Stabdžių sistemai priekaištų praktiškai nėra. Apkabos neaprūgsta, diskai važiuoja ilgai, originalios trinkelės turi visai neblogą resursą. Nebent bijo pernelyg agresyvaus judesio ir gali užsidegti važiuodami lenktynių trasoje galingu varikliu turinčiu automobiliu. ABS / ESP sistemos gedimai daugiausia susiję su vairo padėties jutiklio gedimu arba stebulės šukų korozija, dėl kurios gali atsirasti daugybė sistemos klaidų.
Pakabos yra dviejų tipų: įprastos spyruoklinės ir pneumatinės. Už „pneumo“ įsitvirtino ypač varginančio ir nepatikimo, o remontuoti net labai brangaus daikto vaizdas. Tačiau dabar praktiškai dalių kainos nėra tokios didelės. Pneumatinė mova su pakeitimu kainuoja mažiau nei 15 tūkstančių rublių, o automobilio su pneumatika pralaidumas vis tiek pastebimai didesnis. Nors apie komfortą nuomonės išsiskiria: čia ne viskas taip akivaizdu.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005–2008 m.
Priekinė oro atrama
55 802 rubliai
Visos pakabos konstrukcija yra gana patikima. Kruopščiai eksploatuojant iki šimto iki pusantro tūkstančio, pagrindiniai komponentai, tokie kaip svirtys ir amortizatoriai, laikosi labai tvirtai. Automobiliuose su žemo profilio padangomis ištekliai yra mažesni, net ir naudojant grynai mieste, tačiau vis dėlto didesni nei lengvųjų automobilių tomis pačiomis sąlygomis. Daugelis pakabos komponentų yra keičiami, o tokius komponentus kaip viršutinė svirtis priekyje išmoko atkurti įpjovus naują rutulinę jungtį. Mašinoms su spyruokline pakaba rizikuoja galinės spyruoklės, jos dažnai nutrūksta apatinės ritės. O galinės pneumatikos darbo sąlygos tiesiog lengvesnės nei priekyje. Priekinės ašies cilindrų būklė dažniausiai būna prastesnė.
Pneumatinės pakabos nereikia demonizuoti. Surinktas gero gamintojo oro statramstis kainuoja apie 24-33 tūkstančius rublių, tai palyginama su naujo amortizatoriaus ir spyruoklės kaina, o pneumatinės žarnos kaina net ir su keitimo darbais, kaip jau rašiau, nesiekia 15 tūkstančių rublių. Smulkaus remonto komplektai dar pigesni. Tuo pačiu metu pneumatinės žarnos resursas yra vidutiniškai apie 150 tūkstančių kilometrų ir net bekelės atakų gerbėjams jis nenukrenta žemiau „šimtų“.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005–2008 m.
Labai brangus sistemos kompresorius suges tik tuo atveju, jei nekreipsite dėmesio į nuolatinius sistemos nesandarumus, dėl jo darbo aikštelėje pasodintą akumuliatorių ir panašius ženklus. Kad pailgintumėte kompresoriaus tarnavimo laiką, nepamirškite kas dvejus metus pakeisti silikagelio džiovintuvo įdėklą.
Žinoma, visa pneumatika pastebimai padidina gedimų skaičių. Pavyzdžiui, lygio valdymo sistema taip pat sugenda ir turi susidėvėjusių dalių, vargo prideda elektronika. Norint pasiekti apskaičiuotą resursą, pneumatika turi būti reguliariai plaunama „viršutinėje padėtyje“. Visa tai taip pat yra išlaidos ir bėdos, nors ir nereikšmingos. Ir visada išliks lūžimo rizika pačioje neįtikimiausioje situacijoje. Tačiau neatsisakykite automobilių su „pneuma“ vien todėl, kad „garažuose sakė“ ...
Ratų guolių resursas yra mažesnis nei vidutinis, kartais jie nuvažiuoja mažiau nei 50 tūkstančių kilometrų. Didelis mašinos svoris, žemas gumos profilis, ilgas pasiekiamumas ir didelė stebulių apkrova atlieka savo nešvarų darbą.
Radiatorius
22 985 rubliai
W164 vairavimas pasirodė gana varginantis. Pagrindinės kaprizingumo priežastys – plačios gumos naudojimas, silpnas sistemos radiatorius ir silpnas vairo stiprintuvo siurblys. Nuvažiavus 100 tūkstančių ir daugiau, siurblys nebeveikia visu pajėgumu ir dažnai šiek tiek kaukia. Jie labai sumažina nuotėkio išteklius ir dažnai nutinka dėl vamzdžių perkaitimo. Labai mažas vairo stiprintuvo "radiatoriaus" plotas - vamzdžio segmentas priešais radiatorius - per daug padidina sistemos darbinę temperatūrą, taigi ir visų guminių elementų susidėvėjimą. Aukšto slėgio vairo stiprintuvo siurblį pakeitus pigesniu žemo slėgio siurbliu iš keleivinių modelių, vairo mechanizmas šiek tiek pasunkėja.
Pats bėgis yra gana patikimas, tačiau jei siurblys kaukia, jis tiekia į sistemą šiukšles, dėl kurių dažniausiai nuteka paties bėgio liaukos. Tos pačios šiukšlės dažnai užkemša filtrą siurblio rezervuare, o tai palaipsniui dar labiau pablogina siurblio veikimo sąlygas ir prisideda prie greito šio įrenginio susidėvėjimo.
Užkrato pernešimas
Teoriškai yra galiniais ratais varomų W164 versijų, tokios buvo pardavinėjamos JAV, tačiau Rusijoje jų nerasi. Taigi visų ratų pavara priklauso nuo kiekvieno automobilio.
Mercedes ML transmisija yra visiškai klasikinė, su perdavimo dėže ir centriniu diferencialu. Pasirinkimai buvo siūlomi užrakinami priekiniai ir galiniai diferencialai, taip pat dviejų pakopų „razdatka“ su reduktoriumi. Tačiau dauguma automobilių vis dar neturi šių galimybių, o „savaiminis blokavimas“ gale dažniausiai yra ženklas, kad automobiliuose su galingais varikliais buvo įdiegtas koks nors derinimas. Iš esmės klasikinis dizainas, labai labai patikimas. Tačiau nereikėtų pamiršti to, kad nieko nėra amžino.
Net ir mažos galios automobiliuose su 3,5 litro benzininiu varikliu priekinį kardaninį veleną reikės pakeisti vyriais, nuvažiuojant apie 120–150 tūkstančių kilometrų. Galinis, bent jau su tokia pačia rida, prašys patikrinti kryžius ir tarpinę atramą, bet yra tiesioginė priklausomybė nuo judėjimo stiliaus. Kelionės purvu, žinoma, labai sumažina išteklius, tačiau reguliarus plovimas ir kruopštus valdymas su dujų pedalu gali leisti peržengti šią slenkstį.
Pavarų dėžės gedimas nėra neįprasta. Dažniau nukenčia priekinis: jo guolis gali suktis dėl perkaitimo vasarą, kai susilpnėja guolio tvirtinimas korpuse.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 500 (W164) „2008–11 Perdavimo dėžė taip pat neveikia amžinai, o surinkimas yra didesnis nei 200 tūkst. Apžiūrėdami automobilį būtinai pakabinkite jį ant keltuvo ir sukite ratus varikliui dirbant tuščiąja eiga. Nepamirškite sukurti apkrovos su stabdžiais ir klausytis transmisijos, kai apkrova ir važiuojant atbuline eiga. Tuo pačiu vizualiai galima įvertinti agregatų atramų būklę.
W164 pavarų dėžė yra ne alternatyvi 722.9 serijos „automatinė“ 7G-tronic arba 7G-tronic plus versijų. Atnaujinta dėžutės versija turi skirtingą selektorių, dizainą optimizuotą darbui su start-stop sistemomis ir apskritai žymiai mažiau elektros problemų. Tačiau mechaniškai ir kompoziciškai tai vis tiek yra ta pati automatinė transmisija.
Septynių greičių pavarų dėžės, kuri palaipsniui pradėjo keisti patikimą ir pažįstamą „penkių greičių“ 722.6 iš visų modelių nuo 2005 m., konstrukcija gavo visas pagrindines „naujoves“ dėžėje. Pirma, čia naudojamas „mechatronikas“ – blokas, jungiantis elektroninę ir elektrohidraulinę dėžės dalis; antra, ženkliai pakelta dėžės darbinė temperatūra, o lėtai judant matosi daugiau nei 130 laipsnių alyvos temperatūra. GDT veikia su dar griežtesniais blokavimo režimais ir dažniausiai naudojama kaip šlapia sankaba. Ir, žinoma, dėžutė visaip pašviesinta, turi magnio korpusą, labai lengvą „varpeliuką“ ir lengvą mechaninę dalį.
Ne be puikių elektroninių nustatymų ir gausaus pritaikymo rinkinio, kuris padidina elektroninės diagnostikos galimybes iki beveik neribotų. Visa automatinė pavarų dėžė yra tarsi atversta knyga išmanančiam žmogui, didžiąją daugumą gedimų puikiai perskaito skaitytuvas. Na, o apie tai, kad dėl originalios kinematinės schemos pasirinkimo dėžėje yra dvi atbulinės eigos pavaros, tikriausiai žinote. Tačiau tai yra visų naujausių kartų daugiapakopių automatinių transmisijų ženklas.
Deja, pavarų dėžė yra silpniausia automobilio dalis. Pagal kritinių gedimų ir garantinių remontų skaičių jis gerokai lenkia net ne pačius sėkmingiausius pirmųjų gamybos metų benzininius variklius. O perkant šio kėbulo Mercedes ML, būtent jai turėtų būti skiriamas didžiausias dėmesys.
Kodėl taip atsitiko? W164 pasirodė esąs vienas pirmųjų automobilių, išbandytų šią dėžę. Be to, visureigis turi vidutiniškai didesnę transmisijos apkrovą, net lyginant su dideliais sedanais. Per didelis dėžutės pašviesinimas sukėlė tokį anekdotišką gedimą, kaip įtrūkimai „varpe“ – sąsajos elemente tarp dėžutės korpuso ir variklio. Įvairių kartų transmisijų technologijų derinys viename konstrukcijoje lėmė automatinės transmisijos ISM-servo pavaros bloko buvimą, o tai nėra pati patikimiausia dalis.
Automobilių vairo kolonėlės modulis po pertvarkymo taip pat pasirodė ne pati stipriausia dalis ir iš pradžių dažnai sugesdavo. Tačiau didžioji dalis problemų yra susijusios būtent su automatinės pavarų dėžės terminiu režimu ir iš jo kylančiomis pasekmėmis atšiauriomis mechanikos ir elektronikos darbo sąlygomis.
Iš karto turiu pasakyti, kad reguliarus dėžutės su šilumokaičiu veikimas pagrindiniame europietiškų versijų radiatoriuje vyksta rimtai viršijus optimalius transmisijos skysčio temperatūros parametrus. Jei temperatūra pakyla virš 130-140 laipsnių, tada dėvėjimosi procesai smarkiai pagreitėja. Mažas nuotolinis radiatorius automobiliuose su dyzeliniais varikliais ir benzinu V8 M273 situacijos beveik negelbsti. Tačiau didesnio montavimas iš automobilių su AMG M156 varikliu jau leidžia jį pastebimai patobulinti.
Sunkiausiai agregatams sekasi kamščiuose, kur veikia automatinės pavarų dėžės (kaip ir varikliai). Čia galime rekomenduoti pagrindinio variklio ventiliatoriaus sraute įrengti didelį nuotolinį radiatorių. Ir jei tuo pačiu metu bus imtasi priemonių sumažinti benzininio variklio darbinę temperatūrą, transmisijos gedimai taps retesni.
Jau važiuojant iki šimto tūkstančių kilometrų ši dėžė dažniausiai gali „pamaloninti“ mechaninės dalies nusidėvėjimą. Dujų turbinos variklio blokavimo trinkelės jau gali būti gerokai susidėvėjusios ir užteršti alyvą lipniu sluoksniu, o alyvos siurblį, dangtį ir separatoriaus plokštę su sandarikliais reikia skubiai pakeisti. Taip pat dega sankabos paketai K1 ir K2, galbūt adatinis guolis K2 pakete miršta dėl separatoriaus perkaitimo. Ir jei slėgio kritimas dėl alyvos siurblio susidėvėjimo ir vožtuvo korpuso užteršimo progresuoja, jie gali visiškai sudegti. Dažnai automobiliai, atvykę į paslaugą „tik pakeiskite valdymo plokštę“, dėl matomo rimto užteršimo ir slėgio kritimo siunčiami į pilną automatinės pavarų dėžės pertvarą. Tiesa, banalių „skyrybų“ atvejų užtenka ir brangiam remontui ar tiesioginiam klastojimui.
Dažniausia šios automatinės pavarų dėžės problema yra ECM – „mechatronikos“ smegenų – gedimas. Elektroninė valdymo plokštė sujungia pagrindinį valdymo bloką, laidus prie jutiklių, pačius jutiklius ir solenoidinių vožtuvų korpusus. „Siemens-VDO“ aiškiai nesiskaičiavo tokiu temperatūros režimu, o nuolatiniai gedimai, visų pirma laidų skilimas ir įvesties bei išėjimo veleno greičio jutiklių gedimai, tapo reguliarūs. Prieš atnaujinant automobilius, dažnai buvo atliktas garantinis remontas nuo trijų iki penkių kartų, siekiant pakeisti šias plokštes.
Problemų taip pat kyla 7G-tronic Plus dėžutėse, nors ir daug rečiau. Plokštės keitimą apsunkina tai, kad ją privaloma įrišti pardavėjo skaitytuvas ir programinė įranga internetu. Nors dabar yra alternatyvi programinė įranga, leidžianti apeiti šį sudėtingumą. Taisant originalią detalę, kuri pastaruoju metu buvo plačiai naudojama, apkaustai nereikalingi. Nebent verta iš naujo nustatyti adaptacijas.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 500 (W164) „2005–2008 m. Pridėkite alyvos nutekėjimo problemų dėl apatinio korpuso dangtelio deformacijos ir aukštos temperatūros prie dujų turbinos variklio sandariklio ir alyvos matuoklio nebuvimo - ir mes turėsime daug daugiau problemų dėl skysčio lygio praradimo. Maži solenoidų resursai dar labiau padidina sąnaudas, jie yra itin brangūs.
Manau, kad dabar aišku, kodėl remontas su visų dalių keitimu naujomis dažnai būna itin pražūtingas. Čia, jei pageidaujama, galima surinkti tik atsargines dalis už 200–400 tūkstančių rublių. „Meistrai“ išdidžiai kalba apie tai, kokiomis išlaidomis užaugino automobilio savininkus. Klausykite ir suprasite, ko nedaryti.
Dabar vidutinė remonto „kaina“ 722,9 yra maždaug 150 tūkstančių rublių. Jūs būsite „įtikinti“ dėl šios sumos, net jei jūsų ECM nepavyko, o tai gali būti pataisyta. O iš tikrųjų už darbą kainuoja apie 10 tūkst., o už dėžutę alyva dar 8 tūkst. Jei jūsų pirmoji „planeta“ yra mirusi, reikia pakeisti sankabas ir plieninius diskus, dujų turbinų varikliams reikia pakeisti įdėklus ir sugedo pusė solenoidų, rizikuojate gauti išplautus naudotus ar savo agregatus, prisidengiant naujais.
Ir šiek tiek apie paslaugą. Mercedes automatinės pavarų dėžės yra vienos iš nedaugelio, kurioms reikia tik „savo“ alyvos. Ir kuo naujesnė dėžutės karta, tuo ji svarbesnė. Alyvos iš leistinų nuokrypių sąrašo 236.14, pavyzdžiui, „Mobil ATF 134“ arba „Fuchs TITAN ATF 4134“, pilamos į išankstinio modeliavimo automatinę pavarų dėžę, o alyva iš leistinų nuokrypių sąrašo 236.15 pilama į dėžes po pertvarkymo su ovaliais įdubimais ant padėklo. Tiesa, V8 dyzeliniam varikliui naudojama „senoji“ alyva, su ja puikiai dera ir dėžė.
Norint visiškai papildyti automatinę pavarų dėžę, reikia nuo 7 iki 10 litrų alyvos, visi didesnio tūrio nurodymai yra tik dėl nuostolių pakeičiant darbinį tūrį, praktiškai tai yra nereikalingi nuostoliai. Geriau tiesiog pakeisti alyvą bent kartą per 20-30 tūkstančių kilometrų iš dalies nei kartą per 60 arba visai nekeisti. Ir atminkite, eksploatuojama šios serijos dėžė veikia itin švelniai, o savaiminis prisitaikymas vyksta per porą kelionių, tad trūkčiojimai ir smūgiai nėra išsikrovusio akumuliatoriaus ar kažko kito pasekmė. Deja, šitaip klaida pasireiškia. Ir geriau tai ištaisyti iš karto, bet kokia užleista šio dizaino bėda yra papildomos dešimtys ir šimtai tūkstančių už atsargines dalis.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 420 CDI (W164) „2005–2008 m. Nedvejodami tobulėkite. Su atsargine aušinimo sistema mieste paleisti šimtą tūkstančių, automatinė pavarų dėžė dažniausiai jau yra mirusi arba suremontuota. O kartais suremontuojama ne itin kokybiškai. Tačiau esant geram radiatoriui ir 80–90 laipsnių ATF temperatūros kontrolei, net nereikės keisti dujų turbinų perdangų, o elektronikos gedimų skaičius sumažėja eilės tvarka. Be to, net jei nuskambėjo „pirmas skambutis“, išorinis filtras ir radiatorius labai dažnai gelbsti situaciją ilgam.
Varikliai
Kaip ir automatinės pavarų dėžės, daugelis ML variklių sukelia posakį „verkia ir turtingieji“. Automobiliuose prieš atnaujinant galite rasti vieną tikrai puikų M113 serijos variklį, jis buvo sumontuotas ML500 iki 2007 m. pavasario. Jis, žinoma, turi ir trūkumų, be to, jo siluminės rankovės jautrios nešvariam tepalui, purvinam orui, prastam tepimui ir perkaitimui, tačiau tokios mašinos turi maksimalias galimybes be kapitalinio remonto nuvažiuoti 300–400 tūkstančių kilometrų. Žinoma, keistai atrodo dizainas su trimis vožtuvais ir dviem žvakėmis cilindre, o galia – 306 AG. penkiems litrams darbinio tūrio toli gražu ne Dievas žino, bet tai tikrai geras pasirinkimas su gera dinamika ir sąnaudomis.
Trijų litrų dyzeliniai OM642 serijos varikliai apskritai taip pat yra patikimas dalykas. Tačiau, kaip ir su bet kuriuo dyzeliniu varikliu, su juo siejami milijonai niuansų ir didesnė tikimybė „gauti“ remontą. Šio puikaus variklio problemų sąrašo jokiu būdu neišsemia įrūgę purkštukai ir nuosėdos išmetimo kolektoriuose. Sudėtinga slėgimo sistema, kaprizingas EGR vožtuvas, šilumokaičio nuotėkis su antifrizo patekimu į alyvą ir į įsiurbimo angą, kaprizinga karterio ventiliacijos sistema su lėtai ir tolygiai plintančia membrana ir ekstruziniais sandarikliais – viskas tas pats. Čia taip pat pridedame nedidelį pjezo purkštukų šaltinį, skirtą pirmųjų automobilių eksploatavimui mieste, įsiurbimo kolektorius, užsikimšęs suodžiais, ir amortizatorių gedimai.
Nuotraukoje: po Mercedes-Benz GL 320 CDI (X164) gaubtu „2006–09 OM642 Kintamos geometrijos turbinos prie visų galingų variklių taip pat nėra dovana, viršijus išmetamųjų dujų temperatūrą ar prastai degant, jos užsikemša suodžiais, sugenda servo.
W164 kietųjų dalelių filtras priklauso nuo bet kurio dyzelinio variklio. Be to, atminkite, kad bet kokia purkštukų problema greičiausiai sukels stūmoklių įtrūkimus, o pažangiais atvejais ir pildant sieros dyzelinį kurą cilindro galvutė pateks į rizikos zoną.
Nuotraukoje: po Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) gaubtu „2008–11 Neraštingas derinimas, viršijantis optimalų EGT, dažnai pražudo ir stūmoklius, ir vožtuvus. Variklio stūmoklių grupės įbrėžimai ir susidėvėjimas atsiranda nuvažiuojant iki 200–300 tūkstančių kilometrų. Apskritai, su visu „patikimumu“, dyzelinis variklis su solidžia rida vis tiek yra daug rizikingesnis pasirinkimas. Degalų taupymas gali baigtis iš karto, po pirmojo gedimo.
ML atveju dyzelinas dar geras tuo, kad jo variantai patenka į „iki 250 AG“ nišą. Tai leidžia sutaupyti bent 25 tūkstančius rublių per metus mokesčių, tačiau dabar tai nėra tokia didelė suma, ypač aptarnaujant „Mercedes“.
OM629 4,0 l dyzelinis V8 nėra toks demoniškas kaip OM628, tačiau jis nėra ypač populiarus. Iš pliusų, išskyrus tai, kad pastebime labai tylų veikimą esant mažai apkrovai. Bet šiaip trijų litrų OM642 ne ką prastesnis, bet turi mažiau purkštukų, paprastesnio dizaino ir šiek tiek, bet lengvesni.
Apie M272-M273 serijos benzininių variklių trūkumus, kurie kartu yra labiausiai paplitę ML W164, aš ypač nesiplėsiu. Yra norinčių žinoti. Be to, šios kartos M klasės varikliai yra tik pačiose pirmosiose versijose, o tai reiškia, kad jie patiria daugiausiai problemų. Taigi stūmoklinės grupės blogiukai ir nedidelis laiko resursas jų neaplenkė.
Automobiliuose po pertvarkymo problemų yra daug mažiau, labai rūpestingai prižiūrint, varikliai gali nuvažiuoti daugiau nei 300 tūkstančių kilometrų be jokių stūmoklių grupės susidėvėjimo be problemų, tačiau tikimybė maža. Automobilį su šiais varikliais verta pirkti tik su endoskopija, patartina imti jau su gerai išklotu ketaus bloku ir su modifikacijomis, mažinančiomis variklio darbinę temperatūrą.
Žinoma, teks stebėti radiatorių švarą ir dažnus tepalų keitimo intervalus. Bet kokiu atveju šie varikliai vis dar yra loterija. Dažnai jie būna pigesni už dyzelinius, bet garantijų niekas neduos, o daug kas priklauso nuo jūsų temperamento.
AMG ML63 versijų jėgos agregatas yra M156, ir galbūt viskas, ką apie jį reikia žinoti, yra tai, kad „Mercedes“ JAV du kartus buvo pakviestas į teismą patenkinti grupinius ieškinius dėl šių variklių kokybės. Tačiau turint kokybišką priežiūrą ir turint lėšų mėgstamam žaislui, tai yra įdomi galimybė. Variklis turi mažai ką bendro su įprastu M273, tačiau jis taip pat negalėjo išsiversti be pasaulinių „įtvarų“.
Nuotraukoje: po Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) gaubtu „2006–08 М156 Sportiniams selektyvaus surinkimo varikliams taip pat galimas klaidingas paskirstymo velenų ir stūmoklių apskaičiavimas bei stūmoklių grupės subraižymas. O „terminio paketo“ apribojimas nutraukia bandymus pasiekti maksimalų našumą miesto sąlygomis vasarą. Tačiau bet kuriai problemai yra daug sprendimų. Kaip sakiau, turint lėšų visa tai yra išspręsta.
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 63 AMG (W164) „2006–2008 m. Santrauka
Šio kėbulo automobilis turi prestižą, grožį ir komfortą. O išlaidos... Na, bet koks tokio kėbulo automobilis bus brangus. Net jei jis ypatingai nesuges, pakliūsite į gedimų „mažėjimo tendenciją“ ir išsispręsite su smulkmenomis. Žinoma, geriausia pasiimti gerai prižiūrimą ML500 su M113, bet kur juos visus rasti? Pelningiau ir pigiau paimti galios blokus su garantuotu ištekliu, tačiau net ir kapitalinis remontas, atsižvelgiant į kitas „mažas“ išlaidas, galiausiai yra kupinas laiko praradimo ir rangovo paieškos. Spyruoklinė pakaba, žinoma, reikalauja mažiau pinigų, bet ir duoda mažiau. O paprastesnė salono įranga ir mažiau galimybių sumažina gedimų skaičių, bet jūs tarsi norėjote prašmatnaus automobilio, o ne „Solaris“ su visais ratais?
Nuotraukoje: Mercedes-Benz ML 320 BlueTec (W164) „2008–11 Jei nesitikite išleisti mažiau nei 200 tūkstančių rublių per metus automobilio priežiūrai, atsitraukite, šis automobilis jums yra per sunkus. Jūs arba dirbsite jai, arba susitaikysite su bėdomis. Jei yra pinigų, tai mažiau populiarus GL yra turtingesnis, bet ... dažnai pigesnis antrinėje rinkoje. Tiesa, jis pasižymės prastesniu visureigiu, kiek didesnėmis sąnaudomis, blogesne dinamika, tačiau tai iš esmės labai panašus automobilis. Jis tiesiog neturės demokratiškesnių vykdymo variantų, kurie vis tiek neturi prasmės už tokią eksploatavimo kainą. Ir paslapčia pasakysiu, kad jei automobilio reikia ilgiau nei vieneriems metams, o renkatės iš palyginti šviežių mašinų, tai pigiau bus imti naujesnį W166. Bet kuriuo atveju veiklos sąnaudų skaičiavimai aiškiai rodo, kad geriau sumokėti 800 tūkst., nei investuoti į eksploataciją per porą metų.
Ar norite naudoto ML?
JAV automobilių rinka, kurios pardavimas svyruoja apie 15 milijonų transporto priemonių per metus, visada buvo miela vieta automobilių gamintojams. Dešimtojo dešimtmečio viduryje Mercedes-Benz kompanija, kurios pozicijos Amerikos rinkoje jau yra stiprios, nusprendė savo forpostą organizuoti atkovotoje teritorijoje.
Tuscaloosa mieste (Alabama) buvo pastatyta gamykla, kuri bendrovei kainavo 300 mln. Šioje įmonėje turėjo būti pagamintas modelis, specialiai sukurtas atsižvelgiant į vietinės rinkos ypatumus ir amerikiečių skonį. Šis modelis buvo M klasės, pirmasis Mercedes-Benz visureigis, kuriame jie atsisakė rėmo konstrukcijos, o ne laikančiojo kėbulo. Paskelbus, kad naujovė bus žymima savo raide „M“, BMW atstovai protestavo, nes raide „M“ jie jau seniai žymėjo „įkrautas“ savo automobilių modifikacijas, todėl modelis buvo skubotai pervadintas. ML.
Gamyklinį indeksą W163 gavusio automobilio pristatymą lydėjo didžiulė reklaminė kampanija, kurios ryškiausias momentas buvo automobilio dalyvavimas antroje Steveno Spielbergo filmo „Juros periodo parkas: prarastasis pasaulis“ dalyje. Tačiau visa ši ažiotažas negalėjo nuslėpti pirmųjų pirkėjų nusivylimo artimesne pažintimi su automobiliu. Nors naujasis modelis savo važiavimo savybėmis ir komforto lygiu viršijo G klasę, tačiau tai negalėjo kompensuoti labai vidutiniško darbo, klaidingų inžinierių projektinių skaičiavimų ir prastos vidaus apdailos kokybės, nevertos net žemesnės klasės automobilių. Kad neprarastų į šį projektą investuotų milžiniškų lėšų, taip pat klientų pasitikėjimo, Mercedes-Benz 2001 metais perstatė automobilį, pakeliui išgydydamas daugumą „vaikystės opų“, o jau 2005 metais – naujos kartos. modelio pasirodė su gamykliniu indeksu W164. Būtent ši karta dabar yra plačiausiai atstovaujama mūsų antrinėje rinkoje, o į ką atkreipti dėmesį renkantis, mums padės bendrovės „ReCar“ generalinės direktorės, automobilių ekspertės Elenos Lisovskajos patarimai.
Mašinos širdis
Apskritai Rusijoje labiausiai paplitusi „Mercedes-Benz ML“ variklio versija yra 3,5 litro benzininis V formos „šešiukas“, kurio galia yra 272 AG. Jo silpnoji vieta – pagreitėjęs balansinio veleno keraminių-metalinių krumpliaračių susidėvėjimas, kuris jaučiasi jau nuvažiavus 40-50 tūkst. Gerai, jei ankstesnis savininkas sugebėjo atlikti remontą pagal garantiją, kitaip tai kainuos mažiausiai 100 tūkstančių rublių. Blogai vystantis įvykiams dėl šio gedimo gali būti pažeista skirstomųjų velenų padėtis, dėl jų trinties susidaro metalo drožlės, kurios gali „užmušti“ alyvos siurblį. Dar viena šio variklio bėda ta, kad nuvažiavus 50 000 km gali sugesti įsiurbimo kolektorių valdymo sklendės, todėl variklio sūkiai „plaukia“ ir prietaisų skydelyje užsidega lemputė „Check engine“. Įsiurbimo kolektoriaus remonto kaina yra 45 tūkstančiai rublių.
Didžiuosiuose miestuose, kur yra daug tinklinių degalinių, palaikančių priimtiną dyzelino kokybės lygį, dažniau naudojami dyzeliniai jėgos agregatai. Eksploatacijai megamiestuose tokie varikliai turi keletą privalumų: mažesnes degalų sąnaudas, didelį sukimo momentą, o tai reiškia dinamišką paleidimą, ir mažesnį transporto mokestį dėl mažesnės galios. Taigi Maskvoje pirmąją pardavimo vietą užima „Mercedes-Benz ML“ su dyzeliniu 3 litrų V6 varikliu, kuris atitinka keturis padidinimo lygius - nuo 190 iki 230 AG. Itin retai galima rasti automobilių su 4 litrų V8 dyzeliniu varikliu ir net tada jų geriausia vengti. Automobilis su tokiu varikliu, žinoma, demonstruoja puikią dinamiką, tačiau pats variklis turi daug eksploatacinių problemų, o jo priežiūra yra labai brangi. Visų dyzelinių variklių silpnoji vieta yra ta, kad suodžiai iš išmetimo kolektorių žudo turbiną, o jos remontas nuliūdins net pasiturinčius automobilių savininkus, nes tai kainuos apie 250 tūkst.
Kad ir koks būtų Mercedes-Benz ML variklis, jie visi sujungti su 7G-Tronic 7 laipsnių automatine pavarų dėže, kuri turi tipišką problemą: hidraulinių vožtuvų blokai genda taip dažnai, kad gamintojas išleido specialų remonto komplektą, kuris lenta ir patys vožtuvas. Nors prekiautojai ne visada tokį komplektą turi sandėlyje, tačiau tai gerokai sumažina automatinių pavarų dėžių remonto išlaidas – nuo 90 tūkstančių rublių už visą elektrohidraulinės pavarų dėžės valdymo bloką iki 32 tūkstančių už remonto komplektą.
Kūnas ir po juo
Lyginant su pirmos kartos modeliu, apie naudojamų medžiagų kokybę ir interjero surinkimą net nekalbama. Nors daugelis mano, kad tai per griežta, tai jau yra asmeninių pageidavimų reikalas. Aišku viena: vidaus apdailos kokybei skųstis negali būti.
Automobilio kėbulas sumontuotas nepriekaištingai ir nėra veikiamas korozijos. Skiedros ir smulkūs įbrėžimai nėra padengti rūdimis – žinoma, gamykliškai dažyti. Tačiau chromuotus išorės dekoro elementus prastai toleruoja sūrios Maskvos gatvės ir jie yra padengti netvarkingomis dėmėmis. Kai kuriose mašinose įprasta vieta užpakaliniam numeriui taip pat padengta rūdimis. Žiemą, ypač po plovimo, dažnai pradeda veikti penktoji durų spyna.
Iš kitų elektros ir elektronikos gedimų verta atkreipti dėmesį į elektroninio bloko signalų apdorojimo modulio problemas, kurios yra itin prastai išdėstytos po vairuotojo kojomis. Drėgmė po kilimėliu neprisideda prie tikslaus elektronikos veikimo, o dėl to – mirgantis prietaisų skydelis ir mygtukų gedimas. Modulio pakeitimas - 30 tūkstančių rublių.
Automobilis buvo gaminamas su dviem pakabos variantais – nepriklausoma spyruokle ir pneumatine pakaba. Automobilius su tradicine pakabos schema išlaikyti yra daug pigiau, tačiau juos nėra lengva rasti, nes jų buvo pagaminta daug mažiau. Pneumatinė pakaba apdovanoja „Mercedes-Benz ML“ sklandžiu važiavimu neprarandant valdomumo ir galimybe padidinti prošvaisą, taigi ir visureigį, tačiau Rusijoje, deja, ji tarnauja neilgai – reagentai greitai korozuoja medžiagą. kuris apgaubia ir apsaugo pneumatinius elementus, todėl jie retai atlaiko 100 tūkst. km.
Degalinėse yra paslauga - profilaktinis pneumatinių lingių valymas. Tai radikaliai problemos neišsprendžia, tačiau prailgina elementų tarnavimo laiką. Brangūs ne tik patys cilindrai, bet ir už jų siurbimą atsakingas kompresorius. Jei jis pradeda burzgti, tai reiškia, kad iš sistemos nutekėjo oras ir laikas skubiai atlikti techninę priežiūrą. Siurblio pakeitimas kainuoja apie 22 tūkstančius rublių.
Degalinių darbuotojai rekomenduoja atkreipti dėmesį į skysčio lygį vairo stiprintuvo rezervuare, kur atsiranda nuotėkių. Jei nesekate ir „nuleidžiate“ vairo stiprintuvo, jo susidėvėjusių pavarų lustai gali patekti į vairo stovą, kurio oficialiai iš viso negalima taisyti - tik pakeisti.
Priekinės ir galinės stabdžių kaladėlės susidėvi vienu metu: nuvažiavus 30 tūkst. Stabdžių diskai vidutiniškai išgyvena keletą trinkelių rinkinių. Priekinių trinkelių keitimo kaina daugiau nei 16 tūkstančių rublių, galinių apie 15 tūkst.. Diskai 22 tūkst. Visos nurodytos kainos yra iš oficialių pardavėjų kainoraščių. Tačiau automobilių priežiūros kainos oficialiuose ir neoficialiuose servisuose skiriasi daug kartų. Taip pat galite sutaupyti patys įsigydami pardavėjo rekomenduotas eksploatacines medžiagas.
Manoma, kad po 2009 m. pertvarkymo probleminės „Mercedes-Benz ML“ vietos buvo pašalintos, o paskutinių gamybos metų automobilių savininkai gali atlikti tik techninę priežiūrą. Kalbant apie savikainą, pavyzdžiui, automobilio rinkos kaina nuotraukose yra apie 2 milijonus rublių, o 2010 metais jis buvo įsigytas už 3,14 milijono rublių. Savaime suprantama, geras pirkinys. Žinoma, kol automobilis yra geros būklės.
Straipsnio naršymas:
Mercedes ML 164 – dažnos problemos ir kiek kainuoja priežiūra?
164 korpuso pasirinkimas, kad neliktų be kelnių.
Pagrindinė „Mercedes ml“ benzininių ir dyzelinių variklių problema yra sūkuriniai sklendės ir jų plastikiniai strypai. Sklendžių gedimo priežastys – suodžiai (arba suodžiai, jei tai dyzelinis variklis) įsiurbimo kolektoriuje. Sugedusių sūkurių atvartų simptomai gali būti apatinio galo sukibimo trūkumas, praleidimas ir užkliuvimas. Paskutiniuose etapuose dėl šio gedimo dega „Check Engine“ lemputė.
Problemos sprendimas galimas dviem būdais: pakeičiant kolektorių, kuris nėra pigus (50 tūkst. M272, 100 tūkst. M273, 50-60 tūkst. OM642 ir iki dviejų šimtų tūkstančių OM629 varikliui). kur kolektorius susideda iš dviejų dalių.) Dyzeliniame variklyje be galios praradimo ir nestabilaus veikimo galimos gana mirtinos pasekmės, kai amortizatoriai laikosi uždaroje būsenoje. Galimos prevencinės priemonės įsiurbimo kolektoriui išardyti ir išvalyti. ML350 arba ML320d reikia rinktis tik pagal amortizatorių būklės patikrinimą, tai žymiai pigiau nei remontuoti.
Susidėvėję kuro purkštukai arba įpurškimo siurblys- labiau aktualu dyzeliniams varikliams, labai brangi Mercedes problema. Atsižvelgiant į 2017 metų kainą - 30-35 tūkstančiai rublių už vieno purkštuko pakeitimą (iš viso yra 6). Keitimas į atnaujintus naudotus nuo 15-20 tūkst. Būdingi simptomai – prastas startas šaltu oru, mišinio korekcijos, padidėję dūmai dirbant tuščiąja eiga. Jie lengvai patikrinami prieš perkant, tačiau įvairiais laipsniais problema egzistuoja daugumoje automobilių. Norėdami diagnozuoti purkštukus, reikia bandomojo važiavimo ir šilto variklio, keltuvo nereikia. Rekomenduojame didžiausią dėmesį skirti kuro įrangos diagnostikai renkantis W164 / W166 su dyzeliniais varikliais.
„Atmuša automatinę pavarų dėžę Mercedes 7G-tronic“ arba kitaip tariant, reikalingas hidraulinės plokštės valymas / kapitalinis remontas arba greičių dėžės valdymo skydo keitimas – tokia Mercedes ML w164 liga pasitaiko kas antrame automobilyje. Hidraulinės plokštės gedimo negalima išspręsti mirksėjimu, spyrių problemą esant mažam greičiui galima išspręsti tik suremontavus automatinės pavarų dėžės vožtuvo korpusą. Nepainiokite problemos su transmisijos valdymo plokštės gedimu. Patikrinimas galimas tik bandomojo važiavimo metu ir nėra diagnozuojamas lifte. ML ir GL pavarų dėžės nemiršta nuvažiavus 100 ar 150 ar net 200, kiek laiko dėžė važiuoja tiesiogiai priklauso nuo eksploatavimo būdo ir priežiūros dažnumo, todėl rinktis Mercedes pagal ridą yra itin neteisinga.
Primygtinai rekomenduojame prieš perkant patikrinti Mercedes ML automatinės pavarų dėžės problemas, nes kitaip rizikuojate gauti sugedusią automatinę pavarų dėžę arba „pusiau funkcionuojančią“, kai remonto dar nereikia, tačiau automobilį vairuoti nėra patogu.
Įpurškimo siurblio nusidėvėjimas arba aukšto slėgio siurblys. Gana retas gedimas, kuris, būdamas netvarkingas, gali užmušti visus kuro purkštukus ir užkimšti degalų bėgelį drožlėmis. Paprastai kompiuterinė diagnostika ir bandomasis važiavimas tam tikrais režimais leidžia išsiaiškinti siurblio būklę.
Mercedes ML w164 ir nėra akivaizdžiai brangių problemų
Sulaužytos durų spynos- viena durų spyna 25 tūkst.lt, nėra neoriginalių ir mechanizmas netaisomas. Spynos iš demonstravimo kainuoja 15-20 tūkstančių rublių, o jų tarnavimo laikas yra labai trumpas. Būtinai patikrinkite centrinio užrakto veikimą.
Priekinių apatinių svirčių tylūs blokai – pigi detalė, tačiau originali atskirai neparduodama, neoriginali „eina“ pusę metų ir reikalauja keitimo, o surinkta svirtis kainuoja apie 40 tūkst.
Galinis SAM blokas užlietas vandeniu, naujo kaina apie 20 tūkstančių rublių. Įrenginys yra atsakingas už automobilio galinės dalies elektronikos veikimą. Degantys stabdžių žibintai, netinkamas ar neveikiantis degalų lygio jutiklis, nutrūkęs kuro siurblių maitinimas gali rimtai sugadinti nuotaiką dėl paslaugų būdo pakeisti ne valdymo bloką, o tvarkingus siurblius.
Be variklio komponentų išteklių, yra tam tikras su amžiumi susijusių ir gamyklinių „Mercedes“ ligų rinkinys. Kaip gerą pavyzdį apsvarstykite kai kurias „Mercedes“ variklių problemas:
Pagrindinė pasenusio Mercedes ml350 w164 ir M272 variklio problema iš esmės yra cilindrų bloko dilimas. Priežasčių yra daug, o įbrėžimų aptikimo atvejų dar daugiau. Pirkti mersedesus su priekabiautojais yra kvaila, todėl redaktoriai nemato prasmės rimtai atskleisti šią temą. Vienintelis vaistas nuo M272/M273 įbrėžimų yra variklio įvorė.
Norint nesusidurti su rankovėmis ir nerašyti piktų atsiliepimų internete, prieš perkant būtina patikrinti Mercedes ML / GL dilimo problemas, visų pirma, jei kyla įtarimų dėl smūgio ar netolygaus greičio. su švariu droseliu ir veikiančiu MAP / MAF jutikliu.
Kita M272 Mercedes variklio problema yra minkšta laiko žvaigždės. Problema buvo išspręsta M276 įpėdiniame variklyje, kur iš ML350 paskirstymo diržo problemų liko tik gamyklinis grandinės įtempiklio defektas, kuris pasireiškia nuvažiuojant apie šimtą tūkstančių kilometrų.
Prie „Mercedes w164 ML“ problemų, kaip ir dyzelinio variklio, gali priklausyti ir srovė šilumokaitis, automatinės pavarų dėžės tepalo sandariklis, silpnas vairo stelažas ir ypač vairo stovo tylūs blokai, dėl kurių daugelis servisų sprendžia veikiančią stelažą keisti.
Mercedes variklių problemų diagnostika nebūtinai reiškia variklio išardymą, kėbulą pakabinant ant keltuvo. Tokios priemonės būtinos, kai gedimas jau buvo nustatytas dėl diagnostikos ir būtinas remontas. Dažniausiai pakanka diagnozuoti variklį naudojant tiesioginių ir netiesioginių parametrų rinkinį tiek fiziškai, tiek elektroniniu būdu. Profesionalumas slypi žinant kiekvieno atskiro variklio tipo niuansus. Diagnostika ypač reikalinga dyzeliniam varikliui, nes esant didžiulei paties vidaus degimo variklio saugos ribai, kai kurie komponentai dėl netinkamo veikimo susidėvėjo (turbinos, purkštukai, kolektorius) ir jų remonto kaina gali šokiruoti įprastą automobilį. entuziastas, kuris tiesiog norėjo mėgautis automobiliu.
Daug potencialių pirkėjų labai bijo oro pakabos nepatikimumo tačiau pneuma yra gana patikimas ir pigus įrenginys. Norėdami pabrėžti diagnostikos svarbą ir neteisingus pirkėjų prioritetus, nurodysime kitų opų pašalinimo išlaidas po kritinio susidėvėjimo.
Dabartiniai kuro purkštukai - 6 vnt už 35 tūkstančius rublių - 210 000 rublių + darbas.
Vandens plaktukas dėl bėgančio kuro purkštukų perpildymo - variklio arba įvorės keitimas. (200–400 tūkst. rublių)
Aukšto slėgio kuro siurblys pasivijo metalo drožlesį degalų tiekimo liniją, simptomai yra žemas slėgis, neefektyvus pagreitis, praleidimo klaidos. Naujas aukšto slėgio kuro siurblys - 45-55 tūkstančių rublių, kuro linijos valymas su analize ~ 50 tūkstančių rublių. Ypač pažangiais atvejais reikia pakeisti kuro purkštukus.
Mercedes dyzelino problemos tuo nesibaigia, dėl ilgo važiavimo užsikimšus kietųjų dalelių filtras galimas per didelis slėgis karterio ventiliacijos sistemoje ir cilindro galvutės įtrūkimai (ypač tai pasakytina apie OM628 V8). Išspręsta tik kapitaliniu remontu.
Oro pagalvių sprogimo pavojus trasoje dėl medžiagos amžiaus – absoliučiai nieko, palyginus su aukščiau aprašytomis problemomis.
Pradinės Mercedes ridos nustatymas
„Pas burtininką Suleimaną viskas sąžininga, be apgaulės“.
Negalite „visiškai“ susukti ridos visuose blokuose. Faktinė rida arba variklio darbo valandos vis dar nustatomos penkių šimtų kilometrų tikslumu.
Tikra ar originali Mercedes rida nėra nulemta pedalo ar salono susidėvėjimo. Didelis ML W164 ar GL X164 salono susidėvėjimas pasirodo daug vėliau nei japonų klasės draugai. Rida apskaičiuoti pagal salono susidėvėjimą yra neproduktyvus išbandymas ir tik padeda nepatyrusiems pirkėjams apsigauti.
Kaip sužinoti tikrąją „Mercedes“ ridą?
Visus susukto bėgimo atvejus galima suskirstyti į dvi kategorijas:
1. Pardavėjas ridą susuko tik prietaisų skydelyje.
Kompiuterinė Mercedes diagnostika vietoje naudojant Star Diag tiesiog atskleis sukčiavimą ir parodys tikslius ridos numerius. Pardavėjas turės arba pripažinti, arba ir toliau kartoti, kad „ne jis susuko, o gal prieš jį“.
Daugumą susuktų Mercedes galima „nuspirti“ skelbimų peržiūros stadijoje – prietaisų skydelio nuotraukoje dažniausiai jų „Trip A/B“ skaitiklis neseniai buvo atstatytas į nulį arba vertė yra itin maža. Paprastai tai lydi tuščias bakas.
Maži kelionės skaitiklio rodmenys yra susiję su prietaisų skydelio išmontavimu, kad būtų galima pataisyti odometrą naudojant programuotoją, o prietaisų skydelis atjungiamas, o vertės nustatomos iš naujo. Niekas specialiai nenustato kelionių skaitiklio prieš kurdamas nuotraukas pardavimui.
2. Pardavėjas išleido pinigus taisydamas realią ridą keliais ECU vienetais.
Yra trys būdai, kaip suprasti tikrąją „Mercedes“ ridą. Be atskirų ridos skaitiklių įvairiuose ECU, yra ir „šoniniai“ skaitikliai, kurie skaičiuoja nuo tam tikrų įvykių – jų negalima susukti, tik perrašyti nauji įvykiai (pavyzdžiui, priverstinis kietųjų dalelių filtro degimas ar įvykiai elektroniniame rankinio stabdžio bloke). ).
Be „šoninių“ skaitiklių yra Assyst Plus blokas, kuriame fiksuojamos visos techninės priežiūros ir alyvos keitimo intervalų atstatymų skaičius, todėl jei odometras prietaisų skydelyje rodo 100 000, o intervalų atstatymų skaičius yra 20 neabejokite, kad tikroji Mercedes rida yra žymiai didesnė.
Paskutinis ir svarbiausias kriterijus yra variklio darbo valandos. Tai variklio darbo valandomis skaitiklis, kurį laikome objektyvesne reikšme nei tikroji automobilio rida, ir į ją žiūrime pirmiausia. Nepaisant mažos ridos Maskvoje, variklio darbo valandų skaičius gali būti labai didelis, todėl prieš rekomenduodami savo klientui konkretų mercedesą atidžiai pasveriame privalumus ir trūkumus.
Kompiuterinė diagnostika Mercedes ML/GL W164
„Mercedes“ diagnostika vietoje – tai ne tik klaidų nuskaitymas tikrinant kėbulą. Tai visų pagrindinių automobilio komponentų išbandymas, žinant variklio, transmisijos ir elektronikos specifiką.
Dyzelinio Mercedes kompiuterinė diagnostika visada prasideda patikrinus EGR vožtuvo pralaidumą, kietųjų dalelių filtro užsikimšimo laipsnį ir maksimalų įpurškimo siurblio slėgį apkrovoje. Pusė šių patikrų prieš perkant atliekama judant, nes kai kurių variklių ECU funkcijos neleidžia maksimaliai naudoti agregatų stovėjimo arba neutralioje padėtyje.
Šalto ir karšto variklio tuščiąja eiga Mercedes kompiuterinė diagnostika leidžia patikrinti grandinės įtempimą skirstomųjų velenų kampuose, taip pat atlikti kuro įpurškimo korekcijas, siekiant nustatyti variklio kuro purkštukų susidėvėjimą.
Po bandomojo važiavimo įvairiais režimais, jei auto ekspertui kyla įtarimų dėl atskirų automatinės pavarų dėžės komponentų susidėvėjimo, atliekamas antras bandomasis važiavimas su užklausa dėl transmisijos srautinio perdavimo duomenų. Ši priemonė leidžia tiksliai suprasti vožtuvo korpuso ir solenoidinių vožtuvų užsikimšimą pagrindinių porų sankabų susidėvėjimo produktais.
Kietųjų dalelių filtro užsikimšimo, slėgio USR vožtuve įvertinimas taip pat yra neatsiejama dyzelinio Mercedes diagnostikos dalis.
Ar verta pirkti Mercedes ML w164?
Kuo skiriasi restyling 2008 ir dorestyle
Pagrįstas klausimas, ypač turint omenyje, kad 2018-ieji ir apie 10 metų senumo automobiliai nekelia didelio pasitikėjimo patikimumu. Su šiuo pasirinkimu dažnai susiduria mūsų specialistai, nes vadovaudamiesi savo filosofija, mes perkame priemoką sulaukę amžiaus. Esmė ta, kad praėjus tam tikram automobilio amžiui tam tikrų gedimų tikimybė yra beveik tokia pati, o būklės skirtumas yra ne dėl savininkų skaičiaus ir ridos, o dėl šių savininkų kišenės. Jei jums labai patinka Mercedes ML / GL 164, tada pirkti automobilį tikrai verta, tačiau atrankos procese turite būti labai atsargūs. Iš savo patirties pateiksime kelias gyvo automobilio pasirinkimo taisykles:
Nepirkite automobilių iš automobilių pardavėjų. Kodėl nereikėtų pirkti automobilių salonuose? Nes visa automobilių perpardavimo pramonė Rusijoje, deja, yra pririšta prie melo ir automobilių pirkimo beveik už dyką. Poliruotas korpusas, cheminis salono valymas ir nuotraukos profesionaliu SLR fotoaparatu dar nėra puikios būklės požymis. Automobilių salonai nesuteikia jokios garantijos nei dėžutei, nei varikliui, tai yra PR žingsnis ir geriausiu atveju gedimo atveju vadovai nurodys gedimą dėl jūsų kaltės.
Nesirinkite 7-10 metų amžiaus automobilių pagal savininkų skaičių ir įrašai PTS. Šis rodiklis yra visiškai nenaudingas ir neproduktyvus. Svarbu tik variklio, automatinės pavarų dėžės ir kitų agregatų techninė būklė. Senų mersedesų nėra, yra savininkai be pinigų. Mūsų praktikoje gausu pavyzdžių, kai 5 savininkų automobilis yra kur kas geriau aptarnaujamas ir nekelia priekaištų, o 1-2 savininkų automobilis buvo atvirai naudotas už visus pinigus ir tik variklio alyvos keitimas buvo techninė priežiūra.
Nekreipkite daug dėmesio į automobilio ridą nurodyta skelbimuose, taip pat ir likusioje aprašymo dalyje. Visi pardavėjai didesniu ar mažesniu mastu meluoja. Du trečdaliai visų automobilių vieną ar kelis kartus buvo patyrę ridos sukimąsi, todėl tikrąją ridą galima sužinoti tik apžiūrėjus.
Vis tiek nepirkite venkite automobilių nuo perpirktų pasiūlymų. Ten, kur automobilio pardavimas yra verslas, „priešpardavimo ruošime“ yra daug kroilovo. Užtepamas išorinis blizgesys ir nuplaunami visi gedimų pėdsakai (nuplaunamas gaubtas, turbinos purkštukai, pilami priedai, ant savisriegių varžtų arba ant klijų uždedami žibintai ir pan.). Perkami perkami sumušti, problemiški ar tiesiog pasipelnyti pirkėjai gali nepastebėti vagystės metu sugedusio automobilio. Tokių atvejų yra daugiau nei pakankamai.
Niekada nepasikliaukite vien savo žiniomis. Automobilio patikrinimas specializuotame servise ar specializuotame specialiste gali ne tik pridėti priežasčių dėl derybų, bet ir apsisaugoti nuo rimtų nesklandumų, nesvarbu, ar tai būtų remontas už kelis šimtus tūkstančių, ar galimybė prarasti visus pinigus kartu su automobiliu dėl geležinio arklio nusikalstama praeitis.
Prieš perkant automobilį turėtų patikrinti tik specializuota organizacija. Tas, kuris neturi specializacijos, negali patikrinti nieko, išskyrus pakabos agregatus. Jei ieškote Mercedes serviso, ieškokite klubo paslaugų. Jie žino visas būdingas žaizdas ir jų simptomus. Jei prieš perkant reikia atlikti diagnostiką vietoje, turite ieškoti organizacijos, turinčios didelį diagnostikos ir Mercedes pasirinkimo portfelį. Galite patikrinti kompetenciją užduodami pagrindinius klausimus apie tipinius gedimus.
Mercedes GL ir ML 164 kėbulo yra puikus patogus automobilis, kurio neverta atsisakyti dėl brangių gedimų baimės ir gana nelogiškas. Svarbu nekartoti neatsargių bendrapiliečių klaidų ir prieš perkant atidžiai apžiūrėti Mercedes.
Mercedes ML w164 pertvarkymo skirtumai nuo dorestayl
Svarbiausias skirtumas tarp restyling ML ir dorestyle yra automatinės transmisijos vožtuvo korpuso problemų sprendimas 722,9 (7G-Tronic). Bet kuriame forume gausu atsiliepimų ir diskusijų apie trūkčiojimo, smūgiavimo ir nukritimo į neutralią padėtį (serviso režimas) problemas. Gedimas, susijęs su vožtuvo korpuso elektronine valdymo plokšte, buvo iš esmės ištaisytas. Tačiau jei automobilis nukentėjo nuo lenktyninio naudojimo, o alyva dėžėje niekada nebuvo pakeista, tokių problemų tikimybė yra didelė, nes. valdymo pultas išmaudytas karštame aliejuje.
Galiniai žibintai pakeisti į LED. Daug kartų pailgėjo galinių stabdžių tarnavimo laikas, taip pat dalinai ištaisyta galinių statramsčių drenavimo problema, dėl ko „Rear Sam“ blokas užlieja daug rečiau. „Dorestyle“ dažna problema buvo dažnas galinių stabdžių lempučių perdegimas ir neteisingi degalų lygio rodmenys.
Pagrindinis blokas (paprastų žmonių kasetinis įrašymo įrenginys) buvo pakeistas Command NTG 2.5.
Nauja variklių gama, benzininių variklių linija gavo naują benzininį variklį, kurio tūris buvo 5,5 litro M273 388 AG. vietoj 5.0 M113 306 AG Apie šio benzininio variklio, pagrįsto M272, problemas galite perskaityti aukščiau esančiame pasirinkimo problemų skyriuje. Dyzeliniai varikliai gavo tik naujus galios indeksus (320d pakeitė 350d).
Modifikuoti priekiniai žibintai, taip pat pasikeitė grotelių ir priekinio buferio išvaizda.
Pakeistas vairas ir kai kurie interjero dekoratyviniai elementai. Kai kuriuose apdailos lygiuose nuo 2010 m. (Grand Edition) atsirado ML 63 AMG vairas.
Mercedes automobilio pasirinkimas su rida Maskvoje
Diagnostikos laboratorija jau daug metų teikia Mercedes ML/GL W164/X164 automatinio atrankos paslaugas. Pagrindinis mūsų skirtumas nuo konkuruojančių organizacijų yra atviras portfelis ir siauras dėmesys aukščiausios kokybės prekių ženklams. Turime didžiausią Mercedes markės patirtį diagnostikos ir parinkimo srityje ML w164 ir w166 dyzelinius variklius su indeksais 300/320/350/420/450 CDI ir benzininius ML 350/500 ir 63 AMG, taip pat dyzelinius GL 320/ 350/420/450 CDI (įskaitant mėlyną efektyvumą) ir benzininį GL 470/500, taip pat GL 350 CDI/GL 500 ir GL 63 AMG.
Mūsų požiūrį į diagnostiką galima trumpai apibūdinti kaip „mažiau dėmesio smulkmenoms, daugiau didelių ir brangių remontuojamų komponentų diagnostikai“.
Pradedame parenkant raktą Mercedes ML W164
- „Mercedes ML“ (ML300, ML350, ML500, pirmenybė dyzeliniam varikliui)
- 1-2 savininkai, 1 pirmenybė
- Salonas geros būklės.
- Nereikia brangaus remonto
- Be dublikato TCP
- Teisiškai aišku.
- Jokių didelių avarijų.
- Tik tvarkinga automatinė pavarų dėžė be klasikinių seno 7GTronic trūkumų
- Rida pageidautina iki 100 000 km
- Visa teisinė ir teismo ekspertizė prieš perkant pasirinktą variantą
Mercedes-Benz M klasės Antroji karta buvo pristatyta 2005 m. Detroito automobilių parodoje.
Skirtingai nuo pirmosios kartos visureigio, kuris turėjo rėmo struktūrą, naujoji ML klasė gavo laikantįjį kėbulą, sudarytą iš 62% didelio stiprumo plieno. Atsparumo koeficientas sumažėjo nuo 0,4 iki 0,34.
Automobilis tapo didesnis: ratų bazė padidėjo iki 2915 mm, o visureigio ilgis siekia 4790 mm. Visureigio interjeras skirtas penkiems žmonėms, nors ankstesnėje ML klasėje buvo 7 sėdimos vietos.
ML klasės bagažinės tūris yra 551 litras. Galinių sėdynių atlošas galima nulenkti, kad bagažinės erdvė padidėtų iki dviejų kubinių metrų. Galinė sėdynė nebejuda išilgine kryptimi, kaip ankstesnės kartos M klasėje. Taip pat nėra bagažo skyrių dengiančios užuolaidos – tam skirti gamykliškai tamsinti šoniniai ir galiniai langai. Tačiau atsirado galimybė krovinius sudėti į bagažinę naudojant Easy-Pack sistemą. Dabar ML klasėje atsarginis ratas už papildomą mokestį sumontuotas iš išorės ant specialaus laikiklio ant bagažinės dangčio, o po grindimis yra nuimamas vilkimo kablys, padangų remonto komplektas ir vieta mažam krepšiui.
Mercedes-Benz ML klasė siūloma šiomis modifikacijomis:
- ML 280 CDI(V6 190 AG, 440 Nm),
- ML 320 CDI(V6 224 AG 510 Nm).
Dyzeliniai varikliai 280 CDI ir 320 CDI iš tikrųjų yra trijų litrų ir skiriasi tik galia.
Iš tiekiamo benzino:
- ML 350(V6 272 AG, 350 Nm),
- 500 mlrd(V8 306 AG, 460 Nm).
Antrosios kartos Mercedes-Benz ML-Class siūlomas tik su septynių greičių 7G-Tronic automatinėmis pavarų dėžėmis. Amerikietiškai pavarų perjungiklis dabar yra ant vairo kolonėlės. O vieta tarp priekinių sėdynių tunelyje aptverta turėklais, tarp kurių yra puodelių laikikliai ir stalčiai smulkiems daiktams. Transmisija – su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara: be įprasto „laisvo“ centrinio diferencialo, pridėta atnaujinta 4ETS sistema, kuri sulėtina ratų slydimą. Tačiau tiems, kurie dar ketina pajudėti nuo asfalto, siūlomas rimtesnis variantas - su dviejų pakopų pavarų dėže ir su užrakinamais centriniais bei galiniais diferencialais (automatiškai arba priverstinai).
Visų ratų pakaba yra rimtai modifikuota, kaip ir anksčiau, nepriklausoma: priekyje - ant dvigubų svirčių, gale - keturių svirčių konstrukcija. Už papildomą mokestį galima įsigyti pneumatinę pakaba, kuri leidžia kėbulą pakelti 110 mm, o prošvaisa siekia 300 mm, o įveikiamo fordo gylis padidėja iki 600 mm. Važiuodamas dideliu greičiu visureigis automatiškai pritūpia 15 mm.
Dviejų zonų klimato kontrolės blokas atrodo kaip A klasės. Gale sėdintiems keleiviams yra oro srauto deflektoriai, tačiau už papildomą mokestį gale galima sumontuoti ir valdymo bloką – klimato kontrolė tampa trijų zonų (ML 500 versijai visa tai yra standartiškai).
Pagrindinėje konfigūracijoje ML klasė turi šešias oro pagalves, įskaitant pripučiamas „užuolaidas“, kurios apsivertus veikia kartu su diržų įtempikliais. Už papildomą mokestį siūlomos šoninės oro pagalvės galiniams keleiviams.
