Nākamais svarīgais Mi-8 modernizācijas posms bija tā aprīkošana ar TV3-117VM augstkalnu dzinējiem, kuru pirmie paraugi tika pārbaudīti 1985. gadā. Divus gadus Mil Design Bureau radīja jaunu bāzes modeli Mi-8MTV (eksporta versijā Mi-17-1V), kas spēj pacelties un nolaisties augstumā līdz 4000 m un lidot augstumā līdz 6000 m. papildinājums griestiem, kāpuma ātrums, diapazons utt. .d. Jaunais pamatmodelis izcēlās ar modernu aprīkojumu, tostarp laikapstākļu radaru staciju un liela attāluma navigācijas radio staciju, ar bruņām, aizzīmogotām tankiem ar poliuretāna putu pildvielu, priekšgala un pakaļgala PKT ložmetējiem, sešiem piekaramo staru turētājiem un šarnīra stiprinājumiem desantniekiem. ' ieročus.
Ņemot vērā “Afganistānas” pieredzi, tika palielināta helikoptera detaļu un mezglu noturība, un ekspluatācijas drošībai Mi-8MTV tika uzstādīta kopā ar Francijas kompānijām izstrādāta avārijas izšļakstīšanās sistēma. Kopš 1988. gada Kazaņā sākās Mi-8MTV (Mi-8MTV-1) sērijveida ražošanas attīstība. Pamatmodeli var izmantot transporta, gaisa desanta, gaisa uzbrukuma, ātrās palīdzības, prāmju versijās, kā arī uguns atbalsta helikoptera un mīnu guldīšanas versijās.
Rūpnīcā Ulan-Ude Mi-8MTV sāka ražot 1991. gadā ar nelielām izmaiņām aprīkojumā ar apzīmējumu Mi-8AMT (eksporta kods - Mi-171). Ulan-Ude helikopteru būvētāji jau ir uzbūvējuši vairākus simtus šādu mašīnu. 1997. gadā Mi-171 Krievijā saņēma tipa sertifikātu, bet divus gadus vēlāk - tipa sertifikātu Ķīnā saskaņā ar Amerikas FAR-29 standartiem pasažieru un kravas versijās lidojumiem virs zemes un ūdens.
Pēc Mi-8MTV-1 90. gados Kazaņas rūpnīcai sekoja Mi-8MTV-2 un Mi-8MTV-3 pamata modifikācijas. Viņu kabīnē tika ievietoti līdz 30 desantniekiem. Šiem transportlīdzekļiem bija pastiprinātas bruņas un modernizētas sistēmas. Uz Mi-8MTV-3 palika tikai četri no sešiem staru turētājiem, bet tajā pašā laikā iespējamo bruņojuma piekares variantu skaits palielinājās no 8 līdz 24. Helikopteri saņēma astes rotoru ar palielinātu lāpstiņas hornu un palielinātu stingrību. vadības vadu, nolaišanās sistēmu bez izpletņiem un borta izlici ar lielāku kravnesību.
Mi-8MTV-3 1991. gadā kalpoja kā prototips Mi-172 eksporta modifikācijai, ko 1994. gadā sertificēja Indijas aviācijas reģistrs atbilstoši Amerikas FAR-29 standartiem. Visi šajās modifikācijās pārbaudītie uzlabojumi tika ieviesti 1992. gadā jaunajā demonstrācijas modelī Mi-17M. Papildus tam tika uzstādīta starptautiskā navigācijas sistēma un uzlabots radars, palielinātas sānu durvis, kā arī pārveidota aizmugurējā kravas lūka atbilstoši Mi-26 tipam (ar samazinātām durvīm un lejupejošu rampu). Lielā lūka grīdā ļāva uzstādīt ārējo piekares sistēmu ar 5 tonnu kravnesību.
Šis demonstrācijas modelis kalpoja par pamatu Mi-8MTV-5 (Mi-17MD) izveidei 1997. gadā, kas ir ļoti veiksmīgs starptautiskajā aviācijas tirgū. Saskaņā ar vienošanos ar Kanādas uzņēmumu Kazaņas helikopteru būvētāji strādā arī pie kopīgas Mi-17KF modifikācijas. 1998. gadā modificētās Mi-171 un Mi-172 versijas saņēma iekšzemes tipa sertifikātu saskaņā ar Amerikas FAR-29 standartiem. Viņiem tika piešķirti apzīmējumi Mi-171A un Mi-172A.
Pēc PSRS sabrukuma Mi-8 ekipāžas turpina pildīt savu grūto militāro pienākumu Krievijas un NVS karstajos punktos. "Astoņi" tika plaši izmantoti konfliktu laikā Kalnu Karabahā, Abhāzijā un Tadžikistānā. Mi-8MTV unikālās augstkalnu īpašības padarīja tos neaizstājamus augstkalnu apgabalos. Tikai viņi var nodrošināt kaujas operācijas augstumā virs 3500-4000 m.
Tos plaši izmantoja pretterorisma operācijās Čečenijā. 1995. gadā šeit darbojās vairākas Mi-8 eskadras, kuras galvenokārt tika izmantotas personāla pārvietošanai, nomaiņai pozīcijās, munīcijas un pārtikas piegādei, ievainoto un slimo izvešanai, kā arī bēgļu evakuācijai un visaptverošas humānās palīdzības sniegšana iedzīvotājiem.
Modifikācija: Mi-8MTV
Galvenā dzenskrūves diametrs, m: 21,30
Astes rotora diametrs, m: 3,91
Garums, m: 18,42
Augstums, m: 5,34
Svars, kg
- tukšs: 7381
- parastā pacelšanās: 11100
-maksimālā pacelšanās: 13000
Dzinēja tips: 2 x GTE TV3-117VM
- jauda, kW: 2 x 1639
Maksimālais ātrums, km/h: 250
Kruīza ātrums, km/h: 230
Praktiskais attālums, km: 500
Kāpiena ātrums, m/min: 540
Praktiskie griesti, m: 6000
Statiskie griesti, m: 3980
Apkalpe, cilvēki: 2-3
Kravnesība: līdz 24 pasažieriem vai 12 nestuvēm ar pavadoņiem vai 4000 kg kravas salonā vai 4000 kg uz balstiekārtas.
Helikopters Mi-8MTV-1 stāvlaukumā.
Krievijas gaisa spēku helikoptera Mi-8MTV-2 vilkšana.
Galvenā informācija
Izstrādātie Mi-8/17 tipa helikopteri ir viens no veiksmīgākajiem Krievijas helikopteru skolas sasniegumiem. Augsta lidojuma veiktspēja, uzticamība, iespēja izmantot visdažādākajos apstākļos un temperatūrā (no -50 līdz +50 grādiem pēc Celsija), daudzpusība, vienkāršība ekspluatācijā un apkope – tās ir īpašības, kas ļāvušas operatoriem iegūt pārliecību par šiem helikopteri visā pasaulē.
Helikopteru Mi-8/17 pielietojuma jomas paplašinās, pateicoties pastāvīgai modernizācijai un iespējai helikopteru aprīkot ar plašu papildu aprīkojumu dažādu uzdevumu veikšanai.
- Krava Helikoptera Mi-8/17 versija ir bāzes versija un ļauj pārvadāt dažādas kravas līdz 4000 kg smagas kravas nodalījumā vai uz ārējās stropes.
- Pasažieris opcija ļauj pārvadāt līdz 26 pasažieriem. Helikopteram ir zems trokšņa un vibrācijas līmenis, tas ir aprīkots ar salona klimata kontroles sistēmu, un tam ir avārijas izejas atbilstoši mūsdienu drošības noteikumiem. Tajā viss ir pārdomāts, lai nodrošinātu pasažieriem komfortu un drošību lidojuma laikā. VIP-opcija Helikopters Mi-8/17 ir paredzēts 7 līdz 14 pasažieru pārvadāšanai augsta komforta apstākļos. Helikoptera salons tiek izstrādāts pēc individuālām skicēm atbilstoši pasūtītāja vēlmēm. Helikopteram ir lielākā kabīne savā klasē, un tas ir ideāli piemērots luksusa aprīkojuma izvietošanai. VIP versiju pēc klienta pieprasījuma var aprīkot ar izklaides sistēmām, satelītsakaru aprīkojumu, speciālu sakaru un citu aprīkojumu.
- meklēšana un glābšana Helikoptera Mi-8/17 versija ļauj efektīvi meklēt un glābt upurus visu diennakti jebkuros laikapstākļos. Helikopters ir aprīkots ar speciālu aprīkojumu: prožektoriem, vinčām, skaļruņiem un radaru sistēmām. Meklēšanas un glābšanas variantu izmanto dažādu pasaules valstu Ārkārtas situāciju ministriju speciālisti.
- uguns dzēšana Helikoptera Mi-8/17 versija nodrošina ugunsgrēka dzēšanu ar pārplūdes ierīci uz ārējās stropes, kas ļauj nogādāt līdz 4000 litriem ūdens un ar augstu precizitāti izgāzt to ugunī. Helikopters spēj nogādāt ugunsdzēsēju brigādes un speciālo aprīkojumu uz dzēšanas zonu.
Mi-8/17 tipa helikopteri tiek ražoti holdinga uzņēmumā Russian Helicopters. Uz 2014. gadu ir saražoti vairāk nekā 12 000 šādu mašīnu, kas ir pasaules rekords starp divu dzinēju helikopteriem. Tie ir piegādāti vairāk nekā 100 pasaules valstīm, to kopējais lidojuma laiks ir aptuveni 100 miljoni stundu.
Pašlaik tiek ražoti šādi Mi-8/17 tipa civilie modeļi: Mi-8AMT, Mi-8MTV-1, Mi-171, Mi-171A1 Un Mi-172.
Ka Baltkrievijas bruņotie spēki saņēma jaunus Mi-8MTV 5-1 helikopterus.
Sešu helikopteru Mi-8MTV-5 pārvietošana notika šī gada septembrī. Transportlīdzekļi tika nodoti Baltkrievijas Republikas Aizsardzības ministrijas rīcībā. Piegādātie helikopteri ir pirmā partija saskaņā ar līgumu par divpadsmit militāro helikopteru Mi-8MTV-5 piegādi, kuru parakstīja Krievijas helikopteru holdinga pārstāvji Starptautiskā militāri tehniskā foruma 2015 laikā. Nākamās sešu automašīnu partijas nodošana paredzēta 2017. gadā.
Kaujas izdzīvošanas līdzekļi ietver: bruņu kabīnes un dzīvībai svarīgo sistēmu aizsardzību, ekrāna izplūdes ierīces dzinējiem, kas samazina infrasarkano starojumu, aizsardzību un degvielas tvertņu aizsardzību pret poliuretāna putām, ugunsdrošības sistēmu, hidro- un avota dublēšanu un dublēšanu. barošanas avots un galvenās vadības ķēdes.
Mi-8MTV-5 ir aprīkots ar staru turētājiem, kuros var ievietot: bumbas ar kopējo masu līdz 2 tonnām, līdz 4 gabaliem, nevadāmu raķešu blokus, vadāmās raķetes, noņemami pistoles stiprinājumi kalibrs 23 mm. Kājnieku ieroči (līdz 8 šaušanas punktiem): priekšgala PKT ložmetējs, pakaļgala PKT ložmetējs, AKM triecienšautenes, PK un RPK ložmetēji sānos
Pilotu kabīnē ir īpašs nakts redzamības aprīkojums. Tas ļauj lidot tumsā nelielā augstumā, kā arī nolaisties un pacelties no neaprīkotām vietām. Turklāt helikopters ir aprīkots ar modernām sakaru sistēmām.
Iespējas:
Transportēšana un operatīvā izkāpšana;
Transportēšana uz nestuvēm medicīniskā personāla pavadībā;
Preču pārvadāšana kravas nodalījumā - līdz 4000 kg;
ienaidnieka spēku iznīcināšana, ieskaitot bruņumašīnas, virszemes mērķus, stiprinātas konstrukcijas; šaušanas vietas un citi kustīgi un fiksēti mērķi;
Nosēšanās uguns atbalsts;
Militāro kolonnu pavadīšana;
Meklēšanas un glābšanas operācijas, izlūkošanas operācijas, patruļas /
Mi-8MTV-5 ir mainījis durvis un lūkas, priekšgala formu. Ir uzstādītas kreisās durvis, kas pagarinātas par 0,4 m, un papildus standarta izmēra labās durvis. Manuāli salokāmu kravas atloku vietā ir uzstādīta rampa, kas atveras, izmantojot hidraulisko piedziņu, kas samazina laiku, kas nepieciešams helikoptera sagatavošanai iekraušanai un izkraušanai, un ļauj izvairīties no manuālām darbībām. Fizelāžas dizains ļauj modernizēt helikopteru un aprīkot to ar papildu aprīkojumu. Helikopteru var aprīkot ar putekļu aizsardzības ierīci. Fizelāžas priekšējā daļā ir uz augšu paceļošs deguna konuss, kas ļauj piekļūt tur novietotā aprīkojuma apkalpošanai.
Pirms 50 gadiem, 1962. gada 2. augustā, pirmo reizi pacēlās gaisā pirmais daudzfunkcionālā helikoptera Mi-8 prototips. Mi-8 (saskaņā ar NATO klasifikāciju Hip)- Padomju un Krievijas daudzfunkcionāls helikopters, ko izveidoja M. L. Mila Dizaina birojs pagājušā gadsimta 60. gadu sākumā. Šobrīd ir pasaulē masīvākais divu dzinēju helikopters, un ir arī viens no masīvākajiem helikopteriem aviācijas vēsturē. Plaši izmanto, lai atrisinātu lielu skaitu civilo un militāro uzdevumu.
Kopš 1967. gada helikopters ir bijis Padomju gaisa spēku dienestā un izrādījās tik veiksmīgs aprīkojuma veids, ka tā iepirkumi Krievijas gaisa spēkiem turpinās līdz pat šai dienai. Kurā Helikopters Mi-8 tiek ekspluatēts vairāk nekā 50 pasaules valstīs, tostarp tādas valstis kā Ķīna, Indija un Irāna.
Pusgadsimtu ilgajā sērijveida ražošanas vēsturē un projektēšanas darbā, lai uzlabotu šo helikopteru, padomju un krievu dizaineri ir radījuši aptuveni 130 dažādas modifikācijas, saražoti vairāk nekā 13 000 šāda veida mašīnu. Mūsdienās tie ir helikopteri Mi-8MTV-1, MTV-2, MTV-5, Mi-8AMTSh, Mi-171, Mi-172.
2012. gadā Mi-8 nav tikai dienas varonis – tas ir pirmās klases daudzfunkcionāls helikopters, kas mūsdienās ir viens no veiksmīgākajiem sadzīves helikopteru industrijas produktiem. Arī pēc 50 gadiem auto ir pieprasīts visā pasaulē un to iegādājas pat NATO dalībvalstis. No 2006. līdz 2008. gadam Čehijā un Horvātijā tika piegādāti 26 militārie transporta helikopteri Mi-171Sh.
Līdz šim kontrolakciju sabiedrības "Helicopters of Russia" sastāvā esošās rūpnīcas Mi-8/17 AS "Ulan-Ude Aviation Plant" un AS "Kazan Helicopter Plant" ražošanai darbojas stabili un ir noslogotas ar pasūtījumiem. šo helikopteru ražošanai 2 gadus iepriekš. Tajā pašā laikā nepārtraukti turpinās darbs pie šīs iekārtas modernizācijas.
OAO Maskavas helikopteru rūpnīca nosaukta pēc Šodien M.L.Milya montē pirmo helikoptera Mi-171A2 modernizētās versijas prototipu, un ir noteikts arī šī helikoptera tehniskais izskats. Helikopters tika izveidots uz Mi-171 helikoptera bāzes, un tam vajadzētu kļūt par cienīgu attīstības iespēju visai Mi-8 helikopteru ģimenei.
Plānots, ka šie helikopteri saņems jaunu avioniku, un mašīnas konstrukcijā tiks izmantoti kompozītmateriāli, kas padarīs helikopteru daudz vieglāku. Papildus šai modernizācijai tika modernizētas visas mašīnas galvenās vienības un sistēmas, uzlaboti tās lidojumi un tehniskie parametri. Kopā modernizācija paredz aptuveni 80 inovācijas. Vienlaikus helikoptera apkalpe tiks samazināta līdz 2 cilvēkiem, kas būtiski ietekmēs tā ekonomisko efektivitāti.
Visā savas pastāvēšanas vēsturē Mi-8 ģimenes helikopteri ir piedalījušies ļoti daudzos lokālos konfliktos, tie ir izglābuši tūkstošiem cilvēku dzīvību, izturējuši bargus Sibīrijas sals, katastrofālu karstumu un pēkšņas temperatūras izmaiņas, tuksneša putekļus un tropiskās lietusgāzes. Mi-8 lidoja ārkārtīgi zemā augstumā un augstu kalnos, atradās ārpus lidlauku tīkla un nolaidās grūti sasniedzamās vietās ar minimālu apkopi, katru reizi apliecinot savu augsto uzticamību un efektivitāti.
Pagājušā gadsimta vidū radītais daudzfunkcionālais helikopters Mi-8 joprojām ir viens no pieprasītākajiem savā klasē un vēl daudzus gadus būs pieprasīts Krievijas un pasaules aviācijas tirgū. Ilgo ražošanas gadu laikā Mi-8 ir kļuvis par pamatu daudziem unikāliem jauninājumiem, piemēram, Mi-14 "amfībijas helikopteram".
Helikoptera Mi-8 dizains
Helikopters Mi-8 ir izgatavots pēc viena rotora shēmas ar astes rotoru, tricikla šasiju un diviem gāzes turbīnu dzinējiem. Mašīnas fizelāžai ir rāmja struktūra un tā sastāv no priekšgala, centrālās, astes un gala sijām. Helikoptera priekšgalā ir kabīne trim cilvēkiem: diviem pilotiem un lidojuma inženierim. Pilotu kabīnes stiklojums nodrošina helikoptera apkalpei labu pārskatāmību, labās un kreisās puses blisteri ir kustīgi un aprīkoti ar avārijas nolaišanas mehānismiem.
Fizelāžas centrālajā daļā atradās kabīne, kuras izmēri bija 5,34 x 2,25 x 1,8 metri. Transporta versijā tam bija kravas lūka ar atlokiem, kas palielināja tā garumu līdz 7,82 m, un centrālās bīdāmās durvis 0,62 x 1,4 metriem, kurām bija avārijas nolaišanas mehānisms. Kravas nodalījuma grīdā atradās elektriskā vinča un pietauvošanās bloki, bet virs pašām durvīm tika uzstādīta elektriskā vinča strēle.
Helikoptera kravas nodalījums bija paredzēts kravu pārvadāšanai, kas sver līdz 4 tonnām. un bija aprīkots ar salokāmiem sēdekļiem, kuros varēja izmitināt 24 pasažierus, bija arī stiprinājuma punkti 12 nestuvēm. Pēc pasūtītāja pieprasījuma helikopteram var uzstādīt ārēju kravas piekares sistēmu: 2500 kg šarnīru-svārstu un 3000 kg trosi, kā arī vinču ar celtspēju 150 kg.
Helikoptera pasažieru versijā kabīnes izmēri bija 6,36 x 2,05 x 1,7 metri, un tā bija aprīkota ar 28 sēdvietām, kas bija izvietotas 2 rindās katrā pusē ar 0,74 m soli un 0,3 m pāreju. labajā pusē atradās drēbju skapis, un spārnu aizmugurē bija atvere aizmugurējām ieejas durvīm, kas sastāvēja no kāpnēm un durvīm.
Helikoptera astes strēlei bija kniedēta sijas veida konstrukcija, un tā bija aprīkota ar darba apvalku. Tas bija aprīkots ar mezgliem astes atbalsta piestiprināšanai un vadāmu stabilizatoru. Helikopters bija aprīkots ar stabilizatoru ar izmēru 2,7 m un platību 2 m 2 ar NACA 0012 profilu; tā konstrukcija bija viena špaktele.
Helikoptera šasijas mehānisms bija trīsritenis, nav ievelkams. Priekšējā šasijas iekārta bija pašorientējoša un sastāvēja no 2 riteņiem, kuru izmēri bija 535 x 185 mm. Vienotā tipa helikoptera galvenie gultņi bija aprīkoti ar šķidrās gāzes divkameru amortizatoriem un riteņiem ar izmēriem 865 x 280 mm. Helikopteram bija arī astes ritenis, kas palīdzēja novērst astes rotora pieskārienu zemei. Atbalsts sastāvēja no amortizatora, 2 statņiem un atbalsta papēža. Šasijas trase bija 4,5 metri, šasijas pamatne bija 4,26 metri.
Helikoptera spēkstacijā bija divi turbovārpstas gāzes turbīnu dzinēji ar brīvu turbīnu TV2-117AT ražošanas Sanktpēterburgas NPO viņiem. V.Ja.Klimova. Helikopteros Mi-8T tā jauda bija 1250 kW, uz Mi-8MT, AMT un MTB tika uzstādīta TVZ-117MT turbīna ar jaudu 1435 kW. Gāzes turbīnu dzinēji tika uzstādīti virs fizelāžas un pārklāti ar kopēju pārsegu ar atveramām durvīm. Helikoptera dzinēji bija aprīkoti ar putekļu aizsardzības ierīcēm, to svars bija 330 kg.
Degvielas sistēma iekļāva patērējamo degvielas tvertni ar tilpumu 445 litri, labās malas tvertni ar tilpumu 680 vai 1030 litrus, kreisās malas tvertni ar tilpumu 745 vai 1140 litrus un papildu tvertni kravas nodalījumā ar ietilpību 915 litri.
Helikoptera transmisija sastāvēja no 3 pārnesumkārbām: galvenā, starpposma un astes, galvenā rotora un bremžu vārpstām. Helikoptera galvenā pārnesumkārba nodod jaudu no dzinējiem, kuru izejas vārpstas apgriezieni ir 12 000 apgr./min, uz galveno rotoru ar ātrumu 192 apgr./min, kā arī astes rotoru ar ātrumu 1124 apgr./min un ventilatoru - 6 021 apgr./min., kas kalpo galvenās pārnesumkārbas un motoreļļas dzesētāju dzesēšanai. Helikoptera eļļas sistēmas kopējais svars ir 60 kg.
Helikoptera vadība tika dublēta ar kabeli un cieto vadu, kā arī hidrauliskie pastiprinātāji, kas tika darbināti no rezerves un galvenās hidrauliskās sistēmas. Esošais četru kanālu autopilots AP-34B nodrošināja helikoptera stabilizāciju lidojuma laikā virzienā, slīpumā, augstumā un leņķī. Helikoptera galvenā hidrauliskā sistēma nodrošināja visu hidraulisko agregātu darbību, spiediens sistēmā bija 4,5 MPa, rezerves sistēma nodrošināja tikai hidraulisko pastiprinātāju darbību, spiediens tajā bija 6,5 MPa.
Helikopters Mi-8 bija aprīkots ar ventilācijas un apkures sistēmu, kas piegādāja aukstu un apsildāmu gaisu pasažieru un apkalpes kajītēm. Helikopteram bija arī pretapledojuma sistēma, kas no apledojuma pasargāja astes un galvenā rotora lāpstiņas, kā arī dzinēja gaisa ieplūdes un kabīnes priekšējos logus.
Aprīkojums instrumentālajiem lidojumiem sarežģītos laikapstākļos, kā arī naktī ietvēra mākslīgo horizontu, kombinēto virzienu sistēmu, radio altimetru, automātisko radio kompasu un 2 rotora ātruma rādītājus.
Mi-8AMTSh
Šobrīd Krievijas bruņotie spēki turpina iegādāties helikopterus Mi-8. Valsts aizsardzības rīkojuma ietvaros līdz 2020.gadam Mi-8AMTSh transportlīdzekļi būtu jānogādā karaspēkam. Mi-8AMTSH ir uzbrukuma militārais transporta helikopters(eksporta apzīmējums Mi-171Sh).
Helikopters paredzēts cīņai pret bruņotiem zemes, virszemes, mobiliem un stacionāriem maziem mērķiem, ienaidnieka darbaspēka, karaspēka, kravas, ievainoto iznīcināšanai, kā arī meklēšanas un glābšanas operāciju veikšanai. Helikopters izstrādāts Ulan-Ūdes aviācijas rūpnīcā ciešā sadarbībā ar AS MVZ im. M.L. Jūdze.
Kaujas uzdevumu risināšanai helikopteru var aprīkot ar raķešu un kājnieku ieroču un lielgabalu bruņojuma sistēmu, kā arī aizsardzības līdzekļu komplektu pret bojājumiem, sanitāro un gaisa transporta aprīkojumu, kā arī instrumentu un elektronisko aprīkojumu, kas ļauj helikopters, lai lidotu jebkurā diennakts laikā, arī sarežģītos laika apstākļos.
Tajā pašā laikā Mi-8AMTSh helikoptera pārveide no kaujas versijas uz ātrās palīdzības vai gaisa transporta versiju neprasa daudz laika, un to var veikt tieši lidojuma sagatavošanas laikā, lai veiktu atbilstošo uzdevumu.
Lai palielinātu mašīnas kaujas izturību, šis helikopters ir aprīkots ar:
- Automātiskā reflektora atiestatīšana ASO-2V;
- EED ekrāna izplūdes ierīces;
- noņemamu bruņu plākšņu komplekts, kas nosedz apkalpi;
— aizsargātas ārējās degvielas tvertnes;
— degvielas tvertnes ar poliuretāna putu pildvielu.
Transportlīdzekļa apkalpē ietilpst:
- komandieris - kreisais pilots, nodarbojas ar helikoptera vadīšanu, mērķēšanu un nevadāmo ieroču lietošanu, palaižot vadāmās raķetes, veic "palaišanas" režīmu;
- otrais pilots, nodarbojas ar helikoptera vadīšanu, lai palīdzētu apkalpes komandierim; veic kompleksa Shturm-V operatora funkcijas, meklējot mērķus, palaižot un mērķējot uz vadāmo raķešu mērķi, kā arī veic navigatora pienākumus;
- lidojumu mehāniķis, papildus savu parasto funkciju veikšanai tas veic arī šāvēja funkcijas pakaļgala un priekšgala ložmetēju iekārtām.
Galvenā helikopteru Mi-8AMTSh atšķirīgā iezīme bija mūsdienu Shturm-V ATGM un Igla-V gaiss-gaiss raķešu iekļaušana to bruņojumā. Augstas precizitātes vadāmo raķešu komplekss "Shturm" ļauj efektīvi trāpīt bruņumašīnām, tostarp tām, kas aprīkotas ar dinamisku aizsardzību, zema ātruma gaisa mērķiem, darbaspēku un ienaidnieka nocietinātiem punktiem.
Iespējamo ieroču kompleksa ziņā MI-8AMTSh bija tuvu, vienlaikus izmantojot lielāku variāciju.
Krievijas un pasaules helikopteri (video, foto, bildes skatīties tiešsaistē) ieņem nozīmīgu vietu kopējā valsts ekonomikas un bruņoto spēku sistēmā, godam pildot tiem uzticētos civilos un militāros uzdevumus. Saskaņā ar izcilā padomju zinātnieka un dizainera ML tēlaino izteiksmi. Mile, "mūsu valsts pati par sevi ir it kā "izstrādāta" helikopteriem." Bez tiem nav iedomājama Tālo Ziemeļu, Sibīrijas un Tālo Austrumu neierobežoto un neizbraucamo telpu attīstība. Helikopteri ir kļuvuši par pazīstamu mūsu grandiozo būvprojektu ainavas elementu. Tos plaši izmanto kā transportlīdzekli, lauksaimniecībā, celtniecībā, glābšanas dienestā, militārajās lietās. Veicot vairākas operācijas, helikopteri ir vienkārši neaizvietojami. Kas zina, cik cilvēku veselību izglāba helikopteru ekipāžas, kas piedalījās Černobiļas avārijas seku likvidācijā. Tūkstošiem padomju karavīru dzīvības Afganistānā izglāba kaujas "skaņas plates".
Pirms kļūšanas par vienu no galvenajiem mūsdienu transporta, tehnoloģiskajiem un kaujas transportlīdzekļiem, Krievijas helikopteri ir nogājuši garu un ne vienmēr gludu attīstības ceļu. Ideja pacelties gaisā ar galvenā rotora palīdzību cilvēcei radās gandrīz agrāk nekā doma lidot uz fiksēta spārna. Aviācijas un aeronautikas vēstures sākumposmā pacēlāja izveide, "ieskrūvējot gaisā", bija populārāka par citām metodēm. Tas izskaidro rotācijas spārnu lidmašīnu projektu pārpilnību 19. gadsimtā un 20. gadsimta sākumā. Tikai četri gadi šķir brāļu Raitu lidmašīnas lidojumu (1903) no pirmā cilvēka pacelšanas gaisā ar helikopteru (1907).
Zinātnieki un izgudrotāji izmantoja labākos helikopterus, viņi ilgi šaubījās, kurai metodei dot priekšroku. Tomēr līdz XX gadsimta pirmās desmitgades beigām. Mazāk energoietilpīga un vienkāršāka aerodinamikas, dinamikas un izturības ziņā lidmašīna izvirzījās vadībā. Viņa panākumi bija iespaidīgi. Pagāja gandrīz 30 gadi, līdz helikopteru radītājiem beidzot izdevās padarīt savas ierīces darbspējīgas. Jau Otrā pasaules kara laikā helikopteri nonāca masveida ražošanā un sāka tos izmantot. Pēc kara beigām radās tā sauktais "helikopteru bums". Daudzi uzņēmumi sāka veidot jaunu daudzsološu tehnoloģiju paraugus, taču ne visi mēģinājumi bija veiksmīgi.
Krievijas un ASV kaujas helikopteri To joprojām bija grūtāk uzbūvēt nekā līdzīgas klases lidmašīnu. Militārie un civilie klienti nesteidzās likt jauna tipa aviācijas aprīkojumu līdzvērtīgi jau pazīstamajam gaisa kuģim. Tikai efektīva helikopteru izmantošana amerikāņiem 50. gadu sākumā. Korejas karā pārliecināja vairākus militāros vadītājus, tostarp padomju, par to, ka bruņotajiem spēkiem ir ieteicams izmantot šo lidmašīnu. Tomēr daudzi, tāpat kā iepriekš, turpināja uzskatīt helikopteru par "īslaicīgu aviācijas maldu". Pagāja vēl desmit gadi, līdz beidzot helikopteri pierādīja savu ekskluzivitāti un neaizstājamību vairāku militāru uzdevumu veikšanā.
Krievu helikopteriem ir bijusi liela loma Krievijas un padomju zinātnieku, dizaineru un izgudrotāju izveidē un attīstībā. To nozīme ir tik liela, ka tā pat radīja vienu no vietējās helikopteru nozares dibinātājiem, akadēmiķi B.N. Jurijevs uzskatīt mūsu valsti par "helikopteru dzimteni". Šis apgalvojums, protams, ir pārāk kategorisks, taču mūsu helikopteru pilotiem ir ar ko lepoties. Tie ir N.E. skolas zinātniskie darbi. Žukovskis pirmsrevolūcijas periodā un iespaidīgie helikoptera TsAGI 1-EA lidojumi pirmskara gados, pēckara Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 helikopteru ieraksti un unikāla Ka saime koaksiālo helikopteru, mūsdienu Mi-26 un Ka -32 un daudz, daudz vairāk.
Jaunais krievu helikopters ir salīdzinoši labi atspoguļots grāmatās un rakstos. Īsi pirms savas nāves B.N. Jurjevs sāka rakstīt fundamentālo darbu "Helikopteru vēsture", bet viņam izdevās sagatavot tikai nodaļas, kas attiecas uz viņa paša darbu 1908.-1914. Jāpiebilst, ka nepietiekama uzmanība tādas aviācijas nozares vēsturei kā helikopteru būvniecība ir raksturīga arī ārvalstu pētniekiem.
Krievijas militārie helikopteri jaunā veidā izgaismo helikopteru attīstības vēsturi un to teorijas pirmsrevolūcijas Krievijā, vietējo zinātnieku un izgudrotāju ieguldījumu globālajā šāda veida aprīkojuma izstrādes procesā. Pārskats par pirmsrevolūcijas iekšzemes darbiem par rotējošo spārnu lidmašīnām, tostarp iepriekš nezināmiem, kā arī to analīze tika sniegta attiecīgajā nodaļā grāmatā "Aviācija Krievijā", ko publicēšanai sagatavoja TsAGI 1988. Tomēr tā mazais apjoms būtiski ierobežoja sniegtās informācijas apjomu.
Civilie helikopteri to labākajās krāsās. Ir mēģināts pēc iespējas pilnīgāk un vispusīgāk aptvert pašmāju helikopteru nozares entuziastu aktivitātes. Tāpēc tiek aprakstīta vadošo pašmāju zinātnieku un dizaineru darbība, kā arī apskatīti projekti un priekšlikumi, kuru autori pēc savām zināšanām bija viņiem ievērojami zemāki, bet kuru devumu nevarēja neņemt vērā. Turklāt atsevišķos projektos, kas kopumā atšķīrās ar salīdzinoši zemu attīstības līmeni, ir arī interesanti priekšlikumi un idejas.
Helikopteru nosaukums apzīmēja būtiskas kvalitatīvas izmaiņas šāda veida aprīkojumā. Šādi pasākumi ir sākums nepārtrauktai un sistemātiskai helikopteru projektu attīstībai; pirmo pilna mēroga helikopteru būvniecība, kas spēj pacelties no zemes, un helikopteru masveida ražošanas un praktiskas izmantošanas sākums. Šajā grāmatā ir aprakstīta helikopteru inženierijas agrīnā vēsture, sākot no propellera pacelšanas gaisā koncepcijas līdz pirmo helikopteru radīšanai, kas spēj pacelties no zemes. Helikopteram, atšķirībā no lidmašīnas, spararata un raķetes, dabā nav tiešu prototipu. Taču skrūve, kas rada helikoptera celšanas spēku, ir zināma kopš seniem laikiem.
Mazie helikopteri Neskatoties uz to, ka bija zināmi dzenskrūves un bija empīriski helikopteru prototipi, ideja par galvenā rotoru izmantošanu, lai paceltu gaisā, izplatījās tikai 18. gadsimta beigās. Visi tajā laikā izstrādātie rotoru projekti palika nezināmi un pēc daudziem gadsimtiem tika atrasti arhīvos. Parasti informācija par šādu projektu attīstību ir saglabājusies sava laika ievērojamāko zinātnieku, piemēram, Guo Hong, L. da Vinči, R. Huka, M.V., arhīvos. Lomonosovs, kurš 1754. gadā izveidoja "lidlauka mašīnu".
Privātie helikopteri īsā laikā tika izveidoti burtiski desmitiem jaunu dizainu. Tas bija visdažādāko shēmu un formu konkurss, kā likums, vienas vai divu sēdvietu aparāts, kam galvenokārt bija eksperimentāls mērķis. Militārās nodaļas bija dabisks pasūtītājs šim dārgajam un sarežģītajam aprīkojumam. Pirmie helikopteri dažādās valstīs tika piešķirti sakaru un izlūkošanas militārajiem transportlīdzekļiem. Helikopteru izstrādē, tāpat kā daudzās citās tehnoloģiju jomās, var skaidri izdalīt divus attīstības virzienus - bet mašīnu izmērus, tas ir, kvantitatīvo, un gaisa kuģu kvalitatīvas uzlabošanas attīstības līniju. noteikta izmēra vai svara kategorija, kas radās gandrīz vienlaikus.
Vietne par helikopteriem, kas satur vispilnīgāko aprakstu. Neatkarīgi no tā, vai helikopters tiek izmantots ģeoloģiskai izpētei, lauksaimniecības darbiem vai pasažieru pārvadāšanai - noteicošā loma ir helikoptera ekspluatācijas stundas izmaksām, no kuras lielu daļu veido nolietojums, tas ir, cena dalīta ar tā kalpošanas laiks. Pēdējo nosaka agregātu resurss, r, e., to kalpošanas laiks. Asmeņu, vārpstu un transmisiju, galvenā rotora bukses un citu helikopteru vienību noguruma stiprības palielināšanas problēma ir kļuvusi par vissvarīgāko uzdevumu, kas joprojām nodarbojas ar helikopteru konstruktoriem. Mūsdienās 1000 stundu resurss sērijveida helikopteram vairs nav retums, un nav pamata šaubīties par tā tālāku pieaugumu.
Ir saglabāti moderni helikopteri, kas salīdzina sākotnējā video kaujas spējas. Dažās publikācijās atrastais attēls ir aptuvens un ne gluži neapstrīdams rekonstrukcijs, ko 1947. gadā veica N.I. Kamovs. Tomēr, pamatojoties uz citētajiem arhīva dokumentiem, var izdarīt vairākus secinājumus. Spriežot pēc testa metodes (piekare uz blokiem), "lidlauka mašīna" neapšaubāmi bija vertikāla pacelšanās un nosēšanās aparāts. No divām tajā laikā zināmajām vertikālās pacelšanas metodēm - ar plīvojošu spārnu palīdzību vai ar galvenā rotora palīdzību - pirmā šķiet maz ticama. Protokolā teikts, ka spārni pārvietojās horizontāli. Ir zināms, ka lielākajā daļā skrejlapu tie pārvietojas vertikālā plaknē. Spararats, kura spārni svārstās horizontālā plaknē ar uzstādīšanas leņķi, kas cikliski mainās, neskatoties uz atkārtotiem mēģinājumiem, vēl nav uzbūvēts.
Labākais helikoptera dizains vienmēr ir vērsts uz nākotni. Taču, lai skaidrāk iztēlotos helikopteru tālākās attīstības iespējas, ir lietderīgi no pagātnes pieredzes mēģināt izprast to attīstības galvenos virzienus. Interesanta šeit, protams, ir nevis helikoptera būves aizvēsture, ko tikai īsi pieminēsim, bet gan tās vēsture no brīža, kad helikopters kā jauna tipa lidmašīna jau bija piemērots praktiskai lietošanai. Pirmā pieminēšana par ierīci ar vertikālu dzenskrūvi - helikopteru ir ietverta Leonardo da Vinči piezīmēs, kas datētas ar 1483. gadu. Pirmā attīstības stadija stiepjas no M. V. Lomonosova 1754. gadā radītā helikoptera modeļa cauri garai virkne projektu, modeļu un pat natūrā uzbūvētu ierīču, kurām nebija lemts pacelties gaisā, līdz tika uzbūvēts pasaulē pirmais helikopters, kuram 1907. gadā izdevās pacelties no zemes.
Ātrākais helikopters šīs mašīnas kontūrās, mēs atpazīstam šobrīd pasaulē izplatītāko viena rotoru helikopteru shematisko diagrammu. B. I. Jurjevam pie šī darba izdevās atgriezties tikai 1925. gadā. 1932. gadā inženieru grupa A. M. Čeremuhitsnča vadībā uzbūvēja helikopteru TsAGI 1-EA, kas sasniedza 600 m lidojuma augstumu un izturēja 18 m/w gaisā. kas tajā laikā bija izcils sasniegums. Pietiek pateikt, ka oficiālais lidojuma augstuma rekords, kas tika uzstādīts 3 gadus vēlāk ar jauno Breguet koaksiālo helikopteru, bija tikai 180 m. Šajā laikā helikopteru (helikopteru) attīstībā bija pauze. Priekšplānā izvirzījās jauna rotorkuģu nozare – žiroplāni.
Jaunais krievu helikopters ar lielāku slodzi uz spārna laukumu saskārās ar tobrīd jauno griešanās problēmu – ātruma zudumu. Izrādījās, ka ir vieglāk izveidot drošu un pietiekami perfektu autožiro, nekā uzbūvēt helikoptera helikopteru. Galvenais rotors, kas brīvi griežas no pretimnākošās plūsmas, novērsa nepieciešamību pēc sarežģītām pārnesumkārbām un transmisijas. Galvenā rotora lāpstiņu šarnīrsavienojums pie rumbas, ko izmanto žiroplānā, nodrošināja tiem daudz lielāku izturību un žiroplāna stabilitāti. Beidzot dzinēja apturēšana vairs nebija bīstama, kā tas bija ar pirmajiem helikopteriem: autorotējot žiroplānu, bija viegli nolaisties nelielā ātrumā.
Lielie helikopteri jūras kājnieku nolaišanai no kuģiem noteica turpmāko militāro helikopteru nozares attīstību kā transportu un nosēšanos. Šo tendenci apstiprināja amerikāņu karaspēka S-55 helikopteru nolaišanās Inčonā Korejas kara laikā (1951. gadā). Transporta un triecienhelikopteru izmēru diapazonu sāka noteikt pēc karaspēka izmantoto sauszemes transportlīdzekļu izmēriem un svara, kuri bija jāpārvieto ar gaisa transportu. Tāpēc pirmo transporta helikopteru kravnesība ārvalstu armijās bija 1200–1600 kg (viegla militārā transportlīdzekļa svars, ko izmantoja kā traktoru un ar to saistītos ieročus).
PSRS helikopteri atbilst vieglo un vidējo tanku vai atbilstošās pašgājējas šasijas svaram. Tas, vai šī attīstības līnija tiks pabeigta šādā dimensiju diapazonā, ir atkarīgs no pastāvīgi mainīgās militārās doktrīnas. Artilērijas sistēmas pārsvarā tiek aizstātas ar raķetēm, tāpēc arī ārzemju presē atrodam prasības. Jauda neizraisīja lietderīgās slodzes palielināšanos. Patiešām, bet līdz tā laika tehniskajam līmenim dzenskrūvju, pārnesumkārbu svars visam aparātam kopumā palielinājās, palielinoties jaudai ātrāk, nekā pieauga celšanas spēks. Taču, veidojot jaunu tautsaimniecībai noderīgu un vēl jo vairāk jaunu, dizainers nevar samierināties ar sasniegtā svara atdeves līmeņa pazemināšanos.
Padomju helikopteri, pirmie paraugi, tika izveidoti salīdzinoši īsā laikā, jo virzuļdzinēju īpatnējais svars vienmēr samazinājās, palielinoties jaudai. Bet 1953. gadā pēc 13 tonnas smagā Sikorsky S-56 helikoptera ar diviem 2300 ZS virzuļdzinējiem radīšanas. ar helikopteru izmēru diapazonu Zapalā tika pārtraukts un tikai PSRS, izmantojot turbopropelleru dzinējus. Piecdesmito gadu vidū helikopteru uzticamība kļuva daudz augstāka, tāpēc paplašinājās arī to izmantošanas iespējas tautsaimniecībā. Ekonomiskie jautājumi izvirzījās priekšplānā.
