga hamowania jest określana na podstawie ustalonej przez licznik częstotliwości obrotu rolek stojaka lub czasu ich obrotu mierzonego stoperem, a opóźnienie określane jest przez opóźniacz kątowy.

Metoda realizowana przez inercyjny stojak rolkowy stwarza warunki hamowania samochodu, jak najbardziej zbliżone do rzeczywistych. Jednak ze względu na wysoki koszt stanowiska, niedostateczne bezpieczeństwo, pracochłonność i długi czas diagnozowania, tego typu stanowiska nie są racjonalne w użytkowaniu przy diagnostyce w ATP.

Stojaki na rolki , wykorzystujące siły przyczepności koła do rolki, pozwalają na pomiar sił hamowania w procesie jego obrotu z prędkością 2...10 km/h. Wybrano tę prędkość, ponieważ przy prędkości 13 testów powyżej 10 km/h ilość informacji o działaniu układu hamulcowego nieznacznie wzrasta. Siła hamowania każdego koła jest mierzona poprzez hamowanie nim. Obrót kół odbywa się za pomocą rolek stojaka z silnika elektrycznego. Siły hamowania określane są przez moment bierny, który występuje na stojanie motoreduktora stojaka podczas hamowania kół.

Stojaki do rolek zasilających pozwalają na uzyskanie w miarę dokładnych wyników sprawdzania układów hamulcowych. Przy każdym powtarzanym teście są w stanie stworzyć warunki (przede wszystkim prędkość obrotową kół) absolutnie takie same jak poprzednie, co zapewnia dokładne ustawienie początkowej prędkości hamowania przez napęd zewnętrzny . Dodatkowo przy testowaniu na stojakach do walców energetycznych mierzona jest tzw. owalność – ocena nierównomierności sił hamowania przypadających na jeden obrót koła, tj. badana jest cała powierzchnia hamowania.

Podczas badania na stojakach do walców, gdy siła jest przenoszona z zewnątrz, tj. ze stojaka hamulcowego, fizyczny obraz hamowania nie jest zakłócony. Układ hamulcowy musi absorbować dopływającą energię, nawet jeśli samochód się nie porusza (jego energia kinetyczna jest zerowa).

Jest jeszcze jeden ważny warunek testu - bezpieczeństwo. Najbezpieczniejsze są testy na stojakach z rolkami, ponieważ energia kinetyczna badanego pojazdu na stojaku wynosi zero. Należy zauważyć, że pod względem całokształtu swoich właściwości to właśnie stojaki pod rolki są najbardziej optymalnym rozwiązaniem zarówno dla ATP, jak i stacji diagnostycznych prowadzących kontrole państwowe.

Nowoczesne stojaki na rolki Aby przetestować układy hamulcowe, można określić szereg parametrów:

Ogólne parametry pojazdu i stan układu hamulcowego: opór obracania się kół niehamowanych; nierówna siła hamowania na obrót koła; masa na koło; masa na oś; siła oporu obracania się niehamowanych kół;

Parametry roboczego układu hamulcowego: największa siła hamowania; czas reakcji układu hamulcowego; współczynnik nierównomierności (względnej nierównomierności) sił hamowania kół osi; specyficzna siła hamowania; wysiłek w organie zarządzającym;

Parametry układu hamulca postojowego: największa siła hamowania; specyficzna siła hamowania; wysiłek organu zarządzającego.

Informacja o wynikach kontroli wyświetlana jest na wyświetlaczu w postaci cyfrowej lub graficznej lub na stojaku przyrządowym (w przypadku zastosowania wyjścia informacyjnego wskaźnikowego). Wyniki diagnostyki można również wydrukować i zapisać w pamięci komputera jako bazę diagnozowanych pojazdów.

4. Główne urządzenie walec zasilający oznacza didiagnostyka układu hamulcowego

Głównymi elementami takich stojaków są zwykle: dwa niezależne od siebie zestawy rolek umieszczone w urządzeniu podporowym odpowiednio dla lewej i prawej strony samochodu; szafa zasilająca; stojak; pilot; urządzenie do pomiaru siły nacisku na pedał hamulca. Pojazd silnikowy umieszcza się na stanowisku badawczym w taki sposób, aby koła badanej osi znajdowały się na rolkach.

(Urządzenie mierzące opór (rysunek 1) ma za zadanie akomodację rolek podporowych i wymuszonego obrotu kół diagnozowanej osi pojazdu, a także generowanie (za pomocą czujników siły hamowania i masy) sygnałów elektrycznych proporcjonalnych odpowiednio do hamowania siły i części masy pojazdu na każde koło diagnozowanej osi.

Rysunek 1. Schemat urządzenia podtrzymującego: 1, 5, 7, 10 - rolki; 2.9 - motoreduktory; 3,8 - tensometry; 4, 11 - rolki śledzące; 6 - rama; 12 - czujniki masy.

Urządzenie podporowo-odbiorcze składa się z ramy 6 o przekroju skrzynkowym, w której dwie pary rolek podporowych (5, 7 i 1, 10) są umieszczone na kulistych łożyskach wahliwych, połączonych ze sobą łańcuchem napędowym.

Rolki 1 i 5 połączone są za pomocą ślepych sprzęgieł zębatych ze współosiowo umieszczonymi motoreduktorami 2 i 9. Każda para rolek posiada niezależny napęd od silnika elektrycznego o mocy 4...13 kW połączonego z nią sztywną wał. Silnik elektryczny motoreduktora napędza rolki i utrzymuje stałą prędkość obrotową. Silniki napędowe zestawów rolek mogą być napędzane za pomocą pilota zdalnego sterowania, za pomocą którego można wydawać polecenia pomiarowe z pojazdu lub za pomocą zintegrowanego automatycznego włącznika/wyłącznika.

Z reguły w testerach hamulców stosuje się przekładnie planetarne o wysokich przełożeniach (32 ... 34), co umożliwia uzyskanie niskiej prędkości obrotowej rolek. Silnik prądu przemiennego napędza rolkę napędową przez przekładnię zębatą. Tylne końce motoreduktorów są zamontowane w łożyskach sferycznych, podczas gdy motoreduktory są wyważone zawieszone. Obudowy motoreduktorów połączone są z czujnikami tensometrycznymi 3 i 8.

Pomiędzy rolkami podporowymi są zainstalowane swobodnie obracające się sprężynowe rolki nadążne 4 i 11, z których każda ma dwa czujniki: czujnik obecności pojazdu na rolkach podporowych, który, gdy rolka nadążna jest opuszczona, generuje odpowiedni sygnał; czujnik śledzenia obrotów koła, który generuje odpowiednie sygnały w momencie obracania się koła diagnozowanego pojazdu

Obecnie niektórzy producenci, jak np. CARTEC, nie montują rolek prowadzących w swoich stojakach. Takie stojaki wyposażone są w czujniki, które zapewniają bezdotykową detekcję obecności samochodu na rolkach stojaka. Czujniki wykrywają obecność samochodu na stojaku i gdy samochód znajdzie się we właściwym położeniu na rolkach stojaka (w kierunku wzdłużnym i poprzecznym) dają sygnał do uruchomienia silników napędowych.

Na ramie 6 poniżej, pod rolkami nośnymi, umieszczone są cztery czujniki masy 12, mające na końcach ograniczniki do instalowania i mocowania urządzenia nośnego w studzience fundamentowej (lub na ramie).

Rama urządzenia podtrzymująco-odbiorczego ułożona jest na gumowych podkładkach tłumiących drgania. Powierzchnie rolek stojaków są karbowane spawem stalowym, co zapewnia stały współczynnik przyczepności 16 w miarę zużywania się rolek lub są pokryte bazaltem, betonem i innymi materiałami zapewniającymi dobrą przyczepność opony. Dla lepszego przylegania rolek do opon kół, obie rolki są wykonane jako prowadzące, a odległość między nimi jest taka, aby samochód nie mógł opuścić stanowiska podczas hamowania. Odjazd samochodu ze stanowiska po sprawdzeniu hamulców osi napędowej zapewnia moment reakcyjny motoreduktorów lub podnośników umieszczonych między rolkami. Czasami w tym celu jedna z rolek (od strony wyjściowej) wyposażona jest w urządzenie umożliwiające obracanie się tylko w jednym kierunku.

Testery hamulców wyposażone są w specjalne urządzenia, które uniemożliwiają uruchomienie zespołów rolkowych w przypadku zablokowania jednego lub obu kół. W ten sposób samochód i opony są chronione przed uszkodzeniem przez rolki. Rozruch jest również blokowany, jeśli pedał hamulca zostanie wciśnięty przedwcześnie, opór obracania się rolek jednego lub obu kół jest zbyt duży, klocki hamulcowe są zaciśnięte itp.

5. Zasada działania stojaków na rolki

Kiedy samochód wjeżdża na stanowisko hamulcowe, masa osi jest mierzona, jeśli istnieje urządzenie ważące; w przypadku jego braku masę osi można wprowadzić z innego stanowiska, np. stanowiska do badania amortyzatorów. Gdy pojazd jest umieszczony na stanowisku badawczym, rolki podtrzymujące poruszają się 4 są wciśnięte i przekazują do stanowiska sygnał do uruchomienia stanowiska; obie rolki muszą być wciśnięte, aby włączyć maszynę. W przyszłości rolki nadążne służą do określania poślizgu opony względem rolek jezdnych i dają sygnał do wyłączenia motoreduktorów napędowych w przypadku poślizgu.

Zasada działania stanowisk probierczych opiera się na przetwarzaniu biernych momentów sił hamowania powstających podczas hamowania kół pojazdu, jak również siły ciężkości osi pojazdu działającej na zespoły rolkowe, na analogowe sygnały elektryczne przez odkształcenie -czujniki rezystancyjne. Koło z hamulcem jest napędzane przez rolki. Podczas hamowania, w zależności od wielkości siły hamowania, na wyważonym motoreduktorze powstaje moment bierny. W tym przypadku obudowa motoreduktora obraca się o kąt proporcjonalny do siły hamowania. Reaktywny moment obrotowy, który pojawia się podczas obracania motoreduktora, jest odbierany przez czujniki tensometryczne 3 i 8 (patrz rysunek 1), których jeden koniec jest przymocowany do nóg motoreduktorów 2 i 9, a drugi koniec jest przymocowany na ramie 6.

Prędkość obrotowa rolek stojaka hamulcowego jest porównywana z prędkością obrotową rolek prowadzących. Różnica między prędkościami obrotowymi rolek prowadzących i rolek testera hamulców określa wielkość poślizgu. Przy takim poślizgu podstawki automatycznie wyłączają napęd rolek stojaka hamulcowego 17, co zabezpiecza opony przed uszkodzeniem. Zwykle podczas sprawdzania hamują, aż przynajmniej jedna z rolek nadążnych odnotuje przekroczenie standardowej wartości poślizgu i wyłączy silniki napędowe. Gdy jedno koło osiągnie zadaną granicę poślizgu, obie rolki podporowe zostają wyłączone. Maksymalna zmierzona wartość jest rejestrowana jako maksymalna siła hamowania.

Sprawdzenie siły nacisku na pedał hamulca pozwala określić nie tylko wartości znormalizowane, ale także działanie wzmacniacza podciśnienia układu hamulcowego oraz porównać tryby pracy hamulców kół.

Sygnały z czujników tensometrycznych przesyłane są do komputera, gdzie są automatycznie przetwarzane przez specjalny program. Na podstawie wyników pomiarów sił hamowania i masy samochodu obliczane są osiowe i całkowite właściwe siły hamowania oraz nierównomierność sił hamowania. Wyniki pomiarów i obliczone wartości prezentowane są w formie graficznej i cyfrowej na monitorze, po czym drukarka drukuje protokół z pomiarów.

Rozważ kolejność technologiczną pomiarów parametrów hamulców rolkowych na przykładzie samochodu osobowego. 1. Samochód stoi na stanowisku do diagnostyki układów hamulcowych (Rysunek 2).

Rysunek 2. Pozycja samochodu na hamulcu: 1 - diagnozowany samochód; 2 - stojak na instrumenty; 3 - rolki stojące; 4 - czujnik do pomiaru siły wciśnięcia pedału hamulca.

Przed sprawdzeniem stanu technicznego układów hamulcowych pojazdu na stanowisku hamulcowym należy:

Sprawdź ciśnienie powietrza w oponach pojazdu i, jeśli to konieczne, przywróć je do normy;

Sprawdź opony pojazdu pod kątem uszkodzeń i łuszczenia się bieżnika, które mogą doprowadzić do zniszczenia opony podczas hamowania na postoju;

Sprawdź koła pojazdu i upewnij się, że są dobrze zamocowane oraz że między kołami bliźniaczymi nie ma ciał obcych;

Ocenić stopień nagrzania elementów mechanizmów hamulcowych badanej osi metodą organoleptyczną (temperatura elementów mechanizmów hamulcowych nie powinna przekraczać 100°C). Warunki, w jakich nagrzewanie się bębnów (tarcz) hamulcowych pozwala na długotrwałe utrzymanie niezabezpieczonej dłoni osoby mającej bezpośredni kontakt z tym elementem, można uznać za optymalne do badań (taką ocenę należy przeprowadzić z zachowaniem środków ostrożności aby uniknąć oparzeń);

Zainstalować urządzenie (czujnik siły nacisku) na pedale hamulca, aby kontrolować parametry układów hamulcowych po osiągnięciu określonej siły uruchamiającej elementu sterującego;

Aby wysuszyć mokre koła w celu usunięcia wilgoci z mechanizmów hamulcowych, odbywa się to poprzez wielokrotne naciskanie pedału hamulca.

2. Włączyć silniki elektryczne stojaka i zmierzyć siły hamowania (bez naciskania pedału hamulca) wywołane oporami toczenia kół. Wartość ta jest proporcjonalna do obciążenia pionowego koła i dla samochodów osobowych wynosi zazwyczaj 49...196 N.

Jeśli siła oporu toczenia koła jest większa niż 294 ... 392 N, oznacza to, że koło jest hamowane, dlatego należy znaleźć możliwą tego przyczynę (mały luz między klockami hamulcowymi a bębnem (tarczą), zatarcie tłoków w cylindrach roboczych, nieprawidłowe dokręcenie łożysk piasty koła itp.).

3. Płynnie wciśnij pedał hamulca z siłą nie większą niż 392 N i dokonaj odczytów (dopuszczalna różnica sił hamowania dla kół jednej osi nie powinna przekraczać 50%).

4. Płynnie wciśnij pedał hamulca tak, aby wytworzyć siłę hamowania 490 ... 784 N na każdym kole i utrzymuj ją na stałym poziomie przez 30 ... 40 s. hamulec diagnozujący awarię rolki

Jeśli różnica w odczytach sił hamowania jest bardzo duża, oznacza to, że do mechanizmów hamulcowych kół dostała się wilgoć. Zwykle można to zaobserwować podczas sprawdzania aut, które po umyciu przyjechały na stoisko. Jeśli różnica między dwoma odczytami utrzymuje się nawet po rozgrzaniu hamulców, może to wynikać z jednej z następujących przyczyn: powierzchnia okładzin hamulcowych uległa krystalizacji i silnemu zaolejeniu oraz ma niski współczynnik tarcia, który można potwierdzone podczas całego cyklu badania, jeśli siła hamowania jest niewielka, wzrasta, pomimo obecności znacznego wysiłku na pedale hamulca; tłoki cylindrów roboczych są całkowicie zablokowane w położeniu wyjściowym, o czym świadczy fakt, że zwiększenie siły na pedale hamulca nie zwiększa siły hamowania na kole.

Aby wyjaśnić możliwą usterkę, należy sprawdzić mechanizm hamulca koła. Jeżeli w trakcie badania siły hamowania jednego lub dwóch kół zmieniają się rytmicznie (amplituda drgań 196...392 N) przy stałym nacisku na pedał hamulca (147...196 N), to świadczy to o obecności elipsy lub niewspółosiowości bębnów i kół, odkształcenia tarczy, niewłaściwy profil opony. Warunkowo można przyjąć, że eliptyczność lub niewspółosiowość wynosi około 0,1 mm na każde 98 N wahań siły hamowania.

5. Po zwolnieniu pedału hamulca strzałki pomiarowe (cyfry) powracają do wartości minimalnych tworzonych przez opór toczenia. Na podstawie szybkości i równomierności powrotu strzałek (liczb) oceniana jest jednoczesność i jakość uwolnienia koła.

6. Zwiększyć siłę wciśnięcia pedału hamulca do 49 N, zarejestrować siły hamowania do momentu zablokowania kół. Podczas tych testów oceniana jest jednolitość hamulców.

Jeśli nastąpi niewielki wzrost sił hamowania obu kół (na przykład przy nacisku na pedały 98 N siła hamowania na kołach wynosi 833 N, a przy wzroście wysiłku do 196 N wzrasta do 1176 N zamiast 1568 ... 1666 N), oznacza to, że rodzaj okładzin ciernych zastosowanych w pojeździe jest albo nieodpowiedni ze względu na zbyt dużą twardość, albo ich powierzchnia podczas eksploatacji uległa krystalizacji lub zaolejeniu.

W przypadku gwałtownego wzrostu sił hamowania (np. przy nacisku na pedały 98 N siła hamowania na kołach wynosi 833 N, a przy zwiększeniu siły do ​​196 N wzrasta do prawie 1960 N) , wtedy hamulce mają tendencję do samoblokowania. Jest to szczególnie niebezpieczne podczas hamowania na mokrej nawierzchni. Zwiększona tendencja do samoblokowania może być spowodowana stosowaniem okładzin ciernych wykonanych ze zbyt miękkich materiałów.

W przypadku hamulców bębnowych podobne zjawisko może wystąpić, jeśli klocki nie są odpowiednio wyregulowane. Dodatkowo w pojazdach ze wspomaganiem hamulców tendencja do blokowania kół może być spowodowana nieprawidłowym działaniem wspomagania hamulców.

Decydujące znaczenie dla oceny skuteczności hamulców mają siły hamowania, jakie powstają na kołach w momencie ich zablokowania. Należy jednak pamiętać, że o wielkości siły hamowania, przy której następuje zablokowanie koła, decydują czynniki, z których wiele jest niezależnych od stanu technicznego układu hamulcowego pojazdu, np. masa przypadająca na koło, ciśnienie w oponach, zużycie i wzór bieżnika.

7. Podobnie jak w przypadku sprawdzania hamulców przednich kół, sprawdzane są hamulce tylnych kół.

8. Sumując siły hamowania na każdym kole, wyznacz właściwą siłę hamowania, która musi wynosić co najmniej 50% masy całkowitej pojazdu. W takim przypadku specyficzna siła hamowania jest sprawdzana oddzielnie dla przedniej i tylnej osi.

Aby sprawdzić hamulec ręczny (postojowy), należy stopniowo przesuwać dźwignię hamulca postojowego, aż koła zaczną się blokować. Czynność tę należy wykonać ze szczególną ostrożnością, gdyż w momencie zablokowania kół samochód nieprzytrzymywany przez niehamowane przednie koła może odjechać od stanowiska do tyłu, dlatego podczas badań nie powinno przebywać osób w odległości 2 m od samochodu.

Poruszając dźwignią hamulca ręcznego, policz ilość kliknięć grzechotki, aby sprawdzić poprawność regulacji siłownika. Jednocześnie sprawdzana jest skuteczność hamowania oraz równomierność jazdy. Sprawny technicznie hamulec ręczny musi zapewniać siły hamowania na oba koła, których suma nie może być mniejsza niż 16% całkowitej masy pojazdu.

W tej samej kolejności mierzone są parametry układów hamulcowych z napędem pneumatycznym. Jeśli to możliwe, w układzie pneumatycznym instalowany jest czujnik ciśnienia. W tym celu należy wyjąć zatyczkę z zaworu wyjścia sterującego obwodu zasilania pneumatycznego układu hamulcowego i wkręcić w jego miejsce czujnik ciśnienia.

Dynamikę procesu hamowania można zaobserwować w interpretacji graficznej. Na rysunku 3a przedstawiono zależność zmiany sił hamowania (w pionie) od siły wciśnięcia pedału hamulca (w poziomie) dla koła lewego (krzywa górna) i dla koła prawego (krzywa dolna).

Na rysunku 3, b przedstawiono zmianę różnicy sił hamowania (w pionie) podczas hamowania lewego i prawego koła. Widać, że krzywa opóźnienia wychodzi poza granice korytarza stabilności, a to jest niedopuszczalne i świadczy o niestabilnym opóźnieniu.

Obserwując zmianę na wykresie, operator-diagnosta może wyciągnąć wniosek o konkretnej awarii układu hamulcowego, na przykład na podstawie różnicy sił hamowania lub charakteru zmiany na oscylogramie.

Rysunek 3. Graficzne przedstawienie dynamiki procesu hamowania: a - zmiana sił hamowania w zależności od siły nacisku na pedał hamulca; b - wartości różnicy sił hamowania lewego i prawego koła; 1 - szerokość korytarza stabilności.

6. Mierniki skuteczności hamowaniajemy samochody metodą drogową

Skuteczność układów hamulcowych samochodu można sprawdzić za pomocą specjalnych mierników - decelerometrów lub decelerografów. Mierniki takie stosuje się w przypadku braku stanowisk hamulcowych oraz w terenie, lub gdy nie ma możliwości sprawdzenia pojazdu (np. motocykli) na stanowisku.

Podczas korzystania z decelerometru pojazd w stanie wyposażonym jest przyspieszany i gwałtownie hamowany przez jednokrotne naciśnięcie pedału hamulca. Zasada działania decelerometru polega na ustaleniu ścieżki ruchu poruszającej się masy bezwładnościowej urządzenia względem jego korpusu, który jest trwale zamocowany na samochodzie. Ruch ten zachodzi pod działaniem siły bezwładności, która występuje podczas hamowania samochodu, proporcjonalnej do jego opóźnienia. Masą bezwładnościową decelerometru może być poruszający się postępowo ładunek, wahadło, czujnik cieczy lub przyspieszenia, a miernikiem może być urządzenie wskazujące, waga, lampka sygnalizacyjna, rejestrator, kompostownik itp. Aby zapewnić stabilność odczytów, decelerometr jest wyposażony w amortyzator (cieczowy, powietrzny, sprężynowy), a dla wygody pomiarów - w mechanizm ustalający maksymalne opóźnienie.

Najczęściej stosowaną miarą skuteczności układów hamulcowych pojazdów jest „Efekt” (rysunek 4).

Rysunek 4. Widok ogólny miernika sprawności układu hamulcowego „Efekt” (Rosja): 1 - gniazdo do podłączenia drukarki (komputera); 2 - złącze kabla zasilającego; 3 - złącze kablowe czujnika siły; 4 - blok przyrządów; 5 - przyssawka; 6 - przycisk „Anuluj”; 7 - przycisk „Wybierz”; 8 - zacisk; 9 - wskaźnik; 10 - uchwyt zaciskowy; 11 - przycisk zasilania „Włącz”; 12 - przycisk „Wejdź”; 13 - czujnik siły; 14 - złącze kabla drukarki; 15 - złącze do podłączenia do gniazda zapalniczki samochodowej; 16 - przycisk zasilania drukarki; 17 - drukarka.

Urządzenie określa opóźnienie w stanie ustalonym, szczytową wartość siły wciśnięcia pedału, długość drogi hamowania, czas reakcji układu hamulcowego, prędkość początkową hamowania oraz odchylenie liniowe pojazdu, a także przelicza normę drogi hamowania na rzeczywistą prędkość początkową hamowania.

Aby sprawdzić skuteczność działania układu hamulcowego, urządzenie montuje się na szybie prawych lub lewych drzwi samochodu. Strzałka lokalizacji urządzenia musi odpowiadać kierunkowi ruchu sprawdzanego pojazdu. Czujnik siły jest zainstalowany na pedale hamulca. Kabel czujnika jest podłączony do zestawu wskaźników, w zależności od używanego źródła (sieć pokładowa pojazdu lub akumulator znajdujący się w zestawie wskaźników). Urządzenie posiada możliwość drukowania informacji za pomocą specjalnego kabla.

7. Diagnostyka i regulacja element po elemencieprace przy układzie hamulcowym

Kontrola organoleptyczna. Kontrola organoleptyczna obejmuje kontrolę stanu technicznego elementów napędu hamulca oraz mechanizmów hamulcowych kół.

Podczas monitorowania stanu technicznego elementów napędu hamulca przeprowadzane są następujące kontrole:

Inspekcja pod kątem uszkodzeń;

Ocena działania pneumatycznego napędu hamulca;

Sprawdź poprawność działania.

Elementy napędu hamulca pojazdu uważa się za wadliwe, jeżeli:

Obecność kontaktu rurociągów z elementami pojazdu i innych wad nieprzewidzianych w projekcie pojazdu;

Niemożność przytrzymania urządzenia blokującego dźwigni (rączki) do sterowania układem hamulca postojowego;

Niedziałający stan manometru pneumatycznego lub pneumohydraulicznego napędu hamulca;

Naruszenie szczelności hydraulicznego napędu hamulca (obecność wycieku płynu hamulcowego);

Niewiarygodne mocowanie;

Działanie systemu alarmowego i kontrola działania układów hamulcowych w czasie krótszym niż cztery cykle pełnego uruchomienia roboczego układu hamulcowego;

Pęcznienie przewodów hamulcowych pod ciśnieniem, uszkodzenie zewnętrznej warstwy przewodów, dochodzące do warstwy ich wzmocnienia;

Stan niedziałający systemu alarmowego i sterowania układami hamulcowymi;

Obecność zakleszczenia lub bocznego przesunięcia pedału hamulca;

Niesprawny stan funkcji automatycznego hamowania awaryjnego przyczepy;

Brak dodatkowych elementów napędu hamulca przewidziany w projekcie pojazdu lub instalacji bez uzgodnienia z producentem lub inną uprawnioną organizacją.

Podczas monitorowania stanu technicznego elementów mechanizmów hamulcowych kół przeprowadzane są następujące kontrole :

Oględziny pod kątem uszkodzeń (pęknięć, trwałych odkształceń i innych wad);

Ocena niezawodności mocowania;

Łatwość kontroli ruchu.

Elementy mechanizmów hamulcowych kół pojazdu uważa się za wadliwe w przypadku:

Obecność zanieczyszczeń utrudniających przeprowadzanie kontroli;

Obecność szczątkowych odkształceń, pęknięć i innych wad;

Zacinanie się elementów mechanizmu hamulcowego; - zawodne mocowanie;

Brak dodatkowych elementów mechanizmów hamulcowych przewidzianych w projekcie pojazdu lub instalacji bez uzgodnienia z producentem lub inną uprawnioną organizacją.

Podczas diagnozowania układu hamulcowego samochodu element po elemencie określa się: swobodny skok pedału hamulca; szczeliny między okładzinami ciernymi a bębnami hamulcowymi kół; ciśnienie w układzie hamulcowym; czas reakcji hamulca; wartość wyjścia prętów z komór hamulcowych; odległość od końca dźwigni napędu regulatora ciśnienia do podłużnicy nadwozia; wydajność wzmacniacza próżni.

Swobodny ruch pedału hydronapędu hamulców koła są określane za pomocą specjalnej lub zwykłej linijki. Koniec linijki spoczywa na podłodze, a środkowa część jest ustawiona naprzeciw pedału. Naciskaj pedał ręką, aż do zauważalnego wzrostu oporu z boku pedału podczas jego ruchu. Na skali linijki swobodna gra pedału jest ustalona.

Kontrola swobodnego skoku pedału hamulca zaleca się przeprowadzanie na nowym samochodzie po 2 ... 3 tys. Km, aw przyszłości co 20 tys. Km. W przypadku większości marek samochodów osobowych ze sprawnym układem hamulcowym luz pedału jazdy mieści się w granicach 3...6 mm. Jeśli luz swobodny nie odpowiada normie, regulacji dokonuje się poprzez zmianę długości popychacza.

W przypadku samochodów ciężarowych i autobusów można sprawdzić i wyregulować pełny i swobodny skok pedału hamulca.

Wydajność wzmacniacza próżniowego układ hamulcowy jest sprawdzany w następującej kolejności. Wciśnij pedał hamulca koła mniej więcej do połowy pełnego skoku przy wyłączonym silniku, uruchom silnik, a jeśli pedał hamulca poruszy się wzdłuż toru, oznacza to, że wzmacniacz podciśnienia jest gotowy do użytku.

Podczas diagnozowania regulatora ciśnienia samochód jest instalowany na podnośniku lub rowie inspekcyjnym. Dokładnie oczyść regulator z brudu i zdejmij osłonę ochronną. Mocno wciśnij pedał hamulca. W przypadku regulatora ciśnienia roboczego wystająca część tłoka przesunie się względem korpusu.

Aby utrzymać układ hamulcowy w stanie roboczym, okresowo przed wyjazdem należy kontrolować poziom płynu hamulcowego w zbiornikach, przeprowadzać prace regulacyjne.

Podczas konserwacji co 10 tysięcy kilometrów monitorowany jest poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku (zbiornikach), który przy założonej pokrywie powinien sięgać dolnej krawędzi szyjki wlewu. Należy dodać tylko markę, która była używana wcześniej; niedopuszczalne jest mieszanie płynów różnych marek. Jeśli zbiornik jest wyposażony w czujnik poziomu cieczy, należy sprawdzić działanie czujnika: naciskając przycisk na pokrywie zbiornika, obserwuj, jak lampka kontrolna zapala się na tablicy rozdzielczej. W czasie kontroli układ zapłonowy silnika musi być włączony.

Niski poziom płynu hamulcowego w zbiorniku wskazuje na możliwy wyciek. Po znalezieniu wycieku należy dokładnie sprawdzić cały system iw razie potrzeby dokręcić połączenia lub wymienić mankiety butli.

Zwiększenie luzu pedału, jego uszkodzenie i pojawienie się uczucia sprężystości od strony wciśniętego pedału od drugiego lub trzeciego skoku wskazują na obecność powietrza w układzie hamulcowym.

Aby usunąć powietrze, układ hamulcowy jest odpowietrzany w taki sam sposób, jak w przypadku napędu sprzęgła. Procedura odpowietrzania układu hamulcowego dla każdego samochodu jest indywidualna, ale w przypadku braku konkretnych zaleceń może wyglądać następująco. W samochodach z przednim i tylnym obwodem najpierw pompowany jest obwód przedniego koła, a następnie tylne koła, zaczynając w każdym obwodzie od koła najbardziej oddalonego od głównego cylindra hamulcowego. W przypadku samochodów o ukośnym konturze są one pompowane sekwencyjnie: lewe tylne, prawe przednie, prawe tylne i lewe przednie koła.

8. Wymiana płynu hamulcowego

Po 2 latach eksploatacji lub co 45 tysięcy kilometrów płyn hamulcowy jest wymieniany. Jeśli układ hamulcowy jest używany pod dużym obciążeniem, na przykład podczas jazdy po pagórkowatym terenie lub przy dużej wilgotności, płyn hamulcowy należy wymieniać raz w roku. Płyn hamulcowy jest higroskopijny, tzn. zdolne do pochłaniania cząsteczek wody z powietrza. Absorpcja odbywa się poprzez przepuszczalne dla cząsteczek powietrza przewody hamulcowe i powierzchnię zbiornika, wykonane odpowiednio z gumy i tworzywa sztucznego. Zwiększenie zawartości wody w płynie hamulcowym prowadzi do znacznego obniżenia jego temperatury wrzenia, a także do korozji elementów układu hamulcowego. W efekcie układ hamulcowy ulega uszkodzeniu, a jego funkcjonowanie znacznie się pogarsza, aw okresie upałów może dojść do powstawania kieszeni powietrznych na skutek parowania wody.

Aby podczas wymiany płynu hamulcowego nie dopuścić do przedostania się powietrza do hydraulicznego układu napędowego, należy przestrzegać następujących zasad:

Wykonaj tę samą procedurę, co przy odpowietrzaniu sprzęgła, ale użyj węża ze szklaną rurką na końcu, który jest opuszczany do naczynia z płynem hamulcowym;

Naciśnięcie pedału hamulca powoduje wypompowanie starego płynu hamulcowego, aż w rurce pojawi się nowy płyn hamulcowy; następnie wykonuje się dwa pełne pociągnięcia pedałem hamulca i trzymając go w pozycji wciśniętej, owiń złączkę; podczas pompowania monitorować poziom cieczy w zbiorniku i uzupełniać płyn w odpowiednim czasie do maksymalnego poziomu; powtórzyć tę operację na każdym cylindrze roboczym w tej samej kolejności, jak podczas pompowania;

Napełnij zbiornik do maksymalnego poziomu i sprawdź działanie hamulców podczas jazdy.

Do pompowania hydraulicznych układów hamulcowych można zastosować specjalne instalacje.

Zasada działania instalacji (Rysunek 5) polega na tym, że za pomocą elastycznej membrany wewnętrznej najpierw oddziela ona płyn hamulcowy od powietrza, zapobiegając w ten sposób ich mieszaniu i powstawaniu niebezpiecznej emulsji, a następnie pod ciśnieniem 20 MPa, usuwa stary płyn hamulcowy, zastępując go nowym oraz usuwa powietrze z układu.

Rysunek 5. Widok zewnętrzny instalacji do wymiany płynu hamulcowego.

Dzięki szerokiej gamie adapterów dołączonych w standardzie, urządzenie może zastąpić płyn hamulcowy zarówno w samochodach osobowych, jak i lekkich ciężarówkach.

9. Funkcje usługi torsystem pneumatyczny

W przypadku pneumatycznego napędu układów hamulcowych samochodów z poprzednich lat (ZIL, MAZ, KrAZ, KamAZ) szczelinę reguluje się poprzez zmianę położenia 28 rozszerzającej się pięści, co uzyskuje się poprzez obracanie ślimaka dźwigni regulacyjnej. O potrzebie regulacji luzu decyduje długość drążka siłownika, która nie powinna przekraczać 35 mm dla przedniego hamulca i 40 mm dla tylnego hamulca. Różnica w przebiegu tłoczysk siłowników na tej samej osi nie powinna przekraczać 5 mm.

Aby sprawdzić skok drążka, wciśnij pedał hamulca do oporu, doprowadzając sprężone powietrze do komory hamulca i zmierz skok drążka. Jeżeli skok tłoczyska siłownika hamulca przekracza wartości standardowe, należy dokonać regulacji, obracając łeb sześciokątny wałka ślimakowego dźwigni regulacyjnej w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (Rysunek 6).

Rysunek 6. Schemat dźwigni regulacyjnej: 1 - obudowa; 2 - popychacz; 3 - ruchoma połówka sprzęgła; 4 - wiosna; 5 - wtyczka; 6 - wał ślimakowy; 7 - pierścień uszczelniający.

W nowoczesnych samochodach osobowych i autobusach, w celu zachowania stałego odstępu między okładzinami ciernymi klocków a tarczą, mechanizm hamulcowy wyposażony jest w automatyczne urządzenie kompensujące zużycie okładzin hamulcowych. Należy jednak okresowo sprawdzać stopień zużycia okładzin hamulcowych i tarczy hamulcowej. Częstotliwość kontroli zależy od intensywności eksploatacji pojazdu, jednak kontrole należy przeprowadzać co najmniej raz na trzy miesiące (w przypadku braku czujników zużycia).

Całkowita grubość nowej szczęki hamulcowej C (rysunek 7) musi wynosić 30 mm, a grubość jej podstawy D musi wynosić 9 mm. Jeśli grubość okładziny ciernej E przynajmniej w jednym miejscu jest mniejsza niż 2 mm, to szczęka hamulcowa jest do wymiany. Dopuszcza się lekkie odpryski materiału ciernego wzdłuż krawędzi okładziny.

Rysunek 7. Dopuszczalne wymiary tarczy i klocków w pojazdach z pneumatycznym napędem układu hamulcowego: A - grubość tarczy hamulcowej; C to całkowita grubość nowego klocka hamulcowego; D - grubość podstawy szczęki hamulcowej; E to grubość okładziny hamulcowej; E to minimalna grubość klocka hamulcowego, w tym grubość podstawy.

Grubość tarczy hamulcowej A mierzy się w jej najcieńszym miejscu; dla nowej płyty jest to 45 mm. Minimalna grubość tarczy hamulcowej, przy której należy ją wymienić, wynosi 37 mm. Minimalna grubość okładziny hamulcowej, w tym grubość podstawy F, 11 mm; po osiągnięciu tej wartości klocek hamulcowy należy wymienić.

Rowkowanie tarcz hamulcowych wydaje się właściwe tylko w wyjątkowych przypadkach – w celu zwiększenia powierzchni roboczej okładziny ciernej w procesie docierania, np. w przypadku licznych rys na powierzchni roboczej tarczy hamulcowej. Minimalna grubość tarczy po toczeniu musi wynosić co najmniej 39 mm.

Podczas wymiany klocków hamulcowych iw razie potrzeby można sprawdzić mechanizm automatycznej regulacji luzu (rysunek 8, a).

Aby to zrobić, koło jest usuwane, ruchomy wspornik jest przesuwany wzdłuż jego prowadnic w kierunku wewnętrznej strony pojazdu, a wewnętrzny klocek hamulcowy 5 jest dociskany od ograniczników.

Rysunek 8. Sprawdzanie (a) i regulacja (b) mechanizmu automatycznej regulacji mechanizmów hamulców tarczowych pojazdów z pneumatycznym napędem układu hamulcowego: 1 - wspornik ruchomy; 2 - kikut języka; 3 - adapter; 4 - regulator; 5 - klocek hamulcowy; 6 - sonda; 7 - klucz.

Zmierz odstęp między podstawą szczęki hamulcowej a ogranicznikami (powinien mieścić się w granicach 0,6 ... 1,1 mm). Szczelina większa lub mniejsza od podanej może wskazywać na wadliwe działanie mechanizmu automatycznej regulacji szczeliny i należy sprawdzić jego działanie. Aby to zrobić, wyjmij z regulatora specjalną zatyczkę językową 2. Załóż klucz na adapter 3 i obracając adapter w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, obróć regulator 4 o dwa lub trzy kliknięcia (w kierunku zwiększania szczeliny). Wciśnij pedał hamulca pojazdu 5-10 razy (przy ciśnieniu w układzie około 0,2 MPa). W takim przypadku, jeśli mechanizm automatycznej regulacji działa, klucz powinien obrócić się lekko zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Za każdym razem, gdy naciśniesz pedał, kąt obrotu klucza będzie się zmniejszał.

Jeśli kluczyk w ogóle się nie obraca, obraca się tylko przy pierwszym naciśnięciu pedału hamulca lub obraca się przy każdym naciśnięciu pedału hamulca, ale potem powraca, oznacza to, że mechanizm automatycznej regulacji szczeliny jest uszkodzony i należy wymienić zacisk hamulca.

Regulator ciśnienia w sprężarce ustawia się na początek dopływu powietrza przez sprężarkę obracając nakrętką regulatora ciśnienia, a sprężarkę odłącza się od układu za pomocą uszczelek (wraz ze wzrostem grubości uszczelek następuje odcięcie ciśnienie spada, a wraz ze spadkiem rośnie). Wartość ciśnienia zadziałania regulatora: 0,6 MPa - załączenie; 0,70...0,74 MPa - wyłączenie.

Zawór bezpieczeństwa reguluje się śrubą mocowaną nakrętką kontrującą na ciśnienie 0,90...0,95 MPa

Podczas serwisowania pneumatycznego napędu hamulca samochodu należy przede wszystkim monitorować szczelność układu jako całości i jego poszczególnych elementów. Szczególną uwagę zwraca się na szczelność połączeń rurociągów i węży elastycznych oraz miejsca łączenia węży, ponieważ to tutaj najczęściej dochodzi do wycieków sprężonego powietrza. Miejsca silnego przecieku powietrza można określić na podstawie ucha, a miejsca słabego wycieku - za pomocą emulsji mydlanej.

Wyciek powietrza z połączeń rurociągów jest eliminowany poprzez dokręcenie określonym momentem lub poprzez wymianę poszczególnych elementów połączeń. Jeśli po dokręceniu wyciek nie zostanie wyeliminowany, konieczna jest wymiana gumowych pierścieni uszczelniających.

Próbę szczelności należy przeprowadzić przy ciśnieniu nominalnym w napędzie pneumatycznym 60 MPa, przy włączonych odbiornikach sprężonego powietrza i wyłączonej sprężarce. Spadek ciśnienia w cylindrach pneumatycznych od wartości nominalnej nie powinien przekraczać 0,03 MPa przez 30 minut przy sterowaniu napędem w pozycji swobodnej i przez 15 minut przy włączonym napędzie.

Pielęgnacja i konserwacja komór z akumulatorami sprężynowymi polega na okresowym przeglądzie, oczyszczeniu z brudu, sprawdzeniu szczelności i działania siłowników, dokręceniu nakrętek mocujących wspornik.

Sprawdzenie szczelności siłowników sprężynowo-pneumatycznych przeprowadza się w obecności sprężonego powietrza w obwodzie napędu hamulca awaryjnego lub postojowego oraz w obwodzie napędu hamulca wózka tylnego.

W pneumatycznym napędzie hamulca zainstalowany jest reduktor ciśnienia połączony z adsorpcyjnym osuszaczem sprężonego powietrza. Adsorbenty (specjalne substancje granulowane) służą do osuszania powietrza. Normalna praca osuszacza jest zapewniona, gdy 50% czasu pracuje on w trybie wtrysku powietrza, a pozostałe 50% czasu jest regenerowany - proces przedmuchiwania adsorbentu suchym powietrzem z odbiornika regeneracji. Dlatego dla sprawnej pracy suszarni konieczne jest monitorowanie szczelności napędu pneumatycznego, unikanie wycieków przekraczających ustalone limity. Wymianę elementu filtrującego (wkładu) osuszacza sprężonego powietrza przeprowadza się w miarę potrzeb, gdy w odbiornikach układu pneumatycznego zostanie wykryta obecność kondensatu. W zależności od warunków eksploatacji i stanu technicznego pneumatycznych urządzeń napędowych okres wymiany może wynosić od roku do dwóch lat.

Bibliografia

Wykład nr 5 „Diagnostyka i obsługa układu hamulcowego” stanowi część II notatek z wykładu z dyscypliny „Eksploatacja techniczna pojazdów” i został opracowany dla studentów specjalności 1-37 01 06 Eksploatacja techniczna pojazdów (w kierunków) oraz 1-37 01 07 Pełnoetatowy serwis samochodowy i kształcenie na odległość.

Hostowane na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Urządzenie układu hamulcowego z napędem hydraulicznym: cel, rodzaje, zasada działania. Zapewnienie sprawności układu hamulcowego: konserwacja, naprawa; możliwe awarie; organizacja prac diagnostycznych i regulacyjnych.

praca certyfikacyjna, dodano 07.05.2011


Główne rodzaje układów hamulcowych samochodów i ich charakterystyka. Cel i układ układu hamulcowego VAZ-2110. Możliwe usterki układu hamulcowego, ich przyczyny i środki zaradcze. Bezpieczeństwo i ochrona środowiska.

praca semestralna, dodano 20.01.2016


Cel, ogólny układ układów hamulcowych samochodu. Wymagania dotyczące mechanizmu hamulcowego i napędu, ich rodzaje. Środki ostrożności dotyczące płynu hamulcowego. Materiały stosowane w układach hamulcowych. Zasada działania hydraulicznego układu roboczego.

test, dodano 05.08.2015


Elementy układu hamulcowego ciągników. Opis mechanizmów hamulcowych z napędem pneumatycznym. Ogólna charakterystyka pneumatycznego układu hamulcowego ciągników MTZ-80 i MTZ-82. Regulacja zaworu hamulcowego. Awarie układów hamulcowych, sposoby eliminacji.

praca semestralna, dodano 20.10.2009


Urządzenie i zasada działania układu hamulcowego samochodu VAZ 2109. Dokumenty regulacyjne regulujące wartość parametrów skuteczności tych mechanizmów. Procedura diagnozowania układów hamulcowych, zasady korzystania ze stanowiska i przetwarzania wyników.

praca semestralna, dodano 06.02.2013


Urządzenie i zasada działania układu hamulcowego samochodu. Zasada działania i główne cechy konstrukcyjne działających układów hamulcowych. Skuteczność hamowania i stabilność pojazdu. Sprawdzenie działającego układu hamulcowego.

praca semestralna, dodano 13.10.2014


Wymiana obu klocków hamulcowych. Elementy układów hamulcowych Girling i Bendix. Wskazówki dotyczące hamowania dla kierowców pojazdów z nowymi klockami hamulcowymi. Eliminacja przywierania zacisku hamulcowego i tłoków cylindrów hamulcowych, sprawdzenie przydatności do użytku.

streszczenie, dodano 26.05.2009


Obliczanie idealnych i maksymalnych momentów hamowania. Budowa diagramu rozkładu właściwych sił hamowania. Sprawdzenie właściwości hamowania samochodu pod kątem zgodności z przepisami międzynarodowymi. Obliczenia projektowe mechanizmów hamulca bębnowego.

praca semestralna, dodano 05.04.2013


Obliczanie parametrów układu hamulcowego samochodu. Współczynniki rozkładu sił hamowania wzdłuż osi. Całkowita powierzchnia klocków hamulcowych hamulca koła. Konkretna dopuszczalna siła tarcia materiału ciernego. Całkowity kąt pokrycia klocków hamulcowych.

test, dodano 14.04.2009


Rola pomiarów metrologicznych w przemyśle motoryzacyjnym. Badania zacisków, cylindrów hamulcowych kół i regulatorów siły hamowania, cylindrów hamulca głównego bez wspomagaczy podciśnienia, hydraulicznych wspomagaczy podciśnienia. Schematy wyposażenia badawczego.

Jak mówią doświadczeni kierowcy - od wadliwego pedału przyspieszenia w wypadku nie pękają. Ale wadliwy pedał hamulca - łatwo. Po nabraniu prędkości samochód (zwykle ważący ponad tonę) otrzymuje taki margines bezwładności, że zatrzymanie go wymaga ogromnego wysiłku. Zdrowie układu hamulcowego jest bezpośrednio związane z bezpieczeństwem kierowcy i pasażerów.

Układ hamulcowy w nowoczesnych samochodach jest dość niezawodny, w przeciwnym razie producenci samochodów nie będą mogli certyfikować swojego produktu. Wbudowana diagnostyka układu hamulcowego, rurociągi wykonane są w postaci dwóch równoważnych i niezależnych obwodów. Jednak statystyki wypadków z powodu awarii hamulców są rozczarowujące. Nie chodzi tylko o niemożność zatrzymania się w czasie. Nierównomierny rozkład sił między kołami, wczesne blokowanie, prowadzi do utraty kontroli i poślizgu. Oznacza to, że samochód wydaje się zwalniać, ale sam układ hamulcowy staje się źródłem niebezpieczeństwa.

Sytuację pogarsza duża ilość aut z solidnym przebiegiem. Właściciele z reguły nie dbają o serwisowanie takich samochodów, ponieważ gwarancja już dawno się skończyła, a wręcz przeciwnie, wzmacnia się zaufanie do niezawodności ich żelaznego konia. Prosta diagnostyka układu hamulcowego pomoże nie tylko uniknąć kłopotów, ale być może uratuje Ci życie.

Oznaki nieprawidłowego działania układu hamulcowego

• Zniknęła zwykła przyczepność - przy tej samej pozycji pedału hamowanie jest wolniejsze.
• Zwiększony skok pedału hamulca.
• Podczas hamowania samochód ściąga na bok.
• Główny cylinder hamulcowy ma luz.
• Nieuzasadniony spadek poziomu płynu hamulcowego.
• „Pocące się” przewody lub złączki hamulcowe.
• Wycieki na elementach systemu.
• Krótkotrwały zapłon lampki „uszkodzony układ hamulcowy” na tablicy rozdzielczej.
• Obce dźwięki w okolicy kół podczas hamowania.
• Krople płynu hamulcowego na parkingu.

Oczywiście w przypadku ewidentnej awarii hamulca diagnostyka układu hamulcowego nie jest wymagana. Konieczna jest pilna naprawa, ponieważ eksploatacja samochodu w tym przypadku jest zabroniona. Jeśli pojawi się którykolwiek z tych objawów, zalecamy skontaktowanie się z naszym serwisem w celu zbadania i zapobieżenia poważnym uszkodzeniom.

Jak często sprawdzany jest układ hamulcowy?

Częstotliwość diagnostyki jest określona w książce serwisowej, znajduje się lista prac podczas konserwacji. Istnieje również codzienna kontrola, którą możesz wykonać samodzielnie. Ale szczegółowa kontrola wraz z pomiarem parametrów jest możliwa tylko w profesjonalnym serwisie. Jeśli z jakiegoś powodu nie przeprowadzasz regularnej konserwacji, nasz serwis pomoże Ci ocenić stan hamulców przy użyciu profesjonalnego sprzętu stołowego.

Co obejmuje diagnostyka układu hamulcowego?

Oprócz standardowych testów dynamicznych, w których oceniana jest droga hamowania, pracujemy według algorytmu fabrycznego.

1. Sprawdź zużycie okładzin hamulcowych za pomocą narzędzia pomiarowego.
2. Ocena stanu zacisku: mocowanie, prowadnice, sprężyny, amortyzatory.
3. Sprawdzanie zawartości wilgoci w płynie hamulcowym.
4. Główny cylinder hamulcowy: stan mankietów, uszczelek, rur łączących.
5. Skok tłoków roboczych.
6. Wydajność wzmacniacza hamulca.

Główna diagnostyka układu hamulcowego odbywa się na stanowisku. Za pomocą pomiarów oceniane są wszystkie parametry dynamiczne. Układ hamulcowy jest sprawdzany w trybie roboczym, awaryjnym i ekstremalnym. Dokładność pomiaru zależy od klasy przyrządu. Nasz serwis posiada uniwersalne wyposażenie, na którym można nie tylko przetestować, ale także wyregulować główny cylinder hamulcowy i inne elementy układu.

Czy można samodzielnie zdiagnozować system?

Nasi eksperci nie zalecają tego. Niewłaściwa diagnostyka układu hamulcowego może spowodować nie tylko uszkodzenie elementu. Możesz wyciągnąć błędne wnioski na temat stanu hamulców. A potem, w kluczowym momencie, system cię zawiedzie. To samo dotyczy nieprofesjonalistów.

Jeśli praca jest wykonywana w stacji dealerskiej, jakość jest gwarantowana. Ale koszt diagnozy będzie zbyt wysoki. W tym przypadku używany sprzęt jest taki sam. Po dokonaniu diagnozy nasz serwis zaproponuje Państwu najbardziej opłacalną naprawę. Płacisz tylko za prawdziwą pracę, po elastycznych stawkach. Na stacji obsługi dealera będziesz zmuszony przestrzegać obowiązkowych procedur ustanowionych przez producenta.

Koszt diagnozy układu hamulcowego

Koszt diagnozy układu hamulcowego wynosi 400 rubli. Możesz samodzielnie obliczyć koszt naprawy układu hamulcowego w

Diagnostyka pozwala ocenić stan techniczny samochodu jako całości oraz jego poszczególnych jednostek i zespołów bez demontażu, zidentyfikować usterki wymagające prac regulacyjnych lub naprawczych, a także przewidzieć żywotność pojazdu.

Dla dobrej diagnozy:

§ zmniejsza się liczba awarii i przestojów pojazdów, zwiększa się bezpieczeństwo ruchu;

§ zwiększa się żywotność samochodu, zmniejsza się zużycie części zamiennych (ułatwia to terminowa wymiana i naprawa podzespołów i części);

§ pracochłonność konserwacji i napraw zmniejsza się poprzez zmniejszenie objętości TR, co często jest skutkiem działania mechanizmów z niewykrytymi i nie naprawianymi usterkami; jednocześnie wyłączone są niektóre operacje, których realizacja nie jest konieczna dla każdej konserwacji;

§ zmniejszenie zużycia paliwa poprzez identyfikację i eliminację usterek w układzie zasilania i zapłonu silnika;

§ zwiększenie przebiegu opon (dzięki terminowemu monitorowaniu ich stanu, a także stanu zawieszenia i mostów, kontroli kątów skrętu kół).

Cele diagnostyczne dla konserwacji:

§ określenie rzeczywistej potrzeby prac konserwacyjnych poprzez porównanie rzeczywistych wartości parametrów z maksymalnymi dopuszczalnymi;

§ prognozowanie momentu wystąpienia niesprawności lub awarii w działaniu takiego lub innego zespołu pojazdu;

§ ocena jakości wykonania prac związanych z obsługą techniczną zespołów i podzespołów pojazdu.

Cele diagnostyki podczas naprawy:

§ identyfikacja przyczyn nieprawidłowego działania lub awarii w działaniu zespołów i podzespołów pojazdu;

§ Ustalenie najskuteczniejszego sposobu rozwiązywania problemów (na miejscu, z usunięciem jednostki lub jednostki, z całkowitym lub częściowym demontażem);

§ kontrola jakości prac naprawczych.

Proces technologiczny konserwacji i naprawy pojazdów przewiduje:

§ diagnoza ogólna (kompleksowa) (D1);

§ diagnostyka element po elemencie (dogłębna) (D2);

§ diagnostyka przedremontowa (D).

Diagnoza ogólna (złożona). przeprowadzone na końcowym etapie TO-1. Jednocześnie określany jest stan techniczny zespołów i zespołów, które w głównej mierze zapewniają bezpieczeństwo ruchu i przydatność pojazdu do dalszej eksploatacji.

§ mocowanie mechanizmu kierowniczego;

§ luz kierownicy i przegubów drążków kierowniczych;

§ stan zespołów zawieszenia i części;

§ stan ramy i zaczepu;

§ stan opon i ciśnienie w nich powietrza;

§ przydatność i działanie układów hamulcowych;

§ sprawność i działanie systemu alarmu świetlnego i dźwiękowego samochodu.

Jeśli badane parametry mieszczą się w dopuszczalnych granicach, to diagnoza kończy zestaw prac nad TO-1. Jeśli nie, przeprowadzana jest diagnostyka element po elemencie.

Diagnostyka element po elemencie (dogłębna). zwykle wykonywane 1 ... 2 dni przed TO-2. Jednocześnie przeprowadzane jest szczegółowe badanie stanu technicznego jednostek i mechanizmów samochodu, identyfikowane są usterki i ich przyczyny oraz określana jest potrzeba ich konserwacji lub naprawy.

Stanowisko kontrolno-diagnostyczne do diagnostyki element po elemencie wyposażone jest w stanowiska z ruchomymi bębnami. Podczas instalowania kół napędowych samochodu na bębnach biegowych na stanowisku określa się:

§ moc silnika i zużycie paliwa;

§ obcy hałas i przerwy w silniku;

§ przepuszczanie gazów przez zespół cylinder-tłok i zawory;

§ ciśnienie oleju w układzie smarowania;

§ reżim temperaturowy układu chłodzenia;

§ kąt wyprzedzenia i ustawienie zapłonu;

§ Poślizg sprzęgła.

Przy wyłączonym silniku, poza stoiskiem, na posterunku sprawdzają:

§ luzy w skrzyni biegów, przegubach Cardana oraz w głównym biegu (moś napędowy);

§ luz promieniowy w przegubach obrotowych, piastach kół;

§ swobodny skok pedałów sterujących sprzęgłem i hamulca roboczego;

§ Siła kierownicy itp.

Sprzęt diagnostyczny może być również wyposażony w inne stanowiska kontrolujące jakość obsługi i naprawy samochodu, przeznaczone bezpośrednio do obsługi konkretnego zespołu, mechanizmu lub układu samochodu (np. stanowisko do sprawdzania układu hamulcowego samochodów).

Diagnostyka przed naprawą przeprowadzane bezpośrednio podczas konserwacji w celu określenia konieczności wykonania poszczególnych czynności naprawczych.

Metody diagnostyczne. Diagnoza jest prowadzona:

§ według parametrów przepływu pracy(na przykład zużycie paliwa, moc silnika, droga hamowania), mierzone w trybach najbardziej zbliżonych do warunków eksploatacji;

§ zgodnie z parametrami procesów towarzyszących(na przykład obcy hałas, nagrzewanie się części i zespołów, wibracje), mierzone również w trybach najbardziej zbliżonych do warunków pracy;

§ według parametrów strukturalnych(na przykład luzy, luzy) mierzone dla niedziałających mechanizmów.

Podczas diagnozowania za pomocą narzędzi kontrolnych i diagnostycznych określa się parametry diagnostyczne, które służą do oceny parametrów konstrukcyjnych odzwierciedlających stan techniczny mechanizmu i samochodu jako całości.

Parametr diagnostyczny- jest to wielkość fizyczna kontrolowana przez narzędzia diagnostyczne i pośrednio charakteryzująca osiągi samochodu lub jego zespołów i układów (np. hałas, wibracje, stukanie, spadek mocy silnika, ciśnienie oleju lub powietrza).

Parametr strukturalny- jest to wielkość fizyczna, która bezpośrednio odzwierciedla stan techniczny mechanizmu (na przykład kształt geometryczny i wymiary, względne położenie powierzchni części).

Istnieje związek między parametrami strukturalnymi i diagnostycznymi. Ponieważ bezpośredni pomiar parametrów konstrukcyjnych jest utrudniony przez konieczność demontażu mechanizmów, istnieje potrzeba pośredniej oceny parametrów konstrukcyjnych poprzez diagnostyczne. Diagnostyka pozwala w odpowiednim czasie wykrywać usterki i zapobiegać ewentualnym awariom, zmniejszając straty z przestoju pojazdu, gdy nieprzewidziane awarie są eliminowane.

Parametry diagnostyczne i strukturalne są podzielone według ich wartości. Wyróżnić:

§ wartość nominalna parametru, który jest określony przez projekt i cel funkcjonalny mechanizmu. Oceny to zazwyczaj nowe lub odnowione mechanizmy;

§ dozwolona wartość parametru- jest to taka graniczna wartość, przy której mechanizm może działać do następnej zaplanowanej konserwacji bez żadnych dodatkowych oddziaływań;

§ wartość graniczna parametru - jest to jego największa lub najmniejsza wartość, przy której działanie mechanizmu jest nadal zapewnione. Ale po osiągnięciu granicznej wartości parametru mechanizmu jego dalsze działanie jest albo niedopuszczalne, albo nieopłacalne ekonomicznie;

§ wartość parametru wyprzedzającego- jest to zaostrzona maksymalna dopuszczalna wartość, przy której zapewniony jest zadany poziom prawdopodobieństwa bezawaryjnej pracy mechanizmu przy zbliżającym się międzykontrolnym biegu samochodu.

Narzędzia diagnostyczne:

§ wbudowany, które są częścią pojazdu. Są to czujniki i przyrządy na tablicy rozdzielczej. Służą do ciągłego lub dość częstego pomiaru parametrów stanu technicznego samochodu. Nowoczesna wbudowana diagnostyka oparta na elektronicznej jednostce sterującej (ECU) pozwala kierowcy na stałe monitorować stan układów hamulcowych, zużycie paliwa, toksyczność spalin, a także wybrać najbardziej ekonomiczny tryb eksploatacji pojazdu;

§ zewnętrzny narzędzia diagnostyczne nie są uwzględnione w projekcie pojazdu. Należą do nich stojaki stacjonarne, urządzenia mobilne oraz stacje wyposażone w niezbędne urządzenia pomiarowe.

Stanowiska diagnostyczne z bębnami roboczymi umożliwiają symulację warunków ruchu i obciążenia. Stanowisko jest wyposażone w jednostkę hamulcową i przepływomierz paliwa, co ostatecznie pozwala sprawdzić główne cechy wszystkich komponentów i zespołów samochodu, porównać je z danymi paszportowymi, wyregulować czujniki i przyrządy na desce rozdzielczej samochodu oraz zidentyfikować awarie .

Stanowiska diagnostyczne poszczególnych jednostek wyposażone są w specjalne przyrządy i urządzenia do pomiaru i kontroli głównych parametrów jednostki oraz identyfikacji ich awarii. I tak stanowisko do diagnozowania pracy silnika wyposażone jest w sprzęt wibroakustyczny, stetoskop i inne urządzenia, które pozwalają na określenie stanu technicznego mechanizmu korbowego i dystrybucji gazu poprzez charakterystykę i poziom hałasu oraz stuków. Za pomocą stetoskopu określa się wzrost luzów w mosiężnych i głównych łożyskach wału korbowego, między tłokiem a cylindrem, zaworami i popychaczami itp., oraz ustala się potrzebę prac regulacyjnych i naprawczych.

Mobilne warsztaty naprawczo-naprawczo-diagnostyczne przeznaczone są do obsługi i naprawy pojazdów poza stacjami paliw i przedsiębiorstwami transportu samochodowego. Warsztaty takie zlokalizowane są z tyłu samochodów ciężarowych i posiadają sprzęt do szlifowania metali, obróbki metali, wiercenia, toczenia itp. Taki zestaw sprzętu pozwala na drobne naprawy, aż do wyprodukowania części niekrytycznych.

Dodatkowo mobilny warsztat wyposażony jest w urządzenia, przyrządy, czujniki do pomiaru parametrów pracy zespołów i podzespołów samochodu oraz diagnozowania ich stanu technicznego.

Sprzęt do diagnostyki silników. Cały sprzęt do diagnostyki silnika można podzielić na trzy główne grupy:

1) skanery jednostek sterujących silnika;

2) przyrządy pomiarowe;

3) testerów siłowników i elementów silnika.

Pierwsza grupa urządzeń to zestaw urządzeń służących do nawiązywania komunikacji z jednostkami sterującymi pojazdu i wykonywania procedur takich jak odczyt i kasowanie błędów, odczyt aktualnych wartości czujników i parametrów wewnętrznych układu sterowania, sprawdzenie działania elementów wykonawczych, dostosowanie układu sterowania przy wymianie poszczególnych jednostek pojazdu lub podczas remontu generalnego silnika. Ta grupa narzędzi diagnostycznych rozwija się bardzo dynamicznie, az roku na rok pojawiają się coraz bardziej zaawansowane skanery. Skanery można porównywać między sobą pod względem takich parametrów, jak tabela przydatności według typów samochodów i lista systemów w samochodzie, zestaw funkcji zaimplementowanych w skanerze dla każdego samochodu lub systemu oraz sposób aktualizacji oprogramowania.

Według wielu serwisów samochodowych, które aktywnie zajmują się diagnostyką, nie jest ekonomicznie opłacalne posiadanie kompletu skanerów do wszystkich pojazdów o zaawansowanych możliwościach (aż do adaptacji), a przy braku odpowiednio przeszkolonego personelu jest to również niebezpiecznie nieprawidłowe działania podczas ingerencji w pracę urządzenia mogą prowadzić do pogorszenia działania ECM i stwarzać problemy w relacjach z klientem. Przy wyborze modeli skanerów należy wziąć pod uwagę specjalizację serwisu oraz zestawienie najczęściej serwisowanych modeli.

Dodatkowo możesz mieć 1...2 skanery o przeciętnym zestawie funkcji, ale z szeroką gamą modeli samochodów - w większości przypadków zadania są rozwiązywane, a braki funkcjonalne skanerów są kompensowane za pomocą uniwersalne wyposażenie z drugiej i trzeciej grupy.

W drugiej grupie urządzeń zmontowane urządzenia, które mogą służyć do diagnozowania dowolnych silników, niezależnie od sposobu sterowania. Wszystkie te urządzenia służą do wykrywania usterek, a także do sprawdzania wskazań skanerów, ponieważ żaden układ elektroniczny nie sprawdzi się sam z absolutną pewnością - np. W przypadku braku wymienionych poniżej urządzeń często podejmuje się decyzję o wymianie jednego lub drugiego czujnika bez odpowiedniej weryfikacji, która później może okazać się błędna. Poniżej najbardziej znani przedstawiciele tej grupy urządzeń.

Analizatory gazów. Jeśli do silników gaźnikowych wystarczy analizator gazów dwuskładnikowych, to przy nowych wyposażonych w katalizatory, sondy lambda itp. -komponentowy analizator gazów wymagany jest ze zwiększoną w stosunku do dwuskładnikowej dokładnością pomiaru oraz obliczania stosunku powietrzno-paliwowego.

Mierniki ciśnienia. Do tej grupy urządzeń, oprócz znanego od dawna wszystkim pracownikom serwisów samochodowych manometru, powinien należeć przede wszystkim próbnik ciśnienia paliwa, którego nie było w serwisach samochodowych przeznaczonych do naprawy samochodów gaźnikowych. Główne cechy tego urządzenia to zakres mierzonego ciśnienia (od 0 do 0,6...0,8 MPa) oraz lista adapterów do podłączenia do układów paliwowych różnych pojazdów. Należą do nich tester szczelności zaworowo-tłokowy, który pozwala dokładniej określić miejsce i charakter nieszczelności w komorze spalania, wakuometr oceniający poprawność pracy układu dolotowego silnika oraz tester przeciwciśnienia katalizatora pozwalający ocenić przepustowość katalizatora.

Wyspecjalizowani testerzy motoryzacyjni. Podczas naprawy stykowych układów zapłonowych często wystarczy specjalistyczny tester samochodowy, aby znaleźć usterki w tym układzie. Do diagnostyki elektronicznych układów zapłonowych na pierwszy plan wysuwają się oscyloskopy samochodowe oraz testery silników, które mają w porównaniu z nimi znacznie większe możliwości.

Stroboskopy. Chociaż ustawienie zapłonu w większości silników wtryskowych nie jest możliwe, istnieją wartości testowe dla układów zapłonowych, a terminowe określenie rozbieżności między obliczonym a rzeczywistym czasem zapłonu często pomaga określić charakter usterki. Lampy stroboskopowe wyposażone w regulację opóźnienia błysku są wymagane do sprawdzania kąta wyprzedzenia zapłonu w silnikach wtryskowych, ponieważ te silniki zwykle nie mają oddzielnego oznaczenia kąta wyprzedzenia zapłonu.

Specjalistyczne oscyloskopy samochodowe. Urządzenia te posiadają zestaw wyspecjalizowanych czujników (wysokiego napięcia, podciśnienia, prądu) oraz specjalny układ synchronizacji z obrotami silnika za pomocą czujnika prądu świecy zapłonowej pierwszego cylindra, co pozwala zdiagnozować ECM według dowolnych parametrów. Jednocześnie zachowują możliwości uniwersalnego oscyloskopu i mogą służyć do sprawdzenia działania niemal wszystkich obwodów elektrycznych w samochodzie. Dodatkowo mogą zastąpić szereg osobnych urządzeń służących do diagnostyki - np. jeśli w oscyloskopie samochodowym znajduje się czujnik, nie jest konieczny zakup wakuometru.

Testery silników. Część pomiarowa testera silnika jest zasadniczo taka sama jak część pomiarowa oscyloskopu samochodowego. Różnica polega na tym, że motor-tester nie tylko wyświetla przebiegi dowolnych mierzonych obwodów, ale także dokonuje kompleksowej oceny pracy silnika w kilku parametrach jednocześnie (sprężanie dynamiczne, przyspieszenie, porównawcza sprawność cylindrów itp.) . Pozwala to znacznie skrócić czas rozwiązywania problemów. Przy zakupie sprzętu należy również wziąć pod uwagę, że takie urządzenia jak analizator gazów, stroboskop itp. są często integralną częścią testerów silników, dlatego chociaż cena testera silników jest dość wysoka, kupując go, nadpłata w całości będzie stosunkowo niewielka w porównaniu z zakupem osobnego oscyloskopu samochodowego, analizatora gazu i stroboskopu.

Trzecia grupa oprzyrządowanie to sprzęt do dogłębnej kontroli ECM i jego poszczególnych komponentów. Ta grupa obejmuje następujące urządzenia.

Symulatory sygnału czujnika. Przeznaczony do sprawdzania reakcji jednostki na zmianę sygnałów poszczególnych czujników (np. czujników temperatury lub czujników położenia przepustnicy) - w niektórych przypadkach jednostka sterująca może nie reagować na zmianę sygnału z czujnika, oraz fakt ten może być postrzegany jako awaria czujnika.

tester wtryskiwaczy. Na samym początku rozwoju diagnostyki takie urządzenia cieszyły się dużym zainteresowaniem na rynku. Ostatnio jednak preferowane są stanowiska do czyszczenia i testowania wtryskiwaczy, których funkcja obejmuje sprawdzenie i w razie potrzeby czyszczenie wtryskiwaczy.

Pompa próżniowa. Urządzenie to pozwala sprawdzić działanie elementów wykonawczych napędzanych podciśnieniem kolektora dolotowego (np. zawór dopalacza lub zawór odpowietrzający katalizator), a także wykonać test czujnika podciśnienia kolektora dolotowego przy wyłączonym silniku.

tester świec zapłonowych. Pozwala wizualnie sprawdzić działanie świec zapłonowych bez konieczności instalowania ich na silniku. W niektórych testerach istnieje możliwość sprawdzenia świecy pod ciśnieniem, czyli w warunkach zbliżonych do rzeczywistych.

Ogranicznik wysokiego napięcia. Dzięki niemu można sprawdzić działanie układu zapłonowego samochodu przy obciążeniu zbliżonym do rzeczywistego. W układach zapłonowych z mechanicznym dystrybutorem stosuje się ogranicznik ze szczeliną powietrzną 10 mm, w nowoczesnych układach zapłonowych bez rozdzielacza - 20 ... 21 mm.

Wymienione urządzenia mogą być wykorzystywane do diagnozowania różnych typów maszyn, ale najważniejszym „narzędziem” jest człowiek, ponieważ to od niego zależą prawidłowe wnioski z odczytów ogromnej liczby różnych urządzeń.

Podstawowe urządzenia diagnostyczne, testery silników, skanery i analizatory gazów w większości przypadków pozwalają uzyskać wyczerpującą ilość danych o badanym silniku. Jednak często zdarza się, że zastosowanie nowoczesnych, podstawowych narzędzi diagnostycznych jest niemożliwe, niewystarczające lub nieskuteczne. Na przykład nie wszystkie maszyny można podłączyć do skanera. Nawet po podłączeniu go możesz nie znaleźć zapisanych kodów błędów. Może się też okazać, że wada nie objawia się zniekształceniem sygnałów elektrycznych i nie wpływa znacząco na jakość spalania mieszanki paliwowej. W takim przypadku zarówno tester silnika, jak i analizator gazu również będą pozbawione zasilania. Mimo kolosalnych możliwości urządzenia (tester silnika, skaner czy analizator gazu) nie są w stanie objąć wszystkich obszarów pola informacyjnego odzwierciedlającego aktualny stan silnika i jego układów.

Jest to jeden z powodów, dla których zestaw narzędzi uniwersalnego diagnosty nie ogranicza się do trzech rodzajów sprzętu. Istnieje szeroka gama dodatkowych urządzeń i urządzeń, które można wykorzystać do uzyskania określonych informacji diagnostycznych. Czasami to ona pozwala wykryć usterkę.

Nierzadko podstawowe urządzenie wskazuje na awarię jednego z układów silnika. Załóżmy, że wskazania analizatora gazu wskazują na nieprawidłowe dawkowanie paliwa. Aby ustalić przyczynę odchylenia od normy, zlokalizować usterkę, należy przeprowadzić dodatkowe kontrole krok po kroku (sprawdź działanie pompy paliwowej, wtryskiwaczy itp.). W takim przypadku nie można obejść się bez wyposażenia pomocniczego. Albo np. skaner wykrył błąd w działaniu czujnika układu sterowania. Następnie musisz dowiedzieć się, co spowodowało błąd: brak zasilania, awaria samego czujnika lub defekty w wyjściowych obwodach elektrycznych. Wymaga to również urządzeń pomocniczych.

Sprzęt pomocniczy. Oferta akcesoriów jest szeroka. Szczególnie duża liczba urządzeń jest oferowana do badań w obszarach, w których zawartość informacyjna głównego sprzętu diagnostycznego jest niska lub w ogóle jej nie ma. Diagnostyka stanu mechaniki silnika, przeprowadzona za pomocą testera silnika, nie pozwala nam ocenić z absolutną pewnością stopnia zużycia. Dlatego istnieje wiele urządzeń, które pozwalają potwierdzić podejrzenia, które pojawiły się w związku z problemami w inny sposób.

Kompresometr- urządzenie do określania ciśnienia w komorze spalania na końcu suwu sprężania w trybie rozruchu silnika z rozrusznikiem. Ten parametr charakteryzuje stan grupy tłoków i mechanizmu zaworowego.

Jeżeli kompresor jest używany do celów profesjonalnych, preferowane powinny być modele z elastycznym wężem przyłączeniowym, który ułatwia podłączenie urządzenia w silnikach z utrudnionym dostępem do otworów świec zapłonowych. Dla ułatwienia obsługi wymagany jest zawór zwrotny do pomiaru kompresji przez jednego operatora, a także szybkozłącza do wymiany adapterów. Wystarczy mieć 3...4 adaptery do różnych rodzajów gwintów świec. Nieźle, jeśli zestaw miernika kompresji zawiera krany do przywracania gwintów świec. Korpus manometru musi być chroniony odpornym na uderzenia tworzywem sztucznym lub gumą. Od manometru nie jest wymagana wysoka dokładność, ponieważ analiza wykorzystuje wielkość odchylenia kompresji w różnych cylindrach.

Tester szczelności tłoka pozwala nie tylko określić stopień szczelności komory spalania, ale także ustalić przyczynę jej naruszenia. W tym celu do badanej komory spalania doprowadzane jest sprężone powietrze z tłokiem w górnym martwym punkcie (GMP). Ciśnienie tłoczenia jest regulowane przez reduktor i ustawiane zgodnie z manometrem. Wielkość wycieku ocenia się na podstawie różnicy między odczytami ciśnienia dostarczanego powietrza a ciśnieniem wytworzonym w komorze spalania. Im jest wyższy, tym mniej szczelna jest przestrzeń nadtłokowa. W przypadku nieszczelności o przyczynie nieszczelności decyduje kierunek przepływu sprężonego powietrza (do układu wydechowego, do kolektora dolotowego, do otworu na bagnet oleju itp.).

Oprócz spełnienia podwyższonych wymagań co do wytrzymałości i niezawodności połączeń, dobry tester wyposażony jest w niezawodną skrzynię biegów umożliwiającą płynną regulację ciśnienia dolotowego oraz komplet przejściówek do różnych typów otworów świec zapłonowych. Skale manometrów posiadają wygodną do odczytania podziałkę. Aby zapewnić wystarczającą czułość, urządzenie musi być zaprojektowane na maksymalne ciśnienie robocze 0,6 ... 0,7 MPa.

endoskop- ważne urządzenie, ponieważ jako jedyne pozwala, bez czasochłonnego demontażu silnika, z absolutną dokładnością wyciągnąć wnioski o stopniu zużycia ścianek cylindra, ilości sadzy, stopniu uszkodzenia dna tłoków lub powierzchnie zaworów. Endoskop z powodzeniem wykorzystywany jest również do oględzin zewnętrznych silnika i osprzętu w trudno dostępnych miejscach.

Jako narzędzie do diagnostyki silnika endoskop musi posiadać szereg cech. Praktyka pokazuje, że optymalny endoskop powinien posiadać co najmniej dwie sondy (prostą i przegubową) typu soczewkowego o średnicy 6...8 mm. Elastyczne sondy światłowodowe do diagnostyki silnika są trudne do zaakceptowania. Dają bardzo zniekształcony obraz o wąskich peryferiach, poza tym ich możliwości optyczne są mniejsze niż obiektywów, co zmniejsza prawdopodobieństwo prawidłowej interpretacji obrazu. Częściej wykorzystuje się je do badania zamkniętych jam ciała.

Przemysł krajowy nie produkuje endoskopów z sondami przegubowymi. Najprostsze okazy, wyposażone w oświetlacz i bezpośrednią sondę, kosztują około 800 dolarów. Należy pamiętać, że w niektórych modelach samochodów nie można sprawdzić cylindrów silnika za ich pomocą ze względu na niewygodną orientację studzienek świec.

Stetoskop przeznaczone do wykrywania obcego hałasu, wskazującego na nieprawidłowe działanie układów mechanicznych silnika.

Z jednej strony uzyskane za jego pomocą informacje mają charakter subiektywny, gdyż ocena zależy od doświadczenia diagnosty. Z drugiej strony, przy odpowiednim doświadczeniu i praktyce, użycie stetoskopu ułatwia identyfikację źródła obcych dźwięków. Na przykład nietrudno będzie szybko ustalić, gdzie ukryta jest usterka - w silniku lub osprzętie. Nie wymaga to zdejmowania pasków napędowych.

Za pomocą stetoskopu w większości przypadków można wyraźnie określić stukanie łożyska generatora, wzmacniacza hydraulicznego lub rolki napinacza paska rozrządu (rozrządu). W przypadku niektórych modeli silników takie awarie występują z godną pozazdroszczenia częstotliwością.

Wakuometr szeroko stosowany do pomiaru podciśnienia we wszystkich typach silników benzynowych. W silnikach wyposażonych w przepustnicę najczęściej służy do pomiaru podciśnienia w kolektorze dolotowym - integralnego parametru zależnego od wielu czynników. Według jego zeznań można stwierdzić nieprawidłowości w tworzeniu mieszanki, układzie dystrybucji gazu (związanym z awarią, niewłaściwą regulacją lub złym stanem zaworów), układzie zapłonowym (spowodowanym naruszeniem kąta wyprzedzenia zapłonu (UOZ) ). Wszystkie one prowadzą do złego spalania paliwa. Wykonując ten prosty test na wczesnym etapie, możesz szybko wyeliminować duży obszar wyszukiwania. Wakuometr w tym przypadku nie pozwala zlokalizować usterki, a jedynie wskazuje jej obecność lub brak.

Oprócz pomiaru podciśnienia dolotowego, wakuometr może służyć do kontroli ciśnień w lokalnych punktach innych układów silnika: wentylacji skrzyni korbowej, odpowietrzania kanistra, recyrkulacji spalin itp. Za pomocą wielu urządzeń tego typu można zarówno podciśnienie, jak i niskie nadciśnienie wymierzony. Dzięki temu można dodatkowo określić np. ciśnienie doładowania w silnikach z turbodoładowaniem, a nawet ciśnienie tłoczenia pompy silnika gaźnikowego.

Instalacja do lokalizacji miejsc wycieku powietrza, zdaniem ekspertów, jest jednym z najbardziej użytecznych rozwiązań ostatnich czasów. Przeznaczony jest do szybkiej identyfikacji nieszczelności w kolektorze dolotowym, wydechowym, podciśnieniowym oraz układach chłodzenia. Urządzenie jest zasilane z sieci pokładowej samochodu i jest niezwykle łatwe w obsłudze. Do badanego układu wtryskiwana jest biała substancja gazowa. Wstępnie wszystkie otwory wylotowe objętości testowej komunikujące się z atmosferą są zamykane zaślepkami znajdującymi się w zestawie przyrządów. Lokalizacja wycieku zależy od obecności wycieku produktu. Spośród alternatywnych metod określania lokalizacji wycieku można wymienić traktowanie podejrzanych miejsc przy pracującym silniku specjalnymi sprayami, olejem napędowym lub benzyną. Wnikanie ich oparów wraz z zasysanym powietrzem do silnika powoduje wzrost jego prędkości obrotowej, co świadczy o obecności zasysania. Metody te są bardzo niewygodne w użyciu, a uzdatnianie benzyny stanowi również zagrożenie pożarowe.

Detektory ultradźwiękowe są rodzajem przyrządu do wyszukiwania nieszczelności.

Zestaw ciśnienia paliwa- główne narzędzie diagnostyczne w badaniu części hydraulicznej urządzeń wtrysku paliwa wszystkich typów. Za jego pomocą można sprawdzić działanie pompy paliwa, filtra, regulatora ciśnienia, dystrybutora paliwa itp.

Dostępne w sprzedaży zestawy różnią się głównie zestawem przejściówek służących do podłączenia do układów paliwowych samochodów różnych producentów. Produkowane są zestawy uniwersalne i specjalistyczne, różniące się ceną. Wybierając zestaw, pamiętaj, że nie ma absolutnie uniwersalnych zestawów adapterów.

Kupując, należy zwrócić uwagę na jakość wykonania szybkozłączy, na obecność odcinających zaworów szpulowych, które umożliwiają podłączenie manometru do przewodów ciśnieniowych bez rozlewania paliwa. Duże znaczenie ma długość elastycznego węża manometru. Czasami trzeba mierzyć ciśnienie wytwarzane przez pompę w ruchu. Aby to zrobić, manometr jest przymocowany do przedniej szyby lub umieszczony w kabinie.

Tester wtryskiwaczy elektromagnetycznych jest urządzeniem elektronicznym symulującym sygnał sterujący wtryskiwaczy o różnym czasie trwania i częstotliwości. Pozwala sprawdzić działanie elektrozaworu wtryskiwacza w różnych trybach pracy. Wydajność jest określana na podstawie dźwięku działania elektromagnesu po przyłożeniu do niego sygnału sterującego z testera.

Jeśli używasz testera w połączeniu z zestawem do pomiaru ciśnienia, możesz uzyskać informacje o względnej wydajności dysz. Jest ona określona przez różnicę spadków ciśnienia w listwie paliwowej przy jednakowej liczbie cykli wtrysku dla każdego wtryskiwacza.

Lampki kontrolne łańcucha wtryskiwaczy w przeciwieństwie do testera nie służą do testowania samych wtryskiwaczy, lecz do ekspresowej diagnostyki elektrycznego obwodu sterowania wtryskiwaczami. Za ich pomocą można szybko i jednoznacznie stwierdzić, czy wtryskiwacz odbiera impulsy sterujące z ECM.

Podczas testu lampę z odpowiednim złączem wkłada się w część kablową złącza dyszy. W trybie rozruchu silnika z rozrusznikiem, gdy prędkość obrotowa silnika jest niska, obecność impulsów sterujących jest kontrolowana przez miganie lampek. Sensowne jest wykonanie takiego testu, gdy samochód nie uruchamia się.

Lampy nie są tak proste, jak mogłoby się wydawać. Ich rezystancja jest dopasowana do rezystancji elektrozaworu wtryskiwacza. Gwarantuje to pełną zgodność procesów elektrycznych w obwodzie sterowania z warunkami standardowymi. Uniwersalny zestaw zawiera kilka rodzajów lamp sond o różnej charakterystyce i złączach. Jest idealny dla diagnostów na wezwanie.

multimetr nie bez powodu można nazwać pulpitowym narzędziem diagnostycznym. Ze względu na swoją uniwersalność może być wykorzystana na niemal każdym etapie nauki. Bardzo często jest używany jako niezależne narzędzie. Czasami - w połączeniu ze skanerem lub testerem silnika. Multimetr pozwala skontrolować parametry sieci pokładowej, sprawdzić założenia dotyczące przerw lub zwarć w okablowaniu, w prosty sposób sprawdzić działanie czujników i elementów wykonawczych, także przed zamontowaniem ich w samochodzie. Urządzenie może być wykorzystywane do pomiarów w trybie ruchu.

Należy podkreślić, że do celów diagnostycznych należy używać specjalistycznych multimetrów samochodowych. Mają wiele różnic w stosunku do podobnych uniwersalnych urządzeń. Przede wszystkim jest to obecność określonych trybów: pomiar prędkości obrotowej wału korbowego, czasu trwania, częstotliwości i cyklu pracy impulsów (na przykład czas trwania wtrysku paliwa), pomiar odstępu kątowego gromadzenia energii przez cewkę zapłonową.

Modele z rozszerzonym zestawem funkcji wykorzystują specjalne czujniki, które mogą mierzyć temperaturę, podciśnienie i ciśnienie cieczy i gazów w szerokim zakresie wartości, prądy stałe i przemienne o dużej wielkości, na przykład prąd rozruchowy w momencie uruchamiania silnika. Multimetry samochodowe najnowszej generacji mają jeszcze jedną bardzo przydatną funkcję - są w stanie zapamiętywać pojawiające się losowo, krótkotrwałe (czas trwania od 1 ms) wahania mierzonych sygnałów elektrycznych, czyli naprawiać awarie spowodowane różnymi przyczynami.

Symulator sygnałów czujników serwisowalnych pełni podwójną funkcję w procesie diagnostycznym. Po pierwsze, zwiększa prawdopodobieństwo podjęcia właściwej decyzji przy wskazywaniu innym narzędziem diagnostycznym, takim jak skaner, wadliwego działania dowolnego czujnika w układzie sterowania. W takim przypadku podłączając symulator zamiast rzekomo wadliwego czujnika i analizując reakcję układu sterowania można łatwo wyciągnąć ostateczny wniosek. Po drugie, symulator może być wykorzystany do dostarczenia dowolnych efektów testowych na układ sterowania. Jest to często wymagane, aby zrozumieć algorytm systemu, związek jego elementów. Na przykład za pomocą tego urządzenia można łatwo zasymulować tryb rozgrzewania silnika. Mierząc czas trwania wtrysku paliwa, można zrozumieć, jak zależy on od temperatury silnika.

Urządzenia, które mają największą liczbę funkcji i odpowiednio są droższe, imitują charakterystykę czujników rezystancji, napięcia, częstotliwości, które płynnie zmieniają poziom, oraz dwupoziomowy sygnał czujnika tlenu. Są samozasilające i wyposażone w wyświetlacz ciekłokrystaliczny. Tańsze wersje nie mają wyświetlacza, ich regulacja poziomu sygnału odbywa się skokowo iz reguły w mniejszym zakresie.

Tester ograniczników– narzędzie do ekspresowej diagnostyki układów zapłonowych wszystkich typów i konstrukcji. Pozwala szybko ustalić, jak skutecznie system gromadzi i oddaje energię. Test iskiernika jest złożony, wynik jest interpretowany na poziomie „praca - nie praca”. W przypadku awarii potrzebne są dodatkowe narzędzia diagnostyczne do ustalenia przyczyny (przewód - rozdzielacz - cewka - moduł elektroniczny).

Komplet dystansów umożliwiający dostęp do obwodu pierwotnego układu zapłonowego stosowany w diagnostyce nowoczesnych układów zapłonowych, w których napięcie pierwotne do cewki zapłonowej podawane jest przez złącze, a nie przez otwarte zaciski. W takim przypadku przy charakterystyce zapłonu i ustalaniu bilansu mocy cylindrów pojawia się problem z dostępem do styków obwodu pierwotnego. Przebicie izolacji drutu szpilką nie zawsze zapewnia wystarczająco niezawodny styk i grozi zwarciem z poważnymi konsekwencjami.

Z trudnej sytuacji można wyjść stosując przekładki w kształcie litery T, które wyposażone są w dwa przewody do niezawodnego podłączenia przyrządów pomiarowych. Są one podłączone do złącza obwodu pierwotnego cewki, w obwodzie otwartym.

Uniwersalny zestaw złączy zaprojektowany z myślą o wygodzie, niezawodności i bezpieczeństwie pomiarów elektrycznych. Jest niezastąpiony do pomiaru sygnałów elektrycznych na stykach dowolnej konfiguracji w niezadokowanym złączu męskim bez ryzyka zwarć. Ta trudna procedura jest zwykle wielokrotnie skomplikowana, jeśli złącze znajduje się w miejscu niedogodnym do dostępu. Dla wygody, oprócz różnego rodzaju kołków stykowych, w zestawie znajduje się kilka przedłużaczy pozwalających na zbudowanie i rozgałęzienie przewodów pomiarowych.

Przegląd urządzeń pomocniczych do diagnostyki silnika nie ogranicza się do tej listy urządzeń i urządzeń. W rzeczywistości jego zasięg jest znacznie szerszy. Optymalny skład wyposażenia pomocniczego może się różnić w zależności od celów i środków.

Pozdrowienia Przyjaciele! Okresowo musisz odpowiadać na te same pytania związane z diagnostyką samochodową. Mianowicie, jakie są główne parametry diagnostyczne? Jakie są parametry czujników podczas diagnostyki? Jakie są typowe ustawienia? Itp.

Dlatego postanowiłem napisać ten post, aby dać link do niego z takimi pytaniami.

Opcje diagnostyczne

O parametrach diagnostycznych długo kręciłem wideo. Tam szczegółowo omówiłem wiele parametrów diagnostycznych. Podał też realne przykłady problematycznych parametrów. Oto wideo

A także w formie tekstowej opisał całość dalej.

W tych przykładach przedstawiono parametry diagnostyczne na przykładzie samochodów Chevrolet Lacetti z silnikami 1.4 / 1.6 i podobnymi.

Ale wszystkie te parametry, z wyjątkiem „Remote Position Position”, są również odpowiednie dla innych pojazdów z systemem zarządzania silnikiem opartym na czujniku ciśnienia bezwzględnego.

Podstawowe parametry diagnostyczne

Jakie parametry diagnostyczne są ważne? Odpowiedź jest prosta - WSZYSTKIE parametry są ważne!

Nie, no cóż, są oczywiście podstawowe parametry, na które należy przede wszystkim zwrócić uwagę:

ciśnienie barometryczne - powinno być równe ciśnieniu atmosferycznemu na danym obszarze w danym okresie. Zwykle wynosi 98-100 kPa.

Skumulowana regulacja paliwa — powinna być jak najbardziej zbliżona do zera. Idealnie jest zerowa. Jeśli tak nie jest, musisz szukać przyczyny. Tutaj

Sygnał pierwszego czujnika tlenu - idealnie powinien mieć kształt piłokształtny na biegu jałowym. Dzięki niemu można się wiele dowiedzieć o zasilaniu paliwem i właściwościach blokowania dysz. Więcej szczegółów na ten temat na stronie.

Drugi sygnał czujnika tlenu - jego sygnał powinien mieć prawie płaską linię. Jeśli powtarza sygnał pierwszego czujnika tlenu, oznacza to, że katalizator działa z niską wydajnością lub jest całkowicie nieobecny.

Pozycja IAC (kroki) — powinno zwykle wynosić od 25 do 35 kroków. Jeśli są zbyt wysokie, czas wyczyścić regulator obrotów biegu jałowego lub go wymienić. Jeśli stopnie są bardzo niskie, najprawdopodobniej dochodzi do wycieku powietrza do kolektora dolotowego.

Czas trwania impulsu wtrysku - powinno wynosić 2,3 - 3 ms. praca na biegu jałowym ciepłego silnika bez obciążenia (odbiorniki i klimatyzacja są wyłączone).

pozycja DZ - W różnych samochodach ten parametr ma różne wartości. Nawet dla Lacetti ten parametr różni się o xx:

• o 1,4/1,6 - 2,5-3%
• o 1,8 - 0%
• przy 1,8 LDA - 11-13%

Temperatura płynu chłodzącego - na nieuruchomionym silniku powinna być zbliżona do temperatury otoczenia i płynnie rosnąć po rozgrzaniu. Jeśli na zewnątrz jest minus 10 stopni, a czujnik pokazuje plus dwadzieścia, to zdecydowanie do wymiany lub sprawdzenia okablowania.

Temperatura powietrza wlotowego - podobnie jak czujnik temperatury płynu chłodzącego.

UOZ- będzie różny w różnych systemach. Powiedzmy, że na Lacetti 1.4 / 1.6 - to jest 3-12 stopni xx. W zależności od zastosowanego paliwa. A na Lacetti 1.8 — jest około zera stopni xx. Najważniejsze, aby UOZ był jak najbardziej stabilny i nie miał ostrych skoków na biegu jałowym.

Te parametry są bardzo ważne i na nie należy zwrócić uwagę w pierwszej kolejności. ALE!

Załóżmy, że napięcie TPS jest niedoszacowane lub napięcie czujnika zaworu USR jest za wysokie, lub nie ma sygnału z włącznika wolnych obrotów, to wszystkie te ważne parametry wymienione powyżej nie dają pełnego obrazu tego, co dzieje się w silniku System sterowania.

Więc co? Prawidłowy! Wszystkie parametry są ważne!

Opcje diagnostyki pojazdu

I na koniec rzecz najważniejsza. Co rozumiemy przez parametry diagnostyczne samochodu?

Wielu nie do końca rozumie istotę diagnostyki za pomocą skanera lub adaptera. Ale są dwie esencje i są one bardzo ważne:

1. Ten rodzaj diagnostyki pozwala zidentyfikować już oczywiste problemy. W ten sposób nie można przeprowadzić dokładnej diagnostyki. Wymaga to innych urządzeń i narzędzi - testerów silników, pneumotesterów, mierników kompresji, manometrów itp.
2. A co najważniejsze, gdy podłączamy się do bloku diagnostycznego, łączymy się z jednostką sterującą silnika! Dlatego nie widzimy prawdziwego obrazu! Widzimy tylko to, co widzi jednostka sterująca! Jeśli czas trwania impulsu wtrysku w parametrach diagnostycznych jest pokazany jako 2,5 ms, nie oznacza to, że tak jest w rzeczywistości. Tylko ECU ustawia czas wtrysku. I jak faktycznie działała dysza, nie widzimy. I to jest bardzo ważne, aby to zrozumieć.

Dlatego te parametry diagnostyczne są tylko wstępnym etapem diagnozowania samochodu i nie zawsze mogą nam pomóc.

To nie jest panaceum, a jedynie pierwsza i dość pobieżna analiza sytuacji. Czasami prosta inspekcja może powiedzieć więcej niż wszystkie te parametry.

Ale jednocześnie taka diagnostyka może być niezbędna i bardzo przydatna w różnych sytuacjach. Na przykład kupując samochód, możesz dowiedzieć się wielu złych rzeczy, jak w tym filmie na naszym kanale

To wszystko. Nie pozwól, aby Twoje samochody zachorowały.

Pokój i gładkie drogi dla wszystkich!

Lubię 5+

Do głównych usterek układu hamulcowego należą: nieskuteczne działanie hamulców, zakleszczające się klocki hamulcowe, nierówne działanie hamulców, słabe zwalnianie hamulca, wycieki płynu hamulcowego i zapowietrzenie układu napędowego hydraulicznego, spadek ciśnienia w układzie napędowym pneumatycznym, a także nieszczelności w układ napędowy hamulca pneumatycznego. .
Niesprawna praca układu hamulcowego spowodowana jest zanieczyszczeniem lub zaolejeniem okładzin hamulcowych, niewłaściwą regulacją napędu hamulca i mechanizmów hamulcowych, zapowietrzeniem układu napędowego, spadkiem ilości płynu hamulcowego, nieszczelnościami połączeń układu hydraulicznego lub napęd pneumatyczny.

Zakleszczenie mechanizmów hamulcowych może nastąpić na skutek: pęknięcia sprężyn sprzęgła, pęknięcia nitów okładzin ciernych, a także w wyniku zatkania otworu kompensacyjnego w cylindrze hamulca głównego lub zakleszczenia tłoki w cylindrach hamulcowych kół.
Nierówne działanie hamulców może spowodować poślizg pojazdu lub ściągnięcie go na jedną stronę. Nierównomierne hamowanie jest wynikiem niewłaściwej regulacji mechanizmów hamulcowych.
Powietrze przedostające się do hydraulicznego układu napędowego zmniejsza skuteczność układu hamulcowego. W tym przypadku do normalnego hamowania konieczne jest kilkakrotne naciśnięcie pedału. W przypadku wycieku płynu następuje całkowita awaria całego układu hamulcowego samochodu lub osobnego obwodu.

Podczas codziennej obsługi samochodu konieczne jest sprawdzenie działania hamulców na początku ruchu, a także szczelności połączeń w rurociągach i zespołach przewodu hydraulicznego i napędu pneumatycznego. Wyciek płynu hamulcowego z układu hamulcowego jest kontrolowany przez nieszczelności na złączach, a także przez poziom płynu w zbiornikach. Wyciek powietrza jest określany przez spadek ciśnienia na manometrze lub na uchu. Wyciek powietrza określa się przy wyłączonym silniku.

Podczas pierwszej obsługi wykonywane są prace przewidziane przeglądem dziennym oraz sprawdzanie stanu i szczelności przewodów układu hamulcowego, skuteczności hamulców, swobodnego i roboczego skoku pedału hamulca oraz dźwignia hamulca postojowego. Dodatkowo podczas pierwszej konserwacji sprawdzany jest poziom płynu hamulcowego w pompie hamulcowej i w razie potrzeby uzupełniany, stan zaworu hamulcowego, stan połączeń mechanicznych pedału, a także stan dźwignie i inne części napędowe.
Podczas drugiej konserwacji wykonują prace przewidziane przy pierwszej konserwacji, codzienną kontrolę, a także przeprowadzają dodatkową kontrolę stanu mechanizmów hamulcowych kół, gdy są one całkowicie odblokowane, wymieniają zużyte części (bębny hamulcowe, klocki) , a także wyregulować mechanizmy hamulcowe. Dodatkowo podczas drugiej konserwacji pompowany jest hydrauliczny napęd hamulca, sprawdzana jest sprężarka oraz regulowane jest napięcie paska napędowego i napęd hamulca postojowego.
Sezonowa konserwacja samochodu i jego układu hamulcowego z reguły łączy się z pracami wykonywanymi podczas drugiej konserwacji, a także wykonuje prace w zależności od pory roku.

Prace związane z regulacją układu hamulcowego obejmują wyeliminowanie wycieku płynu z hydraulicznego napędu hamulca i odpowietrzenie go z uwięzionego powietrza, regulację luzu pedału hamulca i szczeliny między szczękami a bębnem, a także regulację hamulca postojowego.
Wyciek płynu hamulcowego z układu hamulcowego eliminuje się poprzez dokręcenie połączeń gwintowanych rurociągów. W przypadku, gdy przyczyną wycieku są wadliwe części, należy je wymienić na nowe.

Powietrze z hydraulicznego układu hamulcowego samochodu jest usuwane w następującej kolejności:
1) sprawdzić płyn hamulcowy w zbiorniku do napełniania głównego cylindra hamulcowego iw razie potrzeby uzupełnić;
2) zdjąć gumową zaślepkę z zaworu odpowietrzającego cylinderek hamulcowy koła, a następnie założyć na nią specjalny gumowy wąż, którego drugi koniec jest opuszczony do pojemnika z płynem hamulcowym;
3) odkręcić zawór odpowietrzający o pół obrotu i kilkakrotnie mocno wcisnąć pedał hamulca;
4) trzymać pedał hamulca w pozycji wciśniętej, aż powietrze zostanie całkowicie usunięte z układu hamulcowego;
5) zamknij zawór przy wciśniętym pedale hamulca.

Następnie pozostałe cylinderki kół są pompowane w tej samej kolejności.W trakcie pompowania konieczne jest ciągłe uzupełnianie płynu hamulcowego w zbiorniku do napełniania. Po pompowaniu pedał hamulca usztywni się, skok pedału zostanie przywrócony i będzie mieścił się w dopuszczalnym zakresie.
W większości samochodów osobowych prześwit między klockami a bębnem hamulcowym jest regulowany automatycznie. Gdy klocki hamulcowe zużywają się, pierścienie oporowe w cylindrach hamulcowych poruszają się, w wyniku czego następuje regulacja szczeliny między klockami a bębnem hamulcowym. W pojazdach, które nie są wyposażone w automatyczną regulację, szczelinę reguluje się, obracając mimośród.
W pojazdach z pneumatycznym napędem układu hamulcowego luz reguluje się za pomocą ślimaka regulacyjnego, który montowany jest w ramieniu rozpieraka. Aby wyregulować szczelinę, powiesić koło, a następnie obracając klucz ślimakowy za jego kwadratową główkę, doprowadzić klocki do zetknięcia z bębnem. Po zakończeniu bloku należy obrócić ślimak w przeciwnym kierunku, aż koło samochodu zacznie się swobodnie obracać. Poprawność ustawienia szczeliny sprawdza się szczelinomierzem. Przy prawidłowej regulacji luz powinien wynosić 0,2-0,4 mm na osiach szczęk, a skok tłoczyska siłownika powinien mieścić się w przedziale od 20 do 40 mm.

Regulacja luzu pedału hamulca w układach hamulcowych uruchamianych hydraulicznie polega na ustawieniu odpowiedniego luzu pomiędzy popychaczem a tłokiem pompy hamulcowej. Szczelina między popychaczem a tłokiem pompy głównej jest regulowana poprzez zmianę długości popychacza. Długość popychacza powinna być taka, aby szczelina między nim a tłokiem wynosiła 1,5-2,0 mm, taka szczelina odpowiada luzowi pedału hamulca 8-4 mm.

W układach hamulcowych z napędem pneumatycznym luz pedału jest kontrolowany poprzez zmianę długości drążka łączącego pedał hamulca z dźwignią pośrednią napędu zaworu hamulcowego. Po regulacji luz pedału powinien wynosić 14-22 mm. Ciśnienie robocze w pneumatycznym układzie hamulcowym powinno być regulowane automatycznie i wynosić 0,6-0,75 MPa.
Napęd układu hamulca postojowego reguluje się poprzez zmianę długości końcówki wyrównującej długość linki, która jest połączona z dźwignią. Skok dźwigni regulowanego napędu układu hamulca postojowego powinien wynosić 3-4 kliknięcia urządzenia blokującego.
W samochodach ciężarowych układ hamulca postojowego reguluje się poprzez zmianę długości drążka. Długość pręta zmienia się poprzez odkręcenie lub owinięcie widełek regulacyjnych. W wyregulowanym układzie hamulcowym, w stanie zaciśniętym, dźwignia powinna poruszać się nie więcej niż o połowę sektora przekładni urządzenia blokującego.

Jeżeli drążek hamulca zostanie maksymalnie skrócony i jednocześnie nie zapewnia pełnego hamowania przy przesunięciu zapadki blokującej w sześciu kliknięciach, to w takim przypadku konieczne jest przełożenie sworznia drążka, do którego przytwierdzony jest górny koniec drążka przymocowany do następnego otworu w dźwigni regulacji hamulca, zawsze mocno dokręcając i przykręcając nakrętkę. Następnie musisz powtórzyć regulację długości pręta w kolejności wskazanej powyżej.
Główne wady hydraulicznego napędu hamulca to zużycie okładzin i bębnów, pękanie sprężyn powrotnych, awarie okładzin hamulcowych, a także osłabienie sprężyny powrotnej lub jej pęknięcie.

Podczas naprawy mechanizmy hamulcowe są usuwane z samochodu, demontowane, a następnie oczyszczane z brudu i kurzu, a także pozostałości płynu hamulcowego. Detale mechanizmów hamulcowych czyszczone są specjalnym roztworem detergentu, następnie wodą, a następnie przedmuchiwane sprężonym powietrzem.
Demontaż hamulca koła rozpoczyna się od wyjęcia bębna hamulcowego. Po bębnie hamulcowym zdejmuje się cylindry sprzęgające i cylinder hamulcowy. Jeśli na powierzchni roboczej występują różne zadrapania lub niewielkie zagrożenia, należy ją wyczyścić drobnoziarnistym papierem ściernym. Jeśli głębokość nacięć jest duża, oznacza to, że bęben jest znudzony. Po wywierceniu bębna konieczna jest wymiana okładziny na powiększoną. Dodatkowo nakładki są wymieniane, jeśli odległość do łba nitu jest mniejsza niż 0,5 mm lub gdy grubość naklejonych nakładek jest mniejsza niż 0,8 grubości nowej nakładki.

Nitowanie nowej okładziny odbywa się w następującej kolejności: Na początku nowa okładzina jest zakładana i mocowana do buta za pomocą zacisków. Następnie wierci się otwory od strony bloku w okładzinie, które są przeznaczone na nity. Wywiercone otwory są pogłębiane od zewnątrz na głębokość 3-4 mm. Okładzina nitowana nitami miedzianymi, brązowymi lub aluminiowymi.
Przed naklejeniem podkładki na kolumnę należy oczyścić jej powierzchnię drobnoziarnistym papierem ściernym, a następnie odtłuścić. Następnie na powierzchnię podszewki nakłada się dwie warstwy kleju z ekspozycją 15 minut.
Montaż odbywa się w specjalnym urządzeniu. Po złożeniu mechanizm należy suszyć w piecu grzewczym w temperaturze 150-180°C przez 45 minut.

Oprócz powyższych usterek w hydraulicznym napędzie hamulca dochodzi do zużycia powierzchni roboczych cylindrów głównych i kół, zniszczenia gumowych mankietów, a także naruszenia szczelności rurociągów, węży i ​​złączek.
Cylindry hamulcowe, które mają małe rysy lub rysy, są odnawiane przez honowanie. Przy znacznym zużyciu cylindry hamulcowe należy wywiercić do rozmiaru naprawy. Po wytaczaniu konieczne jest przeprowadzenie honowania.
Główne wady hydraulicznego wspomagania układu hamulcowego to zużycie, zarysowania, ślady na powierzchni roboczej cylindra i tłoka, luźne osadzenie kuli w gnieździe, zgniecenie krawędzi membran palcowych, a także zużycie i zniszczenie mankietów.
Hydrauliczny siłownik wspomagający jest przywracany przez szlifowanie, ale na głębokość nie większą niż 0,1 mm. Uszkodzony tłok jest wymieniany na nowy. Zużyte uszczelki gumowe są również wymieniane na nowe.

Po wymianie wszystkich zużytych części cylinder hamulca hydraulicznego jest montowany.
Główne wady pneumatycznego siłownika hamulca to uszkodzenia membran zaworu hamulcowego, siłowników hamulcowych, zagrożenia dla zaworów i gniazd zaworów, wygięcie drążków, zużycie tulei i otworów na dźwignie, pęknięcie i utrata elastyczności sprężyny; zużycie części mechanizmu korbowego i zaworowego sprężarek.
Najbardziej zużywającymi się częściami sprężarki są: cylindry, pierścienie, tłoki, łożyska, zawory oraz gniazda zaworowe.
Naruszenie szczelności napędu pneumatycznego układu hamulcowego występuje z powodu zużycia urządzenia uszczelniającego tylnego końca wału korbowego, a także z powodu zniszczenia membrany urządzenia rozruchowego.
Po zdemontowaniu siłownika pneumatycznego, części zgrzewarki należy umyć w nafcie, następnie usunąć zakoksowany olej i zadziory, a następnie ponownie zamontować. Membrana jest wymieniana na nową.

Filtr powietrza układu hamulcowego należy zdemontować, następnie umyć naftą, a następnie przedmuchać sprężonym powietrzem. Przed montażem filtr powietrza należy zwilżyć olejem silnikowym.
Po montażu i naprawie sprężarka układu hamulcowego musi zostać sprawdzona i dotarta na specjalnym stanowisku.
Podczas naprawy zaworu hamulcowego jest on usuwany z samochodu. Jego demontaż odbywa się w imadle, kontrolując stan wszystkich jego części składowych. Po wymianie uszkodzonych części zawór hamulca jest montowany.
Naprawione lub wymienione elementy układu hamulcowego są instalowane na swoich miejscach, po czym wykonują prace regulacyjne.