Czym mosty wojskowe UAZ różnią się od cywilnych? Prosty język dla każdego. Osie UAZ z przekładniami głównymi, mosty przekładniowe Bukhanka na mostach wojskowych

Reduktory do montażu na osie UAZ: cywilne (Spicer, Timken), wojskowe (przerzutki).

W przypadku tego SUV-a zrealizowano najwięcej zamówień, co umożliwiło dopracowanie projektu, a jeśli w ostatnim czasie nastąpiły zmiany, są one bardziej związane z łatwością obsługi. Pojawiły się również nowe modele KR z przekładnią śrubową, przeznaczone do budowy pojazdów terenowych na duże odległości. Oznaczenie KR za pomocą kół zębatych śrubowych zawiera litery KZ. Montaż naszych CR nie będzie trudny i nie wymaga wysoko wykwalifikowanej obsługi, gdyż podczas montażu CR nie trzeba przecinać na pół, co zapewnia ich gwarancję. Wszystkie CR naszej produkcji zawierają węzeł do podłączenia centralnej wymiany.

KR z zębatkami czołowymi do osi UAZ - Timken, Spicer (modele KR - 2014):

KR-2.13x2: obniżenie 2.13, prześwit + 130mm, dla felg D-15 i większych. Zalecany do kół - do 1300mm. Oferta dla pojazdów terenowych z oponami niskociśnieniowymi.

KR-2,6x2: obniżenie 2,6, prześwit + 136mm, do felg D-16 i wyższych. Zalecany do kół - do 1500mm. Oferta dla pojazdów terenowych, na oponach niskociśnieniowych, dużych gabarytach lub do przewozów towarowych z oponami 1300mm.

Wszystkie CR wyposażone są w węzeł do podłączenia pompy centralnej. Całkowite obniżenie osi wraz z CR jest obliczane poprzez pomnożenie przełożenia (obniżenia) CR przez GP centralnej skrzyni biegów. Przykład - CR 2,6 x GP 4,6 = całkowita redukcja 11,9

KR z zębatkami czołowymi (modele z 2014 r.):

KR-2.13x2: obniżenie 2.13, prześwit + 130mm, dla felg D-15 i większych. Zalecane do kół - do 37 cali. Ogólne obniżenie wersji 5.9.

KR-2,6x2: obniżenie 2,6, prześwit + 136mm, do felg D-16 i wyższych. Zalecane do kół - do 43 cali. Ogólne obniżenie wersji 7.2.

KR z zębatkami walcowymi (modele z 2016 r., rewizja 2018 r.):

KR-2x1kz: opuszczanie 2, prześwit +125mm, dla felg D-16 i większych. Zalecane do kół - do 34 cali. Całkowite obniżenie mostka wynosi 5,54, czyli blisko standardowego obniżenia (norma 5,37).

KR-2.27x1kz: obniżenie 2.27, prześwit +125mm, dla felg D-16 i wyższych. Zalecane do kół - do 37 cali (940mm). Ogólne opuszczenie mostu 6.28.

KR-2,45x1kz: obniżenie 2,45, prześwit +125mm, do felg D-16 i wyższych. Zalecane do kół - do 39 cali (990 mm). Całkowite opuszczenie mostu 6,78.

KR-2,63x1kz: obniżenie 2,63, prześwit +130mm, do felg D-16 i wyższych. Zalecane do kół - do 43 cali (1100mm). Ogólne opuszczenie mostu 7.28.

KR-2.8x1kz: obniżenie 2.8, prześwit +135mm, do felg D-17 i wyższych. Zalecane do kół - do 45 cali (1150mm). Całkowite opuszczenie mostu 7,75.

KR-3x1kz: redukcja 3, prześwit +140mm, do felg od D-18 wzwyż. Zalecany do kół - do 1250 mm Całkowita redukcja osi 8,31.

KR-3.2x1kz: obniżenie 3.2, prześwit +145mm, do felg od D-20 wzwyż. Zalecane dla kół - do 1300 mm Całkowita redukcja osi 8,86.

KR ze śrubowymi kołami zębatymi, na osiach zębatych (wojskowych), preferowany do pracy z dużymi prędkościami, przy dużym przebiegu. Same CRy w zależności od obciążeń wytrzymują większe koła, na innych osiach np Spicer, pracują z oponami powyżej 50 cali, nasze rekomendacje podajemy na podstawie niezawodnej pracy całej przekładni.

Wszystkie CR wyposażone są w węzeł do podłączenia pompy centralnej. Te osie mają największy prześwit ze względu na wielkość centralnej obudowy skrzyni biegów. Na tych mostach zdobyto 2 mistrzostwa Syberii, nie mówiąc już o osobnych nagrodach.

Produkcja dostarczana jest pod zamówienie, termin realizacji 2-3 miesiące, płatność trzykrotna, gwarancja.

Również u nas możesz kupić przedłużenia łuków, firmy BŁOTNIKI (dawniej Lapter), po cenach producenta.

Przygotowanie mostów Mosty zębate UAZ (wojskowe) pod montaż KR Sp. z oo „VOiN 4x4”. Odetnij wspornik łożyska zewnętrznego koła zębatego, załóż uszczelkę olejową w miejsce standardowego łożyska koła napędowego.

Wielu właścicieli prawdziwych SUV-ów w pewnym momencie chce poprawić drożność swoich jeepów. Najczęstszym ulepszeniem jest zastąpienie mostów „cywilnych” mostem wojskowym. Nazywane są również mostami portalowymi. Główną różnicą między mostem wojskowym jest obecność przekładni głównej.

Rodzaje mostów i ich różnice oraz urządzenie

Osie zębate to belka koła, która przejmuje całe obciążenie podczas jazdy w terenie. Most jest wyposażony w sprężyny, które zmiękczają ładunek, a sam przenosi moment obrotowy na koła samochodu.

Mosty dzielą się na cywilne i wojskowe (są też mostami portalowymi). Często rzemieślnicy wykonują ulepszone wersje mostów wojskowych na poważne zawody. Mosty portalowe, w przeciwieństwie do mostów cywilnych, mają końcowy napęd.

Gdyby mosty portalowe były używane tylko w sprzęcie wojskowym, różne próby jeepów po prostu nie mogłyby w pełni istnieć.

Mosty portalowe mają wiele zalet. Niektóre konstrukcje mogą zmniejszać przełożenia poprzez odciążanie przekładni, gdy zamontowane są duże koła. Znacząco zwiększ „zwisy” samochodu. Podczas normalnej pracy ogólna zdolność do jazdy w terenie wzrasta o około 40 procent, a przyczepność wzrasta.

Testy przeprowadzone przez specjalistów i indywidualnych pasjonatów wykazały, że montaż zwolnic i mostów wojskowych ma nie tylko zalety. Prędkość maksymalna spada o 20 proc., a po zamontowaniu dużych opon o 40 proc. Największe straty występują w dynamice przyspieszenia, sięgające nawet 50 proc. Ponieważ jednak entuzjaści off-roadu są zwykle zaangażowani w montaż skrzyni biegów, utrata prędkości i dynamiki nie odgrywa dla nich dużej roli.

Schemat doskonalenia zdolności przełajowych bez utraty parametrów dynamicznych

Jeśli zainstalujesz przekładnię par kół (przekładnię pokładową) na swojej macierzystej przekładni, możesz osiągnąć lepszą zdolność jazdy w terenie bez utraty charakterystyki prędkości. Istnieją trzy opcje dla tej opcji:

• Własnymi rękami instaluj mosty wojskowe wydobywane w jednostce wojskowej lub od znajomych;
• Kup markowe dyski końcowe i zainstaluj je w swoim jeepie;
• Oddaj swojego SUV-a specjalistom, którzy zrobią wszystko zgodnie z Twoimi wymaganiami i wielkością portfela.

Na podstawie swoich możliwości każdy może wybrać dla siebie akceptowalną opcję. Warto zauważyć, że profesjonaliści przeprowadzają instalację sprzętu tylko własnymi rękami, aby mieć pewność wyniku.

Cechy wojskowych mostów portalowych wyposażonych w zwolnice

Jeśli jesteś zdecydowany na zakup mostu wojskowego, powinieneś wiedzieć, że możesz dostać zarówno używany, jak i konserwacyjny. Przed instalacją będzie musiał zostać całkowicie uporządkowany.

Sama przekładnia główna ma na celu zwiększenie momentu obrotowego koła napędowego w wyniku redukcji biegu. Cywilna tylna oś przenosi moment obrotowy tylko na główną parę kół, wojskowa również rozdziela go między skrzynie biegów. Dla potrzeb wojskowych auto musiało mieć zwiększone możliwości terenowe, stąd taki podział na wersje cywilne i wojskowe.

Jaka jest różnica między mostami planetarnymi a cywilnymi

• Prześwit mostu wojskowego jest znacznie wyższy (30 dla wojska, 22 dla cywila);
• Niezawodność mostu wojskowego jest o rząd wielkości wyższa (w końcu sprzęt wojskowy na zamówienie rządowe);
• Zwiększona przyczepność w porównaniu z wersją cywilną, możliwość holowania ciężkich przyczep;
• Niski koszt, łatwa naprawa i konserwacja.

Oto główne zalety korzystania z mostów wojskowych. Oczywiście mają też wiele wad:

• Duża liczba szczegółów;
• Całkowita masa samochodu wzrasta;
• Nie można zainstalować zawieszenia sprężynowego;
• Zużycie paliwa jest zauważalnie wyższe niż w wersji cywilnej;
• Wysoki efekt dźwiękowy.

Na podstawie zalet i wad możemy stwierdzić, że jeśli SUV jest używany ściśle zgodnie z jego przeznaczeniem, wszystkie minusy nie odgrywają dużej roli i są kompensowane przez plusy. Jeśli głównym zadaniem samochodu jest jazda po mieście, instalacji mostów wojskowych nie można nazwać celowym.

Jak wyregulować przełożenia tylnej osi?

Przekładnia tylnej osi wymaga stałej konserwacji i regulacji. Jeśli ta procedura zostanie zaniedbana, wkrótce mogą być potrzebne czasochłonne naprawy. Jeśli podczas jazdy z niskimi prędkościami słychać niezrozumiały hałas, urządzenie należy wyregulować. Zwykle dzieje się tak, gdy samochód jest często przeciążany przez holowanie zbyt ciężkiej przyczepy.

Narzędzia do regulacji:

• Suwmiarka;
• Specjalistyczne pierścienie do regulacji;
• klucz dynamometryczny;
• Ciasna i mocna nić;
• Pilniki i papier ścierny.

Przed przystąpieniem do regulacji należy zdemontować tylną oś i dokładnie opłukać wszystkie części z brudu. Często pod warstwą kurzu występują różne uszkodzenia, przez które urządzenie może nie działać poprawnie. Zwykle problemy w działaniu tylnej osi są spowodowane różnymi usterkami przekładni. Podczas szlifowania krawędzi zębów kół zębatych, gdy są one wyszczerbione i popękane, należy pilnie wymienić je na nowe. Jeśli zęby są nienaruszone, ale bardzo matowe, należy je również wymienić na nowe. Gdy uszkodzenia są minimalne, można spróbować wyrównać je pilnikiem, a następnie zeszlifować i zeszlifować papierem ściernym o różnej gradacji. Po szlifowaniu koła zębate powinny być zbliżone do stanu nowego pod względem grubości i rozmiaru. Często nadając części wizualnie wyrazisty wygląd, wielu zapomina o liczbie milimetrów zeszlifowanego metalu. Element należy wymienić na nowy.

Podczas montażu tylnej osi najważniejsze jest, aby nie zapomnieć o zainstalowaniu nowych części. Podczas instalowania nowego koła napędowego może wystąpić niedopasowanie rozmiaru do pierścienia regulacyjnego, ponieważ różnica między nową a starą częścią będzie wynikać ze zużycia. Aby temu zapobiec, lepiej wymienić również pierścień regulacyjny. W przeciwnym razie działanie tylnej osi może ulec pogorszeniu. Przed zainstalowaniem nowej części dokładnie wyczyść wszystkie rogi, otwory i zagięcia.

Przed zainstalowaniem łożysk w skrzyni korbowej należy sprawdzić każde łożysko pod kątem uszkodzeń, a następnie zamontować je i inne części i ostrożnie dokręcić nakrętki. Krajowy producent często grzeszy małżeństwem przy produkcji części. Nie trzeba wyjaśniać, co się stanie, jeśli zamontujesz wadliwe łożysko, dlatego przy zakupie należy dokładnie zbadać każdy szczegół, a zwłaszcza łożysko.

Podczas ustawiania linii skrzyni korbowej potrzebny jest poziom. Linia skrzyni korbowej musi być ściśle pozioma. Aby określić odstęp między częściami, potrzebujesz szczelinomierza. Aby uzyskać wymiary pierścienia regulacyjnego, należy znaleźć różnicę między odchyleniem koła zębatego a szczeliną. Po obliczeniu tego otrzymasz żądany rozmiar pierścienia regulacyjnego.

Za pomocą kawałka zwykłej rury należy zainstalować pierścień regulacyjny na wale. Aby określić poziom przewijania wału zębatego, należy przywiązać gwint do kołnierza, wiążąc w ten sposób dynamometr. Wskaźnik powinien być równy 6,9 kgf. Jeśli jest niższy, dokręć nakrętkę, jeśli jest wyższy, konieczna będzie wymiana tulei dystansowej. Zamontować skrzynię korbową w obudowie mechanizmu różnicowego i wyeliminować wszystkie szczeliny do 0,1 mm. W tym celu dokręcić nakrętki napędzanego koła zębatego.

Po zamocowaniu nakrętek nie zapomnij zainstalować płytek blokujących. W tym przypadku regulację tylnej osi można uznać za zakończoną.

Naprawa skrzyni biegów zrób to sam

Naprawa pokładowej skrzyni biegów jest dość skomplikowaną procedurą, ale przy pewnych umiejętnościach jest całkiem wykonalna na własną rękę. Najpierw musisz zdjąć samą boczną obudowę skrzyni biegów.

Demontaż przekładni pokładowej musi odbywać się w imadle. Aby zdemontować przekładnię główną, należy odkręcić śruby mocujące płytki blokujące. Następnie należy sprawdzić każde łożysko pod kątem jego dalszej pracy. W przypadku przeprowadzania generalnego remontu należy wymienić każde łożysko.

Podczas przeprowadzania napraw konieczne jest wlanie nowego oleju do przekładni głównych. Wszystkie części z odpryskami, pęknięciami i dziurami należy wymienić. Wał osi przekładni należy sprawdzić pod kątem integralności. Jeśli planowana jest ciężka operacja, lepiej jest zainstalować wzmocnione wały. Należy również sprawdzić uszczelki olejowe, a wadliwą uszczelkę olejową należy wymienić.

Montaż przekładni głównej należy przeprowadzić za pomocą imadła. Wszystkie elementy zespołu są montowane i instalowane w obudowie przekładni głównej. Mechanizm różnicowy jest umieszczony na swoim miejscu, pokrywy łożysk są skręcone. To kończy naprawę skrzyni biegów.

Rysunek do strojenia mostu wojskowego

Podczas instalowania mostów wojskowych na pojeździe może być potrzebny rysunek, ponieważ czasami wymiary się nie zgadzają. Jest to szczególnie prawdziwe podczas instalowania różnych zagranicznych mostów wojskowych. Ich wymiary na pewno nie będą pasować do Twojego auta bez wstępnego dopracowania. W tej sytuacji potrzebny jest rysunek. Dla miłośników wygody można nawet znaleźć rysunek, który pozwala zainstalować zawieszenie sprężynowe wraz z mostami wojskowymi.

Wymiana zestawu kołowego

Często zwykłe koła nie wystarczą, aby pokonać poważny teren. Podczas instalowania specjalnej gumy zwykle wymienia się również główną parę. Charakterystyka standardowych zestawów kołowych została zaprojektowana specjalnie pod kątem zastosowania fabrycznej gumy. Jeśli nie wymienisz zestawów kołowych przy zmianie na duże koła, nie posłużą one długo.

Po wymianie zestawów kołowych należy przeprowadzić ich regulację, która polega na dokładności ustawienia luzu przekładni i takim samym dokręceniu śrub. Regulacja pomoże uniknąć szybkiego rozwoju części i innych problemów z zestawem kołowym.

Podczas instalowania mostów wojskowych najważniejsze jest, aby mieć świadomość, do czego potrzebujesz samochodu. Jeśli został zakupiony wyłącznie do użytku w terenie, najlepszym rozwiązaniem jest most wojskowy. Dla samochodu, który często będzie musiał jeździć po torze, nie jest to najlepszy wybór.

Jeśli masz jakieś pytania - zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy.

UAZ to dość powszechny i ​​dobrze znany samochód, który ma podwyższony poziom zdolności terenowych. Taki samochód często można znaleźć wśród radzieckich kierowców. Wynika to z faktu, że po raz pierwszy jednostka została utworzona w Ulyanovsk Automobile Plant. Posiada zaawansowane funkcje techniczne. Oczywiście podstawowe wyposażenie takiej jednostki nie różniło się zbytnio od współczesnej modyfikacji. Jednak producenci nie poprzestają na tym i opracowują ten typ pojazdu, który pozwala osiągnąć niesamowite rezultaty.

[ Ukrywać ]

Historia powstania samochodu

Według danych statystycznych, analitycznych około 50% krajowych kierowców posiada taki pojazd. Dla wielu z nich wielokrotnie pojawia się pytanie: czym różnią się mosty wojskowe UAZ od cywilnych? Aby omówić ten obszerny temat, konieczne jest nie tylko przestudiowanie informacji historycznych, pozytywnych i negatywnych stron, ale także zrozumienie niestandardowych niuansów i różnic takich komponentów.

Legendarny i szeroko znany 469 UAZ powstał na bazie GAZ 69 na zlecenie Ministerstwa Obrony podczas wybuchu podstawowych działań wojennych. Na tym etapie rozwoju tej jednostki postawiono zadania związane ze stworzeniem pojazdu terenowego nowego kierunku, który miałby cel wojskowy i posiadałby kilka cech:

• niewielka waga;
• zwiększona przepuszczalność;
• dynamizm;
• prosta konserwacja;
• zwiększony poziom cech operacyjnych;
• niska cena.

Kilka lat później wypuszczono UAZ, który dziś jest szeroko stosowany w rolnictwie i wyróżnia się zwiększonym poziomem zdolności i wytrzymałości w terenie. W związku z tworzeniem prawie dwóch rodzajów pojazdów Uljanowskie Zakłady Samochodowe zdecydowały się na stworzenie dla jednostki dwóch rodzajów mostów, które miałyby służyć celom wojskowym i cywilnym. Historycznie wyspecjalizowane mosty dla tych jednostek były popularnie znane jako:

• „kołchoz” - to te, które były używane w pojazdach cywilnych;
• portal i przekładnia - określane były mianem specjalistycznych mostów dla pojazdów wojskowych.

Różnica między mostami

Przede wszystkim każdy użytkownik tej jednostki musi zrozumieć, że specjalistyczne mosty wojskowe posiadają wyspecjalizowaną przekładnię główną, która znajduje się między półosią a piastą w dodatkowej skrzyni korbowej.

Zalety mostów wojskowych:

1. prześwit, który w standardzie jest większy o 8 cm;
2. równomierny rozkład obciążenia między główną parą a skrzynią biegów, co zwiększa zdolność pojazdu do jazdy w terenie i zapewnia jego niezawodność;
3. w zależności od wielkości zębów głównej pary. Przekrocz standard kilka razy;
4. zwiększony moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika;
5. jednostka nie traci drożności przy dodatkowym obciążeniu;
6. niezbyt wrażliwy na oleje wlewane do skrzyni biegów;
7. odporny na zmiany temperatury;

Takie zalety na mostach wojskowych pozytywnie wpływają na pojazd.

Jeśli właściciele UAZ montują mosty wojskowe na pojeździe cywilnym, pojawiają się pewne negatywne sytuacje, a mianowicie:

• kompleksowa instalacja komponentów;
• szybka regulacja czopów;
• nadmierny hałas podczas ruchu pojazdu;
• ważne jest, aby prawidłowo wybrać olej;
• przeprowadzać konserwację w odpowiednim czasie.

To są najczęstsze problemy. Dlatego przed zainstalowaniem mostów portalowych na pojeździe „kołchozowym” należy najpierw pomyśleć o tym, jak uniknąć negatywnych sytuacji.

Zalety mostów cywilnych:

1. umiarkowana waga;
2. zmniejszone zużycie paliwa;
3. przystępna cena naprawy w stosunku do kategorii cenowej;
4. brak nadmiernego hałasu;
5. komfort;
6. zmniejszone zużycie oleju.

Oczywiście wielu nowoczesnych właścicieli samochodów, którzy preferują samochody zagraniczne, twierdzi, że ten konkretny pojazd nie nadaje się do jazdy w środowisku miejskim. Jeśli jednak trzeba jechać w pobliżu gór, pól lub w innych niestandardowych warunkach, znalezienie najlepszego pojazdu produkcji krajowej pod względem zdolności terenowych jest prawie niemożliwe.

Zmieniać czy nie zmieniać?

Doświadczeni specjaliści centrów usług nie zalecają właścicielom UAZ „kołchozów” korzystania z mostów wojskowych. Nie ma potrzeby zwiększania nakładów finansowych na eliminację różnych awarii, które mogą być spowodowane tymi zmianami w systemie. Innymi słowy, można powiedzieć, że specjalistyczne mosty wojskowe różnią się od cywilnych tym, że zwiększają zdolność przełajową i stabilność pojazdu w różnych warunkach. Dlatego jeśli właściciel tego pojazdu potrzebuje poprawić osiągi samochodu, to niezwykle konieczna jest wymiana mostów cywilnych na wojskowe.

UAZ to SUV, który jest idealnym pojazdem do podróżowania w terenie, jak również w okresie jesienno-wiosennym. Wynika to z faktu, że jednostka ma napęd na wszystkie koła. Samochód jest powszechnie używany przez myśliwych, wędkarzy i turystów. W przypadku różnych usterek w relacji tego pojazdu, zaleca się, aby doświadczeni fachowcy skontaktowali się ze stacją obsługi, gdzie zostanie przeprowadzony kompleksowy przegląd techniczny samochodu i zostaną wyeliminowane różne usterki.

Przegląd mostu wojskowego UAZ

informacje ogólne

Oś przednia

SHRUS

Węzeł obrotowy

Sprzęgła „ELMO”, „STELM”, „Rus” itp.

tylna oś

• Budowa i naprawa tylnej osi (Timken)

Blokady kół

Piasty

Strojenie mostka. Finalizacja mostów UAZ. Niestandardowe mosty na UAZ

Inne informacje o mostach

Most wojskowy różni się od zwykłego obecnością końcowych napędów. Ze względu na obecność przekładni mostek jest podniesiony względem osi kół o 4 cm, co zwiększa prześwit pojazdu (odległość od podłoża do spodu mostu). Dlatego mosty wojskowe nazywane są „w kształcie litery U” (most jest jak poprzeczka litery, koła są przymocowane po prawej i lewej stronie litery). Moment obrotowy nie spada całkowicie na główną parę (jak na mostach cywilnych), ale jest rozdzielany między główną parę i skrzynie biegów. Z tego powodu główna para jest mniejsza (skrzynia korbowa mostu wojskowego „wisi” o 4 cm mniej niż cywilna). Główna para ma mniej zębów, a te są większe - zwiększa to niezawodność mostów wojskowych w porównaniu z mostami cywilnymi. Przełożenie mostów wojskowych wynosi 5,38 (= 2,77 * 1,94 - odpowiednio przełożenia napędu głównego i końcowego) - więcej „wysokiego momentu obrotowego”, ale mniej „dużej prędkości” niż mosty konwencjonalne.
Tylny półoś do wojskowych osi jest o 1 cm krótsza niż do cywilnych! Jakie jest przełożenie mostów cywilnych?

Do lipca 1989 r. główna para o przełożeniu 5,125 (41 zębów) była montowana na mostach cywilnych, teraz ma przełożenie 4,625 (37 zębów), czyli jest bardziej „szybka”, ale mniej „mocna”. Oba znajdziesz w sklepach. Najprawdopodobniej będziesz musiał wymienić „nową” parę główną na „starą” podczas montażu bardzo dużych kół. Zaleca się wymianę głównych par tylko w komplecie (w przedniej i tylnej osi), w przeciwnym razie przednia oś będzie musiała być włączona wyłącznie w błocie, śniegu, piasku itp., aby nie uszkodzić skrzyni rozdzielczej i nie uszkodzić gumy.

Jak określić przełożenie skrzyni biegów?

Tylny most Barsowskiego różni się od zwykłego mostu wojskowego tylko dwoma szczegółami:
pończochy - zabrane z mostu Kolkhoen;
półoś - oryginalna część zamienna. Co jest lepsze – osie konwencjonalne czy z przekładnią – i dlaczego?

Po raz pierwszy to pytanie pojawiło się, gdy na wolnym rynku pojawiły się samochody z osiami zębatymi. Na konferencji regularnie pojawiają się spory „które mosty są lepsze”. Wszystkie często używane argumenty są tutaj podsumowane.
Przewaga mostów wojskowych nad cywilnymi:
- prześwit 30 cm (wobec 22 cm dla mostów cywilnych); według najnowszych pomiarów różnicę 8 cm obserwuje się tylko przy zastosowaniu gumy Y-192 na mostach wojskowych. Przy identycznych kołach różnica wynosi tylko 6 cm.
- większy „moment obrotowy” (moment obrotowy) – do transportu ciężkich ładunków, holowania, jazdy z małymi prędkościami w błocie;
- bardziej niezawodne ze względu na większy rozmiar zębów głównej pary;
- bardziej niezawodny dzięki równomiernemu rozłożeniu obciążenia między napędami głównymi i końcowymi;
- zostały opracowane między innymi do "eskortowania kolumny czołgów" i (w przeciwieństwie do cywilnych! - patrz z magazynu "Za kierownicą") zatwierdzone przez Ministerstwo Obrony ZSRR.

Przewaga mostów cywilnych nad wojskowymi:
- mniejsza waga (wygodniejsza jazda i (fizycznie) łatwiejsza naprawa);
- mniej części - łatwiejsze i tańsze naprawy;
- możliwy jest montaż seryjnie produkowanych;
- istnieje możliwość zamontowania zawieszenia sprężynowego (patrz również uwaga);
- przy tej samej prędkości silnik jest mniej „skręcony” ze względu na niższe przełożenie;
- mniej hałaśliwe (ponieważ końcowe napędy mostów wojskowych to przekładnie zębate czołowe, które generują więcej hałasu);
- bardziej dostępna i tańsza aplikacja. Części;
- zużycie benzyny, przy niezmiennych innych parametrach, jest mniejsze;
- mniej punktów smarowania - łatwiejsza konserwacja i mniejsze zapotrzebowanie na olej.

Uwaga dla długi wojskowy mosty:
- montowane jest na nich tylko zawieszenie sprężynowe (patrz porównanie zawieszenia sprężynowego i sprężynowego);
- poprawia się stabilność;
- zwiększona przepuszczalność;
- brak części zamiennych.

Panowie, zgadzam się z wami tylko w 50%. Te 8 cm nie dają tak dużej przewagi. Wszystko zależy od uszczelki między kierownicą a siedzeniem! Przykład. Wczoraj wybraliśmy się na ryby z 2 UAZ-ami. Jeden to 31514-10+ , drugi to 31514-031 + 8 cm prześwitu (wojskowy). Konieczne było przejechanie odcinka drogi po dziewiczej glebie przez około 150 metrów. Szliśmy dwoma różnymi torami wyłącznie dla zaspokojenia własnej ciekawości - co jeszcze lepsze - dyferencjały czy 8 cm prześwitu. Okazało się, że dyferencjały są fajniejsze!!! Dwukrotnie wyciągnąłem go ze śnieżnej niewoli! Droga (jeśli mogę tak powiedzieć) jest gęsta, wiosenny śnieg. Nie mierzyliśmy głębokości (nie robiliśmy tego), ale już zatonęła! Więc niestety - 8 cm daj trochę! [Walera]

Różnic (poza mniejszym lądowaniem na cywilu) jeszcze nie czułem. Myślę jednak, że wojownicy nie są głupcami – skoro stawiają takie mosty, to lepiej radzą sobie w jeździe w terenie. Ale do jazdy po autostradzie z dużymi prędkościami proste powinny być lepsze, ponieważ. wojownicy nie jeżdżą szybko, a ich mosty są specjalnie przystosowane do powolnej jazdy… Różnicę zauważa się w sytuacjach krytycznych, na przykład dwa tygodnie temu przy wjeździe do daczy droga składała się z mokrego, lepkiego śniegu – „koza” usiadła całym brzuchem, ale to już przy cywilnych mostach. Pomyślałem, że brakuje mu tych… centymetrów… które czynią wojsko ponad przeciętnością. Zeszłej zimy na starej „kozie” z wojskowymi mostami nawet nie pomyślałem o drodze. A takich przykładów jest wiele – co tu czuć – drożność auta, które…wyższa naturalnie lepsza…

mosty cywilne. Ostatnio pojechałem do lasu i musiałem przedzierać się przez taką koleinę, że samochód po prostu leżał na niej mostkami. Jechała, zostawiając po sobie dwie bruzdy po skrzyniach biegów. Najwyraźniej przylegają tylko krawędzie kół. Myślę, że z mostami wojskowymi będzie dużo łatwiej. Przynajmniej jeśli będę musiał zmienić mosty, to zmienię na wojskowe. To prawda, że ​​\u200b\u200bwojsko ma jeden duży minus - projekt. Skomplikowana mechanika zrobiona rękami sowieckimi jest NIEWIARYGODNA.

Mosty wojskowe... tak naprawdę są przeznaczone do trudnych warunków, ale zużycie jest większe, głośniejsze i trudniejsze. Istnieje jednak wzór - wszystkie policyjne pojazdy UAZ są wyposażone tylko w mosty cywilne (zużycie i dynamika są ważne na asfalcie, ukończono tylko I-245), w obwodzie moskiewskim tylko mosty wojskowe (tylko opony I-192).
Operacja UAZ w obwodzie moskiewskim to horror bez początku i końca. Z reguły przy 50 tysiącach zaczyna płynąć przekładnia główna. Problemów już nie ma, po 100 tys. samochód z reguły sprzedaje się gospodarce narodowej i… jeżdżą nim jeszcze 10 lat, nie bardzo martwiąc się o to, co się dzieje z mostami.

Jeśli siedzisz na mostach, blokowanie raczej nie pomoże (chyba że kopiesz głębiej). Ma to oczywiście sens, ale nie w takich sytuacjach. Nawiasem mówiąc, zgodnie z moimi obserwacjami (ostatnie 4 lata aktywnego polowania zimą, wiosną i jesienią), UAZ z kołchozowymi mostami z reguły tracą zdolność poruszania się właśnie z powodu lądowania na mostach. Pamiętam tylko jeden przypadek, kiedy blokowanie naprawdę mogło pomóc - poruszając się po dużej zamarzniętej kałuży, UAZ złamał lód i przewrócił się prawymi kołami (nie usiadł na mostach). W rezultacie: lewe koła „mydlą” po lodzie, a prawe, docierając do stałego podłoża na dnie kałuży, stoją nieruchomo. Cóż, nadal wziąłem UAZ z mostami wojskowymi. Na terenach łowieckich rzadko kto podróżuje po dziewiczych terenach (prawie nigdy). Zasadniczo ludzie podróżują po „drogach” - rodzajach leśnych polan lub potoczonych „drogach” przez pola. W takich warunkach główną przeszkodą stają się głębokie koleiny ciągnika, zwłaszcza na nizinach, bagnach i potokach, zwalonych drzewach, pniakach itp. Oznacza to, że cechy „wiosłowania” wszystkimi kołami jednocześnie stają się mniej ważne niż prześwit. W praktyce, jeśli mam jedno (lub dwa wzdłuż boku/po przekątnej) koła ślizgające się, to łatwiej będzie mi coś pod nie podłożyć (konary, gałęzie itp.) niż wywieszać UAZ-a siedzącego na mostach i ślizgającego się wszystkimi czterema zablokowanymi kołami.

Rok temu wymieniłem mosty cywilne na wojskowe, wnioski:
1. Nie ma zauważalnej różnicy w poziomie hałasu między mostami wojskowymi i cywilnymi.
2. Przy odpowiednio wyregulowanej maszynie zużycie paliwa nie powinno wzrosnąć o więcej niż 1-1,5 litra (dla wojska).
3. O skręcaniu silnika. Co najmniej połowa właścicieli UAZ na kołchozowych mostach ma GP 5,125. Na wojsku - 5,38. W sumie otrzymujemy skręcenie poniżej 5%! Przy 3000 obr./min to tylko 150 obr/min. Śmieszny! Ale jednocześnie, jak gdyby zostało to określone przez państwo, Ya-192 ma o 3% większą średnicę niż 245 lub 357. Oznacza to, że w „zwykłej” wersji różnica w skręcie jest mniejsza niż 2%! (chociaż „zwykłe” opcje nie są tak często spotykane w mieście (I-192)).

O drożności. Praktycznie niemożliwe jest ściągnięcie dobrze dopasowanego UAZ na obu skrzyniach biegów kołchozowych mostów z innym UAZ tego samego typu (nawet jeśli ten, który siedzi na Goodrich, był wielokrotnie mijany). Na mostach wojskowych skrzynia korbowa jest wykonana w kształcie narty, dzięki czemu samochód może się po nich poruszać, pozostawiając bruzdę ze skrzyni korbowej o głębokości do 3 cm.

Cóż, podsumowując - mosty wojskowe są znacznie bardziej niezawodne niż kołchozowe. Projekt jest bardziej przemyślany, a produkcja o kilka procent lepsza. [Radomyrycz]

Montując zamki w cywilnych mostach i kołach >= 33" często trzeba wymieniać półosie, przeguby homokinetyczne czy pary główne. Te zamki są przeznaczone nie do UAZ, a do transporterów opancerzonych... Ponadto ta blokada nie jest przeznaczona do stosowania jako mechanizm różnicowy międzykołowy i delikatnie mówiąc nie spełnia dobrze funkcji tego ostatniego, co może prowadzić do smutnych konsekwencji w zakresie [nie]sterowności. Mosty wojskowe radykalnie poprawiają sytuację z łamaniem, ale nie ma dla nich blokad ( ale jest większy prześwit.) nie mniej cała postępowa społeczność jeeperów stopniowo przenosi się na mosty wojskowe, w tym także ci, którzy jakiś czas temu byli nieprzejednanym zwolennikiem blokowania.

Miałem operację stłumienia mostów któregoś dnia. Teraz mam osie zębate z blokadami. Koła są ogromne, a koła zębate po prostu rozładowały ładunek. Zrobiłem to, wyciskając pończochy z wojskowych i cywilnych mostów i odpowiednio wkładając pończochy wojskowe do cywilnych. [Chwała] Co jest potrzebne do zastąpienia mostów „cywilnych” mostami „wojskowymi”?

1. Płyty do drabin tylnej osi.
2. W przypadku mostów przednich dolne miseczki drabinek są takie same. Ale trzeba to dobrze wyczyścić. Jest wnęka, która nie jest używana w mostach cywilnych i zatkana brudem, ale sprawdza się w wojsku.
3. Drabiny schodowe gr. i wojskowe. mosty są takie same

Sprawozdanie z wymiany gr.mostów na wojskowe:

Po pierwsze chcę od razu poprosić osobę, która napisała, że ​​wystarczy skrócić tylny kardan o 10 mm i znaleźć blaszki pod drabinki tylnej osi do przyznania się, iw tym przypadku nie będę go mocno bić!!!
Hemoroidów było mnóstwo.

1. przednie przewody hamulcowe w wojsku są oryginalne, są dostarczane z trójnikiem.
2. płyty do drabin nie są w sprzedaży jako klasa. Musiałem spawać kwadratowe pręty moim bliskim.
3. Po zamontowaniu drabinek na sprężynach okazało się, że są za długie, bo. wiosna ma tylko siedem liści. Z odpowiedniej rurki musiałem zrobić 20 mm tuleje pod nakrętki, inaczej gwintu jest za mało.
4. Przewody hamulcowe przecięte zupełnie odmawiają odkręcania się od rurek, żadne płyny nie pomagały. Kiedy połączenie jest podgrzewane palnikiem gazowym, cudem unikam przecięcia węża, który wyleciał z flary jak kula. Mający szczęście! :-)))
5. Ponieważ zakupiono mosty bez hamulców, tj. śmieciowe cylindry, bębny leżały w worku i coś było nawet używane, ale wszystko musiałem zbierać od nowa. Bębny są obrabiane, cylindry są polerowane, a na szczeliwo nakładane są pylniki, klocki są klejone z Wołgi - znowu koszty pracy i zbędne wieże.
6. Wszystkie sprężyny zostały kute, a tuleje wymienione.
7. Tak, a bieg prędkościomierza należy zmienić - wskazówki nie sięgały.
8. W zestawie dali łącznik poprzeczny - zamontowałem go, jest prosty, bez zginania pod cywilnym mechanizmem różnicowym.

Oto wykonana praca.
P/S Gdybym wiedział, że spływ wszystkiego trzeba będzie zrobić – pomyślałbym z dziesięć razy. A teraz jest już za późno. Trzeba sprzedać gr/mosty, przynajmniej zwrócić wydane pieniądze.

Razem ile mnie to kosztowało (lipiec 2002):
4500 rubli mosty
2000 głównych części zamiennych do wnętrza
1000 dla ślusarza za remont głównych napędów
1000 - jak nie więcej za drobiazgi.
Razem: 8500 rubli i dwa tygodnie Kamasutry wieczorami iw weekendy.
Pozostaje zebrać trochę smarków.
Trochę się pokręciłem, wydaje się, że nic nie buczy, ale jeszcze się do tego ostatecznie nie przekonałem, ale chcę uspokoić duszę - nie tknęli dyferencjałów i dlatego jest to niepokojące. Fakt, że dodano przyczepność i masę resorowaną, również stał się natychmiast zauważalny! Co do reszty, zobaczmy Czym są blokady mechanizmu różnicowego?

W „oryginalnym” UAZ ma brak blokady międzykołowy dyferencjały w tylnej i przedniej osi (zarówno cywilne, jak i wojskowe). Dlatego na zakrętach, zgodnie z oczekiwaniami, koła po jednej stronie (wewnętrzna względem środka zakrętu) obracają się wolniej niż koła po drugiej stronie (zewnętrznej). W przypadku granicznym, jeśli jedno z kół mostu nie napotyka żadnego oporu (na przykład jest podniesione lub obraca się w płynnym błocie), drugie koło jest nieruchome. To wada terenowych dyferencjałów - jeśli np. samochód wjechał w błoto z prawej strony, to niezależnie od tego, jak prawe koła ugniatają błoto, lewe pozostają nieruchome i samochód się zatrzymuje. Aby tego uniknąć, międzyosiowe mechanizmy różnicowe są blokowane (na sztywno lub częściowo). Twarde blokowanie może być wymuszony(szafki) lub automatyczny(samoblokujące, krzywkowe mechanizmy różnicowe).
Lokery są z reguły kontrolowane przez pneumatykę. Szafki działają po prostu - jest cylinder z widelcem, który porusza takie ukoronowane gówno, które faktycznie blokuje.
Automatyczne zablokowanie mechanizmu różnicowego następuje, gdy połówki obudowy mechanizmu różnicowego obrócą się względem siebie (o jeden obrót?), czyli gdy jedno z kół się poślizgnie. Taki mechanizm różnicowy jest blokowany zarówno przy skręcaniu do przodu, jak i do tyłu, a automatycznie odblokowuje się przy wyrównywaniu (do pewnej wartości?) prędkości kół. Aby zapoznać się z funkcjami sterowania maszyną z automatycznymi blokadami, patrz .
Częściowo zablokowane są mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu (LSD), mają kilka tarcz w środku (jak sprzęgło), wlewa się specjalny olej, który pomaga zwalniać tarcze… ale nie ma tam nic stałego.

I zgodnie z rzeczywistą zasadą działania... Przy takich samoblokujących co najmniej 60% idzie na koło opóźnione w każdej sytuacji. W niektórych trybach - do 70-75 (maksimum). Jednak samoblokada nie dba o to, jaki opór pokonuje (tj. co spowodowało ów opór w kręceniu się kół). Jest w stanie pokryć różnicę momentów do 70-30=40% siły pociągowej przy dowolnej kombinacji oporów (tarcie w miejscu styku opony z drogą, hamowanie hamulcem roboczym czy moment bezwładności obracającego się koła). Dlatego jeśli właśnie ta różnica w momentach oporu nie wystarcza do obrócenia stojącego koła (czyli przekracza te same 40%)… delikatnie wciskamy hamulec. Na początku moment na stojącym kole po prostu wzrośnie, potem zacznie się obracać (jeśli silnik ma wystarczającą moc), a następnie, jeśli różnica będzie mniejsza niż 60-40 \u003d 20%, trym generalnie wymusi synchroniczny poślizg obu kół, jakby był mocno zablokowany (po prostu „ugryzie” go z tak dużym momentem całkowitym). Oznacza to, że następuje „100% blokada” (ale jakim kosztem…). Lub możesz po prostu ostro kręcić - taką samą rolę odegra moment bezwładności zawieszonego koła. A ludzie wciąż się zastanawiają, dlaczego podczas jazdy w zakręcie na miękkim podłożu gwałtowny dopływ gazu może spowodować „drastyczną zmianę zachowania samochodu” z mechanizmami różnicowymi krzywek (gdy samoblokada po prostu się klinuje). Trzeba uważać na te urządzenia :)) ...

Zobacz zasadę działania mechanizmu różnicowego krzywki na stronie internetowej UAZAVTOTEKHOBSLUZHIVA

Z listu od Technoservice:

Mechanizmy różnicowe, które zostaną omówione poniżej, są instalowane tylko w tzw. mosty „cywilne”. Wynika to z cech konstrukcyjnych. W tej chwili my (Technoserwis) mamy dwa rodzaje mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu: krzywkowe i ze stożkami. Różnią się sposobem działania. Ten pierwszy pracuje dość ciężko, czasami doprowadzając do chwilowego zablokowania kół. Praca drugiego jest dużo miększa, z płynnym wzrostem momentu obrotowego na kole w tyle od 0 do 0,65max.
Pierwszy mechanizm różnicowy można zainstalować tylko na tylnej osi, ponieważ. blokady kół są niedozwolone na przedniej osi kierowanej.
Drugi mechanizm różnicowy można umieścić na przedniej osi. (Grigorij Serjantsow) Jakie mechanizmy różnicowe międzyosiowe można zainstalować w UAZ? Czy jest dużo zmian?

Wczoraj otrzymałem bardzo niepełną informację z miasta Gorki (Niżny Nowogród), że w naturze wciąż istnieją samoblokujące dyferencjały na mostach wojskowych !!! Faktem jest, że tego lata poprosiłem teścia mojego przyjaciela (mieszka w Gorkach), aby poszukał informacji o samoblokujących mechanizmach różnicowych specjalnie dla mostów wojskowych. A wczoraj mi powiedzieli, że znalazł człowieka, który ma takie dyferencjały na wojskowych mostach! Krótko mówiąc, myślę, że warto zintensyfikować poszukiwania! Udanego polowania wszystkim!!!

Na mostach wojskowych są blokady! Ale to jest domowej roboty (chociaż rysunki można uzyskać ... teoretycznie - bo może ich nie dać, ale myślę, że za te pieniądze sami założą zamki. Zasada jest taka sama jak z BTR-60. Ogólnie, jeśli naprawdę tego potrzebujesz, są pieniądze (nie pytałem, ale prawdopodobnie o rząd wielkości więcej niż na transportery opancerzone ... [Kolka]

Blokady w mostach wojskowych - automaty - most z instalacją 6 - 7 t. (początek sierpnia 2000), sztywna pneumatyka ze sterowaniem z deski rozdzielczej 8 - 9 t. Automaty też blokują w 100% - ale generalnie są wyłączane przy pokonywaniu zakrętów. Karabiny maszynowe do mostów wojskowych - most jest trwale mocno zablokowany. Na zakręcie, podczas wyprzedzania koła, sworzeń wyskakuje, a oś staje się całkowicie wolna, aż koło się zatrzyma. Przypnij tył - po przekątnej. Stare dyferencjały są przerabiane w przypadku automatu. Cały most jest przerabiany w przypadku śluzy. Zamki „na licencji” ze specjalnego wyposażenia ZSRR. Licencja znajomego. On też będzie licytował. [Szef] Informacje zwrotne na temat blokad w osiach przekładni

Ponieważ do ostatniej chwili nie znalazłem w sieci żadnych recenzji na temat faktycznego zastosowania mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu na osie zębate, poza artykułem w czasopiśmie 4x4, postanowiłem poświęcić trochę czasu i opisać własne odczucia z ich działania. Tak więc, w przeciwieństwie do moskiewskich samobloków 4x4 opisanych w czasopiśmie, za które producent, który najwyraźniej nie był sobą, poprosił o 600 USD za sztukę (po czym zniknęła chęć kontaktu z jego produktami - niech wyleczy głowę), kupiłem produkty z Niżnego Nowogrodu, które mają dokładnie taką samą zasadę działania jak moskiewskie, ale są bardziej akceptowalne (na przykład można je kupić w sklepie za 370 USD). Założyłem samoblokujące oba mosty i poszedłem je przetestować na 3. etapie trofeum Partizana. Złożoność torów była bardzo duża (dla zainteresowanych zdjęcia z toru -), a wnioski z użytkowania okazały się mniej więcej takie:

1. Samoblokujące się w ogóle nie działają przy ciężkim zawieszeniu ukośnym. Oznacza to, że w rzeczywistości nie było ani razu, kiedy obrót jednego koła na moście był wizualnie widoczny, gdy samochód był nieruchomy. Co więcej, zastosowanie 100% blokowania najprawdopodobniej pomogłoby samochodowi ruszyć. Nie było możliwości „dodania gazu”, jak opisał to przykład magazynu 4x4, aby rozwiązać tę sytuację: jeździłem na boggerach i ta rada pogrzebałaby mnie głęboko i na długo ;-)) Nie jest jasne, czy ten fakt powinien być brany pod uwagę, ale nikt nie obiecywał 100% blokowania, producent obiecuje tylko 70%, choć wątpię w tę liczbę (o 70% będą pracować tylko przy bardzo mocnej różnicy prędkości obrotowych. Jeśli nie dopuścimy do silnego poślizgu kół, to prawie nie działają lub pracują bardzo mało - czyli bez widocznego efektu).
2. Skręcanie przy maksymalnym odwróceniu kierownicy uległo zauważalnemu pogorszeniu. Promień skrętu zwiększył się dwukrotnie. Został przetestowany na miękkim podłożu w gęstym lesie ;-)) Aby minąć zakręt z minimalnym promieniem, musiałem zwolnić. Jak się okazało, jest to panaceum na tę usterkę: przy niskiej prędkości promień jest taki sam.
3. Znacznie poprawiła się drożność w głębokiej koleinie (ten plus odnotowuje też magazynek 4x4). Różnica jest ogromna, te miejsca w koleinach, w których miesiąc temu siedzieliśmy na mostach, teraz były łatwe do ominięcia, a nawet gdybyśmy na mostach leżeli (1-2 razy przez cały czas), to w tym miejscu koleina była bardzo wydrążona i ostatnim razem nawet głowy bym w to miejsce nie wsadził, tylko pokręciłbym się po lesie.
4. Nie ma odgłosu pracy (może ja go nie słyszałem, 2 godziny po starcie urwany mi tłumik ;-)))). Więc wcale nie jest jasne, czy był to zwykły mechanizm różnicowy, czy samoblokujący się =)))

W skrócie wnioski stąd są takie: idziemy dalej na samoblokach, ale tylko jeśli nagle okaże się, że szybko się kruszą. Jak dotąd dwudniowa operacja w warunkach superciężkich nie ujawniła braku sił. Nie ma namacalnej wyższości samoblokujących nad konwencjonalnymi mechanizmami różnicowymi i najprawdopodobniej nie będzie. Dlatego naiwnością jest liczyć na poważny wzrost zdolności przełajowych ;-))) Jak będą wyglądać dalsze doświadczenia, na pewno się podzielę. =)) [Aleksander Filatkin ( [e-mail chroniony])]

Samobloki, za które producent zażądał 600 USD, są po pierwsze z instalacją, a po drugie różnią się tym, że zostały sfinalizowane specjalnie dla UAZ. Jeśli chodzi o te, których używasz, to tak naprawdę są to Quify firmy Moskvich, które przy tej samej wysokiej jakości mają nieco niższy współczynnik blokowania (inny kąt wkręcenia). Producent nie jest fabryką, ale raczej małym przedsiębiorstwem i mógłby obniżyć ceny, gdyby była wystarczająco duża liczba sprzedaży (ich słowami).
Można „dodać gazu” lub nie można go dodać – wystarczy włączyć wyższy bieg – różnica w prędkościach kątowych obrotu półosi odpowiednio wzrośnie, większy moment zostanie przeniesiony na zamarznięte koło. Lub możesz po prostu „dotknąć” trochę pedału hamulca - przy odpowiednio wyregulowanych hamulcach efekt będzie taki sam, chociaż w przypadku UAZ z bębnami jest to mało realistyczne do osiągnięcia))
Tak więc „samoblokady” - „samoblokady” są różne i nie należy od razu generalizować. Osobiście je testowałem i mam właśnie takie w swoim jeepie. Jak dotąd jestem zadowolony. Inna sprawa, że ​​osobiście wolałbym Detroit Locker, który po prostu działa o wiele lepiej niż samoblokujące LSD i wszelkiego rodzaju „narkotyki na siłę”. [Ivan Evdokimov (MONSTR4X4), autor artykułu „Zablokowane przez wojsko”].

BTR-60 nie są już produkowane, ale mimo to w mieście Arzamas w obwodzie niżnym nowogrodzie w Kurgan?
! ... Koło wyszukiwania różnicowego zawęża się do ogrodzeń V / Ch. Nie wiem, czy chorążowie odpowiedzialni za bezpieczeństwo sprzętu przyjmują karty kredytowe, czeki podróżne czy przekazy pocztowe, ale odmowa przyjęcia gotówki nie leży w zwyczaju człowieka.
! Samoblokujące mechanizmy różnicowe (z BTR-60) często można znaleźć we wsi Vyezdnoye (południowe wyjście z Arzamas) w sklepie GAZ-UAZ ... Importują tylko kilka sztuk. Jak znaleźć sklep? Wyjeżdżamy z Arzamas (na południe), przechodzimy przez tory kolejowe i po 70 metrach po lewej stronie (naprzeciwko kościoła) będzie sklep (ten sam). Godziny otwarcia: 8-17, sobota 8-14, niedziela - dzień wolny. W sklepie nie ma telefonu. Telefon do właściciela (8-247) 9-08-86 (telefon wieczorem, zapytaj Valerę). [MISZA z Niżnego]
! Dostępne są zamki krzyżowe z transporterów opancerzonych. Gotowy do instalacji w samochodzie UAZ. [e-mail chroniony]. Powiedz nam, jak zainstalować samoblokujące mechanizmy różnicowe z BTR-60 w cywilnych osiach.

Wszystko odbywa się bardzo prosto! Mostek zdejmujesz z auta, po spuszczeniu oleju i odkręceniu przewodów hamulcowych. Wyciągnij osie. Następnie most należy przeciąć na pół. Aby dostać się do skrzynki mechanizmu różnicowego, wyciągasz stary mechanizm różnicowy, usuwasz z niego łożyska i koło zębate głównej pary (zbierz wszystkie uszczelki i śruby razem - nadal będą ci przydatne). W nowym dyferencjale trzeba wywiercić otwory od 10 mm do 12 mm (jeśli nie są wywiercone). Po tych czynnościach można przystąpić do montażu - założyć zębatkę (na szczęście nic więcej do tego nie potrzeba), wyregulować łożyska mechanizmu różnicowego (proces regulacji łożysk mechanizmu różnicowego szczegółowo opisano w książce) i odłożyć wszystko na swoje miejsce! WSZYSTKO!!! Oś przednia jest montowana w tej samej kolejności! Powodzenia w blokowaniu! [Walera]

Chyba wszyscy już się domyślili, że dyferencjały zakłada się na tylną oś o wiele łatwiej :), więc zacząłem od tego:
1) kardan jest odkręcony od mostka;
2) olej jest spuszczany (chociaż i tak go nie spuścisz :));
3) odkręcić przewody hamulcowe i ścisnąć giętki tak, aby nie płynął;
4) drabiny są odkręcone, ale nie do końca, tak że mostek jeszcze trochę trzyma;
5) amortyzatory są odkręcone;
6) koła są zdjęte;
7) jest zawieszony za ramą UAZ, a drabiny są odkręcane do końca - most jest usuwany;
8) odkręcić i zdjąć półosie;
9) most pęka na pół. Uwaga: lepiej nie rozerwać uszczelki reduktora osi !!! Ja swój podarłem, ale nie ma go w sklepach, nawet w Porcie Południowym! Chociaż możesz go wyciąć z grubego papieru, tak jak ja. Swoją drogą uszczelki półosi też nie są częstym zjawiskiem... Tu dochodzisz do dyferencjału i niecierpliwie patrzysz na główną parę... Okazuje się, że są dwa rodzaje (oprócz ilości zębów) - czasem z otworami 10 mm, a czasem z otworami z gwintem 12 mm, ale jak masz gwint w parze głównej, to już gorzej, bo trzeba się trochę napocić i wywiercić otwory w nowym dyferencjale o 12 mm (a do tego trzeba mieć dobre wiertło do metalu o 12 mm, a najlepiej kilka sztuk i najlepiej samoostre ewentualna). W mojej tylnej osi wszystko było OK, ale w przednią oś musiałem wiercić, więc wszystko spoczęło pod nieobecność takiej wiertarki: (i okazało się, że to metal do bólu twardy...);
10) musisz cierpieć z powodu łożysk: zdejmij oba (7510), do tego wystarczy ściągacz !!! Nakręciliśmy 40 minut bez niego, 13 sekund z nim :), ale trzeba kręcić och, tak wiele razy (przy regulacji);
11) dalszy proces z księgi: suknia rozł. para i nie wypełniasz łożysk do końca, ale zostawiasz szczelinę 3-3,5 mm, składasz mostek razem z uszczelką, dokręcasz śruby skrzyni biegów, demontujesz ponownie i widzisz, co ci zostało ze szczeliny (dla jednego i drugiego łożyska) dodaj 0,1 do tej liczby, podziel wynikową liczbę na pół i włóż pierścienie przed łożyskami na taką grubość. Następnie zbierz wszystko do końca!
To tylko krótko, Valera powiedziała, ale o przedniej osi napisali: „wszystko robisz tak samo”… Pierwsza trudność: odkręć przewody hamulcowe, z jakiegoś powodu są bardziej uparte z przodu i szybko starają się pęknąć (nie tylko w moim UAZ). Druga trudność to moja nieznajomość UAZ-a :)) Próbowałem odkręcić półosie w taki sam sposób jak tylną, ale potem zorientowałem się, że nie wszystko jest takie proste i to jest przednia oś... Generalnie mostek od razu przeciąłem na pół (po wyjęciu go samemu :) i odkręceniu drążków kierowniczych w dwóch miejscach) a potem zrobiłem wszystko jak z tylną osią tylko razem z półośkami...
W rezultacie połóż wszystko na swoim miejscu, pompuj hamulce, wlej olej do mostów i do BRUDU!!! :-)) Pytanie do Valery i innych: jak bardzo się myliłem, że nie wyciągnąłem nic z przedniej osi (półosi), tylko wyregulowałem łożyska tak po prostu?.. [Kolka]

Skończyłem instalować samoblokujący mechanizm różnicowy na tylnej osi. Aż zapomniałem:

1. Drabiny rozstawne otbolgaril natychmiast. Aby odkręcić zardzewiałe przewody hamulcowe, należy je podgrzać palnikiem lub czymś innym i kilka razy schłodzić, po czym odwracają się do gorącego. Po pęknięciu jednej tuby ponownie ją rozpaliłem, co nie było takie trudne.
2. Uszczelki między połówkami obudowy osi są sprzedawane bez problemów, więc stara może się rozerwać.
3. Lepiej jest wywiercić otwory na 12 w mechanizmie różnicowym za pomocą specjalnego narzędzia wielozadaniowego - pogłębiacza, a następnie wywiercić wiertłem do 12,1-12,2, jeśli otwory nie pasują. Jeśli natychmiast wiercisz wiertłem, to z powodu jego bicia uzyskuje się nierówne wejście, a otwór przesuwa się na bok. Ponieważ Nie znalazłem pogłębiacza, następnie wykonałem połączenie (na głębokość około 2 mm) rozwiertakiem 12, ale zaostrzyłem końce jak wiertło. Nie da się wejść głębiej. rozwiertak tnie na boki, a otwór ponownie przesuwa się na bok. Następnie wierciłem zwykłym wiertłem o 12. W rezultacie uzyskano otwory, które dokładnie pasowały do ​​​​gwintów w napędzanym kole zębatym (parę zaostrzyłem pilnikiem z boku). Możesz uzyskać dokładniejsze dopasowanie otworów, obracając koło zębate na mechanizmie różnicowym.
4. Stare śruby do mocowania mechanizmu różnicowego do koła zębatego są krótkie, bo różnica jest grubsza. Po długich poszukiwaniach wybrano śruby kardana GAZ-53 z literą X. Są dłuższe i mają łeb 17. Nieobcięta część gwintu odpowiada właśnie grubości mechanizmu różnicowego, tak że po dokręceniu śrub do końca zostaje gdzieś 1 mm gwintu do napędzanego koła zębatego. Śruby należy skrócić szlifierką, ponieważ jeśli wystają z drugiej strony zębatki, będą dotykać gniazda wspornika tylnego łożyska koła zębatego. Dodatkowo posadzone śruby na gwintowanym kleju.
5. Zwróć uwagę na łożyska mechanizmu różnicowego. Prawie zawsze na rolkach pojawiają się skorupy - łożysko wymaga wymiany. Z ich powodu most wyje z prędkością. Zgodnie z radą confa, zewnętrzny pierścień łożyska został wybity przez przyspawanie do niego żelaznego paska i stukanie w półoś od zewnątrz. Okazało się to bardzo łatwe. Gotuj delikatnie z dvoechką, aby nie przegrzać żeliwnego gniazda.
6. Lepiej kupić dobry ściągacz do łożysk za 300-500 rubli, niż kupić jednorazowe Zhiguli za 100-200. Prawie nie miałem go dość.
7. Pod połówkami mostu lepiej jest zrobić specjalne stojaki. Bardzo wygodny do wielokrotnego montażu - demontażu. Sama regulacja naciągu łożyska nie sprawiała problemów. Szczelina - wymaganą grubość podkładek można zmierzyć zwykłymi szczelinomierzami.
8. Nakrętki dokręcające połówki mostka można zastąpić nakrętkami do mocowania osi wahaczy. Te załamują się od razu, a te są wyższe.
9. Siła obrotu mechanizmu różnicowego - 5 kg na kołnierzu. Wysiłek wiodącego koła zębatego - 1,5 kg. Razem - 6,5 kg. Sporo zmalało po dolaniu oleju i krótkim przebiegu. Skrzynia korbowa trochę się nagrzewa.
10. w sb dyferencjału lepiej wlać specjalny olej do dyferencjałów o ograniczonym poślizgu z dodatkiem LS. Jak Castrol LS90 czy BP Limslip 90. Nie znalazłem czegoś takiego w Jarosławiu, potem napełniłem go prostym BP 80w90, ale jeśli go znajdę, wymienię.
11. Często dokręcaj łożyska kół. Jeśli nie zostanie to zrobione, wewnętrzne pierścienie łożysk zaczną się obracać na czopie i czop się zużyje.

W przednim, ponieważ 1) jest podłączony tylko wtedy, gdy wkręca się zapadkę - zwiększa się zasób mechanizmu różnicowego, półosi itp.
2) obciążenie jest większe (na maszynie średnio obciążonej), dlatego ma większą przyczepność do podłoża.

Mam go tylko na przednią oś ponieważ: 1 Zasoby tych dyferencjałów są bardzo ograniczone 2 Taki dyferencjał jak przednia oś jest potrzebny tylko w terenie 3 Nie przeszkadza w normalnym ruchu na normalnej drodze 4 Przednie koła są kontrolowane i w połączeniu z blokadą efekt jest namacalny. [Piatak]

W moim LandRover 110 mam ARB Loker na obu osiach z wymuszonym załączaniem pneumatycznym z el. kompresor. A więc: włączają każdy własnym przyciskiem, ale nie włączając najpierw tylnego, nie włączaj przedniego. To jest standardowy schemat. Pomysł imperialistów na montaż zamków najpierw z tyłu, a potem z przodu moim zdaniem jest taki, że włącza się je w trudnych warunkach i wydaje im się, że półosie tylne (zwłaszcza wzmocnione) będą dłużej przebywać w błocie i na zboczach w porównaniu z przednimi. Nie wiem, jak różnią się półosie w UAZ, ale w Def tylny jest znacznie mocniejszy niż przedni ... Ponadto, jeśli z przodu są samoblokujące mechanizmy różnicowe, jazda po drodze i przy różnych średnicach kół może być trudna - wszystko dzieje się w błocie.

Z listu od Technoservice W tej chwili mamy dwa rodzaje mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu: krzywkowe i stożkowe. Różnią się sposobem działania. Ten pierwszy pracuje dość ciężko, czasami doprowadzając do chwilowego zablokowania kół. Praca drugiego jest dużo miększa, z płynnym wzrostem momentu obrotowego na kole w tyle od 0 do 0,65max. Pierwszy mechanizm różnicowy można zainstalować tylko na tylnej osi, ponieważ. blokady kół są niedozwolone na przedniej osi kierowanej. Drugi mechanizm różnicowy można umieścić na przedniej osi. [nadesłane przez Grigorija Serjantowa] Jak samochód z samoblokującym mechanizmem różnicowym zachowuje się na drodze?

Na suchym czy mokrym asfalcie nie czułem różnicy.
Zimą samochód staje się zupełnie inny (niż w przypadku prostych), ostrzejszy czy coś w tym stylu i stara się jechać dużym promieniem podczas pokonywania zakrętów.
Bardziej odporny na zaspy. Raczej nie, może lepiej kontrolowany w poślizgu.
Wszystko powyższe jest moją osobistą obserwacją na konkretnej maszynie z 2 zamkami. Proszę mi powiedzieć, czy możliwe jest postawienie mostów wojskowych z UAZ na GAZ-69 bez znaczących zmian?

Móc! Będziemy musieli zostawić rodzimy dwójnóg kolumny kierownicy i pchnięcie z niej na prawe przednie koło. Jeśli amortyzatory są natywne (dźwignia), nie będzie problemów, ale jeśli zainstalowałeś amortyzatory teleskopowe, musisz zajrzeć na miejsce.
O GAZ-69 zobacz także w dziale „Teksty” i na tej stronie. A co to są sprzęgła "ELMO", "STELM" itp.? Czy są potrzebne?

Opinie PRZECIW:

Wadą jest kiepska ochrona przed wnikaniem brudu, piasku itp. - przy zapchaniu trzeba przełączać szczypcami. Może się ślizgać podczas ruchu do tyłu.
- Należy zauważyć, że aby działały normalnie, trzeba przejechać około 10 metrów. A może ich już nie być. Praktyka pokazała, że ​​w tym przypadku wystarczy kręcić przednim kardanem tam i z powrotem, (ale to jest dla tych, którzy chcą nurkować, ale można to zrobić w ten sposób, najpierw obracasz tył, trochę, tylko trochę, puszczasz sprzęgło, a potem trzeci lub czwarty i też trochę puszczasz, powinno być mniej więcej tak, jakbyś bez większego wysiłku przekręcił kardana ręką, po czym możesz bezpiecznie szturmować govenety!
- Lepiej kluczem kręcić rodzime sprzęgła długo i mozolnie niż ELMO w błocie.
- Wyrzuciłem dwa komplety tych sprzęgieł. Jeżdżę UAZ tylko w błocie, ale jak pokazał Ładoga, te sprzęgła nie wytrzymują mechanicznie. W tym roku śruby mocujące zostały ścięte na zwykłym bagnie. W tym roku w błocie, gdy koła się poślizgnęły, rozdarło to wszystko od środka. Jeśli jeździsz UAZ-em po mieście i rzadko, w weekendy lub święta w błocie, to moim zdaniem zwykłe są lepsze. Przekręcanie klucza dwa razy w tygodniu nie jest straszne. Ale jeśli zawsze jest brud, potem asfalt i brud, to nie jest specjalne, to przełączniki duraluminiowe są wygodniejsze, ale nadal zawodne.
- Jak samochód utknie i tylne koła się ślizgają to jak włączysz Elmę, a potem od razu przednią oś to jak Elma się ślizga to się włączą i będzie słychać "tr-r-r-r" półoś obcina wielowypusty na "Elmie" i kirdyk, ay traktor! Opcjonalnie możesz zawiesić koło i przekręcić je rękami, aby zatrzasnęło się na swoim miejscu. Potem to samo z drugiej strony. To prawda, że ​​\u200b\u200bjest to niewygodne i nie zawsze możliwe ... Ale dojdzie do skrajności Jeśli samochód jest ogólnie sparaliżowany, czasami podłączenie Elmy jest ogólnie problematyczne, ponieważ do ich niezawodnego włączenia nadal trzeba trochę przejechać (2-3 m) bez uwzględnienia przedniej osi. Jest to szczególnie prawdziwe w zimie iw obecności gęstego smaru w Elmah, którego nie zaleca się nadziewać. Ale cokolwiek można powiedzieć, nie ma alternatywy, ponieważ trzeba go bardzo często włączać / wyłączać, a „zwykłe” sprzęgła zapadkowe, bez względu na to, jak niezawodne są, nadal są niewygodne. Żadne z powyższych nie dotyczy samochodów sportowych, w których większość życia spędzają w kupie.. [Screech]

Opinie DLA:

Mam go od urodzenia, zero problemów. I są podobne, ale importowane. Wyglądają schludniej ... Ogólnie rzecz biorąc. [Zwycięzca]
- Niezawodność sprzęgieł. Nie było problemów z 33 kołami. Po zimowej eksploatacji (nie wyłączałem) kwaśnieją na śmierć. Zdemontowałem, wyczyściłem, wlałem płynny smar i pojechałem do Ładogi. Wszystko działało dobrze. Ale Deklomp zerwał sprzęgło. O kamieniu. [OlegM]
- Przejechałem już 19000 km. i nie zawracam sobie nimi głowy. Mówią, że wyskakują - nie spotkałem się z tym. Włączają się normalnie, jeśli nie pęczniejesz w nich litolu. I możesz uczynić je hermetycznymi własnymi rękami. To lepsze dla mnie niż smarowanie klucza za każdym razem. Ale jeśli nie wydostaniesz się z błota, to oczywiście stare są prostsze i bardziej niezawodne.

Konieczne jest prawidłowe smarowanie:
Nie ma potrzeby wypełniania sprzęgła litolem „dla najbardziej pobłażliwego” nizya, a nie ma potrzeby, ponieważ nie ma (no, to wszystko) elementów ocierających się, przeszedłem przez dwa rodzaje sprzęgieł (zewnętrznie różne - takie same w środku) - i tak nie ma powierzchni ocierających się.
Moja rada jest taka:
NIE zdobywaj punktów, w przeciwnym razie nie włączą się.
Nasmarować cienką warstwą smaru do poziomu „tłustych” części.
NIE NALEŻY smarować litolem - litol jest niszczony przez wilgoć i staje się klejem / kitem / materiałem ściernym - niczym innym jak smarem.
Można smarować fiolem lub nawet smarem grafitowym.
Kup wodoodporny smar, jeśli masz pieniądze.

Aby zabezpieczyć się przed solą z góry, możesz użyć skrawków plastikowych puszek po kakao z zakręcanymi wieczkami. Średnica jest idealna dla naszych produktów, a także z Niemiec i Polski. Wszystkie rodzaje Nestle nie są dla nas dobre: ​​albo za wąsko, albo odwrotnie.

Możesz powiesić na wierzchu nakrętki ochronne z półtoralitrowych plastikowych butelek i przynajmniej raz na 2 tygodnie obracać włącznik sprzęgła w przód iw tył.

Nawiasem mówiąc, osłony sprzęgieł wychodzą dobrze z pylników kierownicy od byka, wystarczy uszczelnić otwór elastyczną opaską, chociaż jeśli przebrniesz przez krzaki, możesz go zgubić, zerwie wszelkie ... I dobrze posmaruj górę sprzęgła ShRB. dobrze chroni przed wodą.

Po pierwsze uszczelnienie przełącznika. Miałem zwykły plastikowy uszczelniacz olejowy (essno z małą ingerencją). Konieczne jest uzyskanie ciasnego dopasowania mankietu wzdłuż średnicy wewnętrznej (na przykład za pomocą taśmy elektrycznej lub taśmy fum do kontroli. Sprawdź, jak mankiet wchodzi do ciała - powinien być ciasny, ale obracaj ręcznie. Następnie zbieramy wszystkie wnętrza, nie zapominając o założeniu nakrętki zabezpieczającej na śrubę przełącznika (nie miałem jej, a sprzęgło „zdemontowałem”). -) [Szef] Co zrobić, aby sprzęgła ELMO nie przełączały się samoczynnie?

Włączyłem sprzęgła ELMO w pozycji 4x2. Po kilku kilometrach na lewym kole strzałka okazała się około 4x4. Ponownie włączyłem 4x2. To się powtórzyło. Co więcej, im szybciej jedziesz, tym szybciej skacze. Wiadomo, że to choroba. Zdemontowałem sprzęgło, spojrzałem - i nic nie zrozumiałem. Zadzwonił do przyjaciela, chociaż nie jest UAZovodem, ale bardzo mądrym człowiekiem. Po kilku minutach mówi – „zrób tu przerwę”. W konstrukcji sprzęgła znajduje się miseczka z trzema kręconymi wycięciami wzdłuż krawędzi, których przy przełączaniu 4x2-4x4 kulki toczą się i pozostają w skrajnych pozycjach. Na lewym sprzęgle w pozycji 4x2, piłka znajduje się w miejscu pokazanym na rysunku i podczas ruchu ma tendencję do przemieszczania się w przeciwległy róg. Wystarczy zrobić pod nim małe wgłębienie, aby uzyskać wyraźniejsze mocowanie. Pomogło mi. [Anatolij Chochriakow (HOHAN)]

Most brzęczy. Co to mogło być?

Jeśli jesteś pewien, że to most brzęczy, a nie coś innego, musisz to uporządkować. Z jakiegoś powodu nasi ludzie wierzą, że mostowi nic nie może się stać :) - może, a jak. W moim starym UAZ most brzęczał strasznie - jak mi się znudził - rozebrałem i znalazłem pęknięty półoś przy wejściu do łożyska w skrzyni biegów - wymieniłem półoś, przy okazji wymieniłem główną parę (bo zdemontowałem mostek), kilka łożysk i wszystkie uszczelnienia olejowe - naprawa kosztowała 10% kosztu nowego mostka - nie buczy, zużycie paliwa gwałtownie spadło itp. Więc nie rób śmieci - zrób porządek z mostem. Swoją drogą polecam wytoczyć mostek spod auta jako montaż, prosto na koła - ja jak głupi rozebrałem go na miejscu - przestraszyłem się, potem mnie olśniło - zmontowałem go zupełnie oddzielnie od auta, zalałem olejem itp. i zwinąłem z powrotem - pozostaje zamocować sprężyny amortyzatora i przewody hamulcowe :).
Dudnienie pochodzi z głównej przekładni przedniej osi. Jest okej. Po pierwszych 4 tysiącach i wymianie oleju w skrzyni biegów (napełniony TAD-17) hałas stał się znacznie mniejszy. Zimą na zaśnieżonej drodze z włączoną przednią osią przy prędkości 80-90 km/h słychać tylko lekkie gwizdanie. W moim "Koziołku" w przeciwieństwie do większości kołpaki o niewiadomym przeznaczeniu są przyspawane (lub przykręcone) do półosi tylnej (od końca). Czy ktoś wie, dlaczego są potrzebne i czy w ogóle są potrzebne? Rzecz w tym, że chcę założyć kołpaki na felgi, a przez te wypukłe stożkowe kołpaki będę musiał wyciąć dodatkowy otwór w kołpakach. Jak byś je zerżnął? Próbowałem je odkręcić, ale nic się nie stało.

Jest to konstruktywna, nieusuwalna cecha mostów wojskowych. Te dekielki przenoszą moment z krótkiej półosi skrzyni biegów na piastę (posiada ona wypusty w środku). Najprawdopodobniej będziesz musiał zrobić dodatkową dziurę. I nadal możesz zmienić mosty. Ostatnio widziałem dziwne piasty na "bochenku". Mostki są zwykłe, cywilne, a kołnierz półosi mocowany jest nie sześcioma, a dziesięcioma śrubami (jak w wojsku). Co to mogło być?

Kupiłem te piasty rok temu. Różnią się od poprzednich tylko ilością otworów i są z nimi w miarę kompatybilne (sześciośrubowe półosie siedzą na nich bez przeróbek). Nie powinno być absolutnie żadnych rozbieżności na normalnej piaście i normalnej półosi. Z tych 10 otworów 6 jest dokładnie takich samych jak stare. Pozostałe 4 dodano pośrodku między nimi, a 2 szczeliny pozostawiono tak, aby tam spoczywały wyjmowane śruby półosi (są w niej 2 gwintowane otwory, aby wypchnąć ją z piasty, jeśli się zakleszczy. Te otwory wystarczy skierować w szczeliny otworów w piaście 10-otworowej). A teraz nikt nie sprzedaje ani nie produkuje piast 6-otworowych. A dlaczego, skoro miałyby powstać zamiast 6-dołkowych bez przeróbek i udoskonaleń? Jak wyregulować dokręcenie łożyska koła?

W łożyskach jest pewna sztuczka - jeśli dokręcisz pierwszą nakrętkę przy normalnym napięciu wstępnym łożyska, to druga, gdy zaczniesz kontrować, wybiera luz w gwincie i zaciska łożysko. Reguluję po zdjęciu bębna hamulcowego, tak aby goła piasta po zablokowaniu była i kręciła się w łożyskach lekko i równo, bez wgryzania się, tj. równomiernie. Jeśli łożysko jest lekko dokręcone, wówczas obrót jest gwałtowny, jak na piasku, palce dobrze go wyczuwają.
Potem sprawdzam przy włączonym kole - wtedy dźwignia jest duża. październik 2003 r O SHRUS według systemu Willisa

W sprzedaży pojawiliśmy się półoś przedniego mostu (przegub o nierównych prędkościach kątowych) wg systemu Willisa (amerykański). Różnią się od naszych krewnych tym, że zamiast pięciu małych głupich piłek jest jedna duża. Rowki są wykonane na nim w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach na całym obwodzie. Ten rowek zawiera dwa widelce. Ich zalety: w ogóle się nie zużywają (system wieczny), w zasadzie nie mogą się zacinać (co zdarza się u krewnych), możliwy jest większy kąt obrotu przednich kół. Stoję już piąty rok, sprawdziły się świetnie! Są tańsze niż krewni. Wydaje mi się, że wyprodukowano w Vyksa (obwód niżnonowogrodzki) [MISHA z Niżnego]

O ile rozumiem, kinematycznie nie różni się to od konwencjonalnego przegubu uniwersalnego. Oznacza to, że naprawdę ma nierówne prędkości kątowe (co jest gorsze niż równe, jak rodzimy) i że kąt obrotu kół jest MNIEJSZY niż w rodzimym przegubie homokinetycznym. Teraz, gdyby rowki nie leżały w płaszczyznach, ale miały bardziej złożony kształt, to całkowicie zmieniłoby to sprawę. Poza tym tam najbardziej obciążone powierzchnie mają tarcie ślizgowe, a nie toczne, jak w rodzimych, co oznacza, że ​​smar jest pożądany, najwyraźniej hipoidalny (a nie Litol)… Odporność na zużycie, z tego samego powodu, również jest wątpliwa. Inną rzeczą jest to, że wystarczy, aby krewni trochę się zużyli, aby się zaciąć, a te mogą być najwyraźniej zużyte do ścierania widelców. Mam książkę o historii rodzimej motoryzacji i tak jest tam narysowany zawias dysku. Moim zdaniem jest to kinematycznie równoważne dwóm wałom kardana połączonym w jednym punkcie. Nie pamiętam dokładnie, ale być może ten projekt nazywał się „zawias typu Willis”. Jest to przegub o stałej prędkości, choćby dlatego, że jest symetryczny. A kąt obrotu kół najwyraźniej jest większy ... Oznaki, że trzeba wyregulować/wymienić sworznie królewskie

Podczas jazdy po nierównościach, podczas podskakiwania, uderza w kierownicę.

Podwieszasz koło podnośnikiem wyżej, ściągasz go od spodu koła (tuż przy ziemi) i zaczynasz ciągnąć do siebie - od siebie, tj. wzdłuż osi mostu. Jeśli luz jest mały, to jest to normalne, jeśli jest duży, musisz albo zająć się uszczelkami, albo wszystko zmienić. Jak odkręcić zardzewiały korek skrzyni biegów? Po trzech latach jazdy po soli korki na mostach mocno zardzewiały. Wystaje 2 mm - nie można go chwycić, sześciokątne gniazdo stało się okrągłe. Jeden korek pokonałem metodą sadystyczną - wywierciłem go i wyklepałem resztki nitki wybijakami - zajęło mi to 2,5 dnia. Powiedz mi, czy istnieje mniej krwawy sposób?

Wziąłem imadło (mieli nowe, żebrowane szczęki z twardego stopu) i zanurkowałem z nimi pod samochód. Kikut korka zaciśnięto bardzo mocno, kładąc rurkę na uchwycie imadła. Potem włożyłem łom w otwór imadła i szarpnąłem ostro, mocno. Korek przesunął się o 1/6 obrotu. Następna sprawa to technologia.
Można też spróbować chwycić najpierw szczypcami (półokrągła część z dobrym nacięciem), a następnie zacisnąć szczypce imadłem. W ten sposób wielokrotnie wykręcałem połamane śruby i szpilki.

Uwierz mi - najbardziej poprawne: przyspawać nakrętkę do korka - to tylko wydaje się trudne - w rzeczywistości najłatwiejszy sposób.
Korek podczas spawania zapali się i kwaśnieje. Łatwo odkręć za pomocą prostej głowicy. Korek można wykorzystać dalej

Te wtyczki są w sprzedaży. Tak samo jest z naszą Wołgą, więc możesz spróbować poszukać w sklepach GAZ.
Nasza standardowa sekwencja działań była następująca:
1) wbijasz sześciokąt o 13 (i całkowicie odłamujesz krawędzie korka);
2) wybić korek dłutem w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (aż zrówna się z mostkiem);
3) spawasz kawałek żelaza (na przykład sześciokąt) i próbując go wyłączyć (kilkakrotnie go odrywasz);
4) wywiercić w korku otwór o średnicy 12-14 mm (od teraz, jeśli korek jest zatkany, można go zatkać kawałkiem drewna :) a pozostały krążek przeciąć na pół i wyjąć na części... (Uwaga: gwinty stożkowe na korkach!)
Chcę odkręcić korek w pierwszych etapach Samochód „ryczy” przy dużej prędkości. Amortyzatory, koła, układ kierowniczy w porządku. O co chodzi?

Objaw jest bardzo typowy dla usterki zwanej „niewłaściwą regulacją łożysk piasty koła” – zwiększony luz w nich powoduje „odchylenie” jednego lub kilku kół, co od razu wpływa na stabilność kierunkową. Najwyraźniej… ciągle jeździsz „na 100”, chociaż układ jezdny samochodu, aw szczególności piasty kół, nie są do tego przystosowane. UAZ ma OGROMNĄ masę nieresorowaną i bardzo sztywne zawieszenie! Radzę zrewidować przednie koła, na pewno jest albo duży luz, albo ogólnie - zniszczenie separatorów, chociaż w tym drugim przypadku usłyszałbyś to nawet na UAZ.
Dokręć łożyska DOKŁADNIE zgodnie z instrukcją - a nie "aż luz wyczuwalny ręką zostanie wyeliminowany", nawet jeśli koło obraca się trochę ciasno - sprawdź później, podgrzewając piastę. [Machno]

Całkowicie zgadzam się z Machno co do piast, ale czopy, a zwłaszcza tuleje, również mogą znacząco wpłynąć na stabilność kierunkową. Teoretycznie mogło dojść do takiej sytuacji: czopy początkowo można było włożyć w zwrotnice bez tulei (czego nie mamy?). Zużyte przeguby CV zaczęły się wywieszać. Stąd niestabilność kursu walutowego.
Musisz zrobić to, co radzi Machno - zawiesić przednie koła, kołysać się w kierunku pionowym. Jeśli występuje luz, zdemontuj piasty i dokręć łożyska. Jeśli po tym luz nie zniknie, zaangażuj się w czopy. Centrowanie koła

Oto jeden z łatwych sposobów.
Znajdziesz odpowiedni rozmiar (musi swobodnie przechodzić z odstępem 5-30 mm między kołami) drążek, rurkę itp. W najgorszym przypadku możesz nawet użyć grubej gałęzi o odpowiedniej długości. Następnie robisz znaki od wewnętrznej strony opon (pośrodku między bieżnikiem a krawędzią tarczy) i mierzysz odległość między nimi patykiem i linijką (mierzysz nią szczelinę między końcem patyka a ścianą boczną. Następnie przetaczasz samochód tak, aby koło zrobiło 1/2 obrotu i mierzysz ponownie. Różnica w odczytach linijki to zbieżność. W tym przypadku szczelina z przodu powinna być mniejsza niż z tyłu.
Idealnie stosuje się 2 rurki, z których jedna pasuje do drugiej z niewielką szczeliną [Chif] Jak zdjąć prawą górną osłonę sworznia królewskiego (z ramieniem kierownicy)?

Ta dźwignia jest bardzo obciążona, dlatego na kołkach, pod nakrętkami jej mocowania, w specjalnych otworach instalowane są „krakersy” - utwardzane stożkowe wkładki z nacięciem. Po naciśnięciu nakrętką od góry są one ściskane wokół pręta dwustronnego i zapewniają bezpieczne mocowanie dźwigni. Z czasem to wszystko bardzo rdzewieje od wody, która się tam dostaje i rzeczywiście, jeśli ten zespół nie został złożony samodzielnie, usunięcie dźwigni może być bardzo trudne - grzanki wydają się wgryzać między korpus dźwigni a sworzeń. NIE jest konieczne podgrzewanie tej rzeczy. Nakrętki należy odkręcić, wyczyścić dookoła oraz znaleźć i wyczyścić nacięcia na "bułce tartej" - wokół kolców polać WD-40 lub naftą, odczekać dwie godziny, okresowo podlewając. Ale potem - uderz młotkiem (500 g) w górną płaszczyznę dźwigni, od góry. Połóż coś na spinkach do włosów, aby ich nie zerwać - będziesz dręczony, aby je później wyłączyć. Okresowo stukaj z boków, ale nie mocno. [Machno] Kilka wskazówek dotyczących demontażu mostka wojskowego (w celu wymiany przegubu CV)

Do demontażu wystarczy odkręcić koło i pół.
I zwracam uwagę: KONIECZNY JEST MONTAŻ OBUDOWY MECHANIZMU LUB ZE STARĄ USZCZELKĄ LUB TAKĄ JAKĄ BYŁA W GRUBOŚCI. Jest to ważne w przypadku walcowanych kół zębatych.
I NIE ODBLOKUJCIE JUŻ JEŚLI NIE JEST TO KONIECZNE mocowanie obudowy małego łożyska wałeczkowego (2 śruby są podobne do kardana) POWÓD JEST TEN SAM Domowy ściągacz do szpilek

Weź kawałek blachy stalowej o wymiarach 100x150 i grubości około 8-10 mm, wywierć otwór o średnicy 11 mm w środku. I WSZYSTKO! Do tego potrzebna jest również śruba M10 o długości 80-10 mm oraz nakrętka z podkładką.
Procedura: zdejmij płytkę dociskową, ręcznie przykręć jej śruby tak, aby wystawały na 15 mm, połóż SWOJĄ płytkę na górze, przykręć nakrętkę na śrubie i przekładając podkładkę przez otwór w „ściągaczu” owiń ją w sworzeń zwrotnicy. Teraz, jeśli trzymając główkę śruby, obróć nakrętkę, sworzeń królewski ŁATWIEJ wyjdzie. [Machno]

Usuwamy czop, przegub CV i od środka przebijamy czymś betonowym lub młotem przez trzpień. Ewentualnie z tulejami. A tuleje trzeba jeszcze rozwinąć rozwiertakiem...
(przepisy ludowe) Mosty „Wołgowskiego”.

Wykonujemy mosty łączone. Skrzynia korbowa mostu jest pobierana z Wołgi 24 i wciskane są pończochy UAZ, a główne pary są wkładane w różne, ale najwygodniejsze z Gaz-21 (9x41 zębów). Takie mosty działają dłużej i bardziej niezawodnie, UAZ nie traci mocy i staje się szybszy.

Przerobiłem własny most na moim UAZ na GAZ-24. Prędkość stała się znacznie wyższa, zużycie 11-12 litrów. To prawda, że ​​\u200b\u200bprzy obciążeniu 600-800 kg jest trochę ciężki

Nieoczekiwanym dla mnie odkryciem było to, że uszczelki, w szczególności piasty, są tam przez jakiś tydzień skorodowane (Zh8ёprst) zwykłym litolem. Krawędź robocza nie pozostaje w ogóle, a reszta jest zasyfiona czarną sadzą: (Sam doszedłem do wniosku, że przed montażem uszczelki trzeba przetrzymać dzień lub dwa w środowisku zbliżonym do tego, w którym będą pracować (np. w mieszance Litolu i TAD-a) i zobaczyć, co się stanie. Jak pozbyć się przecieków przez piasty mostów (pod warunkiem, że odpowietrzniki są w dobrym stanie i uszczelki są sprawne - (U))

Co potrzebujesz: czerwony uszczelniacz ABRO, niebieski środek do zabezpieczania gwintów ABRO, rozpuszczalnik (możesz użyć benzyny lakowej, nafty, ale benzyna jest bardzo niepożądana!), jeśli śruby kołpaków są mocno zużyte, to nowe śruby i trochę szmat. Najpierw zdejmij osłony, namocz śruby (nawet nowe) w rozpuszczalniku, przetrzyj osłonę i piastę szmatami i rozpuszczalnikiem, poczekaj aż wyschnie. Bierzemy uszczelniacz, cienką warstwą smarujemy osłonę i piastę, a następnie gołym palcem (estetycy mogą założyć gumowe rękawiczki lub coś innego, co pasuje rozmiarem :) smarujemy uszczelniacz tak, aby leżał cienką, równą warstwą. Tak, zaleca się podniesienie koła, aby ułatwić wyrównanie otworów w kołpaku i piaście. Zakładamy osłonę, ale nie do końca, kręcąc kołem łączymy otwory, bierzemy śruby, wycieramy je do czysta, kapiemy zamek na gwint i zanęcamy śruby. Tak, GROVERY W OGÓLE NIE SĄ POTRZEBNE, lepiej bez nich. Następnie równomiernie dokręć śruby i dokręć je całkowicie. Szczeliwo powinno dość sporo wyjść, po utwardzeniu odciąć nadmiar. Od razu po tym nie można jechać, wskazane jest, aby przez godzinę nie opuszczać koła na ziemię. To wszystko. Cała operacja trwa maksymalnie pół godziny na koło. Żadnych wycieków, żadnych luzów, czego Ci życzę! [Roman znany jako Behemoth 4x4] Porównanie mostów konwencjonalnych („cywilnych”) i mostów „spicer”.

„Przyprawy”:

Na maszynach „Hunter” i na nowych maszynach z rodziny 316x montowane są sworznie i przeguby homokinetyczne nowego typu. Czopy nowego typu można rozpoznać po zdrowych nakrętkach na czopach czopów. Zobacz rysunek.

Autorstwo - Voldy.

Mosty (część środkowa) MTZ-82 + zwolnice z T-40. Zainstalowano „rodzime” zamki samoblokujące firmy MTZ na obu mostach. guma 36"

odprawa poza drogą

Wojsko wie wiele rzeczy, o których cywile nawet nie myślą. Na przykład, co powinno znaleźć się na szafce nocnej żołnierza, jaki jest rozmiar obuwia i oczywiście, jak powinien być ustawiony samochód dowódcy. To im zawdzięczamy fakt, że UAZ 469 otrzymał dość rzadkie rozwiązanie w swojej klasie - osie z przekładniami kół.

Dziś UAZ ze sprzętem lub, jak często mówią, mosty „wojskowe”. dostępne dla każdego. Ta przyjemność kosztuje średnio „dodatkowe” 5 tysięcy rubli. Teoretycznie wszystkie główne „za” i „przeciw” zostały już nakreślone w czasopiśmie (ZR, 1999, nr 10), ale postanowiliśmy uwierzyć w teorię własnym doświadczeniem, uzbrojeni w przyrządy pomiarowe i liny holownicze.

przedmioty testowe

Zmierz siedem razy, uwierz raz

Przed nami kilka całkiem spokojnych, sądząc po kolorze farby „białej nocy”, samochodów UAZ 31514-012 i UAZ 31514-032. Ostatni, który mostki zębate, wyższy od kongenera o 55 mm. Eksperymentalne samochody w najprostszej konfiguracji: brak zewnętrznego zaczepu, brak wspomagania kierownicy, nowe silniki i synchronizatory pierwszego i drugiego biegu. Wszystkie udogodnienia - metalowy dach i ulepszone siedzenia. Jednak nie o tym dzisiaj rozmawiamy. Na początek załadujemy samochody zgodnie z instrukcją, sprawdzimy ciśnienie w oponach i zmierzymy prześwit. Gwoli uczciwości zauważamy, że różnica między samochodami z mostami „kołchozowymi” i „wojskowymi” okazała się nieco mniejsza niż w dokumentacji. Jednak osie zębate powinny być w komplecie z „zębatymi” oponami Y-192, a na obu maszynach mamy nie takie „złe” Y-245-1, które mają o 14 mm mniejszą średnicę zewnętrzną. Okazuje się, że faktycznie z 80 mm deklarowanej przewagi osi zębatych pozostało 65-70 mm. Trochę więcej niż pudełko zapałek! Wydawałoby się, po co ogrodzić ogród? Ale nie śpieszmy się.

UAZ na mostach kołchozowych i UAZ na mostach wojskowych, od lewej do prawej

Na drodze rozczarowań

Subiektywne wrażenia w skrócie są następujące: UAZ z mosty „wojskowe”. jeździ się przyjemniej, ale gorzej trzyma się drogi i zwalnia. Urządzenia to potwierdziły, co po raz kolejny ucieszyło: przynajmniej teraz nie ma metafizyki. Fakt, że samochód z osiami zębatymi jest szybszy, tłumaczy zwiększone przełożenie skrzyni biegów (5,38 w porównaniu do 4,63). A zatem niezbyt mocny, ale silnik o wysokim momencie obrotowym pozwala jechać na biegu bezpośrednim już od 30 km / h, podczas gdy UAZ z konwencjonalnymi mostami ciągnie tylko od 40. O dziwo, maksymalna prędkość samochodów jest prawie taka sama - nieco ponad 100 km / h. Przeciętne prowadzenie jest również całkiem zrozumiałe: w przypadku kół zębatych pozytywne ramię docierania jest większe. Powoduje to również tendencję do odchylania się podczas hamowania - kierownicę należy mocno trzymać.

Gdzie piechota nie przejdzie

Na dobrej drodze UAZ wzbudza niewiele pozytywnych emocji, ale im gorszy zasięg, tym większy szacunek dla tego auta. Kiedy zbliżały się głębokie koleiny, nadszedł czas na rozgrzewkę, włączając piasty. Pierwszy etap nie wyłonił wyraźnego lidera. Oba auta z łatwością pokonały teren, wywołując prawdziwy horror wśród właścicieli aut osobowych i zamarły przed ogromną kałużą. Nie skręcaj w lewo ani w prawo, dookoła jest las. Głęboko? Tak, gdzie po kolana, a gdzie… głębiej. Tam, w błotnistej wodzie, są koleiny i imponujący grzbiet pozostawiony przez traktor. Ale ta przeszkoda okazała się zbyt trudna dla obu UAZ-ów. Oprócz tego sprzęt "wojskowy". Jechałem pewniej i prawie nie zamoczyłem stopni. Potem były kolejne przygody: piaszczyste i gliniaste koleiny, podjazdy, rowy, ale i tutaj umiejętności i doświadczenie kierowców odegrały znacznie większą rolę niż różnice w samochodach.

Ale to były kwiaty. Na nizinie, na skraju pola, wreszcie znaleźliśmy to, czego szukaliśmy – polną drogę wydeptaną przez traktory. Jednak nawet tutaj, rycząc silnikiem i desperacko kręcąc kołami, „kolektywny rolnik” dostał się na stałe miejsce. „Wojsko” zareagowało na tę przeszkodę dość spokojnie: jechało prawie bez poślizgu. Oto różnica w pudełku zapałek! A jednak, aby ostatecznie ustalić „kim jest hu”, samochody muszą zostać „wylądowane”. Gdzie sadzić? Oczywiście w terenie. Na szczęście jest bardzo blisko. Ale najpierw oceńmy, czy przeszkoda jest tego warta.

Z dwóch pieszych zwiadowców wrócił jeden, lżejszy. Drugi, cięższy, został porwany przez glinę, a reszta musiała pracować łopatą, aby uratować swoje buty. Rozgorzała dyskusja: jeśli „posadzimy”, to co przeciągniemy? Na szczęście pojawił się traktor MTZ z długim kablem.

Możesz zaczynać. Zakłady są akceptowane! Nikt nie pójdzie dalej niż 20 metrów... A więc "kołchozowy" i "wojskowy" - kto wygrywa? Pierwszy poszedł! Oto te czasy! Już leży na brzuchu, ale wciąż raczkuje! Oddaje, znowu pełza... Naprawdę..? NIE! Wszyscy popłynęli. Cóż, przynajmniej drzwi można otworzyć. Kto jest dzisiaj w „ratownikach”? Wyjdź, żeby podłączyć kabel, spójrzmy na drugi!

Podczas gdy traktor ciągnie „zasiane nr 1” na twardy grunt, zmierzmy wynik: przejechanych zostało 61 metrów. Wynik jest dużo bardziej optymistyczny niż prognozy.

Teraz kolej na „wojskowe”: dziesięć metrów, dwadzieścia, sześćdziesiąt, osiemdziesiąt... To wszystko? Nie, wciąż się czołga. Wygląda na to, że minie - jeszcze pięćdziesiąt metrów, a tam już jest łatwiej ... Fani się cieszą: uczestnik numer 2 radzi sobie bez pomocy traktora. Przekonujące zwycięstwo osie przekładni!

Kiedy sprawy idą w górę...

To jest dobre. O ile oczywiście nie chodzi o preferencje. Nasi „wojsko” i „kołchoz” nie idą pod górę – oni idą. Na początek 10% wzrost, czwarty bieg, prędkość wejściowa 80 km / h. „Kolektywny rolnik” ledwo się wspiął, „wojskowy” zwolnił dopiero do 65 km / h. To samo od prędkości 70 km/h. Tutaj UAZ z konwencjonalnymi mostami ma tylko trzecią szansę.

W końcu „wojskowy” wykonał niemal cyrkową sztuczkę: po prostu wziął 50% wzrost bez podkręcania i bez włączania redukcji! Lepiej, aby „kolektywny rolnik” nawet nie próbował: zjeżdżanie ze środka 50% nachylenia jest ryzykowne - opony ledwo trzymają się mokrego betonu. Tutaj wszystko jest proste - włącz opuszczoną i ruszaj.

Gdzie płynie benzyna?

Zdarza się, że przez źle owinięty korek spustowy bezpośrednio do ziemi. Ale zwykle nadal w gaźniku. Jak wyglądają nasze wydatki? Wiemy, że „dobry”, ale dokładniej?
„Krótka” para osie przekładni plus „dodatkowe” koła zębate i łożyska - na autostradzie będziesz musiał rzucić średnio półtora litra, chociaż na przykład przy 60 km / h prawie nie ma różnicy, a przy 40 na biegu bezpośrednim samochód z mosty „wojskowe”. jeszcze bardziej ekonomiczny.

SATYSFAKCJA MORALNA

Dlaczego warto kupować UAZ-y? Na pewno nie do toczenia się po ulicach stolicy. Wszystkie zalety tych maszyn ujawniają się tam, gdzie kończą się drogi. Tutaj nawet minimalna przewaga w umiejętnościach przełajowych może być decydująca. Jedź lub dzierż lewar i łopatę - wybór jest tutaj oczywisty. Najważniejszą zaletą samochodu z osiami zębatymi jest możliwość pewnego poruszania się po torze ułożonym przez ciężkie ciężarówki: pozwala to na zwiększenie prześwitu.

Rzadko zdarza się, aby UAZ, z wyjątkiem szalonych jeepów, został poważnie przerobiony w celu zwiększenia jego zdolności do jazdy w terenie, chociaż prostota konstrukcji pozwala zrobić z nim wszystko, czego dusza zapragnie. Jeśli mówimy o eksploatacji maszyny „prawie seryjnej”, konstrukcja półosi zębatych wymaga większej uwagi (warto sprawdzić poziom oleju w sześciu skrzyniach biegów zamiast w dwóch), ale przy należytej staranności i braku wad fabrycznych będą żyły nie mniej, jeśli nie więcej niż proste. W mostach „wojskowych” prawie niemożliwe jest zawalenie się półosi lub przegubu homokinetycznego, ale jeśli tak się stanie, będzie to znacznie trudniejsze do naprawienia.

Biorąc pod uwagę specyfikę działania UAZ-ów, osie z kołami zębatymi będą cennym narzędziem nie tylko dla wojska.

Anatolij FOMIN, Anatolij KARPIENKOW
Zdjęcie: Vladimir KNYAZEV
Magazyn „Za kółkiem”