Tramvajaus elektros grandinė. Tramvajus: išsamus aprašymas

Paskaitų medžiaga užsiėmimų vedimui su tramvajaus vairuotojų mokymo grupių mokiniais.

Tema Nr. 1. MECHANIKOS PAGRINDAI. PAGRINDINĖS SĄVOKOS.

Visi kūnai gamtoje ilsisi arba juda. Ramybės būsenos kūnas negali pats išeiti iš šios būsenos.

judėjimas vadinamas kūno judėjimu erdvėje kitų jį supančių fiksuotų kūnų atžvilgiu. Judėjimas gali būti transliacinis, kai kūnas juda, ir sukamasis, kai kūnas, likdamas vietoje, juda aplink savo ašį. Tie patys kėbulai gali turėti ir transliacinį, ir sukamąjį judėjimą tuo pačiu metu, geras pavyzdys yra tramvajaus vagono aširačio judėjimas.

Priklausomai nuo greičio, judėjimas gali būti vienodas ir nelygus. Vienodai judant, kūnas bet kuriuo metu juda tuo pačiu greičiu. Vienodo judėjimo greitis apskaičiuojamas pagal formulę: v=s/t , Kur v- judėjimo greitis;

S- kūno nueitas kelias;

t- laikas.

Netolygiai judant, keičiasi kūno greitis, jis arba didėja, arba mažėja. Todėl esant netolygiam judėjimui, būtina žinoti vidutinį greitį. Vidutinis netolygaus judėjimo greitis yra greitis, kuriuo kūnas galėtų įveikti tam tikrą atstumą per tą patį laikotarpį, judėdamas tolygiai. Vidutinio greičio formulė yra nuvažiuoto atstumo, padalyto iš jam nuvažiuoti skirto laiko, santykis:

Vav. = s/t

pagreitis yra greičio padidėjimas per laiko vienetą. Pavyzdžiui, jei traukinys per pirmąją sekundę nuvažiavo 1 m, antrą – 2 metrus, o trečią – 3 m, tai reiškia, kad traukinys juda tolygiai pagreitintu, o pagreitis lygus 1 m/s. aikštėje. Iš to, kas pasakyta, matyti, kad pagreičio dydį galima apskaičiuoti pagal formulę:

a \u003d v-vo / t (m/s kvadratu).

Jei kūnas padidina greitį ir pagreitį - reikšmė teigiama, judėjimas vadinamas tolygiai pagreitintu, o jei kūnas sumažina greitį ir pagreitį - reikšmė yra neigiama (ty lėtėjimas), judėjimas vadinamas tolygiai sulėtintu.

Norint išvesti kūną iš ramybės ir priversti jį pajudėti, būtina jį paveikti tam tikra išorine jėga. Visų pirma, norint paleisti tramvajaus traukinį, būtina turėti traukos jėgą.

Jėga vadinama bet kokia priežastimi, sukeliančia ramybės būsenos ar kūno judėjimo pokyčius. Jėga yra vektorinis dydis. Tai reiškia, kad jis turi ir dydį, ir kryptį. Vairuotojas, vairuodamas tramvajaus vagoną, susiduria su įvairiomis mašiną veikiančiomis jėgomis: tai traukos ir stabdymo jėgos, trinties ir smūgio jėgos, gravitacija ir išcentrinė jėga.

Jėgos, veikiančios tą patį kūną ta pačia tiesia linija ta pačia kryptimi, algebriškai sudedamos. Todėl rezultatas bus lygus visų jėgų algebrinei sumai.

Jei jėgos veikia viena kitos atžvilgiu kampu, tai visų jėgų rezultatas bus lygus lygiagretainio įstrižai.

Kūno judėjimas gali tęstis net ir pasibaigus šį judėjimą sukeliančios jėgos veikimui. Taigi, išjungus traukos variklius ir sustabdžius traukos jėgą, tramvajaus vagonas toliau juda, kol sustoja veikiamas pasipriešinimo jėgos ir stabdymo jėgų. Toks reiškinys vadinamas inercija.

pagal inerciją vadinama kūnų savybe išlaikyti ramybės būseną arba tiesinį tolygų judėjimą. Šis apibrėžimas leidžia suprasti pagrindinį inercijos dėsnį: kiekvienas kūnas yra linkęs išlaikyti tokią būseną, kurioje yra. Kasdieniniame darbe ties linija reikia atsižvelgti į inercijos reiškinį:

Jei vairuotojas staigiai stabdo tramvajaus vagoną, keleiviai salone kris į priekį, siekdami išlaikyti judėjimo būseną, ir atvirkščiai, automobiliui staigiai užvedus, stovintys keleiviai gali nukristi atgal, nes siekia palaikyti ramybės būseną;

· netinkamai valdant tramvajaus vagoną ir įvažiuojant į vingį didesniu nei leistinu greičiu, automobilis gali nuvažiuoti nuo bėgių, nes siekia išlaikyti tiesinį judėjimą;

Dėl netinkamo stabdymo bėgių ašidėžės būklės gali susiformuoti aširačiai;

· maksimaliai išnaudojus galimybę judėti nubėgimo režimu (pagal inerciją) taupoma elektros energija;

· tramvajaus vagono įsibėgėjimas prieš kilimą leis panaudoti inercijos jėgą pakilimui įveikti.

Bet ne visi kūnai turi vienodą inerciją, kūno inercijai būdinga jo masė.

kūno svoris vadinamas medžiagos kiekiu, iš kurio susideda kūnas. Masė visada proporcinga kūno svoriui. Skaičiai kūno masė yra lygi kūną veikiančios jėgos ir šios jėgos sukelto kūno pagreičio santykiui:

Reikia pajudinti kūną DARBAS, lygi taikomos jėgos sandaugai, padauginusiam iš kelio. Tačiau atsižvelgiama tik į tą jėgą (arba jėgos komponentą), kuri turi judėjimo kryptį:

Darbo matavimo vienetas yra kilogramas, t.y. darbas, kurį reikia atlikti norint pakelti 1 kg krovinį į 1 m aukštį. Norint pakelti 10 kg krovinį į 1 m aukštį, reikia atlikti tiek pat darbo, kaip ir pakeliant 1 kg svorį iki 10 m aukščio. Abiem atvejais tai yra 10 kgm.

Technologijoje koncepcija turi didelę reikšmę. GALIA. GALIA - yra per laiko vienetą atliktas darbas.

Ankstesniame pavyzdyje, jei 10 kg krovinio kėlimo į 1 m aukštį darbas buvo atliktas per 5 sekundes, tada kėlimo įrenginio galia yra 2 kgm / s.

Praktikoje 1 arklio galią (AG) įprasta laikyti didesniu galios vienetu, prie kurio per vieną sekundę atliekamas darbas, norint pakelti 75 kg krovinį į 1 metro aukštį, t.y. darbas 75 kgm.

Tarp elektros galios, išmatuotos kilovatais (kW) ir galios, išmatuotos arklio galiomis, yra šie santykiai:

1 AG = 736 W. arba 1 kW. = 1,36 AG

Kūnas, galintis dirbti, turi energijos. Darbas gali būti atliekamas kūne esančios energijos sąskaita, taip pat energijos, tiekiamos iš išorinio šaltinio, sąskaita. Jei energijos antplūdžio iš išorės nėra arba energijos pritekėjimas yra mažesnis už suvartojimą, tai jos kiekis mažėja. Jei kūnui tiekiama daugiau energijos, nei jis sunaudoja, tai organizmas kaups energiją savyje.

Yra šios energijos rūšys: mechaninė, šiluminė, elektrinė, cheminė, spindulinė (šviesa) ir kt. Pakalbėkime išsamiau apie mechaninę energiją.

Mechaninė energija gali būti padėties (potencialios) energijos arba judėjimo (kinetinės) energijos pavidalu. Iškeltas akmuo turi potencialią energiją ir bet kuriuo metu gali atlikti tam tikrą darbą. Krentantis akmuo, važiuojantis tramvajaus vagonas turi kinetinę energiją, t.y. judėjimo energija. Kinetinė ir potenciali energija gali laisvai transformuotis viena į kitą.

Kinetinė energija yra tiesiogiai proporcinga judančio kūno masei (svoriui) ir greičio kvadratui. Todėl, jei kūno greitis padidėja 2 kartus, tada kinetinės energijos atsargos padidėja 4 kartus. Potenciali ir kinetinė energija, kaip ir darbas, išreiškiama kilogramais metrais.

TRINTIS IR TEPIMAS. Yra pasipriešinimo judėjimui jėgos, kurios veikia priešinga judėjimui kryptimi ir jį sulėtina. Šios pajėgos visų pirma apima trinties jėga. Kai vienas kūnas juda kito paviršiumi, dėl besiliečiančių paviršių nelygumų, jie nupjaunami arba ištrinami, o tam išleidžiama dalis varomosios jėgos. Kuo daugiau nelygumų, tuo didesnė trintis ir didesnė jėga, sunaudojama jai įveikti.

Mechanikoje yra dviejų tipų trinties:

slydimo trintis – pavyzdžiui, stabdžių trinkelės trintis į mechaninį stabdžių būgną;

Riedėjimo trintis – pavyzdžiui, riedančio rutulio trintis į paviršių arba rato trintis, kai tramvajaus vagonas juda į bėgio galvutę. Riedėjimo trintis yra daug mažesnė nei slydimo trintis.

Trintis yra žalingas pasipriešinimas, tačiau daugeliu atvejų jis yra naudingas ir būtinas. Jei nebūtų trinties, tramvajaus vagono ratai suktųsi vienoje vietoje, jo nepajudėdami, nes nebūtų ratų sukibimo su bėgiais.

Naudojamas trinties susidėvėjimui sumažinti TEPIMAS. Praktiškai, priklausomai nuo tepalo, tenka susidurti su įvairiomis trinties rūšimis: sausa, pusiau sausa, skysta ir pusiau skysta.

Sausoji trintis suteikia didžiausią nusidėvėjimą, nes visiškai trūksta tepimo (stabdžių trinkelių trintis ant mechaninio stabdžio stabdžių būgno).

Pusiau sausa trintis taip pat labai nusidėvi ir atsiranda, kai trinties paviršiai nėra visiškai sutepti.

Skysčių trintis suteikia mažiausiai dėvėjimosi ir atsiranda, kai trinties paviršiai yra visiškai sutepti.

pusiau skysta trintis suteikia daug mažiau dėvėjimosi nei naudojant pusiau sausą trintį. Tai atsiranda, kai dalis tepalo pasislenka ir susiliečia besitrinantys paviršiai. Tramvajaus vagonuose tokio tipo trintis atsiranda, kai krumpliaračiai (krumpliaračiai) ir guoliai nėra pakankamai sutepti.

Trinamųjų dalių tepimo naudojimas išsprendžia šias pagrindines užduotis:

trinties mažinimas

aušinimas, t.y. šilumos išsklaidymas ir vienodas jos pasiskirstymas visose detalėse,

triukšmo mažinimas

frikcinių dalių apsauga nuo korozijos ir ilgesnis jų tarnavimo laikas.

Labai svarbus momentas – teisingas tepalų pasirinkimas. Tramvajų vagonuose plačiausiai naudojamos skystos mineralinės alyvos ir tirštieji tepalai: CIATIM - 201, autol, nigrol, kompresorinė alyva, tepalas ir kt.

Traukinio pasipriešinimas - tai yra visų išorinių jėgų suma, tiksliau, visų išorinių jėgų projekcijų į judėjimo kryptį suma, veikiančių prieš traukinio judėjimą. Traukos režimu jį įveikia traukos jėga, kurią sukuria traukos varikliai. Stabdymo režimu prie stabdymo jėgos pridedamas pasipriešinimas tramvajaus traukinio judėjimui.

Atsparumas traukinio judėjimui skirstomas į PAGRINDINĮ ir PAPILDOMĄ. KAM pagrindinis pasipriešinimas apima visus pasipriešinimo traukinio judėjimui tipus, atsirandančius tiesioje horizontalioje bėgių kelio atkarpoje judant. KAM papildomas pasipriešinimas apima visus pasipriešinimus, kurie atsiranda traukiniui įveikiant pakilimą ir pravažiuojant lenktas kelio atkarpas.

PAGRINDINIS ATSPARUMAS susideda iš:

bėgių pasipriešinimas bėgiams dėl ratų riedėjimo trinties ant bėgių ir bėgių flanšų trinties,

atsparumas elastingam vikšrų nusileidimui,

atsparumas smūgiams ties jungtimis ir bėgių kelio nelygumais,

paties riedmenų vidinis pasipriešinimas, nustatomas pagal guolių ir perdavimo mechanizmų trintį,

atsparumas galimiems riedmenų gedimams (stiprus stabdžių trinkelių suspaudimas, ašinių guolių užstrigimas ir kt.),

oro pasipriešinimas automobilio judėjimo metu.

Specifinis pasipriešinimas judėjimui yra pasipriešinimo dydis vienai traukinio svorio tonai. Vieno automobilio pagrindinis specifinis pasipriešinimas judėjimui apskaičiuojamas pagal formulę:

w = 4,3 + 0,0036 karto didesnis už automobilio greičio kvadratą.

Savitasis atsparumas nuolydžiui kg/t. lygus nuolydžio dydžiui, išreikštam atstumo tūkstantosiomis dalimis. Pavyzdžiui, jei nuolydis I \u003d + 0,008, tada varža bus lygi 8 kg / t. Atsparumo vertė iš kreivės apskaičiuojama pagal formulę 425/R kreivė.

Traukinio judėjimui linijoje būdingas trys pagrindiniai režimai: sukibimas, paleidimas ir stabdymas.

Traukos režimu tramvajaus vagonų traukos elektros varikliai yra maitinami kontaktiniu tinklu ir paverčia elektros energiją mechaniniu darbu, kuris išleidžiamas automobilio judėjimui pagreitinti (didinant jo greitį), įveikti pasipriešinimą judėjimui, įveikti pakilimus, tilpti į kreives, taip pat įveikti trinties jėgą .

Bėgimo režimas traukos varikliai išjungiami, traukinio greitis mažėja (išskyrus judėjimą nusileidimo metu, kur greitis padidės) dėl to, kad traukinio kinetinė energija eikvojama pasipriešinimui judėjimui įveikti.

Stabdymo režimu judėjimo greitis prireikus sumažinamas iki nulio, nes naudojamos stabdymo priemonės, sukuriančios jėgas, kurios atsveria traukinio judėjimą.

Bendra informacija apie krepšelį.

Tramvajaus vagonų vežimėliai skirti:

· Vertikalių apkrovų nuo kėbulo ir keleivių masės suvokimui ir jų perdavimui ratų poroms;

· Paskirstyti apkrovą tarp ratų porų ašių;

· Judėjimo metu atsirandančios horizontalios apkrovos suvokimui ir jos perkėlimui iš kėbulo į aširačių ašis;

· Skirta perkelti į traukos ir stabdymo jėgos kūną;

· Ratų porų ašims nukreipti ir užtikrinti, kad automobilis tilptų į lenktas trasos atkarpas.

Automobilyje „LM-68M“ sumontuoti du pasukami dviašiai tilto tipo vežimėliai su sąlyginiu rėmu. Jų naudojimas užtikrina sklandų judėjimą ir sklandų automobilio pritaisymą posūkiuose. Automobiliui judant, vežimėliai kėbulo atžvilgiu pasukami iki 15 laipsnių, naudojant centrinę plokštę, sumontuotą ant centrinės spyruoklinės pakabos sijos.

Pagrindiniai vežimėlio parametrai:

Vikšras - 1524 mm.

· Naujų ratų skersmuo ant važiavimo rato - 700 mm.

· Atstumas tarp ratų porų padangų vidinių kraštų - 1474 mm (plius - minus 2 mm).

· Didžiausias išilginis matmuo yra 2640 mm.

· Didžiausias skersinis matmuo yra 2200 mm.

· Vežimėlio su TED svoris 4500 kg.

Vežimėlio rėmas.

Tramvajaus vagono vežimėlis pagal savo konstrukciją neturi ryškaus rėmo. Sąlyginį vežimėlio rėmą sudaro dvi išilginės sijos su prie jų galuose privirintomis letenėlėmis, kurios ašinių guolių vietose remiasi į ilgųjų ir trumpųjų pavarų dėžių korpusų kaklelius. Tarp letenų ir greičių dėžės korpusų kaklelių klojama briaunota guminė tarpinė, kuri užtikrina tamprų ryšį su ratų pora ir kompensuoja įstrižą sąlyginio rėmo deformaciją, vežimėliui įsikomponuojant į vingius. Guminė tarpinė taip pat pašalina triukšmą ir vibraciją.

Išilginė vežimėlio sija yra suvirinta dėžės profilio konstrukcija, pagaminta iš 12 mm storio plieno. Sijos galuose suvirinamos lietinės plieninės letenos. Letenėlės turi stačiakampes briaunas, kuriose yra pavarų dėžės korpuso briaunos (iltys) su įsuktomis tepalo jungtimis sferiniams guoliams sutepti. Prie sijos privirinamas laikiklis CRP ir variklio pakabos guminiams buferiams montuoti, laikikliai sustiprintiems guminiams buferiams ir TED pakabai montuoti, atraminis laikiklis variklio pakabos amortizatoriui montuoti, bėgio stabdžių stabdis, reaktyvinio stabdymo laikiklis, bėgelis. stabdžių pakabos laikikliai ir šarnyrinio strypo laikiklis.

Montuojamas ant vežimėlio:

· Du aširačiai su gumuotais ratais;

· Keturių ratų gaubtai;

· Keturi smėlio kreiptuvai;

· Du dviejų pakopų reduktoriai;

· Du traukos varikliai;

· Dvi varikliu pakabinamos sijos;

· Du kardaniniai velenai;

· Du reaktyviniai sustojimai;

· Keturi variklio įžeminimo įrenginiai (ZUM), po du ant kiekvienos pavarų dėžės;

· Du centriniai būgniniai stabdžiai;

· Dvi bėgių stabdžių kaladėlės (BRT);

· Centrinė spyruoklinė pakaba;

· Du šarnyriniai strypai (auskarai).

Ašinės dėžės.

Ašidėžės yra skirtos perkelti kėbulo svorį, sąlyginį vežimėlio rėmą kartu su dalimi traukos variklių svorio į ratų komplektų ašis ir perduoti traukos ir stabdymo jėgą iš ratų komplekto. prie tramvajaus vagono vežimėlio.

Priklausomai nuo vežimėlio konstrukcijos, ratų poros ašyje yra kakliukai ašidėžės komplektui arba ratų poros išorėje (su išorinėmis ašidėžėmis) arba viduje (su vidinėmis ašidėžėmis). Antruoju atveju ratų stebulės spaudžiamos ašies galuose. Šiuolaikiniai tilto vežimėliai turi vidines ašių dėžes.

Tema: Spyruoklės IR amortizatoriai.

Spyruoklės ir amortizatoriai skirti:

Dinaminių smūgių susilpnėjimas ir smūgiai, atsirandantys, kai riedmenys juda bėgių keliu ir perduodami jo vežimėliams ir kėbului,

maksimalaus judėjimo sklandumo sukūrimas ir kėbulo vibracijų slopinimas, įskaitant garso dažnio virpesius automobiliui judant,

· geležinkelių riedmenų ir tramvajaus bėgių dalių ir komponentų nusidėvėjimo mažinimas.

Riedmenyse, priklausomai nuo vagono tipo, naudojami šie:

1. lakštinės elipsės kelių eilių spyruoklės;

2. prisukite cilindrines (spyruoklines) spyruokles.

Lakštinių elipsinių kelių eilių spyruoklių darbas pagrįstas smūgio amortizavimo principu dėl lakštinių spyruoklių trinties viena į kitą.

Sraigtinės cilindrinės (spyruoklės) spyruoklės suspaudimo metu kaupia smūgio energiją.

Šiuolaikiniuose tiek keleiviniuose, tiek specialiuosiuose riedmenyse tokiuose mechaninės įrangos elementuose naudojamos tik spiralinės cilindrinės (spyruoklės) spyruoklės:

1. centrinė spyruoklinė pakaba ( PIU);

2. variklio pakabos sijos pakaba ( BCH);

3. bėgių stabdžių trinkelių pakaba ( BRT).

Gedimai: lūžis, susidėvėjimas, įtrūkimai.

amortizatoriai

Tramvajų riedmenyse naudojami šių tipų amortizatoriai:

· gumos;

· hidraulinis;

Guminiai amortizatoriaiįvairios formos taikomos šiuose elementuose:

· žiedinis kūginis TsRP;

· guminiai stabdžiai tarp TsRP pasukamos sijos ir išilginių sijų laikiklių;

· tarpinės tarp išilginių sijų letenėlių ir pavarų dėžės korpuso;

· guma sustiprinti įdėklai ratų poromis;

statinės formos guminiai amortizatoriai MPB pakaboje;

sukabinimo įtaisuose;

· reaktyviose stotelėse.

Hidrauliniai amortizatoriai sumontuoti ant LVS-86K automobilio vežimėlių tarp TsRP ašies sijos ir išilginės vežimėlio sijos, jie veikia lygiagrečiai TsRP, kad būtų išvengta didelio automobilio šoninio svyravimo.

Trinties slopintuvas vibracijos yra sumontuotos ant LVS ir LM-99 automobilių, be spyruoklių variklio pakabos sijos pakaboje.

Gedimai: sunaikinimas, susidėvėjimas, susidėvėjimas.

Reaktyvusis dėmesys.

Reaktyvus akcentas užtikrina horizontalią pavarų dėžės korpuso kaklelio padėtį. Jį sudaro pavadėlis, pritvirtintas prie kaklo. Pavadėlis elastingai remiasi per guminius amortizatorius ant vežimėlio išilginės sijos. Reakcijos stabdžiai ant vežimėlio yra įstrižai ir montuojami iš trumpų pavarų dėžės korpusų.

Horizontali kaklo padėtis pasiekiama reguliuojant. Leidžiamas nukrypimas nuo horizontalės +/- 10 mm.

Reaktyviosios traukos gedimai:

· Reaktyvinio stabdymo pavadėlio lūžis;

· Guminių amortizatorių nusėdimas arba sunaikinimas;

· Anga suvirinant išilginės sijos platformą;

· Potvynio lūžis ant kaklo.

Hidraulinis amortizatorius.

Vienas iš LVS-86K automobilių kėbulo ir vežimėlio sujungimo elementų yra hidrauliniai amortizatoriai. Jie leidžia sumažinti vertikalų ir šoninį automobilio siūbavimą, o tai žymiai pagerina jo vairavimo charakteristikas.

Hidraulinio amortizatoriaus veikimo principas yra tas, kad dėl santykinio tramvajaus vagono spyruoklinių ir nespyruoklinių dalių (kėbulo ir vežimėlio) judėjimo skystis iš vienos amortizatoriaus ertmės per kalibruotas angas patenka į kitą, ko pasekoje amortizatorius atlaiko vibracijas. Verpstės alyva naudojama kaip darbinis skystis automobilio LVS-86K hidrauliniuose amortizatoriuose. Didžiausia jėga susidaro tada, kai amortizatoriai yra įtempti.

Lynų blokų sistema.

Kabelių ir blokų sistema susideda iš 7,2 mm skersmens plieninio troso, ištempto po automobilio grindimis ir laikomo kilnojamais bei fiksuotais blokais. Kabelis sudarytas iš keturių dalių (sekcijų), kurios baigiasi grandinėmis (grandinės prie suporuotų kampinių CBT svirčių) ir yra laikomos keturiais blokais (trys judantys blokai ir vienas fiksuotas blokas). Pirmoji kabelio sekcija jungia rankinės pavaros sektorių su pirmuoju judančiu bloku, antroji ir trečioji sekcijos jungia kilnojamus blokus, o ketvirtoji dalis jungia kilnojamąjį bloką su fiksuotu bloku, kuris yra kabelio negyvas taškas. - blokų sistema.

Stovėjimo stabdžių gedimai:

reketo rato dantų susidėvėjimas;

pertraukos spyruoklėse

kabelio susidėvėjimas;

kabelio nuslydimas iš sektoriaus arba nuo laikymo bloko;

Smėlio dėžės.

Smėlio dėžės ant tramvajaus vagonų skirtos tiekti smėlį į bėgius tais atvejais, kai reikia dirbtinai padidinti rato sukibimo su bėgiais koeficientą. Šlifavimui vagonuose yra įrengtos smėlio dėžės, į kurias pilamas sausas smėlis, pasižymintis geromis abrazyvinėmis savybėmis. Darbinė smėlio masė turi būti nuo 0,1 iki 2 mm dydžio grūdeliai.

Automobilyje „LM-68M“ prieš pirmąjį ir trečiąjį ratų komplektus sumontuotos keturios oro varomos slydimo smėlio dėžės. Smėlio dėžės sumontuotos automobilio viduje ant grindų po keleivių sėdynėmis. Vienos smėlio dėžės smėlio tūris – 13 litrų, sauso – 19,5 kg.

Smėlio dėžę sudaro dėžė-rezervuaras smėliui ir smėlio dėžės pavara. Smėlio dėžės pavaroje yra pneumatinis cilindras, kurio strypas yra mechaniškai sujungtas su pavaros vartais. Dėžė-rezervuaras turi metalinį bunkerį, kurio vienoje iš sienelių yra anga, sulygiuota su pavaros anga, uždengta vartais. Kita smėlio dėžės pavaros anga yra sulygiuota su grindyse įmontuotu flanšu. Smėlio įvorė, kurios išorinis skersmuo yra 58 mm, o ilgis 1200 mm, viename gale yra prijungta prie flanšo koto, o kitame gale įkišama į kreipiamąją, sumontuotą ant vežimėlio.

Aukšto slėgio suslėgtas oras, patekęs į pneumatinį cilindrą, atidaro vartus ir smėlis gravitacijos būdu išilgai smėlio įvorės patenka į bėgius. Smėlio padavimo greitis – 400 gramų per 5 sekundes.

Smėlio dėžės problemos:

smėlio trūkumas bunkeryje;

· vartų užteršimas ir užstrigimas;

didelė smėlio drėgmė (drėgnas smėlis);

Neteisingas smėlio įvorės montavimas;

Tema: SUJUNGIMO ĮTAISAI.

Tramvajaus riedmenų sukabinimo įtaisai suprojektuoti:

· tempiant tramvajų vagonus perkelti trauką iš automobilinio į priekabą;

· sušvelninti smūgius ir smūgius, kuriuos vagonai perduoda lėtėjant;

· dviejų ar trijų automobilių mechaniniam sujungimui eksploatuojant riedmenis pagal CME ir traukos jėgos skirtumo kompensavimui.

Tramvajaus vagono LM-68M sukabinimo įtaisas skirtas 10 tonų jėgai. Ant automobilio rėmo po priekine ir galine platformomis sumontuotos dvi movos, prie kurių kiekviena yra prijungta bifurkacija ant vagono rėmo naudojant volelis ir gali apsisukti, kai automobilis pravažiuoja lenktas trasos atkarpas. Sukabinimo įtaisą sudaro šie elementai:

· kintamo cilindrinio profilio strypas su sriegiu ant koto;

koto veržlė su kaiščiu;

buferinis rėmas su kvadratine skyle;

· kreipiamoji poveržlė, kuri uždedama ant strypo ir juda buferinio rėmo grioveliuose;

guminis amortizatorius

· avarinis buferis;

kablys;

smeigtukai (3 vnt.);

Nuimamas rankos paspaudimo tipo movos tvirtinimas;

Nuimamas „Vamzdžio“ tipo sujungimo įtaisas.

Sukabinimo įtaisų, sukabinimo vagonų naudojimo tvarka turi būti atliekama griežtai laikantis „Tramvajaus vagonų sukabinimo ir vilkimo instrukcijos“, kuri yra pateikta „Sankt Peterburgo tramvajaus vairuotojo darbo instrukcijos“ priede Nr. .

Sankabos gedimai:

· kaiščio trūkumas ties strypo koto veržle;

strypo kreivumas, nuimami sukabinimo antgaliai, kaiščiai;

smeigtukų susidėvėjimas;

išsiplečiančios skylės ant strypo;

Guminio amortizatoriaus sunaikinimas;

nusviręs kablys;

Nuimami antgaliai ant strypo nedėvi.

AUTOMOBILIŲ LM-68M MECHANINĖ ĮRANGA.

Šios nuostabios transporto rūšies gimtadienis yra 1899 m. kovo 25 d. (pagal naują stilių balandžio 7 d.), kai Vokietijoje Siemens ir Halske pirktas automobilis išskrido į pirmąjį skrydį iš Bresto (dabar Baltarusija) link Butyrsky (dabar). Savelovskio stotis. Tačiau miesto transportas anksčiau buvo Maskvoje. Jo vaidmenį atliko 1847 metais pasirodę dešimties vietų arklių traukiami vežimai, liaudyje vadinami „valdovais“.

Pirmasis bėginis arklinis tramvajus, skirtas politechnikos parodos lankytojams aptarnauti, buvo pastatytas 1872 m., o miestiečiai jį iškart pamėgo. Arklio traukiamas vežimas turėjo viršutinę atvirą zoną, vadinamą imperatoriškuoju, kur vedė statūs spiraliniai laiptai. Šių metų paradas buvo pristatytas arklio vežimas, atkurtas iš senų fotografijų išlikusio rėmo pagrindu, paverstas bokšteliu kontaktinio tinklo remontui.

1886 metais iš Butyrskaja Zastavos į Petrovskajos (dabar Timiryazevskaya) žemės ūkio akademiją pradėjo kursuoti garinis tramvajus, maskvėnų meiliai vadinamas „garų traukiniu“. Dėl gaisro pavojaus jis galėjo vaikščioti tik pakraščiu, o centre vis dar grojo pirmuoju smuiku.

Pirmasis reguliarus elektrinio tramvajaus maršrutas Maskvoje buvo nutiestas iš Butyrskaya Zastava į Petrovskio parką, o netrukus bėgiai buvo nutiesti net palei Raudonąją aikštę. Nuo XX amžiaus pradžios iki vidurio tramvajus užėmė pagrindinio Maskvos viešojo transporto nišą. Bet arklinis tramvajus iš karto nenulipo nuo scenos, tik nuo 1910 m. karietų vairuotojai buvo pradėti perkvalifikuoti, o konduktoriai be papildomo mokymo tiesiog perėjo iš arklinio tramvajaus į elektrinį.

Nuo 1907 iki 1912 m. daugiau nei 600 "F" markės automobiliai (žibintai), kurį iš karto gamino trys gamyklos Mitiščiuose, Kolomnoje ir Sormove.

2014 m. parade jie parodė vagonas "F", ištrauktas iš pakrovimo platformos, su priekaba automobilio tipas MaN ("Nyurenberg").

Iškart po revoliucijos tramvajų tinklas sunyko, sutriko keleivių eismas, tramvajumi daugiausia buvo vežamos malkos ir maistas. Atsiradus NEP, padėtis pamažu ėmė gerėti. 1922 metais pradėta važiuoti 13 reguliarių maršrutų, sparčiai augo lengvųjų automobilių gamyba, elektrifikuota garo traukinių linija. Tuo pat metu iškilo garsieji maršrutai „A“ (palei bulvaro žiedą) ir „B“ (palei Sadovoje, vėliau pakeistas troleibusu). O dar buvo „B“ ir „G“, taip pat grandiozinis žiedinis maršrutas „D“, kuris neprailgo.

Po revoliucijos trys minėtos gamyklos perėjo prie BF (be žibintų) markės automobilių gamybos, daugelis jų vaikščiojo Maskvos gatvėmis iki 1970 m. Dalyvavo parade vagonas "BF", kuris nuo 1970 metų atlieka vilkimo darbus Sokolnikų vežimų remonto gamykloje.

1926 metais ant bėgių stovėjo pirmasis sovietinis KM (Kolomensky motor) tramvajus, kuris išsiskyrė padidinta talpa. Unikalus patikimumas leido KM tramvajams eksploatuoti iki 1974 m.

Parado istorija automobilio KM Nr.2170 yra unikalus: būtent jame Glebas Žeglovas sulaikė kišenvagią Kirpichą televizijos filme „Susitikimo vietos pakeisti negalima“, tas pats tramvajus mirga „Pokrovskio vartuose“, „Meistras ir Margarita“, „Šaltoji 53-iųjų vasara“, „Saulė šviečia visiems“, „Teisinė santuoka“, „Ponia Lee Harvey Oswald“, „Stalino laidotuvės“...

Maskvos tramvajus savo piką pasiekė 1934 m. Per dieną juo buvo vežama 2,6 milijono žmonių (tuo metu gyveno keturi milijonai žmonių). Po metro atidarymo 1935–1938 m. transporto srautai pradėjo mažėti. 1940 m. buvo sudarytas tramvajaus tvarkaraštis nuo 5:30 iki 2:00, kuris galioja iki šiol. Didžiojo Tėvynės karo metu tramvajų eismas Maskvoje beveik nenutrūko, net buvo nutiesta nauja linija Tušino mieste. Iš karto po Pergalės pradėti tramvajaus bėgių perkėlimo iš visų pagrindinių miesto centro gatvių į mažiau judrias lygiagrečias gatves ir eismo juostas darbai. Šis procesas tęsėsi daugelį metų.

1947 m. Maskvos 800-osioms metinėms buvo sukurta Tushino gamykla vežimas MTV-82 su MTB-82 troleibusu unifikuotu kėbulu.

Tačiau dėl plačių „troleibuso“ gabaritų MTV-82 netilpo į daugybę posūkių, o kitais metais buvo pakeista kabinos forma, o po metų gamyba perkelta į Rygos vežimo gamyklas.

1960 metais į Maskvą buvo atgabenta 20 egzempliorių tramvajus RVZ-6. Tik 6 metus juos eksploatavo Apakovskio depas, po to jie buvo perkelti į Taškentą, kuris nukentėjo nuo žemės drebėjimo. Parade parodytas RVZ-6 Nr. 222 buvo laikomas Kolomnoje kaip mokymo priemonė.

1959 m. pirmoji partija daug patogesnių ir technologiškai pažangesnių vagonai Tatra T2 Maskvos tramvajaus istorijoje atidaręs „čekoslovakišką erą“. Šio tramvajaus prototipas buvo amerikietiškas RSS automobilis. Sunku patikėti, bet parade dalyvaujantys Tatrai Nr.378 ilgus metus buvo tvartas, kurį atkurti reikėjo daug pastangų.

Mūsų klimato sąlygomis „čekai“ T2 pasirodė nepatikimi ir beveik specialiai Maskvai, o paskui visai Sovietų Sąjungai Tatrų-Smikhovo gamykla pradėjo gaminti naujus. tramvajus T3. Tai buvo pirmasis prabangus automobilis su didele erdvia vairuotojo kabina. 1964-76 metais čekiški vežimai visiškai išstūmė iš Maskvos gatvių senuosius tipus. Iš viso Maskva įsigijo daugiau nei 2000 T3 tramvajų, kai kurie iš jų vis dar eksploatuojami.

1993 metais įsigijome dar keletą Tatra T6V5 ir T7V5 universalai, kuris tarnavo tik iki 2006–2008 m. Jie taip pat dalyvavo dabartiniame parade.

1960-aisiais buvo nuspręsta tramvajaus linijų tinklą plėsti iki tų gyvenamųjų rajonų, kur metro greitai nepasieks. Taip atsirado „greitosios“ (atskirtos nuo važiuojamosios dalies) linijos Medvedkovo, Choroševo-Mnevniki, Novogireevo, Chertanovo, Strogino miestuose. 1983 m. Maskvos miesto tarybos vykdomasis komitetas nusprendė nutiesti kelias greitųjų tramvajų linijas į Butovo, Kosino-Žulebino, Novye Chimki ir Mitino mikrorajonus. Vėlesnė ekonominė krizė neleido įgyvendinti šių ambicingų planų, o transporto problemos jau mūsų laikais buvo išspręstos statant metro.

1988 metais dėl lėšų stokos sustojo čekiškų automobilių pirkimai, o vienintelė išeitis buvo įsigyti naujus, santykinai prastesnės kokybės vietinius tramvajus. Tuo metu Čeliabinsko srities Ust-Katavo vežimų gamykla įsisavino KTM-8 modeliai. Ypač siauroms Maskvos gatvėms buvo sukurtas sumažinto dydžio KTM-8M modelis. Vėliau nauji modeliai buvo pristatyti į Maskvą KTM-19, KTM-21 Ir KTM-23. Nė vienas iš šių automobilių parade nedalyvavo, tačiau kasdien juos galime pamatyti miesto gatvėse.

Visoje Europoje, daugelyje Azijos šalių, Australijoje, JAV kuriamos naujausios greitųjų tramvajų sistemos su žemagrindžiais automobiliais, judančiais atskira vėže. Dažnai šiam tikslui automobilių judėjimas yra specialiai pašalinamas iš centrinių gatvių. Maskva negali atsisakyti pasaulinio viešojo transporto plėtros vektoriaus, o pernai buvo nuspręsta įsigyti 120 „Foxtrot“ automobilių, kuriuos bendrai pagamino Lenkijos įmonė PESA ir „Uralvagonzavod“.

Pirmiesiems 100% žemagrindžių automobiliams Maskvoje buvo suteiktas skaičius 71-414 punktas. Automobilis yra 26 metrų ilgio su dviem jungtimis ir keturiomis durimis, jame telpa iki 225 keleivių. Naujasis vietinis tramvajus KTM-31 pasižymi panašiomis savybėmis, tačiau jo žemos grindys – tik 72 proc., tačiau kainuoja pusantro karto pigiau.

9:30 val. iš depo pajudėjo tramvajai. Apakova apie Chistye Prudy. Važiavau MTV-82, tuo pačiu iškeldamas koloną iš tramvajaus kabinos ir keleivių salono.

Už nugaros buvo pokario tipo vagonai.

Priekyje – prieškaris, pakeliui susitikimas su moderniais KTM tipo automobiliais.

Maskviečiai nustebo pamatę neįprastą eiseną, kai kuriose atkarpose susirinko daug retro tramvajų su fotoaparatais mėgėjų.

Iš žemiau pateiktų parade dalyvaujančių automobilių salonų ir vairuotojų kabinų nuotraukų galite įvertinti, kokią evoliuciją Maskvos tramvajus patyrė per 115 gyvavimo metų:

Automobilio KM kabina (1926).

Kabina Tatra T2 (1959).

Automobilio PESA salonas (2014).

Salonas KM (1926).

Salonas Tatra T2 (1959).

Salonas PESA (2014).

Salonas PESA (2014).

Tramvajaus vagoną sudaro vienas arba du vežimėliai, ant kurių stovi rėmas arba ant kurių remiasi kėbulas. Pasaulio technologijų plėtra yra dalių integravimo kryptimi (kaip ir biostruktūrose), todėl paprastas sijos karkasas tampa praeitimi, užleisdamas vietą sudėtingoms karkasinėms konstrukcijoms.

Pagrindiniai tramvajaus elementai yra: Ivanov M.D., Alpatkin A.P., Ieropolsky B.K. Tramvajaus įrenginys ir veikimas. - M.: Aukštoji mokykla, 1977. - 273 p.

elektros įrenginiai (pastatyti, jei įmanoma, aukščiau, nes ant jų kondensuojasi drėgmė);

pantografas (ūkis, kuris pašalina srovę iš laido);

elektros varikliai (esantys vežimėlyje);

pneumatinis (kompresinis) diskinis stabdys (diskas tvirtinamas ant ašies - geležinkelių sistema, kai trinkelės prispaudžiamos prie rato, negalima dėl sudėtinių ratų);

bėgių elektromagnetinis stabdys (avarinis - varikliu ir diskiniu stabdžiu sulėtina tramvajų), būdingas spindulys tarp ratų;

šildymo sistema (šildytuvai po sėdynėmis ir varžų šilumos išsklaidymas);

vidaus apšvietimo sistema;

durų pavara.

Vieno vežimėlio ašys viena kitos atžvilgiu šiek tiek pasisuka dėl pakabos ("ašies važiavimas"). Kad vagonas pravažiuotų lanką, reikia, kad vežimėliai pasisuktų. Taigi minimalų grindų aukštį riboja vežimėlio aukštis kartu su grindų storiu ir technologiniais tarpais. Minimalų vežimėlio aukštį riboja rato aukštis, o požeminė erdvė nėra pilnai išnaudojama (elektros įrangą stengiamasi dėti viršuje, nes, kaip jau minėta, ji surenka kondensatą). Tai tradicinis geležinkelio vežimėlio dizainas. Ant jo yra rėmas, ant rėmo - vagonas. Vienintelis skirtumas yra tas, kad tramvajaus ratas yra sudėtinis. Tarp išorinio ratlankio ir rato yra triukšmą sugerianti trinkelė.

Tačiau vežimėlis gali būti ne tik ašinis, bet ir skerspjūvio U formos santvara. Tokiu atveju varikliai ir kita įranga gali būti išdėstyti už ratų ribų, o vežimėlio centre suformuojama apie keturiasdešimties metrų pločio žemagrindė dalis (tramvajaus vėžė – 1524 mm). Šioje salono dalyje bus paaukštinimai išilgai šonų (kaip virš autobuso ratų).

Beje, anksčiau tramvajų iš viso nebuvo vežimėlių, o mašina apsisuko dėl ašių įsibėgėjimo. Dėl to ašių nebuvo galima nustatyti plačiai, o visi tramvajai buvo trumpi. Kartu susiformavo estetinis priekabos-tramvajaus vaizdas. Koganas L.Ya. Tramvajų ir troleibusų eksploatavimas ir remontas. - M.: Transportas, 1979. - 272 p.

Svarbi vieta tramvajaus konstrukcijoje skiriama šviesos indikacijos ir saugos elementams. Tramvajus, kaip ir automobilis, turi priekinius žibintus, stovėjimo žibintus, atbulinės eigos signalus ir posūkio rodiklius. Tramvajų identifikuoti naktį padeda šių elementų išdėstymas. Tradiciškai geležinkelio transporto priekiniai žibintai yra išdėstyti arčiau centro, traukiniai turi vieną pagrindinį prožektorių. Tramvajuose tai palengvina siaurėjanti nosies forma (siekiant sumažinti bendrą iškyšą posūkyje). Anksčiau buvo vienas priekinis žibintas, dabar yra du prigludę. O tramvajaus bortai gali atlikti apsauginę funkciją: senuosiuose tramvajuosiuose po priekiniu kabliu buvo platforma, primenanti rogučių sėdynę ir stabdant krentanti ant bėgių, tikėta, kad tai padės žmogui išgyventi nepakliūvus. tramvajus. Lygiai taip pat šoninės lentos buvo padarytos ratų lygyje tarp vežimėlių (kad niekas po tramvajumi nepastumtų). Nuo to laiko niekas nepasikeitė, kaip ir anksčiau, kuo žemiau leidžiasi tramvajaus lenta, tuo geriau.

Pantografai yra trijų tipų – vilkimo, pantografo ir vežimėlio ūsai.

Jungas yra tradicinė kilpa, praktiškai nejautri oro infrastruktūros kokybei. Važiuojant atbuline eiga junga nutrūksta laidus jungtyse, todėl žmogus turi atsistoti ant galinės kojelės, traukdamas į jungą einančio troso reikiamas vietas (tramvajaus mazgas apvirsta).

Pantografai ir pusiau pantografai yra universalesnės šiuolaikinės sistemos, kurios vienodai veikia bet kuria važiavimo kryptimi ir prisitaiko prie tinklo aukščio taip pat kaip ir jungas, tačiau reikalauja sudėtingesnės priežiūros.

Mes (strypų srovės kolektorius, kaip ir troleibuse) - sistema nenaudojama Ukrainoje ir nėra prasmės tramvajui, kuris nemavevruoja kontaktinio tinklo atžvilgiu - susidėvėjimas didesnis, eksploatacija sunkesnė, galimos problemos su atbuline eiga .

Pats kontaktinis laidas pakabinamas zigzago būdu, kad kontaktinė plokštė nusidėvėtų tolygiai. Kaluginas M.V., Malozemovas B.V., Vorfolomejevas G.N. Tramvajų kontaktinis tinklas kaip diagnostikos objektas // Irkutsko valstybinio technikos universiteto biuletenis. 2006. V. 25. Nr. 1. S. 97-101.

Tramvajaus salone sėdimos vietos dažniausiai būna išilgai šonų, kurių skaičius priklauso nuo maršruto spūsčių (kuo daugiau keleivių, tuo daugiau stovimų vietų). Sėdynės neatstatomos į šoną kaip metro, nes keleiviai nori žiūrėti pro langą. Sandėliavimo vietos įrengtos prieš duris (be sėdynių) – žmonių koncentracija šalia durų visada didesnė. Turėklų turėtų būti daug, o išilginiai turėklai eitų salono centre ne mažesniame nei aukšto žmogaus ūgio aukštyje, kad niekas jų neliestų galva, juose neturėtų būti odinių kilpų. Apšvietimo sistema turi būti suprojektuota taip, kad galėtų skaityti ir sėdintys, ir stovintys keleiviai. Garsiakalbiai turėtų būti daug, bet tylūs.

43 44 45 46 47 48 49 ..

Tramvajaus vagono LM-68 maitinimo grandinių schema

Maitinimo grandinės įrangos mazgai ir elementai. Maitinimo grandinėse (86 pav., žr. 67 pav.) yra: srovės kolektorius T, radijo reaktorius PP, automatinis jungiklis AV-1, žaibo iškroviklis RV, linijiniai individualūs kontaktoriai LK1-LK4, paleidimo-stabdymo reostatų komplektai, šuntiniai rezistoriai, keturi traukos varikliai 1-4. serijos sužadinimo ritės SI-C21, C12-C22, C13 ^ C23 ir C14-C24 bei nepriklausomas sužadinimas SH11-SH21, 11112-SH22, SH13-SH23, SH14-SH24 (variklio1 sužadinimo serijos apvijų pradžia žymimas SI, galas - C21 , variklis 2 - atitinkamai C12 ir C22 ir kt.; 1 variklio nepriklausomų sužadinimo ritių apvijų pradžia žymima Sh11, galas - Sh21 ir tt); grupės reostato valdiklis su kumšteliniais elementais PK1-PK22, iš kurių aštuoni (PK1-PK8) skirti paleidimo reostatų išvesties pakopoms, aštuoni (PK9-PK16) stabdžių reostatų pakopoms pašalinti ir šeši (PK17-PK22)

Ryžiai. 86. Srovės tekėjimo maitinimo grandinėje schema traukos režimu į reostato valdiklio 1 padėtį

Maitinimo grandinių veikimas traukos režimu. Schemoje numatytas vieno etapo keturių traukos variklių paleidimas. Veikimo režimu varikliai nuolat sujungti į 2 grupes nuosekliai. Variklių grupės yra sujungtos lygiagrečiai. Stabdymo režimu kiekviena variklių grupė yra uždaryta prie savo reostatų. Pastarasis pašalina cirkuliacinių srovių atsiradimą esant variklių charakteristikų nukrypimams ir ratų komplektų dėžėms. Šiuo atveju nepriklausoma sužadinimo apvija gauna energiją iš kontaktinio tinklo per stabilizuojančius rezistorius Ш23-С11 ir Ш24-С12. Stabdymo režimu, galia

nepriklausoma apvija nuo kontaktinio tinklo veda prie variklio antijunginės charakteristikos,

Kiekvienoje variklių grupėje yra srovės relės RP1-3 ir RP2-4 apsaugai nuo perkrovos. DK-259G varikliai, kaip jau minėta, turi žemai gulinčią charakteristiką, leidžiančią visiškai pašalinti paleidimo reostatus jau esant 16 km / h greičiui. Pastarasis yra labai svarbus, nes sutaupo energijos, nes sumažėja paleidimo reostatų nuostoliai ir paprastesnė grandinė (vienpakopė, o ne dviejų pakopų). Automobilio LM-68 paleidimas atliekamas laipsniškai pašalinant (sumažinant pasipriešinimo vertę) paleidimo reostatus. Varikliai pereina į visiško sužadinimo režimą, kai įjungtos abi sužadinimo apvijos. Tada greitis didinamas susilpninant žadinimą išjungiant nepriklausomas žadinimo apvijas ir dar labiau susilpninant žadinimą 27, 45 ir 57 % lygiagrečiai su nuoseklia žadinimo apvija prijungus rezistorių.

EKG-ZZB reostato valdiklis turi 17 padėčių, iš kurių: 12 paleidimo reostato, 13-oji yra reostatinė su pilnu sužadinimu, 14-oji veikia su sužadinimo susilpnėjimu, kai nepriklausoma žadinimo apvija yra išjungta ir 100% sužadinimas iš nuoseklaus žadinimo apvijų, 15 yra su susilpnėjusiu sužadinimu dėl rezistoriaus įtraukimo lygiagrečiai su nuosekliosiomis žadinimo ritėmis iki 73% pagrindinės vertės, 16-oji atitinkamai iki 55% ir 17-oji veikia su didžiausiu sužadinimo susilpnėjimu iki 43 %. Elektriniam stabdymui valdiklis turi 8 stabdymo pozicijas.

manevrinis režimas. M padėtyje vairuotojo valdiklio rankenos įjungiamos (žr. 86 pav.) srovės kolektorius, radijo reaktorius, automatinis jungiklis, linijiniai kontaktoriai LK1, LK2, LK4 ir L KZ, paleidžiami reostatai P2-P11, kurių varža 3,136 omo. , traukos varikliai, kontaktorius Ш, rezistorius grandinėje nepriklausomos variklių žadinimo apvijos P32-P33 (84 omų), įtampos relė PH, reverso kontaktai, šuntas ir abiejų variklių grupių OM jungiklių maitinimo kontaktai, EKG kumštelio elementas PK6 -ZZB grupės reostato valdiklis, RUT pagreičio ir lėtėjimo relės maitinimo ritės, matavimo A1 ir A2 ampermetro šuntai, RP1-3 ir RP2-4 perkrovos relės, RMT apatinės srovės relės, stabilizavimo rezistoriai ir įžeminimo įrenginiai atminčiai.

Įjungus linijos kontaktorių LK1 automatiškai atleidžiami pneumatiniai stabdžiai, automobilis pajuda ir važiuoja 10-15 km/h greičiu. Ilgai važiuoti manevravimo režimu nerekomenduojama.

Srovės srautas nuoseklaus sužadinimo ritėse. Maitinimo srovė praeina per šias grandines: srovės kolektorius T, radijo reaktorius RR, automatinis jungiklis A V-1, kontaktorių kontaktai L KA į LK1, reostatinio valdiklio kumštelio kontaktoriaus kontaktas RK6, paleidimo reostatai R2-R11, po. kurią jis išsišakoja į dvi lygiagrečias grandines.

Pirmoji grandinė: variklio jungiklio maitinimo kontaktai OM - kontaktorius LK2 - relė RP1-3 - reversoriaus kumštelio elementas L6-Ya11 - 1 ir 3 variklių papildomų polių armatūra ir ritės - reverso Ya23-L7 kumštelio elementas - RUT ritė - ampermetro A1 matavimo šuntas - 1 ir 3 variklių serijos žadinimo apvijos ir įžeminimo įrenginys.

Antroji grandinė: variklio jungiklio maitinimo kontaktai OM - perkrovos relė RL2-4 - reversinio kumštelio elementas L11-Ya12 - 2 ir 4 variklių papildomų polių armatūra ir ritės - reversinio kumštelio elementas Y14-L12 - RUT ritė - RMT relės ritė - ampermetro A2 matavimo šuntas - 2 ir 4 variklių serijos žadinimo apvijos - atskiras kontaktoriaus L trumpasis jungimas ir įžeminimo įtaisas.

Srovės srautas nepriklausomose apvijose. Srovė nepriklausomose apvijose (žr. 86 pav.) eina per šias grandines: pantografas T - radijo reaktorius PP

Grandinės pertraukiklis A V-1 - saugiklis 1L - kontaktoriaus kontaktas Ш - rezistorius P32-P33, po kurio jis išsišakoja į dvi lygiagrečias grandines.

Pirmoji grandinė: OM variklio skyriklio šunto kontaktai - nepriklausomo variklių 1 ir 3 sužadinimo ritės. stabilizuojantys rezistoriai Ш23---C11 - 1 ir 3 variklių ir įkroviklio serijos žadinimo apvijos.

Antroji grandinė: variklio jungiklio OM šunto kontaktai - 2 ir 4 variklių nepriklausomo sužadinimo ritės - stabilizavimo rezistoriai Sh24-S12 - 2 ir 4 variklių serijos sužadinimo apvijos - kontaktoriaus L trumpasis jungimas ir įžeminimo įtaisas. M padėtyje traukinys negauna pagreičio ir juda pastoviu greičiu.

XI taisyklė. Vairuotojo valdiklio rankenos XI padėtyje maitinimo grandinės © sumontuotos panašiai kaip ir manevrinės. Tuo pačiu metu RUT relė turi mažiausią nustatymą (išjungimo srovę) - apie 100 A, o tai atitinka 0,5–0,6 m / s2 įsibėgėjimą paleidžiant, o traukos varikliai įjungiami į darbo režimą pagal automatinį režimą. charakteristika. Užvedimas ir važiavimas X1 padėtyje vyksta esant prastam automobilio ratų porų sukibimo su bėgiais koeficientu. Paleidžiami reostatai. pradeda trauktis (trumpasis jungimas) iš 2 pozicijos

reostato valdiklis. Iš lentelės. 8 paveiksle parodyta kumštelinių kontaktorių, reostato valdiklio ir atskirų kontaktorių Ш ir Р uždarymo seka.. Paleidimo reostato varža sumažėja nuo 3,136 omų 1-oje valdiklio padėtyje iki 0,06 omo 12-oje padėtyje. 13-oje padėtyje reostatas visiškai pašalinamas ir varikliai persijungia į darbo režimą su automatine charakteristika su didžiausiu žadinimu, kurį sukuria nuoseklios ir nepriklausomos žadinimo apvijos.. LK4, R ir W. Įjungtas kontaktorius R apeina paleidimo reostatus, išsijungia. kontaktoriaus W ritė su pagalbiniais kontaktais ir dėl to yra atjungta nuo kontaktinio tinklo.Nepriklausomos traukos variklių žadinimo apvijos.14-oji padėtis yra pirmoji fiksuota darbo padėtis su visu serijinių ritių sužadinimu .(Paleidimo reostatai ir nepriklausomos žadinimo apvijos traukos variklių pašalinami.) Ši padėtis naudojama judėjimui mažu greičiu.

Padėtis X2. Maitinimo grandinės surenkamos panašiai kaip XI padėtyje. Paleidimo reostatai išvedami uždarant RTH valdomo reostato valdiklio kumštelinių kontaktorių kontaktus. Relės išjungimo srovė padidėja iki 160 A, o tai atitinka 1 m/s2 įsibėgėjimą. Nuėmus paleidimo reostatus, traukos varikliai taip pat veikia pagal automatinę charakteristiką, visiškai sužadinant nuosekliąsias apvijas ir atjungtas nepriklausomas apvijas.

Tramvajus - tai vežimas, paleidžiamas elektros varikliais, gaunančiais energiją iš kontaktinio tinklo ir skirtas keleiviams ir kroviniams vežti bėgių keliu.

Tai vadinama tramvajaus traukiniu. suformuotas iš trijų, dviejų ar vieno tramvajaus vagonų, turinčių reikiamus signalus ir indikatorius bei aptarnaujamas traukinio brigados.

Pagal paskirtį tramvajai skirstomi keleiviams, kroviniams, specialiesiems. Keleiviniuose automobiliuose yra įrengtas salonas keleiviams.

Pagal konstrukciją vagonai skirstomi motorizuotiems, prikabinamiems ir šarnyriniams.

Automobiliai įrengti traukos varikliai, paverčiantys elektrą į mechaninę automobilio (traukinio) judėjimo energiją. Tramvajaus traukinys gali būti sudarytas iš dviejų ar trijų automobilinių vagonų, veikiančių pagal daugelio mazgų sistemą, o valdymas vykdomas iš pagrindinio vagono kabinos. Tokių traukinių naudojimas leidžia žymiai padidinti keleivių srautą su tuo pačiu traukinių ir mašinistų skaičiumi, išlaikant tokį patį greitį kaip ir naudojant pavienius automobilius. Kai kuriais atvejais pravartu paleisti vagonus į liniją pagal daugelio vienetų sistemą tik piko valandomis.

priekabų vagonų neturi traukos variklių ir negali judėti savarankiškai. Jie dirba kartu su varikliu.

Šarnyriniai tramvajų vagonai turi šarnyrines galvutės ir priekabos dalis su bendra kabina ir tilteliu. Šie vagonai turi didelę keliamąją galią.

Miesto keleivių eismui naudojami Čekoslovakijos gamybos dviašiai automobiliai - vagonas T-3.

Pagrindiniai automobilio T-3 techniniai duomenys.

Automobilio ilgis ant movų - 15 104 mm

Vežimo aukštis 3060 mm

Vagono plotis - 2500 mm

Vagono svoris - 17 tonų

Vagono greitis – 65 km/val

Talpa – 115 žmonių

Tramvajaus vagono elektros įranga skirstoma į aukštos ir žemos įtampos.

Naudojamas tramvajų vagonuose tiesioginio ir netiesioginio valdymo sistemos.

Su tiesiogine valdymo sistema vairuotojas, naudodamas aukštos įtampos įrenginį (valdiklį), rankiniu būdu įjungia traukos varikliams tiekiamą srovę. Tokia sistema paprasta, tačiau traukos variklio srovėms skirti valdikliai yra nepatogūs, nepatogūs valdyti, nesaugūs vairuotojui, nes veikia esant aukštai įtampai ir neužtikrina sklandaus automobilio užvedimo bei stabdymo.

Naudojant tiesioginio valdymo sistemą, maitinimo grandinę sudaro srovės kolektorius, žaibo iškroviklis, automatinis jungiklis, valdiklis, paleidimo reostatai ir traukos varikliai.

Su netiesiogine valdymo sistema vairuotojas, naudodamas valdiklį, valdo įrenginius, kuriuose yra traukos varikliai. Tai leidžia automatizuoti automobilio užvedimo ar stabdymo procesą, todėl jis tampa sklandus, pašalinami smūgiai, susiję su vairuotojo valdymo metodų klaidomis. Tačiau ši sistema yra sudėtingesnė ir reikalauja daugiau įgūdžių.

Naudojant netiesioginio valdymo sistemą, maitinimo grandinę sudaro srovės kolektorius, žaibo iškroviklis, automatinis jungiklis arba viršsrovių relė, kontaktoriai ir relės, grupinis reostato valdiklis arba greitintuvas, reostatai, indukciniai šuntai ir traukos varikliai. Automobilis turi automatinę netiesioginio valdymo sistemą.

Automobilyje yra maitinimo grandinės, valdymo grandinės ir pagalbinės grandinės (aukštos ir žemos įtampos). Maitinimo grandinės yra traukos variklio grandinės. Valdymo grandinės naudojamos maitinimo grandinės įtaisams, stabdžių įrangai ir daugeliui pagalbinių grandinių valdyti.

Valdymo grandinės schemoje yra: vairuotojo valdiklis, maitinimo grandinės įtaisų žemos įtampos apvijos, įvairios relės, akceleratoriaus elektros variklis, būgninių stabdžių pavarų elektromagnetai, bėgių stabdžių elektromagnetai. Visų žemos įtampos grandinių srovės šaltiniai yra akumuliatorius ir variklio-generatoriaus žemos įtampos generatorius.

Vairuotojo kabina. Visi automobilio valdymo įtaisai sutelkti kabinoje. Ant pav. 1 parodyta įrangos vieta T-3 automobilių kabinose.

Ryžiai. 1. Automobilio T-3 vairuotojo kabina:

1 - akumuliatoriaus jungiklis galinėje kabinos sienelėje, 2 - garso stiprintuvas.1b. mikrofonas. 4 - jungikliai ir mygtukai, 5 - signalinės lempos. 6 - mygtukas "Skalbimo mašinos pavara", 7 - ortakis priekiniams langams, 8 - ampermetras, 9 - spidometras, 10 voltmetras, 11 - lemputė "Tinklo įtampa", 12 - lemputė "Maksimali relė". 13 - "Traukinio pertrauka", 14 - valdymo grandinės jungiklis, 15 - vidaus apšvietimo jungiklis, 16 - šildytuvo ventiliatoriaus sklendės strypas, 17 - šildymo kontūro išjungimo mygtukas 18 - smėlio dėžės rankena. 19 - šildytuvo jungiklis, 20 - reversinio jungiklio rankena, 21 - salono šildymo jungiklis, 22 - šildytuvo amortizatoriaus svirtis, 23 saugos pedalas, 24 - stabdžių pedalas, 25 - paleidimo pedalas, 26 - saugiklių dėžė, terminė relė, posūkio relė, garsinis signalas, automatinis šildytuvo jungiklis, 27 - vairuotojo sėdynė

Elektros įrangos vieta T-3 automobilyje

Ant pav. 2 parodyta elektros įrangos vieta ant automobilio T-3

Ant automobilio stogo yra srovės rinktuvas (18 pav.) ir žaibo iškroviklis. Automobilio viduje yra: vairuotojo konsolė, aukštos ir žemos įtampos saugiklių dėžės, relės ir durų mechanizmų varikliai, valdiklis su pedalais - paleidimas, stabdys, taip pat saugos pedalas atskirai nuo valdiklio, šildymo elementai (po sėdynėmis keleivių salonas), jungiklio ir posūkių rodiklių šiluminės relės, atbulinės eigos jungiklis, prietaisai – ampermetras, voltmetras ir spidometras, jungikliai, jungikliai ir įspėjamieji žibintai vairuotojo pulte.

1 - priekiniai žibintai; 2 - rodyklės grandinės relė; 3 - posūkio signalo relė; 4 - dėžutė su saugikliais; 5 - papildomas skydas su saugikliais; 6, 12 - durų mechanizmo pavara; 7, 13 - durų mechanizmo relė; 8 - srovės kolektorius; 9 - žaibo iškroviklis; 10 – ampermetro šuntas; 11 - orkaitės po sėdynėmis; 14 - galiniai signaliniai žibintai; 15 - akumuliatoriaus jungiklio dėžutė; 16 - baterija; 17 - rodyklės rezistoriai ir slopintuvų reostatai; 18 – elektromagnetinė būgninių stabdžių pavara; 19 - bėgių stabdžiai; 20, 21 - suspaudimo dėžės; 22 - traukos varikliai; 23 - akceleratorius; 24 - variklis-generatorius; 25 - rodyklės ir aukštos įtampos pagalbinių grandinių saugikliai; 26 - kontaktoriaus skydelio Nr.1 ​​dėžutė; 27 - kontaktoriaus skydelio Nr. 2 dėžutė; 28 - kontaktoriaus skydelio Nr. 3 dėžutė; 29 – linijos kontaktoriaus dėžutė; 30 - šoniniai signaliniai žibintai; 31 - indukciniai šuntai; 32 - atbulinės eigos jungiklis; 33 - šildytuvas; 34 - saugos pedalas; 35 - valdiklis; 36 - jungtis tarp automobilių; 37 - vairuotojo pultas

Išorinėje kėbulo pusėje yra: posūkio rodikliai, šoniniai žibintai, stabdžių žibintai, priekiniai žibintai, tarpautomobilių jungčių kištukiniai kontaktai.

Po automobilio kėbulu yra: akceleratorius, variklio generatorius, paleidimo amortizatorių reostatai ir jungiklių grandinės rezistoriai, indukciniai šuntai, kontaktorių plokštės: 1, 2 ir 3, linijinis kontaktorius su viršsrovių rele, akumuliatoriaus dėžė, akumuliatoriaus atjungiklis. žemos įtampos grandinės akumuliatoriai ir saugikliai (bendrasis ir greitintuvas), bendrosios ir rodyklės grandinės (aukštos įtampos pagalbinės grandinės).

Ant vežimėlių yra traukos varikliai, gnybtų dėžutės traukos variklių laidams ir trinkelių stabdžių pavarų ir bėgių stabdžių elektromagnetų laidams prijungti, taip pat laidai signalizuoti apie stabdžių veikimą. Be to, vairuotojo kabinoje yra akumuliatoriaus atjungiklis ir saugikliai, nuosekliai sujungti su saugikliais, esančiais akumuliatoriaus skyriklyje po automobilio kėbulu.

Ant kabinos lubų sumontuota fluorescencinio salono apšvietimo įranga, maitinama kontaktinio tinklo įtampa, o prie kabinos durų – avarinio stabdymo mygtukas, nuo atsitiktinio paspaudimo uždengtas stiklu.