Zis - automobilių prekės ženklo istorija. Zis - automobilių prekės ženklo istorija Prieškarinės ZIS automobilių veislės

Verta priminti, kad šių legendinių automobilių prototipas buvo amerikietiškas sunkvežimis „Autocar“, perdarytas į jį, iš kurio kilo nuo 1933 metų pabaigos masiškai gaminamas trijų tonų sunkvežimis. Jis iškart pradėjo stoti į SSRS ginkluotąsias pajėgas ir labai greitai tapo vienu iš pagrindinių Darbininkų ir valstiečių Raudonosios armijos (RKKA) transporto priemonių.

1942 m., evakavus gamyklą, Maskvoje buvo atnaujinta supaprastintos ir lengvos versijos su sąlyginiu žymėjimu (karinis modelis) gamyba be vieno priekinio žibinto ir priekinių stabdžių, kurių įrangą lėmė tik surinkimo mazgų buvimas ir dalys. Išoriškai jis išsiskyrė kampiniais sparnais ir kabina su medinių lentjuosčių apvalkalu. 1944 metų vasarą Uralo automobilių gamykla, pavadinta Stalino vardu (UralZIS), pradėjo lygiagrečią šio sunkvežimio gamybą.

Iki karo pradžios Raudonojoje armijoje tarnavo daugiau nei 104 tūkstančiai ZIS-5 transporto priemonių. Per karą 102 000 jų buvo surinkta trijose gamyklose, iš jų 67 000 Maskvoje.

Karinės sunkvežimių ZIS-5 versijos

Dauguma Raudonojoje armijoje tarnavusių mašinų ZIS-5 iš viso nebuvo pritaikytos karinei tarnybai, tačiau jose buvo įrengti nuimami suolai vežti 12–24 darbuotojus.

Paprasti trijų tonų tankai buvo daugelio antstatų ir lengvųjų ginklų pagrindas, gabeno įvairius krovinius ir inžinerinę įrangą, tarnavo kaip artilerijos traktoriai. Ypatingais atvejais jie buvo aprūpinti specialiais korpusais su didelėmis šoninėmis įrankių dėžėmis, aukštomis penkių lentų bortais ir staklėmis arba priešlėktuvinio kulkosvaidžio bokšteliu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vokiečių kariuomenėje paimti trijų tonų tankai buvo aprūpinti savo aukštais kėbulais, statomi ant geležinkelio bėgių ir naudojami sunkiems ginklams bei priekaboms vilkti.

Radijo aparatūra

Paprastuose mediniuose kėbuluose arba ekranuotuose furgonuose ant ZIS-5 važiuoklės buvo sumontuota kelių tipų galinga radijo įranga. Tarp jų buvo ypač tikslus siųstuvas-imtuvas ŽIURKĖ Generalinis štabas ir kariuomenė RAF kurių ryšio nuotolis yra iki 1000 kilometrų.

Pirmųjų karo dienų masinių bombardavimų sąlygomis visos dizainerių pastangos buvo nukreiptos į senųjų peržiūrą ir naujų ypač slaptų šeimos radarų stočių kūrimą. RUS-2„Redoubt“ ant dviejų sunkvežimių. Pirmajame buvo įrengtas valdymo kambarys su besisukančia antenos bloku, antrajame – galingas benzininis-elektrinis blokas.

Automobilių remonto dirbtuvės

Ant ZIS-5, be A tipo skrajučių, įrengė specialiai jam sukurtą autoservisą. PM-5-6- B tipo skraidyklė. Jos darbo įranga buvo patalpinta į supaprastintus kėbulus su atlenkiamomis šoninėmis sienelėmis, o medžiagų ir priedų atsargos buvo laikomos skydelyje virš kabinos.

Pirmaisiais karo metais šis asortimentas gerokai išsiplėtė dėl specializuotų dirbtuvių, esančių B tipo duobėse. Tokių mašinų buferyje dažnai būdavo montuojamas nuimamas rankiniu būdu valdomas perkėlimo kranas, kurio elektros generatorių galia siekė 30 kilovatų.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Degalų aptarnavimo automobiliai

Trijų tonų tanko išvaizda leido pereiti prie sunkesnių karinių degalų papildymo įrenginių su plieninėmis talpyklomis, skirtomis įvairių rūšių skysčiams pristatyti ir paskirstyti. Paprasčiausiuose tanklaiviuose buvo naudojami rankiniai arba mechaniniai siurbliai, o cisternų užpildymas ir ištuštinimas buvo vykdomas gravitacijos būdu.

Pažangesnėse mašinose buvo įrengti savi siurbliai, varomi automobilio transmisijos. Šio diapazono pagrindas buvo aerodromo tanklaivis BZ-39 2500 litrų talpos su vidutinės padėties krumpliaračio siurbliu. Jame buvo įrengtas galinis valdymo skyrius, dozavimo įvorės, tepalų skardinės ir privaloma įžeminimo grandinė po važiuoklės rėmu.

Atnaujintas variantas BZ-39M skyrėsi tinkama siurblio vieta ir atviras valdymo blokas. Pagal supaprastintą modelį BZ-39M-1 karo metu nebuvo valdymo kabinos ir skyrių žarnoms.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Karo įkarštyje pasirodė tanklaivis BZ-43, ant kurio dėl agregatų supaprastinimo ir lengvų medžiagų naudojimo talpa padidėjo iki 3200 litrų. Rankovės buvo pakabintos tiesiai ant bako, palei kurį buvo platformos rankiniam siurbliui ir alyvų bei tepalų skardinėms.

Prieškario aerodromo tanklaivis VMZ-40 buvo suvienodintas su modeliu VMZ-34 ant ZIS-6 važiuoklės, tačiau turėjo galingesnį alyvos siurblį. Karo metu jis buvo pakeistas lengva versija VMZ-43. Šildymo katilas su dviem rezervuarais vandeniui ir alyvai dirbo ant malkų ar medinių trinkelių, o degimo produktai buvo išmetami per sulankstomą kaminą.

Aerodromo ir oro balionų įranga

Aerodromo transporto priemonių srityje ZIS-5 buvo pagrindas furgonų kėbulams su degalinėmis, skirtomis orlaivių sistemoms. Pirmoji iš jų buvo AKS-2 aviacijos kompresorių stotis su pagalbiniu 40 arklio galių varikliu, kuris užtikrino 150 atmosferų darbinį slėgį. Degalų papildymui oro balionams buvo panaudota deguonies gamybos stotis AK-05, kuri iš atmosferos oro stipriai suspausdama ir paskirstydama į cilindrus gamindavo gryną deguonį. Karo pabaigoje AKS-05A variantas pasirodė naujame korpuse su patobulinta izoliacija.

Inžinerinės transporto priemonės

Paprasčiausios inžinierių kariuomenės mašinos buvo įvairūs sniego valytuvai, skirti karinėms komunikacijų linijoms ir aerodromams valyti. Inžinerijos ir statybos bei geležinkelių kariuomenė naudojo savivarčius ZIS-05, kurių keliamoji galia siekė apie tris tonas su visiškai metaliniais galiniais kėbulais.

Taikos ir karo metais buvo suformuota visa eilė automobilių elektrinių AE karinėms teritorijoms apšviesti ir kariuomenės vartotojų maistui. Jie buvo dedami ant krovininių platformų arba specialiuose furgonuose ir struktūriškai vienas nuo kito skyrėsi elektros generatorių galia (12–35 kilovatai). Geležinkelio kariuomenėje tarnavo galingos jėgainės, galinčios judėti bėgiais.

Reta inžinerinė technika apėmė filtravimo stotį, skirtą natūraliam vandens valymui ir dezinfekcijai naudojant specialius reagentus. Per valandą darbo jis pagamino 5000 litrų švaraus vandens.

Inžinerijos būriuose taip pat buvo gręžimo įrenginiai AVB-100, skirti kasti tranšėjas ir pastoges, taip pat SKS-36 kompresorių stotis, skirta tiekti suslėgtą orą į pneumatinius darbo korpusus ir mechanizmus. Specialaus gaminio verti plūduriuojantys pontoniniai parkai vandens užtvaroms forsuoti sudarė specialią inžinerinių transporto priemonių kategoriją.

Chemijos tarnybos transporto priemonės

Pradėjus serijinę ZIS-5 gamybą, jo pagrindu buvo surinkti įvairių konstrukcijų ir paskirties cheminių mašinų bandomieji pavyzdžiai. Tarp jų buvo balinimo automatiniai degazatoriai AHI ploto valymui, mašinoms ADM karinei technikai apdoroti, mobilūs karšto oro degazatoriai AGV terminiam įrangos valymui.

1930-ųjų pabaigoje automatinio pildymo stotys buvo išbandytos ir rekomenduotos gaminti. ARS objektų valymui nuo toksinių medžiagų ir cheminio žvalgybos laboratorija. „Baisiausia“ šiame sąraše buvo cheminė mašina BHM-1, įrengtas rezervuaras su nuodingais junginiais ir siurblys juos purkšti ant žemės. Laimei, per karą visa ši įranga nebuvo naudinga.

Kulkosvaidžiai trijų tonų pabūklai

Nuo 1934 metų trijų tonų tankai buvo įvairių priešlėktuvinių sistemų bazė, apsauganti karines kolonas ir didelius objektus nuo oro atakos. Jų kūnuose ant specialių pjedestalų, priešlėktuvinių mašinų ar bokštelių buvo sumontuoti kulkosvaidžiai Maxim, 4M keturračių sistema, sunkieji kulkosvaidžiai DShK ir automatinis priešlėktuvinis pabūklas, kurio smūgio aukštis siekė apie septynis kilometrus. Dauguma šių mašinų buvo sunaikintos pirmuoju karo laikotarpiu.

Pirmajame karo etape didžiuliai nuostoliai ir šarvuotų transporto priemonių trūkumas paskatino ZIS-5 sukurti savo šarvuotus korpusus. Garsiausi buvo pusiau šarvuoti sunkvežimiai su šarvuota kabina ir krovinine platforma su 45 mm prieštankiniu pabūklu, surinkti 1941 metų vasarą Izhoros gamykloje milicijos armijai.

Sanitariniai ir personalo autobusai

Karo įkarštyje ant paprasto sunkvežimio ZIS-5 Maskvos automobilių gamykla surinko per penkis šimtus paprasčiausių medicinos tarnybos automobilių su universaliais mediniais kėbulais, aprūpintais keturiais kabančiais neštuvais ir išilginėmis sėdynėmis gulintiems ir sėdintiems sužeistiesiems.

Priešingu atveju trumpas greitosios pagalbos mašinų komplektas buvo sumažintas iki trijų grynai civilinių miesto autobusų ant pailgos važiuoklės ZIS-5, kurie Raudonojoje armijoje be jokių pakeitimų buvo pritaikyti įvairiausioms karinėms užduotims atlikti.

Autobusas buvo naudojamas tiek personalui vežti, tiek štabui apgyvendinti, tiek 10–12 sužeistųjų pervežti į didelius ligoninių centrus. 1936 metais joje buvo įrengta pirmoji lauko operacinė su darbo patalpa kilnojamoje palapinėje, o į kavalerijos dalinius įvažiavo veterinarinės priežiūros mašinos su gerve sergantiems arkliams tempti.

Karo metu ZIS-8 kabinoje taip pat buvo įrengtos garso transliavimo stotys, dirbtuvės, filtravimo stotys ir fotolaboratorijos, skirtos aeronuotraukoms apdoroti ir iššifruoti.

Autobusas ZIS-16 tarnavo didelėse karinėse rikiuotėse personalui gabenti, o jos sanitarinė versija su matiniu stiklu galėjo pristatyti iki dešimties gulinčių sužeistųjų ir 12 lengvai sužeistųjų ant išilginių sėdynių ar sulankstomų suolų.

Erdviausi buvo triašiai greitosios pagalbos autobusai, 1941 m. rudenį perdaryti iš Leningrado keleivinių automobilių AL-2 su 6x2 ratų išdėstymu. Juose buvo įrengti dviejų pakopų neštuvai, sėdimos vietos 56 pacientams ir jie buvo naudojami apgulto Leningrado gyventojams evakuoti lediniu Gyvybės keliu.

Sužeistųjų ir evakuotųjų perkėlimas iš autobusų į greitosios pagalbos traukinį (filmo kadras)

Specialios versijos ZIS-5

Specialios trijų tonų tankų versijos reiškė eksperimentinius ir nedidelės apimties ilgos ratų bazės variantus, kurie Raudonajai armijai buvo tiekiami ribotais kiekiais. Pirmasis buvo važiuoklė ZIS-11 su ugnies linijų PMZ-1 įranga, kuri tarnavo didelėse karinėse rikiuotėse ir oro gynybos padaliniuose.

Didžiausią sėkmę lydėjo automobilio važiuoklė ZIS-12. Pagrindinis jo bruožas buvo žemapusis medinis korpusas su ratų nišomis, leido žymiai sumažinti pakrovimo aukštį. Trečiojo dešimtmečio antroje pusėje jis buvo gaminamas lygiagrečiai ZIS-14 su padidinta prošvaisa dėl didesnių ratų montavimo iš ZIS-16 autobuso ir plieninių pakrovimo platformos stiprintuvų.

Raudonojoje armijoje šios mašinos buvo naudojamos gabenti didelių gabaritų įrangą, specialius furgonus ir montuoti dvigubus 25 mm priešlėktuvinius pabūklus, galinčius pataikyti į priešo lėktuvus iki dviejų kilometrų aukštyje.

Šiose važiuoklėse taip pat buvo gabenami žemarėmiai sunkvežimiai su galingais elektros lankiniais priešlėktuviniais prožektoriais ir garso imtuvais, kurie karo metais buvo plačiai naudojami. Kelių tokių prožektorių pagalba danguje buvo sukurti lengvi prožektorių laukai, kurie užtikrino priešlėktuvinės artilerijos darbą ir sovietinių naikintuvų naktines operacijas.

Titulinėje nuotraukoje - tipiškas dirbtuvės PM-5-6, veikiantis ant karinio stiliaus ZIS-5 važiuoklės

Straipsnyje naudojamos tik autentiškos iliustracijos

Žinoma, daugelis yra girdėję apie garsiuosius „trys tonus“ iš kariškių sunkmečio, karo vežimus fronto keliuose ir užnugario darbinius arklius. Tačiau tikriausiai ne visi žino, kad tokių mašinų gamyba truko daugiau nei tris dešimtmečius ir baigėsi tik Didžiosios pergalės 20-mečio metais. Ir tuo labiau ne visi žino techninius mašinų dizaino niuansus iš tos tolimos eros.

Sunkvežimių, autobusų, traktorių ir specialiųjų transporto priemonių, sukurtų naudojant ZIS-5 variklius, kabinos pavarų dėžes ir plunksnų dalis, asortimentas siekia penkiasdešimt rūšių. Šiame straipsnyje apžvelgsime tik kai kuriuos automobilius, palikusius istorijai nuotraukas ir naujienas.

Rengiant šią medžiagą buvo panaudota nemažai 1932-1958 metais išleistų knygų, kurių sąrašas pateikiamas pabaigoje. Be to, naudojome tik archyvines nespalvotas tų metų nuotraukas. Interneto brolija, siūlanti „juokingus mūsų dienų paveikslėlius“, nemąsto ir, matyt, tiesiog nežino, kad dažniausiai jie neatitinka istorinės tikrovės.

Automobiliai kartais nudažyti tokia spalvų palete, kokios nebuvo ir negalėjo būti prieš 60-80 metų. Prieškarinėse kopijose galite pamatyti ratus iš GAZ-51-53-3307, tada visur. Tos pačios mašinos gali gabenti ir pokario kėbulus. Mašinose, tiekiamose kaip UralZIS-355, kabinos gali būti aptrauktos metalu „apskritime“. Ir galiausiai daugelyje ZIS-5V ir UralZIS-5M transporto priemonių ant jų „tiesių“ karinio stiliaus sparnų buvo sumontuoti šoniniai žibintai, kurių gamyklos taip ir neįrengė.

Sunkvežimio ZIS-5 pirmtakai buvo AMO-2, (nuo 1931 m.) ir AMO-3, (1932 m.), kurių prototipai buvo užjūrio „Autocars“. AMO vilkikai vienas nuo kito ženkliai nesiskyrė. Esminis jų skirtumas buvo tas, kad „du“ turėjo dalį amerikietiškų komponentų, o „trys“ (arba „Naujasis AMO“) buvo surinkti tik iš sovietinių, nors kai kuriais atvejais licencijuotų dalių ir mazgų.

Kadangi ZIS-5 paveldėjo ne tik savo pirmtakų išvaizdą, bet ir nemažai jų dizaino ypatybių, atrodo, kad būtų tiesiog nesąžininga neprisiminti „paveldėjimo būdu“ perduotų techninių sprendimų. Šis ZIS neatsirado savaime, iš niekur.

AMO transporto priemonėse, kurių keliamoji galia 2,5 tonos, buvo sumontuoti šešių cilindrų eiliniai, apatinio vožtuvo karbiuratoriaus varikliai, kurių darbinis tūris – 4,88 litro (cilindro dydis 95x114 mm), suspaudimo laipsnis – 4,7 vnt. 60 AG.

Šių automobilių transmisija apėmė:

• 2 diskų sankaba, sukurta Long, naudota visuose ZIS ir UralZIS automobiliuose iki 1965 m. Jei ZIS sankabos nuo AMO agregatų skiriasi diskų dydžiu ar prispaudžiamųjų spyruoklių jėgomis, tai neturi esminės reikšmės;

• 4 greičių pavarų dėžė, Brown-Loip tipo, su vienu sankabos korpusų ir pavarų užliejimu, su 5,35 pavarų skaičiais; 2,84; 1,47; 1.00; asilas judėti 6.25. Tos pačios pavarų dėžės, bet su skirtingomis pavaromis (žr. toliau), buvo naudojamos visose ZIS ir UralZIS transporto priemonėse iki 1965 m. Jų ypatybė buvo sinchronizatorių nebuvimas, todėl pavaras teko perjungti naudojant dvigubą sankabos atleidimą, o pavarų perjungimo algoritmas buvo toks pat kaip ir visų sovietinių „vejų“;

• Galinės ašys su dviejų pakopų galutine pavara (kūginės ir cilindrinės pavarų poros), kurių bendras perdavimo skaičius yra 6,41, visiškai subalansuoti ašių velenai ir atskiros stebulės ant dvigubų ritininių guolių. Tiltai su tuo pačiu pavarų dėžės perdavimo santykiu buvo naudojami iki šeštojo dešimtmečio pirmosios pusės, iki „UralZIS-5M“ mašinos imtinai.

Panašios konstrukcijos galinės ašys vėliau buvo naudojamos visuose ZIL „greitkelio“ sunkvežimiuose iki pat automobilių gamyklos pralaimėjimo „nuliniais“ metais. Ir jei skaitytojai žino to paties tilto konstrukciją, tai to paties AMO bloko brėžinyje jie nieko iš esmės naujo sau neras.

AMO priekinės ašys su „giliu“ spinduliu buvo naudojamos iki 1957 m., iki „355V“ modelio imtinai.

Į ZIS sunkvežimius buvo perkeltos ir AMO vairo pavaros, tokios kaip „sliekas – švaistiklis su pirštu“, sukurtos pagal amerikietiško „Ros-Gear“ vairo pavyzdį, su 15,9 pavarų dėže.

Bet kas yra 15,9 už sunkvežimį, sveriantį mažiau nei 6 tonas? Pirmoji pokario „Pergalė“, (1,85 tonos) turėjo pavarų dėžes 16,6, o nuo 1950 metų darbininkų pageidavimu gavo naują pavarų dėžę, 18,2. Prisiminkite, kad jie turėjo 20,5 ir ZIS-150 transporto priemonių pavarų dėžes, 23,5 vnt. Nepaisant to, AMO vairo pavaros buvo naudojamos be pakeitimų iki šeštojo dešimtmečio vidurio, iki modelio UralZIS-5M imtinai.

Sujungtos AMO vilkikų stabdžių sistemos. Galinių mechanizmų pavara buvo mechaninė, strypai, o į priekinius ratus – hidraulinė, veikianti nuo vieno pedalo su galine „mechanika“. Tačiau kadangi priekinė hidraulinė pavara nepakenkė orui, ZIS-5 jos buvo atsisakyta.

Tačiau AMO galinės pavaros dizainas kartu su mechanizmais buvo naudojamas iki 1947 m. Ypatumas buvo tas, kad kiekvienas rato mechanizmas turėjo dvi poras stabdžių trinkelių, išdėstytų tarpusavyje skersai. Viena pora buvo varoma tik nuo veikiančio pedalo, o kita – tik nuo „rankinio stabdžio“

Pagrindinis šios istorijos veikėjas pasirodė 1933 m. Išoriškai jis nuo AMO skyrėsi tik tuo, kad neturėjo dviejų aukštų chromuoto priekinio buferio. Buferiai, kaip dabar „quests“ vietoj švenčių, tada dar nebuvo išrasti.

Ruošdamiesi jo gamybai, dizaineriai, vadovaujami Jevgenijaus Ivanovičiaus Važinskio, didžiausią dėmesį skyrė mašinos traukos charakteristikų gerinimui, o tai laikais, kai nebuvo kelių, o iš esmės – krypčių, ( generolui Guderianui priskirtame posakyje) turėjo lemiamos reikšmės. Beje, doc. filmą „Automobiliai uniformoje“ (studija „Rusijos sparnai“, 2009 m.), vienareikšmiškai teigta, kad vokiečiai noriai naudojo jiems pagautus ZIS. Žiūrovai pamatė kroniką, kaip prieškarinis automobilis ZIS-5 su „apvaliais“ sparnais aplenkė „Opel Blitz“ ir bejėgiškai Rusijos purve kyšančius MAN.

ZIS-5 automobilių varikliai

Norėdami pašalinti gandus apie AMO ir ZIS variklių tęstinumą, pateiksime interpretaciją iš 1936 m.

Prie to, kas išdėstyta, reikėtų pridurti, kad eksporto automobilių versijoms (jau 30-aisiais buvo pristatytos į Turkiją, Indiją ir Iraną) buvo gaminami ZIS-5A varikliai, kurių suspaudimo laipsnis buvo 5,3, o galia - 77 AG.

Na, o skaitytojai, be abejo, žino, kad minėti cilindrų-stūmoklių grupės matmenys išlaikė sunkvežimių ZIS-150 ir bei autobusų ZIS-155 ir ZIL (LiAZ) -158 variklius.

Žemiau pateikiama ZIS (AMO) mašinų maitinimo bloko išvaizda.

Varikliuose ZIS-5 buvo naudojamos vandens siurblio ir generatoriaus pavaros. Nuo vandens siurblio pavaros veleno taip pat sukosi pertraukiklio volas - uždegimo sistemos skirstytuvas. O diržinė pavara turėjo tik aušinimo ventiliatorių. Atkreipiame dėmesį į tokį variklio tvirtinimo detalių išdėstymą, nes paskutinio, pokario, automobilio modernizavimo metu jo buvo atsisakyta.

Variklio tepimo sistema

Skaitytojas, žinoma, suprato, kad maitinimo bloko iliustracijos dviejose projekcijose pateiktos iš skirtingų knygų. Skaitmeninės išnašos – komentarai, pirminiame šaltinyje pateikiami tekste. Bet nemanau, kad jie čia reikalingi.

Šiuose prieškariniuose varikliuose plonasieniai keičiami alkūninio veleno guolių korpusai dar nebuvo naudojami. Guolių lovos buvo užpildytos babbitu ir lokaliai apdorotos, kad atitiktų konkretaus veleno kaklų skersmenis.

Kaip buvo kontroliuojamas alyvos slėgis, geriausia cituoti pažodžiui:

Prieškarinių ZIS transporto priemonių tepimo sistemoje buvo naudojamas vienas, pilno srauto (!) alyvos filtras su veltinio žiedų paketu.Jis buvo visiškai išardytas, atskiri žiedai išplauti benzinu, prapūsti suslėgtu oru, todėl. nereikėjo keisti kiekvieno alyvos keitimo metu. Visa išvalyta alyva buvo visiškai tiekiama į dalių tepimą, o tik po to nutekėjo į karterį.

Jei skaitytojams tai atrodo neįtikėtina - net pokario varikliai 50-aisiais neturėjo tokio pilno srauto filtravimo, siūlome pažvelgti į šio filtro schemą ir alyvos cirkuliaciją per jį (dešinėje paveikslėlyje).

Alyvos cirkuliacija rodoma ant šilto variklio. Per 8 kanalą iš siurblio alyva patenka per filtro paketą, iš kurio yra tik vienas išėjimas, per kanalą 6 - į pagrindinę alyvos liniją. Q.E.D. Apatinis kanalas 9 su atskiru vožtuvu 3 yra išleidimo kanalas, apsaugantis nuo per didelio šalto tiršto aliejaus slėgio. O viršutinis vožtuvas 7 yra aplinkkelio vožtuvas, kad būtų išvengta variklio „alyvos bado“ su užšalusiu ar nešvariu filtru.

Variklio maitinimo sistema

Maitinimo sistemoje buvo 60 litrų talpos dujų bakas (po vairuotojo sėdyne nuvažiavo tik 200 km), karbiuratoriai su mišinio srautu „aukštyn“, tik dėl vakuumo cilindruose. Maskvos automobilių furnitūros gamyklos (vėliau Maskvos karbiuratorių gamykla, MKZ) karbiuratoriai MAAZ-3 ir MAAZ-5 buvo sukurti pagal amerikietiškų Zenitų modelį, tačiau buvo paprastesni ir technologiškai pažangesni mūsų gamybos sąlygoms.

Karbiuratoriai turėjo "sausus" oro valytuvus, (tuo meto terminija), kurie pirmiausia buvo prijungti prie jų į vieną bloką. Bet vėliau oro filtrai buvo įnešti kuo aukščiau į variklio skyrių, sujungti su karbiuratoriais naudojant pereinamąsias silfonas.Degalai buvo tiekiami diafragminiais kuro siurbliais, kurie buvo atliekami viename komplekte su filtrais – nusėdimo bakeliais.

Variklio aušinimo sistemos – atviro tipo, be sandarių radiatorių dangtelių, termostatų ir langinių. Jų temperatūros režimas niekaip nebuvo kontroliuojamas, tačiau dėl sandarių kamščių trūkumo aiškiai ir iš anksto buvo matomas padidėjęs garavimas iš radiatoriaus kaklelio. Natūralu, kad todėl vandenį reikėjo tikrinti ir papildyti dažniau nei antifrizą su sandariomis sistemomis.

Varikliai turėjo dvi papildomas valdymo svirtis ant vairo kolonėlės, po „vairu“. Viena iš šių svirčių teikė „pastovias dujas“ – rankinį karbiuratoriaus droselio valdymą, kuriam buvo naudojami lankstūs trosai pokario ZIS – ZIL ir GAZ transporto priemonėse. Kita svirtis reguliavo uždegimo laiką, nes standartiniai IGC tipo pertraukikliai-skirstytojai dar neturėjo automatinio vakuumo reguliatoriaus. Tačiau varikliai su mažu suspaudimo laipsniu atleido galimas tokio reguliavimo klaidas, „atsipirkdami“ tik degindami kurą ir pablogėjus automobilių dinamikai. Istorija nepaliko informacijos apie dažnus ar rimtus gedimus dėl to.

Literatūros sąraše neminimas leidimas, į kurį mes vieną kartą remiamės. Tai knyga, kurią parašė M.M. Orlovo „Motoriniai sunkvežimiai“, (ONTI, 1936). Matyt, tik iš šio šaltinio šiandien galime sužinoti, kad AMO-3 ir ZIS-5 transporto priemonėse buvo planuota montuoti dyzelinius variklius. Tai, kas buvo pagaminta, išbandyta ir paruošta masinei gamybai, yra 60 arklio galių NATI 1-60 variklis ir 70 arklio galių M-12 jėgos agregatas. Tačiau akivaizdi problema buvo ta, kad tuo metu nebuvo patikrintų prietaisų, leidžiančių lengviau užvesti dyzelinius variklius žiemą, o tai buvo nepriimtina net mūsų žiemos sąlygomis perspektyviems masiniams sunkvežimiams. Neatsitiktinai net Dyzelino tautiečiai, daugiau nei pusė Antrojo pasaulinio karo, kovojo šarvuotose mašinose su benzininiais varikliais.

O AMO ir ZIS karbiuratorių jėgos agregatai kartu su jų pavarų dėžėmis buvo pritaikyti prieškariniams ir pirmiesiems pokario lokomotyvams ir vagonams.

Taigi, Kalugos NKPS gamyklos motorinis lokomotyvas, turintis jėgos agregatą iš AMO-3 ir abiem varomosiomis ašimis įjungta aukščiausia pavara kontrolės punkte, galėtų perkelti iki 85 tonų sveriantį traukinį (2-3 dviašiai). heat-bush“ automobiliai, priklausomai nuo jų apkrovos), 40-45 km/h greičiu. O važiuojant pirmąja pavara traukinio svoris horizontalioje bėgių kelio atkarpoje galėjo siekti 260 tonų – 6-8 tokie automobiliai.

Iki 1936 metų buvo pagaminta daugiau nei tūkstantis tokių geležinkelio mašinų.

O kadangi jau palietėme geležinkelio temą, galime prisiminti dar vieną faktą iš mūsų istorijos. Iš knygos – rinkinys „Echelon by Echelon“, kurį redagavo Techninės tarnybos generolas leitenantas A.S. Klemina, (TSRS gynybos ministerijos karinė leidykla, Maskva, 1981), sužinome incidentą, įvykusį per kautynes ​​Ukrainoje.

Deja, istorija mums neišsaugojo fotografinių tų metų rusų kareivio išradingumo įrodymų. Bet kas žino, gal po Pergalės nebuvo pamirštas atvejis, precedento neturintis šalies transporto istorijoje. Ir jis pastūmėjo sovietų mašinų gamintojus ir transporto darbininkus kurti ir eksploatuoti automobilius kombinuotame (geležinkelio) bėgime. Mašinos, be jokios abejonės, universalios paskirties, kurių didžioji dalis, žinoma, buvo sunkvežimiai.

Automobilio ZIS-5 transmisija

Kaip jau minėta, AMO ir ZIS mašinų sankabos esminių skirtumų neturėjo – dviejų diskų, su mechanine pavara. Sankabos ir stabdžių pedalo blokas buvo pritvirtintas prie sankabos korpuso, o nuėmus įrenginį kartu su juo buvo nuimtas.

ZIS-5 mašinų pavarų dėžės ir tolimesnės jų modifikacijos – modernizacijos, gavo kitus pavarų skaičius: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1,00; Z.Kh. - 7,63. Ir jau su tokiomis pavaromis jie buvo naudojami visuose vėlesniuose šeimos modeliuose iki gamybos pabaigos 1965 m. spalio mėn.

Transporto priemonėse ZIS-5 ir jų modifikacijose buvo naudojamos kardaninės pavaros su Garden-Spicer tipo jungtimis, kurios buvo naudojamos ir AMO vilkikuose. Tačiau skirtingai nei pastarosios, konstruktoriai atsisakė tarpinių minkštųjų movų, palikdami tik du universalius šarnyrus su kryžiais ant slydimo guolių.

O galinės ašys iš AMO prieškarinėse ZIS-5 transporto priemonėse jokių pakeitimų nesulaukė.

Važiuoklė ZIS-5

AMO ir ZIS transporto priemonių pakaba ant išilginių spyruoklių. Spyruoklės buvo vyriais pritvirtintos prie sriegiuotų pirštų ir auskarų. Spyruoklių paketuose nebuvo centrinių sujungimo varžtų, o siekiant išvengti išilginio lakštų poslinkio vienas kito atžvilgiu, buvo specialios įdubos ir iškyšos, skirtos abipusiam gretimų lakštų fiksavimui.

Priekinės 11 lapų spyruoklės buvo suporuotos su mechaniniais amortizatoriais. Tokių amortizatorių trinties mazgai buvo surenkami iš plieninių elastingų kelių žiedlapių „žvaigždžių“ pakuočių, dėl trinties jėgų, tarp kurių buvo slopinamos pakabose esančios vibracijos. Galinėje pakaboje buvo naudojami 10 lapų pagrindiniai spyruoklių paketai ir 7 lapų „pakaba“. Galinių amortizatorių nebuvo.

„Dviejų arklių“ ratų padangos dydis buvo 34x7 coliai. Pagal prieškarinius padangų dydžio standartus tai reiškė: 34 coliai yra išorinis padangos skersmuo ant bėgimo takelio, o 7 coliai yra ratlankio lentynos plotis, skirtas padangai montuoti. Padangos buvo laikomos aukštu slėgiu (virš 5 atm), jos turėjo būti pripūstos specialiu įprastu kompresoriumi, sumontuotu ant transmisijos.

Valdymo mechanizmai ZIS-5

Apie prieškarinių automobilių vairo valdiklius su klasikiniais išilginiais ir skersiniais strypais prie to, kas buvo pasakyta anksčiau, nėra ką pridurti. Ir jūs turite atkreipti dėmesį į stabdžių mechaninę pavarą ZIS-5

Paveiksle matome dvi nepriklausomas strypų poras prie galinių ratų mechanizmų - patvirtina anksčiau pateiktą informaciją apie atskiras darbinio ir stovėjimo stabdžių pavaras. O lankstūs priekinių mechanizmų pavaros trosai aiškiai rodo, kad priekiniai ratai stabdant pradėjo veikti vėliau nei galiniai dvigubi nuolydžiai. Priekinių ratų pavara turi turėti didelį laisvą atstumą - laisvą, kad posūkiuose būtų išvengta ratų savaiminio stabdymo.

Tačiau priekinių ratų stabdymo efektyvumas, esant kitoms sąlygoms, turėjo būti didesnis nei galinių ratų. Galinių ratų stabdžių trinkelių plotas yra mažesnis, o galinės ašies apkrova visada didesnė. Todėl būtinais atvejais, norėdamas sumažinti stabdymo kelią, vairuotojas turėjo panaudoti ir „rankinį stabdį“.

Kalbant apie spėliones, kad su mechanine stabdžių pavara pedalas visada yra sunkesnis ir „kietesnis“, tai tegul jie lieka spėlionėmis. Skystis, įskaitant stabdžių skystį, yra nesuspaudžiamas, o nesant oro „burbuliukų“ hidraulinėje sistemoje nebus jokio lengvo ir minkšto pedalo pojūčio – jei kas nors iš skaitytojų vairavo GAZ-51 ar, žino. tai iš pirmų lūpų. Viską, galiausiai, lemia ne skystis, ar trosai – strypai, o jėgą perduodantys pedalų pečių ir tarpinių svirčių ilgiai.

Labai gudraus priekinio rato išsiplėtimo mechanizmo įrenginio ir veikimo principo plačiau nekomentuosime. Atkreipiame dėmesį tik į tai, kad šioje sovietinėje konstrukcijoje iš tikrųjų viskas buvo padaryta dėl servo efekto – papildomas simetriškas abiejų trinkelių „slėgis“ į būgną. Stabdant viena iš trinkelių dėl būgną veikiančios trinties jėgos padidino kitos trinkelės spaudimo jėgą ant būgno. Šis mechanizmo gebėjimas vienodai gerai veikė tiek į priekį, tiek važiuojant atgal.

Elektros įranga ZIS-5

Verta išsamiau apsvarstyti ZIS-5 mašinų elektros įrangą ir jų rūšis. Apie daugelį tipiškų to laikmečio techninių sprendimų dabartiniai skaitytojai gali sužinoti pirmą kartą.

Medžiagoje taip pat bus pateikti keli ZIS transporto priemonių elektros grandinių variantai. Jie taip pat išsivystė taip pat, kaip ir išoriniai sunkvežimių skirtumai, tvirtinimai prie jų variklių, transmisijos ar stabdžių pokyčiai. Todėl nemažai daliai skaitytojų tokie pokyčiai taip pat gali likti neabejingi.

ZIS-5 elektros įranga, kurios įtampa buvo 6 voltai, turėjo „pliusą iki žemės“ ir 112 ampervalandžių talpos baterijas. Inercinis starteris, MAF-4007, nebuvo priverstinio mechaninio pavaros įjungimo. Kaip rodo pavadinimas, pavara buvo įjungta ir išmesta atgal tik inercijos jėgomis.

Tipo generatorius GBF-4600, kurio galia 80 vatų, atatrankos srovė siekė iki 13 amperų. Automatinių įtampos reguliatorių nebuvo, todėl grąžinimas buvo reguliuojamas trečiu šepečiu, kurį vairuotojas, esant reikalui, pertvarkė savo nuožiūra. Kaip? Kad vidutiniu ir dideliu greičiu ampermetras visada rodytų įkrovimo srovę.

Šių mašinų varikliuose buvo sumontuotos dvi skirtingos uždegimo sistemų versijos: viena buvo klasikinė baterija, su rite ir uždegimo skirstytuvu, kita – iš magneto, autonominio aukštos įtampos srovės impulsų generatoriaus, kuris taip pat turėjo laidų ir žvakių paskirstymo įrenginys.

Esant žemam (4,6) suspaudimo laipsniui, variklį užvedus „kreivu starteriu“ – užvedimo rankena – kilo problemų. O automobilį su magnetiniu uždegimu būtų galima eksploatuoti net ir visai be akumuliatoriaus.

Dabar mes nežinome, kaip patikimai veikė magnetai, palyginti su „ritės-skirstytojo“ rinkiniais, tačiau jie vis tiek nebuvo plačiai paplitę. Galbūt todėl, kad uždegimo laiko nepavyko reguliuoti net rankinėmis svirtimis ir dėl to automobiliai pasižymėjo prastesnėmis pagreičio dinamika.

Kalbant apie akumuliatoriaus uždegimo sistemas, tipo išjungikliai-skirstytuvai IGC-4221, turėjo automatinius išcentrinius paleidimo valdiklius, o rankinis paleidimo valdymas buvo tik pagalbinis.

Skaitytojams galime pasiūlyti dviejų tipų elektros grandines iš ZIS-5, su akumuliatoriniu uždegimu ir iš magneto. Bet kuris skaitytojas pastebės, kad skirtingose ​​grandinėse bendri jungikliai taip pat skiriasi. Kitaip ir būti negali: magnetinio uždegimo sistema yra atskira ir neturi nieko bendra su jokiomis kitomis bendros elektros grandinės grandinėmis.

Bet kurioje iš diagramų skaitytojai, išmanantys automobilių instaliaciją, pamatys, kad uždegimas buvo įjungtas tuo pačiu jungikliu kaip ir automobilio žibintai.

Profesionalūs automobilių vagys tada dar negimė, disciplina ir požiūris į liaudies gėrį tarp sovietinių žmonių buvo šimtą kartų aukštesnis nei dabar, todėl ir „užvedimo spynelių“ su rakteliais nereikėjo. Beje, nors sunkvežimiuose ZIS-150 užvedimo spynelės atsirado iš karto, ZIS-155 autobusuose ir net ZIL (LiAZ) -158, pagamintuose iki 1970 m., spynų su raktais neturėjo, ne tik elektros įranga, bet net kabinos durys! Viską lėmė uždegimo perjungimo jungikliai, starterio mygtukai ir ... sovietų žmonių sąžinė.

Taigi jungiklio "nulinėje" padėtyje viskas buvo išjungta.Pirmoje padėtyje buvo įjungtas tik degimas (o starteris buvo įjungtas atskiru mygtuku) ir taip buvo galima važiuoti dieną. . Jei ne vienas „bet“: tuo pačiu neveikė nei „stop“ – signalas, nei pyptelėjimas. Antroje jungiklio padėtyje veikė ne tik signalai, bet ir galinis žibintas bei „mažieji“ priekiniai žibintai.

Kaip neprisiminti dabartinių Taisyklių pozicijos – ir dieną važiuoti su šviesa! Tačiau maži priekiniai žibintai, pagal to meto koncepcijas, yra tik šoninės lemputės, kurios, nesant šoninių žibintų, buvo priekiniuose žibintuose.

Prieškariniuose ZIS sunkvežimiuose ir autobusuose buvo naudojami dviejų tipų žibintai. Iš pradžių net iš AMO sunkvežimių ZIS-5 ir jo atmainos buvo perjungtos į „Ford tipo“ (pagal interpretaciją iš 2 knygos) priekinius žibintus su plokščiais stiklais.

Šie įrenginiai turėjo dvi atskiras lemputes – šoninę žymeklį, 3 sv. (3 vatai) ir vieno siūlelio centrinis, kurio galia 21 St. Nebuvo skirstoma į „artimą“ ir „tolimą“ šviesą, o tikrasis naktinis kelio apšvietimas turėjo tik vieną režimą („didelė“ šviesa). Šie žibintai buvo keičiami su GAZ-A automobilių priekiniais žibintais ir.

Tačiau prisiminkime, kad šviesos galia 21 Šv. , (antr. 21 d.) turėjo „artimąją“ šviesą iš sunkvežimių ZIS-150 ir GAZ-51, kurių spinduliai taip pat buvo nukreipti žemyn. O ZIS-5 vienintelis lempos siūlelis buvo įrenginio židinyje, todėl net ir tokios galios priekiniai žibintai švietė toliau nei pokario transporto priemonių artimosios šviesos.

30-ųjų pabaigoje pasirodė buitiniai priekiniai žibintai, tokie kaip 50-00-A, su sferiniais stiklais. Šie priekiniai žibintai turi centrinę dvigubą kaitrinę lempą, kurios galia (21 + 3 šviesa), užtikrinanti „mažo“ arba „didelio“ apšvietimo režimą. Ir kaip matote paveikslėlyje, tos pačios lempos sriegiai buvo maitinami per skirtingus kabelių įvadus priekinio žibinto korpuse.

Visi sovietiniai prieškario sunkvežimiai turėjo tik vieną, vieningą galinį kairįjį žibintą, 30-00 tipo, sukurtą pagal amerikietišką modelį. Pagal to meto standartą „stop“ ruožas yra signalinis, su lempute 15 Šv. uždaryta geltonu stiklu, o šoninė šviesos sekcija su lempa 3 St. - stiklas „Ruby“, (pagal to meto terminiją). Būtent todėl 1936 m. knygos piešinyje šie akiniai pažymėti skirtingais atspalviais. Tai buvo tikri akiniai, o ne plastikiniai „difuzoriai“, kaip dabar.

Remiantis kai kuriais pranešimais, kartu su 50-00-A priekiniais žibintais paskutiniuose prieškario sunkvežimiuose buvo ir nauji galiniai žibintai, sujungti su lengvojo automobilio GAZ-M1 žibintais. Šie prietaisai turėjo bendrą dvigubą kaitinimo siūlą (dydis + „stop“ signalas) centrinę lempą, bendrą apvalų stiklą „Ruby“ su rėmeliu, simetrišką varžtų išdėstymą jų tvirtinimui ir apatinį šoninį stiklą, skirtą numerio apšvietimui.

Turime pagrindo tokią informaciją laikyti technine leidinio klaida. Bet jei kokiame nors retro parade skaitytojas pamatys būtent tokį žibintą ant ZIS-5, jis vis tiek bus teisingesnis nei ZIL-130 eros FP-101B žibintas su plastikiniu dangteliu - difuzoriumi.

Kabina ir automobilio kėbulas ZIS-5

Prieškariniuose ZIS sunkvežimiuose kabinos buvo su mediniu rėmu, tačiau iš išorės jos buvo aptrauktos lakštiniu metalu „ratu“. Svirtys - pedalai turėjo standartinę paskirtį, o prietaisų skydelyje buvo tik dvi padėtys - alyvos slėgio valdymo įtaisas, ("valdiklis" arba ciferblatas) ir "ritės" spidometras, kur judanti ritė - volelis sukasi, palyginti su fiksuota rizika – rodyklė, atspausdinta stiklo įtaiso centre. Be to, atskirai buvo įrengtas ampermetras.

Elektrinio kuro lygio indikatoriaus nebuvo, benzino padavimas buvo tikrinamas liniuote - zondu, laimei, degalų bakas buvo čia pat - kabinoje, po sėdyne. Taip, kaip vėliau buvo padaryta GAZ-51 - 53. Kabinoje yra pakeliamas priekinis stiklas su vienu vakuuminiu valytuvu vairuotojo pusėje.

Prieš karą sunkvežimių ZIS-5 buvo pagaminta 532,3 tūkst. egzempliorių, iš kurių apie 102 tūkst., 41-06-22, buvo kariuomenėje. Ir mobilizuojant, žinoma, atsirado daug daugiau. Neatsitiktinai pateikiame tik orientacinius visos išduotos sumos skaičius – pliuso minuso vieno egzemplioriaus tikslumas dabar vargu ar ką nors domina. O „konkrečiuose“ skaičiuose, ne dėl mūsų kaltės, gali būti netikslumų.

Prieškarinės ZIS transporto priemonių veislės

1934 metų modelio sunkvežimis sąlyginai galėtų būti laikomas visureigiu. Antrosios galinės ašies keliamoji galia buvo padidinta iki 4 tonų tik greitkelyje. O bekelei buvo nustatytas apkrovos limitas iki 2,5 tonos, kaip ir vėliau pasirodžiusiam visų varančiųjų ratų ZIS-32 atveju (žr. toliau). Tada trečioji ašis ne tik padidino mašinos traukos ir svorio santykį, bet ir sumažino ašinę apkrovą šlapioje dirvoje.

Beje, trijų ašių su tuo pačiu transmisijos išdėstymu - be priekinės varančiosios ašies, bet su demultiplikatoriumi ir su „universaliu“ padangos protektoriumi, jokiu būdu nebuvo laikomas įprastu „greitkelio“ sunkvežimiu. O lyginamuosiuose bekelės bandymuose jis paliko „Ural-ZIS-355M“, kuris parodė fenomenalų sugebėjimą visureigti ir sukibimą su purvu (žr. žemiau), gerokai atsilikęs nuo savęs. Bet atgal į 30-uosius.

Automobilis turėjo ZIS-5 variklį ir pavarų dėžę. Naujovė buvo papildoma pavarų dėžė su demultiplikatoriumi, (1.-1.54, 2.-1.00).

Pagrindinės varomųjų ašių pavaros buvo „dviejų aukštų“, sliekinio tipo, kurių santykis buvo 7,4. O atsižvelgiant į visus anksčiau pateiktus duomenis apie automobilių transmisijas, nesunku suskaičiuoti, kad pavarų dėžėje įjungus pirmą pavarą, o perjungus žemyn papildomoje dėžėje, ZIS-6 įprastą trijų tonų svorį viršijo beveik 80 proc. traukos ir svorio santykio terminai.

Ši trijų ašių ašis turėjo po vieną bendrą abiejų ašių pavaros veleną, centrinės transmisijos stovėjimo diskinį stabdį ir vakuuminį stiprintuvą darbinių stabdžių mechaninėje pavaroje. O galinės ašys turėjo dvigubą spyruoklinę pakabą, kaip ir trijų ašių „veja“.

Triračiai, su paraiška visureigio vardui gauti, prieškariu gavo supaprastintą pavadinimą „visureigis“. Tačiau triašė sunkvežimio „Gorky“ GAZ-AAA versiją kariai per karą piktybiškai vadino „visur“.

Tai nenuostabu - 40 arklio galių GAZ variklis toli gražu ne visada galėjo „ištraukti“ automobilį iš purvo anksčiau įjungta pavara. Na, o pavarų perjungimas su dvigubu sankabos atleidimu ir beveik visada visiškai sustojus automobiliui tolimesniam judėjimui kartais tapdavo lemtingas. Mes nežinome, kad trijų ašių ZIS su didesnio sukimo momento varikliu gavo tokį „garbės vardą“.

Remiantis informacija, kurią vienu metu paskelbė šalies automobilių istorikas L.M. Šugurovas (dabar jau miręs), visų ZIS-6 transporto priemonių varikliai užsidegė tik nuo magneto. Sunku su tuo nesutikti - kariuomenės automobiliai, jei įmanoma, turėtų apsieiti be akumuliatorių. Tačiau dėl daugelio priežasčių to nepatvirtinsime.

Mašinų ZIS-6 buvo pagaminta kiek daugiau nei 21 tūkst. Kiek originalių pavyzdžių išliko iki šių dienų, po ketverių metų fronto bekelėje, matyt, jau niekas nepasakys. Bet, pavyzdžiui, automobilis ZIS-6 iš „Mosfilm“ kino studijos žaidimų kolonos turi galinį vežimėlį visiškai iš ZIL-157. Ir todėl nėra faktas, kad ji kada nors buvo ZIS - šeštoji.

Autobusai ZIS-8, ZIS-16 ir ZIS-16S

Autobusai nepriklauso žurnalo temai. Todėl čia jie bus laikomi tik bazinio sunkvežimio ZIS-5 važiuoklės atmainomis, nes neturėjo savo specifinių savybių - laikančiųjų ar pusiau laikančiųjų kėbulų, kabinos, vidurinio ar galinio variklio išdėstymo.

Ir pirmiausia reikia pasakyti, kad prieškario ZIS autobusai turėjo savo važiuoklę. Nebuvo universalios važiuoklės ilgos bazės sunkvežimiams, autobusams ar gaisrinėms mašinoms, kaip kartais bando įsivaizduoti kiti skaitytojai ar kiti rašytojai „trina“ į kitus, neegzistavo.

Autobuso ZIS-8 (1934 m.) važiuoklė, palyginti su ZIS-5, turėjo ilgesnį pagrindą (4420 mm, palyginti su 3810 mm). Tam reikėjo ir papildomo veleno, ir tarpinės atramos pavaros linijoje. Naudotos ir minkštesnės galinės spyruoklės - pagrindinės pakuotės po 9 (prieš 10) lakštų, o spyruoklės - po 6 lapus, vietoj 7 lapų paketų. Buvo sumontuotas padidintos talpos dujų bakas, 110 litrų vietoj 60. Galios rezervas padidėjo iki 360 km.

Tačiau pagrindinis skirtumas buvo elektros įrangoje. ZIS autobusai turėjo 12 voltų šaltinius ir srovės vartotojus. Tai paaiškinama tuo, kad nepakanka 6 voltų „krovinių“ generatorių galios maitinti daugiau salono apšvietimo lempų ir maršruto šviestuvų.

O kaip paaiškinti skirtingą poliškumą – autobusams – „minusas iki žemės“, be abejo, įdomus klausimas. Tačiau, kaip sakoma, faktai yra užsispyrę dalykai. Ir jie yra (žr. laidų schemą). ZIS-8 magistralės generatorius, GA-27 tipas, turėjo 20A grąžą, kurio galia 250 vatų. Kur yra 13 amperų sunkvežimio generatorius, 80 vatų! Be to, autobusuose buvo sumontuota didesnės talpos baterija (144, palyginti su 112 Ah ZIS-5).

Pagal startuolių pritaikomumą, net pirminiuose tų metų šaltiniuose, deja, jau yra neatitikimų. Taigi 1936 m. leidime teigiama, kad varikliuose buvo sumontuoti Bosch paleidimo elektros varikliai, su elektromagnetiniu priverstiniu pavaros įjungimu naudojant traukos relę. O 1954 metais išleistame sovietinių automobilių eksploatacinių charakteristikų santraukoje teigiama, kad buvo sumontuoti buitiniai inerciniai starteriai, tokie kaip MAF-31. Aukso viduriukas gali būti tas, kad buvo panaudoti abu...

Autobusų ZIS-16 ir ZIS-16S važiuoklės buvo aprūpintos priverstiniais varikliais. Suspaudimo laipsniui padidinus nuo 4,6 iki 5,7, o naujiems MKZ-6 karbiuratoriams jų jėgos agregatai išvystydavo 88 AG galią (prieš 73 AG), esant 2700 aps./min., (anksčiau – 2300). Ši važiuoklė gavo 4970 mm pagrindą, o varomųjų ašių pagrindinių pavarų dėžės - 7,67, o ZIS-8 - 6,41.

Abiejų šių tipų mechaninėse stabdžių pavarose buvo vakuuminiai stiprintuvai. Be to, atėjo laikas naudoti dvigubo veikimo hidraulinius svirties amortizatorius – ZIS-8 ir ZIS-5 turėjo mechaninius trinties amortizatorius. Bet jei miesto lengvajame automobilyje ZIS-16 tokie agregatai buvo sumontuoti tik prie priekinių spyruoklių, tai jo sanitarinė versija „16C“ turėjo panašius amortizatorius abiejų ašių pakabose.

Tie patys autobusai buvo komplektuojami su didesnėmis, 36 X 8 colių padangomis. Tačiau tai neturėjo įtakos ratlankių nusileidimo skersmenims, jų skersmuo vis tiek buvo 20 colių (508 mm.).

Autobusai, pradėti gaminti atitinkamai 1938 ir 1939 metais, turėjo kitus generatorius G-62, kurių grąža buvo 32 A., o galia 400 vatų. Visų trijų autobusų generatorių agregatai gavo automatines reles-reguliatorius, o jų veikimas buvo tikrinamas ne ampermetrais, o valdymo lemputėmis.

1934 m. modelio automobilis buvo skirtas dirbti su PP-6 puspriekabe, kurios keliamoji galia 6 tonos. Kadangi bendras tokio autotraukinio svoris, naudojant bazinį variklį ir pavarų dėžę, buvo 11,3 tonos, automobilis turėjo kitokią galinę ašį, kurios pavarų dėžė buvo 8,24 (palyginti su 6,41 ZIS-5). Ir bakas tuo pačiu metu turėjo tik 65 litrus. O kuro sąnaudos 38 litrai / 100 km, kreiserinis nuotolis neviršijo 170 km. (ZIS-5 turi 30 litrų / 100 km ir 200 km važiavimo)

Vilkikas turėjo įprastą bazinio sunkvežimio stabdžių sistemą, o vakuumo (dėl atmosferos slėgio ir vakuumo skirtumo variklio cilindruose) puspriekabės stabdžių pavarai valdyti buvo numatytas rankinis vožtuvas.

Sunkvežimis nebuvo platinamas, jo išleidimas siekė mažiau nei 800 vnt.

Ši gaisrinė mašina, kaip ir kiti bazinio sunkvežimio ZIS-5 važiuoklės tipai, pasirodė 1934 m. - visas įvairių transporto priemonių „gerbėjas“ praėjus pusantrų metų, įvaldęs pagrindinio „trijų tonų“ gamybą!

Gaisrinis automobilis turėjo tokią pat važiuoklės bazę kaip autobusas ZIS-8 (4420 mm), bet su „krovininėmis“ spyruoklėmis ir 6 voltų elektros įranga.

Iš ZIS-5 važiuoklės ugniagesių sunkvežimio važiuoklė išsiskyrė antruoju 60 litrų degalų baku, „perjungimo“ dėže transmisijoje ir patobulinta variklio aušinimo sistema. Papildoma dėžė transmisijoje, valdoma viena svirtimi ir stovėjusi už pagrindinės pavarų dėžės, perjungė pavarą iš variklio į varomuosius ratus arba į gaisrinį siurblį.

Aušinimo sistemoje buvo įrengtas papildomas šilumokaitis gaisrinio siurblio korpuse ir jį su variklio aušinimo gaubtu jungiantys vamzdynai, dėl kurių bendras aušinimo sistemos tūris padidėjo nuo 23 iki 41 litro. Šilumokaitis neleido gaisriniam siurbliui užšalti keliaujant žiemą. O vanduo variklio aušinimo sistemoje buvo papildomai aušinamas „išoriniu“ vandeniu, tiekiamu gaisrui gesinti, kai gaisro vietoje variklis veikė aukštesnėje aplinkos temperatūroje.

Tokių automobilių buvo pagaminta kiek daugiau nei trys tūkstančiai.

Ši mašina nuo ZIS-5 skyrėsi tik ratų bazės dydžiu (4420 prieš 3810 mm) ir ilga pakrovimo platforma (3540 prieš 2930 mm). Išlaikant 3 tonų keliamąją galią, jis buvo skirtas mažo savitojo svorio biriems kroviniams gabenti.

Tačiau įdomu tai, kad šis automobilis iš tikrųjų buvo kito pailgo automobilio pirmtakas ir jau iš kitos eros - ZIL-130G. Jei įdomumo dėlei palygintume ZIS-12 ir ZIS-5, o ZIL-130G su ZIL-130 ratų bazių ir kėbulų ilgių kitimo proporcijas, gausime beveik tie patys santykiai. Tiksliai iki antrojo reikšmingo skaitmens po kablelio.

Mašinų ZIS-12 buvo apie 4,2 tūkst.

Automobilis buvo pradėtas gaminti 1941 m. ir nuo ZIS-5 skyrėsi daugiausia transmisija, išskyrus pakeistą „rezervo“ tvirtinimo vietą, kad būtų padidintas galinio išvažiavimo kampas. Be to, šis ZIS buvo čempionas tarp visų prieškarinių savo krovininių analogų pagal galios rezervą vienoje degalinėje. Naujas 115 litrų talpos dujų bakas leido nuvažiuoti iki 330 km.

Transmisijoje atsirado perdavimo dėžė su demultiplikatoriumi, (1.-2.07;, 2.-1.00). Automobilio priekinė varomoji ašis įvairiose internete esančiose nuotraukose matoma tiek su kairiąja, tiek su dešine pavarų dėže. Gali būti, kad kažkur „restauratoriai“ suvyniojo tai, kas pateko po ranka.

Įvairių šaltinių duomenimis, buvo naudojamos įvairios vienodo kampinio greičio jungtys ir „Rzeppa“, ir „Bendix-Weiss“, ir net „Spicer“ (kryžiai, tokie, kokie šiuo metu naudojami visais ratais varomose „Gazelės“). Kur tiesa, kur fantastika, tiksliai pasakyti negalime. Tiksliai žinoma tik tai, kad abiejų varomųjų ašių pavarų dėžės buvo ne „krovinio“, 6,41, o „autobuso“, 7,67.

Automobilio buvo pagaminta mažiau nei 200 vienetų, todėl mažai tikėtina, kad bent vienas toks sunkvežimis pasiekė Pobedą. O „atkurtas“ ZIS-32(?) spalvotose nuotraukose internete gali pasirodyti banalūs perdirbiniai, lipdyti, kaip garsaus „faneros“ dainininko dainoje, iš to, kas buvo. Tai pats laikas, kai reikia atsakyti į klausimą apie priekinių ašių pagrindinių pavarų „kairiąją“ ir „dešinę“ karterius.

Kadangi ši mašina nebuvo ZIS-5 modernizacija, siekiant pagerinti jo eksploatacines charakteristikas, o buvo gaminama, kaip ir ZIS-32, nuo 1941 m., todėl ją taip pat galima laikyti prieškarine veisle. Be to, negalima atmesti galimybės, kad neišvengiamo karo išvakarėse visas pakeitimų kompleksas buvo parengtas iki pirmosios karinės vasaros birželio.

Šios karinės modifikacijos ypatybės žinomos daugeliui sovietinio autoretro gerbėjų – medinė kabina, tiesūs sulenkti sparnai, tik viena galinė atsidaranti pusė, jokių priekinių ratų stabdžių...

Pridėkime tik tai, kas buvo, ir dar vieną pakeitimą stabdžių sistemoje. Dabar visos keturios kiekvieno galinio stabdžių mechanizmo trinkelės buvo valdomos lygiagrečiai – arba darbiniu pedalu, arba stovėjimo stabdžio svirtimi.

ZIS-5V automobiliai gaminami nuo 1942 m. Uljanovske („UlZIS“), o nuo 1944 m. Miasuose, Čeliabinsko srityje („UralZIS“)

Karo metais ir pokariu pagamintų automobilių skaičius mums yra paslaptis už aštuonių antspaudų. Tačiau, kaip supranta skaitytojas, ši medžiaga iš pradžių buvo sukurta ne statistikos sumetimais ...

Pokario ZIS-5 modernizavimas

Po pergalės Maskvos ZIS pagamino keletą pereinamųjų transporto priemonių ZIS-50, su ZIS-5V išvaizda, tačiau su nauju varikliu ir pavarų dėže iš būsimo ZIS-150. 1947 m. trijų tonų gamyba Maskvoje buvo nutraukta, Uljanovsko gamyklai buvo nurodyta tęsti pusantro GAZ-MM gamybą, o ZIS-5 gamyba liko tik Uralo gamyklos programoje.

Transporto priemonė UralZIS-5M

1947 metų modelio automobilis, išlaikęs karo metų modelio išvaizdą – „tiesūs“ sulenkti sparnai, visiškai medinė kabina, tik viena galinė atsidaranti pusė – maivymuisi nebuvo laiko.

Tačiau pasirodė, suvienodintas su ZIS-120 varikliu (a / m ZIS-150), alkūninis velenas, švaistiklio ir stūmoklių grupė, plonasieniai keičiami įdėklai ir alyvos siurblys. Variklio suspaudimo laipsnis padidintas iki 5,3 vnt., o jo galia – iki 76 AG. esant 2400 aps./min.

Atsirado hidraulinė stabdžių sistema, suvienyta su GAZ-51. O automobilio stovėjimo stabdžio pavara buvo atlikta, kaip ir anksčiau, ant galinių ratų trinkelių. Norėdami tai padaryti, dizaineriai naudojo anksčiau „Pobeda“ naudotą schemą - troso pavarą prie besiplečiančių trinkelių svirčių rato mechanizmo viduje.

Kur trinkelės, o kur besiplečiančios svirtys, manome, kad komentuoti nereikia.

53-00-A tipo UralZIS-5M buvo pristatyti nauji priekiniai žibintai. O kartu su jais buvo atskiri, „greti“ (21 g.), ir „tolimieji“ (32 g.) žibintai. Ir „mažųjų“, dabar šoninių, lempos, kaip ir prieškario automobilių žibintuose, vėl tapo šoninėmis (3 vatai).

Vietoj prieškarinio 30-00 tipo galinio žibinto atsirado FP-13 tipo galinis žibintas, unifikuotas su kitais sovietiniais sunkvežimiais, su abiem sekcijoms bendru Rubin stiklu.

Tačiau lemputės su daugeliu kitų buitinių automobilių nebuvo keičiamos – pokario automobilis ZIS-5 vis dar turėjo šešių voltų elektros įrangą.

Automobiliai UralZIS-355 ir UralZIS-355V

Savaip originalus automobilis UralZIS-355 pasirodė 1956 m. Jame susijungė nemažai tuo metu gana modernių techninių sprendimų ir prieš ketvirtį amžiaus gyvenęs retro dizainas. O pagal šį derinį, pagal mūsų laikų sąvokas, būtų galima priskirti replikarams.

Tačiau prieš svarstydami jo technines savybes, manome, kad tikslinga pacituoti automobilių dizainerių žodžius iš tos jau tolimos eros.

Paaiškinkime kai kuriuos projektuotojų paminėtus, o taip pat visai nepaminėtus dalykus. Variklio galia padidinta iki 85 AG esant 2600 aps./min. padidinus suspaudimo laipsnį iki 5,7 vnt., ir naudojant naują K-75 karbiuratorių, su „krentančiu“ mišinio srautu. Pristatytas išcentrinis (!) alyvos valiklis (centrifuga) ir elektrinis alyvos slėgio matuoklis. 110 litrų dujų bakas, (galios rezervas padidintas iki 400 km.), Su elektriniu kuro matuokliu.

Taip pat, kaip pasirinktis, buvo pasiūlytas variklio pašildytuvas su elektriniu ventiliatoriumi - šios jau archajiškos išvaizdos mašinos pirmiausia buvo skirtos Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionams.

Transmisija naudojo vieną kardaninį veleną su dviem vyriais, be tarpinės atramos, bet vis tiek su kryžiais ant slydimo guolių.

Vairo kolonėlė ir pavarų dėžė dabar buvo naudojami iš GAZ-51, o vairo pavaros santykis dabar buvo 20,5 vnt.

Automobilis gavo šešių langų ratlankius iš ZIS-151 ir platesnes, 8,25x20 dydžio padangas. O atsarginis ratas „pajudėjo“ iš po galinės rėmo iškyšos, po dešine kėbulo puse, kaip GAZ-51.

12 voltų elektros sistemos schema buvo „arčiau“ pokario sovietiniuose sunkvežimiuose naudotų techninių sprendimų. Pasirodė PF-3 šoniniai žibintai su 3 lemputėmis (tik šoninė lemputė) ir FG-1 priekiniai žibintai, sujungti su ZIS-150 ir ZIS-151. Bet jis liko nekeičiamas su kitomis mašinomis, 12 voltų generatorius G-42, kurio grąža buvo 18 A. - vis tiek turėjo pavarą. O starteris MAF-31, iš prieškarinio autobuso ZIS-8, dar buvo inercinio tipo.

Nors automobilis UralZIS-355 turėjo visiškai medinę kabiną, kuri, žinoma, vis dar nebuvo užrakinta, atsirado užvedimo jungiklis su rakteliais. O prietaisų skydelis ir prietaisų skydelio dizainas jau atitiko panašų kitų sovietinių sunkvežimių dizainą.

Šis sunkvežimis, labai panašus į prieškarinį ZIS-5, išoriškai nuo pastarojo skyrėsi platesne arkine priekinių sparnų dalimi, nes buvo sumontuotos platesnės padangos. Korpuso šoninėse pusėse atsirado išilginės armuojančios medinės sijos. Na, o kaip jau minėta, kabinoje nebuvo išorinio metalinio pamušalo, atsirado šoniniai žibintai.

1957 m. pagamintas UralZIS-355V, išlaikęs prieškarinę išvaizdą, buvo pereinamasis 355M modelis.

„UralZIS-353“ variklis, kurio suspaudimo laipsnis buvo 6,0, ir karbiuratorius K-75, „išdavė“ 95 AG. esant 2600 aps./min. Palyginti su ankstesniais varikliais, jis buvo žymiai pakeistas.

Krumpliaračiu varomas šoninis vandens siurblys užleido vietą centriniam "priekiniam" siurbliui su bendra (su generatoriumi) diržine pavara. G-12 generatorius su 18 amperų grįžtamuoju tvirtinimu ir pavara, jei reikia, gali būti pakeistas panašiais agregatais iš GAZ ar ZIS transporto priemonių. Naujo tipo R-32 uždegimo skirstytuvas dabar buvo sumontuotas dešinėje pusėje, paskirstymo pavarų priekiniame dangtelyje. O starteris, kuris anksčiau buvo pritvirtintas dešinėje cilindrų bloko pusėje, dabar buvo sumontuotas kairėje jėgos agregato pusėje. Naujasis paleidžiamas elektros variklis ST-14B turėjo priverstinį pavaros įjungimą nuo kojos pedalo.

Paskutinis legendinio trijų tonų tanklaivio atnaujinimas buvo pradėtas gaminti 1958 m. Iš išorės jis labiau atrodė kaip GAZ-51, o tai nenuostabu: iki to laiko buvęs GAZ vyriausiasis dizaineris Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas buvo perkeltas į UralZIS. Tai paaiškina daugelį anksčiau minėtų Uralo ir Gorkio gamyklų mašinų panašumų.

Lipgartas, žinoma, puikiai žinojo visas stiprias ir patikrintas buvusių „savo“ mašinų savybes. Be to, jis suprato tikslingumą suvienyti tokią to laikmečio įrangą kaip sunkvežimius. Jis taip pat „vedė“ už seno tipo kabinų antspaudus „Ural-ZIS-355M“, kurie nebebuvo naudojami gaminant automobilius GAZ-51 ir GAZ-63. Štai kodėl šeštojo dešimtmečio antrosios pusės „vejos“ kabinos nuo „355M“ mašinų skyrėsi durų ir durų forma – pastaruoju atveju buvo „tiesūs“ apatiniai šių konstrukcinių elementų kampai.

Be to, UralZIS-355M iki paskutinės gamybos dienos išlaikė medinius durų rėmus, kurių išorinės ir vidinės dangos buvo tik metaliniai lakštai.

Automobilis, kurio dizainas buvo labai atnaujintas, išlaikė visus tuos pačius, laiko ir kelyje patikrintus pagrindinius mazgus – variklį, pavarų dėžę ir galinę ašį. Bet ji gavo visiškai naują rėmą, dėl kurio sankabos ir stabdžių pedalo blokas dabar buvo pritvirtintas ne prie sankabos korpuso, o prie rėmo špagato. Pedalų pečiai dabar tokie patys.

Transmisijoje buvo įvesta kardaninė pavara su kryžiais ant adatinių ritininių guolių ir su tarpine atrama, kaip GAZ-51. Naujos spyruoklės leido padidinti mašinos keliamąją galią iki 3,5 tonos. Priekinėje pakaboje taip pat buvo hidrauliniai amortizatoriai.

Automobilis gavo savo šešių langų ratlankius su langais – „svogūnais“. Tačiau skirtingai nei ankstesniuose šios gamyklos modeliuose, dabar sunkvežimiuose buvo sumontuotos universalios padangos su silkės protektoriumi. Kaip ir anksčiau, jos buvo skirtos daugiausia rytiniams šalies regionams, kur buvo ne tik keliai, bet vis tiek buvo tik „kryptys“.

Pasikeitė stabdžių sistemos. Galinių ratų mechanizmuose pirmą kartą ir vienintelį kartą sunkvežimiuose buvo panaudoti du diametraliai priešingi darbiniai cilindrai, kurių kiekvienas spaudė tik savo bloką. O šių trinkelių galai buvo nukreipti į būgnų sukimąsi automobilio judėjimo į priekį metu, siekiant išgauti servo efektą – trinkelių savaiminį užsifiksavimą stabdant.

Toks pat vaizdas kaip ir bet kurios Volgos priekinių būgninių stabdžių. Nesant stiprintuvo, tai labai padėjo sunkvežimio vairuotojui avarinio stabdymo atveju. Tačiau toks sprendimas visiškai atmetė galimybę naudoti stovėjimo stabdžio pavaros išsiplečiančias svirtis. Štai kodėl „UralZIS-355M“ buvo naudojamas centrinės transmisijos „rankinis stabdys“.

Rezervacija padaryta neatsitiktinai: 1958 metų NIIAT žinyne nurodyta, kad automobilio galiniuose ratuose buvo lynu valdomas stovėjimo stabdys. Tai yra šio vadovo sudarytojų klaida ir netiesa.

Šis sunkvežimio modelis turėjo FG-2 priekinius žibintus, sujungtus su GAZ-51 „optika“, taip pat gavo PF-10 unifikuotus šoninius žibintus, su 2 kaitrinėmis lempomis 21 + 3 St. (gabarometras ir „posūkio signalai“), taip pat galiniai atskiri žibintai posūkio rodikliams UP-5, suvienyti su sunkvežimiais GAZ ir ZIS. Tačiau FP-13 tipo galinė kairioji gabaritinė lemputė liko vienintelė iki 60-ųjų pradžios.

Kartu su kabina iš GAZ-51 automobilyje pasirodė jo šildytuvas, taip pat antrasis, dešinysis valytuvas.

Uralo automobilių gamykla nešiojo Stalino vardą iki 1961 m., kai ant „355M“ modelio gaubto šonų atsirado užrašas „UralAZ“. Tačiau šis beveidis vardas neprigijo tarp profesionalių vairuotojų - jis išliko tik „kelių policininko“ dokumentuose, automobilių parkų apskaitos ataskaitose ir Chruščiovo eros automobilių žinynuose.

Automobiliai UralZIS-355M, (vadinsime daiktus savo vardais) SSRS rytinių regionų laivynuose išliko daugiau ar mažiau reguliariai eksploatuojamas iki devintojo dešimtmečio pabaigos. Taip bent jau teigiama šiuolaikinio sovietinių sunkvežimių ir autobusų istoriko M. Sokolovo medžiagoje, skirtoje būtent šiam naujausiam UralZIS modeliui (žurnalai „Avtotrak“ ir „Komercinis transportas“, 2009 m.).

Beje, minėtoje medžiagoje tas pats autorius skaitytojams pasakė štai ką. Šie sunkvežimiai su viena varomąja ašimi, daugelyje miškų ūkio urėdijų Sibire, Altajuje ir Tolimuosiuose Rytuose, paversti miškovežiais, iš miško sklypų išvežė rąstus kartu su visais ratais varomais traktoriais MAZ-501, (4x4) ir ZIS-151, (6x6)! Ir kaip supranta skaitytojas, čia mažai ką išspręstų tik silkės protektoriaus padangos... Žinoma, tokių galimybių fotografinių įrodymų netrūko, paskutinis iš ZIS mohikanų.

O ZIS su medinėmis kabinomis ir Motinos sostinėje veikė iki 80-ųjų pradžios. Maskvos konditerijos fabrike. P.A. Babaev, UralZIS-355 tarnavo kaip gamybinis transportas, ir tik priekinės linijos vairuotojo mirtis sustabdė automobilį.

O 15-ajame sostinės taksi parke tuo pat metu dar veikė prieškario ZIS-5 kopija – laistymo „statinė“. Maskvos sovietinio autoretro gerbėjai turėtų žinoti šiuos faktus...

Naudotos knygos

1. „Automobilis“ M. Petras, su paraiška automobiliams AMO-2 ir AMO-3, OGIZ Gostransizdat, Maskva – Leningradas, 1932 m.
2. „Automobiliai ZIS-5 ir ZIS-8“ A. Babichas, Ukrainos GNTI, Charkovas-Kijevas, 1936 m.
3. „Automobilių stabdžiai“ I.L. Kruse Min. SSRS ginkluotosios pajėgos. Maskva 1947 m.
4. „Automobilių elektrinė įranga“ Yu.M. Galkino leidykla prie RSFSR komunalinių paslaugų ministerijos, Maskva-Leningradas, 1948 m.
5. „Tarybinis automobilis“, akad. E.A. Chudakovas, SSRS mokslų akademijos leidykla, Maskva, 1952 m.
6. „Automobilių eksploatacinės ir techninės charakteristikos“. PRAGARAS. Abramovičius, RSFSR komunalinių paslaugų ministerijos leidykla, Maskva, 1954 m.
7. „Automobilis UralZIS-355“ vadovas Mashgiz, Maskva, 1957 m.
8. Trumpas NIIAT žinynas, Avtotransizdat, Maskva, 1958 m.
9. Automobilių elektros įranga ir prietaisai. Katalogas-katalogas, Centre Institute Nauchn. Tech. Mechanikos inžinerijos prie SSRS Ministrų Tarybos informacija, Maskva, 1962 m.

1917 metais gamykloje buvo surinkti 432 sunkvežimiai, 1918 metais - 779, o 1919 metais - 108 lengvieji automobiliai. Tačiau tuo pat metu gamykla nebuvo baigta gaminti savo automobilius dėl Spalio revoliucijos ir karo.

Nuo 1920 m. pradžios AMO dalyvavo sovietų tankų programoje. Per laikotarpį nuo vasario iki liepos čia buvo pagaminti 24 rusiško „Renault“ tanko tankų varikliai.

1924 m. kovą gamykla gavo vyriausybės užsakymą pagaminti pirmąją sovietinių sunkvežimių partiją.

1925 metais gamyklai suteiktas 1-osios valstybinės automobilių gamyklos pavadinimas.

1927 metais gamyklos direktoriumi tapo I.A. Lichačiovas. Gamykla buvo pavaldi autotrustui, kuris nusprendė pradėti jos rekonstrukciją.

1930-ieji buvo pažymėti amerikietiško sunkvežimio Autocar-5S, kurio keliamoji galia 2,5 tonos, įsigijimu. Buvo planuota gaminti sunkvežimius konvejerio metodu.

Rekonstruotos gamyklos startas įvyko 1931 m

1931 metais buvo paleista rekonstruota gamykla, kuri spalio 1 d. pavadinta Stalino vardu. Stalino vardo augalas, ZIS).

1931 m. spalio 25 d. - pirmosios sovietinės automobilių surinkimo linijos, kuri pagamino pirmąją 27 AMO-3 sunkvežimių partiją, paleidimo data.

Nuo 1932 metų pradėti gaminti mikroautobusai ZIS-8 (AMO-4).

1933 metų rugpjūčio 21 dieną SSRS liaudies komisarų taryba nusprendė atlikti antrąją gamyklos rekonstrukciją, kuria buvo siekiama išplėsti automobilių asortimentą.

33–37 metais atlikta rekonstrukcija, ZiS padarė naują modifikaciją - ZIS-5, kuriai buvo suteiktas slapyvardis „Zakhar“.

Nuo 1934 m. pradėti gaminti sunkvežimiai ZIS-6 ir autobusai ZIS-8.

1936 metais nuo surinkimo linijos pradėjo riedėti automobiliai ZIS-101.

Tais pačiais metais Aremkuzo gamykla gamino duonos furgonus ant AMO-3, ZIS-5 važiuoklės.

Po Ivano Aleksejevičiaus Likhačiovo mirties 1956 metais Augalas pavadintas jo vardu ZIL.

Lengvųjų automobilių gamyba:

ZIS-101 (1936-1940)

ZIS-101S (1937–1941)

ZIS-101A (1940–1941)

ZIS-102 (1939-1940)

ZIS-102A (1940–1941)

ZIS-101A-Sport (1939 m.)

ZIS-110 (1945-1958)

ZIS-110A (1949–1957)

ZIS-110B (1945–1958)

ZIS-110P (1955 m.)

Lenktyninių automobilių gamyba:

ZIS-101A-Sport

ZIS-112 (1951)

Sunkvežimių gamyba:

ZIS-5 (1933-1941)

ZIS-5V (1942-1946)

ZIS-6 (1934-1941)

ZIS-22 (1941)

ZIS-22M (1941 m.)

ZIS-32 (1941)

ZIS-42 (1942-1944)

ZIS-42M (1942-1944)

ZIS-50 (1946-1948)

ZIS-150 (1947-1957)

ZIS-151 (1948-1958)

Autobusų gamyba:

ZIS-8 (1934-1936) - miestas ant ZIS-12 važiuoklės

ZIS-16 (1938-1941) - miestas ant ZIS-15 važiuoklės

ZIS-16S (1940-1941) - greitosios pagalbos automobilis ant važiuoklės su kabina ZIS-12

ZIS-154 (1947-1949) - didelis miesto, su gale sumontuota dyzeline elektrine

ZIS-155 (1949-1957) - didelis miestas, kuriame naudojami ZIS-150 važiuoklės elementai

ZIS-127 (1955-1961) - didelis tarpmiestinis dyzelinas

Speciali įranga ir prototipai:

ZIS-153 - pusvikšis transporteris

ZIS-E134 yra daugiafunkcis keturių ašių (8 × 8) eksperimentinis itin aukštas visureigis, kuris nebuvo pradėtas masiškai gaminti pasikeitus užsakovo – karinio skyriaus reikalavimams. Atsižvelgiant į šiuos reikalavimus, ZIS-E134 pagrindu buvo sukurtas galingesnis ratinis konvejeris ZIL-134.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - šarvuotas transporteris, ratų išdėstymas 6 × 6

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - amfibija, ratų išdėstymas 6 × 6

Daugeliui mano bendraamžių pokariniai sunkvežimiai ZiS-150 asocijuojasi su laikotarpiu, kai Maskvoje ir kituose miestuose prasidėjo masinės garsiųjų penkiaaukščių Chruščiovo pastatų statybos. Tūkstančiai šių mašinų pagrindu sukurtų savivarčių į statybas vežė betoną, daug sunkvežimių vilkikų su didelių gabaritų puspriekabėmis – sienų plokštes, o bortinių automobilių – visas kitas prekes, įskaitant žmones, ko tuo metu Kelių eismo taisyklės nedraudžia. Beje, tais metais mes dar neturėjome betono maišytuvų, o kad betonas per anksti nesustrigtų, savivarčiai turėjo važiuoti miesto gatvėmis dideliu greičiu, dosniai išbarstydami kūnų turinį.

Kalbame apie masyviausius to meto sunkvežimius – ZiS-150 ir ZIL-164, kuriuos išskirti galėjo tik specialistai ir viską išmanantys berniukai – jie žinojo, kad „šimtas penkiasdešimt“ radiatoriaus grotelės turi horizontalius plyšius, ir "šimtas šešiasdešimt ketvirtas "- vertikalus.

Stalino vardu pavadintos Maskvos automobilių gamyklos dizaineriai dar prieškario metais pradėjo ruošti garsiojo „trijų tonų“ ZiS-5 pakaitalą, nes automobilis, kurio pagrindas XX a. praėjusio amžiaus dešimtmetyje buvo amerikietiškas sunkvežimis Autocar. , nebebuvo taikomas tolesnis modernizavimas. Šaliai reikėjo naujo sunkvežimio – galingesnio, didesnės apkrovos, patvaresnio ir patogesnio vairuotojui.

Naujojo sunkvežimio, pavadinto ZiS-15, prototipai buvo pagaminti 1938 m. Automobilis turėjo naują rėmą, kitokią visiškai metalinę trigubą kabiną ir patobulintą 82 AG variklį. Buvo manoma, kad bazinis modelis ZiS-15 taps visos serijos transporto priemonių pagrindu - autobusu, savivarčiu, visureigiu ir daugeliu kitų.

Tačiau Didysis Tėvynės karas sutrukdė masinei ZiS-15 gamybai. Tiesa, tai paskatino ir gamybos darbuotojus toliau tobulinti prieškarinį „tritonų“ – jo pagrindu triašis ZiS-6, pusiau vikšras ZiS-42, visais ratais varomas ZiS-32 su a. Sukurta 4 x 4 ratų formulė ir dujų generatorius ZiS-21.

1944 m. vėl buvo iškeltas modernaus sunkvežimio gamybos klausimas, tačiau 1938 m. modelio ZiS-15 buvo pripažinta neracionalu. Todėl Stalino automobilių gamykloje buvo sukurtas modernizuotas sunkvežimis, kuris savo išvaizda nedaug skyrėsi nuo amerikietiško „lend-lease“ sunkvežimio „International KR-11“. Iki 1944 metų vasaros buvo bandomi naujojo sunkvežimio prototipai.

Bandomoji ZiS-150 partija iš automobilių gamyklos teritorijos išvyko 1947 m. spalio 30 d. Automobilyje, kurio keliamoji galia 4000 kg, buvo sumontuotas 90 arklio galių variklis, sujungtas su penkių greičių (pirmą kartą vidaus automobilių pramonėje!) pavarų dėže su pastovaus tinklelio pavaromis ir pneumatiniais stabdžiais. Automobiliui buvo sukurta mišraus dizaino kabina - dėl specialaus plieno lakšto trūkumo jis buvo pagamintas iš faneros ir dirbtinės odos su daliniu skardos pamušalu. Beje, ši technologija buvo naudojama ir daugelio tų metų automobilių gamyboje - GAZ-51 iš pradžių buvo gaminamas su medine-metaline kabina, pikapo kėbulas Moskvich-401 pagrindu buvo surinktas iš medžio.

Pirmą kartą buitinio sunkvežimio duryse buvo įrengti stumdomi langai. Priekinis stiklas - V formos, susidedantis iš dviejų kampu išdėstytų langų, o kairysis, vairuotojo, gali nukrypti į viršų ir būti pritvirtintas bet kurioje padėtyje naudojant svirties mechanizmą.

Variklis, vadinamas ZiS-120, įsisavintas 1947 m., buvo kruopščiai išbandytas serijiniu „trijų tonų“ (automobiliai su tokiais varikliais buvo vadinami ZiS-50), pagamintais 1947–1948 m., 13 895 egzempliorių.

„ZiS-150“ gamyba buvo pradėta kurti 1948 m. sausio mėn. Iki balandžio 26 dienos buvo vykdomas naujo konvejerio montavimas nestabdant senojo, o nuo balandžio 27 dienos prasidėjo serijinė ZiS-150 gamyba. Po kelių dienų „trijų tonų“ ZiS-5 ir ZiS-50 gamyba buvo nutraukta.

ZiS-150 veikimas atskleidė nemažai trūkumų, iš kurių pagrindinis buvo maža ilgo kardano saugos riba – automobiliui važiuojant padidintu greičiu (dažniausiai nuokalne), veleno greitis viršijo saugų. , dėl ko jis sugedo. Dėl to „kardanas“ apgadino pneumatinį stabdžių vamzdelį, ir šioje situacijoje automobilio sustabdyti buvo beveik neįmanoma.

Kūrėjai automobilyje turėjo sumontuoti specialų variklio alkūninio veleno greičio ribotuvą, kuris neleido jam pasiekti didesnių nei 2400 per minutę greičio.

Pirmoji didelė ZiS-150 modernizacija buvo atlikta 1950 m. Automobilyje buvo sumontuota visiškai metalinė kabina ir modernesnis K-80 karbiuratorius su krintančio mišinio srautu ir naujas išmetimo kolektorius, kuris padidino variklio galią ir pagerino jo efektyvumą.

Kitas atnaujinimas atliktas 1952 m., atsižvelgiant į sukauptą ZiS-150 valdymo patirtį. Visų pirma, dizaineriai atsikratė ilgo ir atitinkamai trapaus kardaninio veleno ir pakeitė jį dviem velenais su tarpine atrama ant rėmo vidurinio skersinio. Taip pat buvo patobulinta pakaba – automobilyje buvo sumontuotos pailgos spyruoklės. Variklyje buvo sumontuotas plūduriuojantis alyvos imtuvas alyvos siurbliui, o priešais radiatorių sumontuotos vairuotojo valdomos žaliuzės. Jie taip pat pasirūpino vairuotoju – sumažino sėdynės aukštį ir atlošo pasvirimą, taip pat padidino sliekinės pavaros perdavimo santykį. Paskutinis patobulinimas buvo ypač aktualus, nes norint suvaldyti sunkvežimį, kurio bendroji masė viršija 8 tonas, be hidraulinio stiprintuvo, reikėjo tikrai didvyriškų pastangų.

Prieš paleidžiant serijiniu būdu atnaujintus sunkvežimius, prototipai buvo išsiųsti į bandomąjį važiavimą apie 25 tūkst. km keliais su įvairia danga, įskaitant gruntus.

Paskutinis automobilio ZiS-150 modernizavimas buvo atliktas 1956 m. Mašinoje ketaus variklio galvutė buvo pakeista aliuminiu, kas leido padidinti suspaudimo laipsnį iki 6,2, sumontuotas naujas karbiuratorius, įsiurbimo kolektorius ir oro filtras, dėl ko variklio galia padidėjo iki 96 hp. Be to, buvo sustiprintas rėmas, priekinėms spyruoklėms panaudoti guminiai laikikliai, sumontuoti hidrauliniai amortizatoriai.

Naujausia „šimto penkiasdešimtojo“ naujovė – ant variklio gaubto štampuoto „ZiS“ pakeitimas: vietoj jo atsirado santrumpa „ZiL“, nes tai buvo 1956 m., po XX TSKP suvažiavimo. kad automobilių gamykla buvo pervadinta buvusio gamyklos direktoriaus ir buvusio SSRS automobilių transporto ir greitkelių ministro I.A.Lichačiovo garbei.

Automobilių ZIL-150 nebuvo pagaminta per daug – 1957 metais vietoj šio automobilio nuo surinkimo linijos nuriedėjo išoriškai labai panašus ZIL-164. Iš viso nuo 1947 iki 1957 metų buvo pagaminta 774 615 sunkvežimių ZiS-150 ir ZIL-150.

Be ZiS-150, automobilių gamykloje vyko visureigių kūrimo darbai. Taigi, nuo 1940-ųjų vidurio, remiantis ZiS-150, buvo sukurta visais ratais varoma transporto priemonė ZiS-150P su 4 × 4 ratų išdėstymu. Tačiau automobilis pasirodė sunkus, o tai neatitiko SSRS gynybos ministerijos reikalavimų, todėl gamyklos buvo paprašyta sukurti trijų ašių „šimto penkiasdešimtojo“ versiją.

1945 metų pradžioje gamyklos projektavimo biuras pradėjo projektuoti trijų ašių transporto priemonę, kuri vėliau gavo ZiS-151 pavadinimą. Pirmieji du pavyzdžiai buvo pagaminti jau 1946 m. ​​- vienas su dvigubais galiniais ratais, o kitas su viengubais. 1947 m. vasarą prasidėjo lyginamieji bandymai, kuriuose kartu su pora ZiS-151 taip pat dalyvavo trijų ašių Lend-Lease International ir Studebaker. Tuo pačiu geriausius kroso sugebėjimus demonstravo visais ratais varomas ZiS-151 su viengubomis padangomis, kuriose galiniai ratai ėjo paskui priekinių paliktą vėžę, o tai pareikalavo mažiau energijos trasos klojimui. Tačiau Krašto apsaugos ministerijos atstovai dėl nesuprantamų priežasčių pasisakė už automobilių su dvigubo nuolydžio galinėmis ašimis gamybą. Beje, artimiausiu metu gamykla vis dėlto pradėjo gaminti visų varančiųjų ratų ZIL-157 vieno nuolydžio schemą.

Taigi ZiS-151 tapo pirmąja šalyje trijų ašių visų varančiųjų ratų transporto priemone su 6 × 6 ratų išdėstymu. Šios mašinos serijinė gamyba truko nuo 1948 iki 1958 metų. Jos pagrindu buvo sukurtos raketinės artilerijos kovinės mašinos, šarvuočiai, didelės plūduriuojančios transporto priemonės (BAV), tanklaiviai ir daugybė kitų karinių ir civilinių transporto priemonių.

1957 m. vietoj ZiS-150 automobilių gamykla ant konvejerio uždėjo ZiL-164, kuris išoriškai praktiškai nesiskyrė nuo savo pirmtako, tačiau turėjo nemažai skirtumų nuo „šimto penkiasdešimties“ - sustiprintą rėmą. , galingesnis variklis su moderniu karbiuratoriumi, teleskopiniais amortizatoriais ir kt.

Automobilio ZIL-164 dizainas

ZIL-164 buvo sunkvežimis su triviete visiškai metaline kabina ir medine platforma su trimis atsidarančiomis pusėmis.

Automobilio variklis yra karbiuratorius, eilinis, šešių cilindrų, keturių taktų, apatinio vožtuvo, darbinis tūris 5,55 litro. Suspaudimo laipsnis yra 6,2. Maksimali variklio galia – 100 AG kai alkūninio veleno greitis yra 2800 aps./min.

Variklio cilindrai yra viename bloke, ketaus kartu su karteriu. Karterio jungties plokštuma yra žemiau alkūninio veleno ašies. Aplink bloke esančius cilindrus yra vandens apvalkalas. Variklio bloke ant tarpiklio sumontuota bendra cilindro galvutė su vandens apvalkalu, kurioje yra degimo kameros. Galvutė, pagaminta iš aliuminio lydinio, pritvirtinama prie bloko varžtais ir smeigėmis.

Plokščiadugniai stūmokliai pagaminti iš aliuminio lydinio. Stūmoklio viršuje sumontuoti trys suspaudimo žiedai ir vienas alyvos grandiklio žiedas.

Alkūninis velenas pagamintas iš anglinio plieno, jo kakleliai paviršius sukietėja aukšto dažnio srovėmis. Variklyje velenas sukasi ant septynių guolių su plonasieniais plieniniais įdėklais su babbito užpildu.

Smagratis tvirtinamas šešiais varžtais ant alkūninio veleno galinės dalies flanšo.

Priešais veleną ant rakto pritvirtinta plieninė paskirstymo pavara, alyvos deflektorius ir ventiliatoriaus pavaros skriemulys. Iš apačios ant karterio ant tarpiklių pritvirtinama štampuota plieninė keptuvė.

Anglies plieno skirstomasis velenas sumontuotas ant keturių babbitu užpildytų plieninių įvorių. Vidurinėje veleno dalyje yra pavara alyvos siurbliui ir uždegimo skirstytuvui varyti, galinėje dalyje ekscentrikas degalų siurbliui varyti, o priekyje ketaus pavara, kuri susijungia su alkūninio veleno pavara.

Variklis sumontuotas ant rėmo ant trijų atramų naudojant gumines pagalvėles.

Variklio aušinimo sistema – priverstinė, uždara. Vamzdinio plokštelinio tipo radiatorius prie rėmo tvirtinamas per gumines pagalvėles. Termostatas yra vieno vožtuvo. Šešių menčių ventiliatorius sukasi gaubte, pritvirtintame prie radiatoriaus. Radiatorių ir vandens siurblį varo vienas trapecinis diržas iš alkūninio veleno skriemulio.

Variklio tepimo sistema – kombinuota: esant slėgiui sutepami alkūninio veleno pagrindiniai ir švaistiklio guoliai, skirstomojo veleno guoliai, paskirstymo krumpliaračiai ir skirstytuvo pavaros velenas; alyva tiekiama į likusius trinamus paviršius purškiant ir gravitacijos būdu. Alyvos filtravimas – dvigubas.

Automobilis ZIL-164 turi sausą dviejų diskų sankabą. Vėliau, atliekant kitą modernizavimą (ZIL-164A), sankaba buvo pakeista vieno disko sankaba, su periferinėmis spyruoklėmis ir mechanine išjungimo pavara.

Pavarų dėžė yra penkių greičių, o penktoji pavara įsibėgėja, tai yra, ją įjungus, antrinis dėžės velenas sukasi greičiau nei variklio alkūninis velenas.

Automobilyje naudojama dviguba galutinė pavara, sumontuota su diferencialu karteryje, išlieta iš kaliojo ketaus. Galinės ašies sija taip pat yra išlieta iš kaliojo ketaus. Plieniniai vamzdžiai įspaudžiami į pusiau ašines sijos įvores ir tvirtinami fiksavimo varžtais, kurių galai tarnauja kaip atrama rato stebulės guoliams. Galinė sijos anga uždaroma štampuotu plieniniu dangteliu, pritvirtintu prie sijos varžtais. Galutinis perdavimo skaičius yra 7,63.

Automobilio rėmas susideda iš dviejų plieninių štampuotų kintamo profilio kanalo dalies, sujungtų kniedytomis skersinėmis sijomis. Priekinėje rėmo dalyje tvirtinamas buferis ir vilkimo kabliai, galinėje dalyje – vilkimo įtaisas su kabliu ir skląsčiu.

Priekinė ašis yra plieninė I formos sija, pritvirtinta prie rėmo ant dviejų išilginių pusiau elipsinių spyruoklių. Spyruoklių galai montuojami rėmo laikikliuose ant guminių pagalvėlių. Stūmokliniai amortizatoriai yra įtraukti į priekinę pakabą (vėliau ZIL-164A automobilyje buvo naudojami dvigubo veikimo teleskopiniai hidrauliniai amortizatoriai). Priekiniai galinių spyruoklių galai pritvirtinami prie rėmo laikiklių smeigtukais, o galiniai galai tvirtinami po dviejų kaiščių auskarus.

Diskiniai ratai su plokščiu ratlankiu turi nuimamą žiedą su fiksavimo žiedu. Galiniai ratai yra dvigubi.

Automobilio vairo mechanizmas yra sliekų pora - trijų keterų volas, o sliekas sumontuotas karteryje ant kūginių ritininių guolių, o ritinys sukasi ant dviejų adatinių guolių.

Automobilio stabdžių sistema susideda iš kojinio stabdžio su pneumatine pavara, veikiančia visus ratus, ir mechaninio centrinės transmisijos stabdžio. Pneumatiniai stabdžiai pasižymi dideliu veikimo efektyvumu, mažai spaudžiant pedalus, o tai labai palengvina vairavimą.

Šiandien logistikoje naudojami sunkvežimiai. Jų pagalba pristatyti įvairias prekes ar teikti įvairias pristatymo paslaugas. Šiuolaikinės didelės keliamosios galios transporto priemonės tiesiogine prasme aprūpintos naujausiomis technologijomis – tai leidžia užtikrinti vairuotojo komfortą ir saugumą. Tačiau per Didįjį Tėvynės karą žygdarbiai nebuvo atlikti. Jie dalyvavo tiekiant ginklus, amuniciją, maistą ir vandenį. Kiek kainavo tik maisto pristatymas į apgultą Leningradą. Vienas tokių – legendinis sunkvežimis ZIS-5. Apie jį ir bus aptarta.

Šis 3 tonų keliamosios galios automobilis buvo antras pagal masinę gamybą.

Antrojo pasaulinio karo metais jis buvo vienas masiškiausių. Šis modelis buvo gaminamas Stalino gamykloje 1933–1948 m.

prisitaikymo vaikas

Pačioje pradžioje buvo Otokar - tai amerikietiškas, nelabai garsus ir nelabai populiarus modelis, kurį surinko AMO. Jis buvo labai paprasto dizaino, o jo kaina buvo maža, o tai buvo labai svarbu.

O 1931 m. Maskvos automobilių draugija sėkmingai išgyveno modernizavimą, o tada draugijos patalpose pradėjo rinkti naują AMO-2. Automobilis buvo pagamintas remiantis amerikietiškais komponentais ir dalimis. Tada buvo daug daugiau modifikacijų. Galima atskirti AMO-3. Šio sunkvežimio keliamoji galia siekė 2,5 tonos – ir dabar 1933 m. jis vėl buvo modifikuotas. Tuo tarpu gamykla taip pat buvo pervadinta, naujas pavadinimas – Stalino gamykla. ZIS-5 buvo pastatytas AMO-3 pagrindu, bet tik buitinių komponentų pagrindu.

Pirmoje partijoje buvo tik 10 egzempliorių. Konvejerio surinkimas buvo įkurtas 33 metų pabaigoje, nepagaminus eksperimentinio automobilio. Dizainas buvo labai paprastas, todėl surinkimo metu nebuvo jokių gedimų. Automobilis buvo paleistas į seriją per trumpiausią įmanomą laiką.

Sunkvežimis ZIS-5 gavo populiarų pavadinimą ir dėl keliamosios galios buvo vadinamas tik „trijų tonų sunkvežimiu“. Raudonoji armija mašiną pavadino pagarbiai – „Zacharas Ivanovičius“.

Kalbant apie dizainą, jis niekuo nesiskiria nuo kitų karo metų modelių. Tai automobilių klasika. Jie dalyvavo kuriant ir darbas buvo atliktas praktiškai nuo nulio. Pagrindinis dėmesys, su kuriuo susidūrė inžinieriai, buvo didesnis techninis aptarnavimas ir maksimalus paprastumas. Tačiau reikėjo pagerinti praeinamumo ir keliamosios galios savybes.

ZIS-5: įrenginys

Dizainas buvo paprastas, jei ne primityvus. Mašiną sudarė 4500 dalių.

Jie daugiausia buvo pagaminti iš ketaus, plieno ir medžio. Automobilį buvo galima išardyti su minimaliais įrankiais. Apkaustai ir tvirtinimo detalės buvo devynių dydžių, ant kurių buvo neįmanoma nutraukti sriegio. Įrenginyje buvo naudojami tik 29 guoliai.

Tačiau dėl viso savo paprastumo ZIS-5 (automobilis) tais laikais buvo gana modernus. Komplekte buvo elektrinis starteris, diafragminio tipo benzino siurblys, kuro bakas po vairuotojo sėdyne. Alyva buvo pakeista po 1200 km, o ne po 600, kaip kituose modeliuose. Rida be kapitalinio remonto buvo 70 000 km.

Nuolatiniai tobulėjimai

Tobulindami inžinieriai sukūrė ir įdiegė naują ZIS-5 variklį techninėje įrangoje. AMO Z, o „amerikietis“ buvo aprūpintas šešių cilindrų „Hercules“. Jis išleido 60 arklių esant 2000 aps./min. Zacharui Ivanovičiui šios galios nepakako.

Todėl buvo nuspręsta padidinti cilindrų dydį. Rezultatas buvo sėkmingas – galia padidėjo iki 76 AG. Su. Taigi, „trijų tonų“ sunkvežimis tam laikotarpiui tapo vienu galingiausių.

Maitinimo blokas pasirodė esąs labai patikimas. Jis vienodai gerai veikė su bet kokiu kuru. Jis galėjo efektyviai dirbti net su žibalu. Kai buvo karšta, išgaravo taip pat, kaip ir benzinas.

Žiemą agregatas buvo paleistas įpylus į cilindrus šiek tiek benzino. Norėdami tai padaryti, turėjau atsukti uždegimo žvakes. Tada žvakės buvo grąžintos atgal ir tik po šių manipuliacijų buvo pasukta uždegimo rankenėlė. Savaime suprantama, agregatas paleido beveik pusę apsisukimo.

Užkrato pernešimas

Sena pavarų dėžė su nauju varikliu kategoriškai atsisakė veikti, todėl teko skubiai kurti naują dizainą. Taigi pasirodė nauja keturių, o ne trijų pavarų dėžė, kaip buvo ankstesniame modelyje.

Ši dėžė buvo 6,6, o pagrindinėje pavaroje šis skaičius buvo 6,4. Tai leido ZIS-5 traukti 16 tonų priekabą, o variklio greitis buvo 1700 aps./min., o greitis - 4,3 km / h.

Pirmoji pavara buvo naudojama tik bekelėje arba esant maksimaliai apkrovai. Beje, ZIS-5 visureigio sugebėjimai buvo tiesiog puikūs. Mažo greičio variklis, gera transmisija, aukšta 260 mm prošvaisa. Automobilis galėjo pravažiuoti ten, kur kiti tiesiog įstrigo.

Naujos konstrukcijos pavarų dėžėje krumpliaračiai su tarpiniu velenu buvo sujungti ne tradiciškai, o spygliuočių pagalba. Tai leidžia pagerinti pavarų išlyginimą.

Ankstesnis Brown and Life modelis buvo paprastesnio dizaino. Ten krumpliaračiai buvo tiesiog pasodinti ant kvadratinio kritimo.

Nepatikimas kardaninis velenas, kuriame buvo trys vyriai ir tarpinė atrama, buvo pakeistas paprastesniu. Jame buvo du vyriai. Juos pasigaminti buvo lengviau ir pigiau.

Važiuoklė

Daugelis buvo tikri, kad šio sunkvežimio važiuoklė yra gana silpna.

Rėmas sunkiai lūžta, nesilankstė. Tačiau jis gali būti labai lengvai iškreiptas. Pavyzdžiui, jei vienas ratas atsitrenkė į kelio duobes.

Kietos spyruoklės jokios naudos neatnešė. O toks elastingumas buvo gautas dėl specialios terminio apdorojimo technologijos. Skersiniai strypai, kaip ir kitos dalys, nebuvo sujungti su tarpikliais tradiciniu suvirinimu, o buvo sukniedyti. Jei remontas buvo atliktas naudojant suvirinimo aparatus, tai žymiai susilpnino.

Kabina

Karo metu inžinieriai susidūrė su užduotimi kiek įmanoma supaprastinti kabinos dizainą.

Jis pradėtas gaminti iš medžio, taip pat iš faneros. Sparnai buvo gaminami lenkiant valcuotus gaminius, prieškariu buvo štampuojami. Dešinysis žibintas buvo nuimtas. Po karo, žinoma, įranga buvo sugrąžinta į normalią.

Vaizdas į kelią nebuvo toks geras, kaip šiandieniniuose sunkvežimių modeliuose, tačiau tuomet nebuvo didelio pasirinkimo. Taip pat galite pamiršti apie komfortą. Kad tilptumėte tarp vairo ir vairuotojo sėdynės, turite būti labai lengvai apsirengę. Automobilyje nebuvo garso izoliacijos – norint išgirsti pašnekovą, reikėjo šaukti.

Kabinoje buvo įrengta vėdinimo sistema, tačiau viryklės nebuvo. O jei langai buvo apšalę, reikėjo naudoti ventiliaciją. Tačiau salonas buvo gerai vėdinamas natūraliai – buvo daug įtrūkimų.

Stabdžių sistema

Šiuolaikinio dizaino nebuvo. Jie buvo numatyti, tačiau karo metu nebuvo reikiamo stabdžių skysčio kiekio. Todėl sunkvežimį galėjo sulėtinti mechaniniai galiniai stabdžiai. Beje, sunkvežimis puikiai stabdė varikliu. Kai tik vairuotojas tik sumažina dujų slėgį arba visiškai nuima koją, automobilis iškart sulėtino greitį. Po karo hidraulika vis dar buvo montuojama.

Specifikacijos

ZIS-5, 30-ųjų modelis, kurio galios bloko tūris yra 5,5 litro, galėjo pagaminti 73 litrus galios. s, tada po revizijos - 76, o po karo - 85 litrai. Su. Keturių greičių pavarų dėžė leido puikiai kontroliuoti sukibimą. Sunkvežimio svoris – 3100 kg, o didžiausias pasiektas greitis – 60 km/val. Degalų sąnaudos galėtų svyruoti nuo 30 iki 33 litrų 100 kilometrų.

Dėl savo konstrukcijos automobilis galėjo lengvai pravažiuoti iki 0,6 m gylio brastus.

Maksimalus pakėlimas esant pilnai apkrovai yra 15%. Degalų bako tūris buvo 60 litrų.

Kareivis, darbininkas, legenda

41 metais gamykloje buvo surengtas oro antskrydis. Stalinas. Buvo įsakyta visiškai pašalinti visą gamybą. 42 m. leidimas vėl buvo atnaujintas. Šie sunkvežimiai atliko įvairias funkcijas gale ir priekyje. Autobusų dar nebuvo, o šio automobilio gale tilpo 25 žmonės. Jie gabeno šovinius, įvairią įrangą. Šie automobiliai Raudonosios armijos karius nuvežė į Berlyną ir atgal.

Maskvoje sunkvežimis buvo gaminamas iki 48 metų amžiaus. Paskutinėje partijoje buvo sumontuotas naujas blokas - ZIS-120. Iš viso tokių sunkvežimių buvo sukurta apie milijoną.

Šis automobilis yra gana kuklus darbininkas, kurio likimas labai ilgas ir labai painus. Šiandien tokių keliuose neberasi. Jie saugomi muziejuose arba privačiose kolekcijose. Jei tikrai norite, galite pagaminti sumažintą ZIS-5 automobilio modelį. Mūsų straipsnyje yra piešinių - tai labai įdomi veikla.

Taigi, mes sužinojome ZIS sunkvežimio sukūrimo istoriją ir technines charakteristikas.