Как обмануть датчик температуры охлаждающей жидкости. Датчик температуры - эбу

26 января 2017

Электронные приборы для измерения температуры антифриза, циркулирующего по водяной рубашке двигателя, применяются на автомобилях еще со времен СССР. Поломка этого элемента всегда считалась серьезной проблемой, поскольку без контроля температуры в системе охлаждения можно легко перегреть мотор и вывести из строя поршневую группу. Поэтому начинающему автомобилисту важно знать, как вовремя выявить симптомы неисправности температурного датчика, а поменять его не составит большого труда.

Принцип действия и функции прибора

Конструкция и принцип работы измерителя температуры мало изменились с момента его первого применения на авто. За счет современных материалов, используемых при изготовлении датчика, он уменьшился в размерах, а точность показаний выросла. Прибор представляет собой термический переменный резистор, заключенный внутрь металлического корпуса с резьбовым наконечником . При нагреве термоэлемент снижает сопротивление электрической цепи, что позволяет электронному блоку управления (иначе – контроллеру, ЭБУ) определять температуру охлаждающей жидкости.

От работы температурного датчика зависят следующие функции:

1. Традиционно от сигналов измерителя функционирует указатель температуры охлаждающей жидкости.
2. Своевременное включение вентиляторов принудительного охлаждения двигателя при достижении антифризом установленного порога температуры (около 100 °С).
3. Обогащение топливовоздушной смеси и повышение оборотов холостого хода на непрогретом моторе.
4. Во время езды контроллер собирает показания всех датчиков и на этой основе формирует соотношение топлива и воздуха в смеси. Измеритель температуры также участвует в этом процессе.

Конструкцией современного авто может предусматриваться установка нескольких измерителей нагрева, отвечающих за определенные функции. Их расположение бывает разным:

• на верхнем патрубке, ведущем от блока цилиндров к радиатору;
• в корпусе термостата;
• в головке цилиндров;
• непосредственно в радиаторе.

Отличить термоэлементы от других типов датчиков несложно . Все приборы, встроенные в систему охлаждения двигателя и соединенные проводами с контроллером, предназначены для замеров температуры. Единственный момент: когда вы станете искать местонахождение температурного измерителя с целью проверки, не перепутайте прибор с датчиком детонации, встроенным прямо в блок цилиндров. Когда на машине стоит несколько термических элементов, их функции обычно распределяются так:

• измеритель, встроенный в патрубок, участвует в приготовлении топливной смеси для двигателя;
• прибор, стоящий в радиаторе, обеспечивает включение охлаждающего вентилятора (или двух);
• датчик в головке цилиндров отвечает за указатель температуры охлаждающей жидкости.

На большинстве автомобилей низшей и средней ценовой категории применяется один температурный датчик, выполняющий все функции одновременно. Обычно он стоит на корпусе термостата либо на верхнем патрубке радиатора .

Какие симптомы указывают на проблемы с датчиком?

В процессе длительной эксплуатации автомобиля могут наблюдаться явные и косвенные признаки, свидетельствующие о проблемах с температурным датчиком либо его электрической цепью. Первые прямо указывают на необходимость проверки работоспособности прибора:

• перестал работать указатель нагрева мотора на приборной панели;
• охлаждающий вентилятор перестал включаться, хотя водяная рубашка двигателя уже прогрелась до 100 °С;
• протечка антифриза из-под корпуса детали;
• вентилятор запускается невпопад, в том числе и при холодном моторе.

Если на вашем авто проявились перечисленные признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости, то смело приступайте к его диагностике и устранению проблемы, о чем будет сказано далее. Косвенные симптомы могут указывать как на поломку измерителя, так и других элементов системы охлаждения либо силового агрегата. Вот самые распространенные из них:

1. Затруднен холодный пуск мотора. Машина заводится, но сразу глохнет, нужно делать несколько повторных попыток. Причиной может служить термоэлемент, датчик положения дроссельной заслонки, недостаточная компрессия или проблемы с зажиганием.
2. Нестабильная работа на холостом ходу. Помимо температурного измерителя на нее влияет исправность свечей зажигания, ДМРВ, форсунок и много других факторов.
3. Температурный режим находится в пределах нормы, но охлаждающая жидкость начинает кипеть. Если вышел из строя термостат либо снизился уровень антифриза в рубашке, то показания прибора могут отличаться от реального положения дел.

Исправность электронного измерителя температуры можно проверить в домашних условиях. Если наблюдаются косвенные симптомы неисправности, то испытание поможет их выявить или исключить из ряда деталей, находящихся «под подозрением». При успешной проверке неполадки придется искать в другом месте или обращаться в ближайшую автомастерскую.

Испытание на работоспособность

Чтобы проверить термический датчик, его придется снять с автомобиля. Для этого выполните такие действия:

1. Дайте двигателю остыть до 40-50 °С, чтобы при работе не обжечь руки. Частично или полностью слейте антифриз из системы охлаждения.
2. Отключите аккумуляторную батарею от бортовой электросети, сняв «минусовый» провод.
3. Отсоедините от термоэлемента колодку с проводами.
4. Выкрутите деталь, пользуясь ключом подходящего размера.

Если прибор установлен в верхней точке системы, то опорожнять ее целиком необязательно, достаточно спустить в емкость третью часть жидкости. Сливать весь антифриз нужно в том случае, когда термоэлемент стоит в нижней части радиатора.

Для проведения испытаний вам понадобится:

• мультиметр или другой прибор, способный мерить сопротивление цепи;
• небольшая емкость для воды (можно обычный стакан);
• термометр со шкалой до 100 °С.

Термометр необходим, если вы хотите провести точные замеры сопротивления, сверяясь с эталонной таблицей для вашего автомобиля. Когда таблицы нет, то исправность детали проверяется без термометра по ее принципу работы: чем горячее вода в стакане, тем меньше должно быть сопротивление на контактах.

Перед тем как проверить датчик температуры охлаждающей жидкости под нагревом, прозвоните его контакты омметром. Может статься, что прибор перегорел либо в нем возникло короткое замыкание. Тогда дальнейшие манипуляции теряют смысл и элемент надо менять, поскольку ремонту он не подлежит.

Если мультиметр показал определенное сопротивление, то погрузите термоэлемент в стакан с холодной водой и зафиксируйте показания. Затем доливайте горячую воду и следите за изменением сопротивления, оно должно уменьшаться. При отсутствии каких-либо изменений покупайте и устанавливайте новый температурный датчик.

Если испытания прошли успешно и приборчик меняет сопротивление при нагреве воды, то стоит проверить соединительные провода и почистить контакты. Подобные мелочи часто бывают причиной крупных неисправностей.

16.09.2005

Как Вы думаете, бортовому компьютеру, тому, что на автомобиле, бывает "больно"?
Наверное - "да". В том случае, когда его "переполюсуют".
И в "недоумении" он может быть. Когда вопреки всем "двигательным" законам его будут пытаться обмануть. О чем мы и постараемся рассказать в этой статье, которую начнем с фото:

фото 1 фото 2

Человек, который занимается Диагностикой и ремонтом длительное время (Диагност), уже по приведенным фото может достаточно верно предположить о чем пойдет речь, потому что не раз, наверное, сам с этим сталкивался.
В таких случаях говорят: " начитался статей...деятель!". Что обращено к неведомому "специалисту", который при помощи нехитрого "действа" попытаться обмануть бортовой компьютер.
Ну, мы это "проходили" еще в девяностых годах и вынесли оттуда простое убеждение, что обманывать вот таким образом - не стоит.
В последнее время (на удивление, надо сказать), началась прямо-таки "повальная болезнь" с такими или подобными неисправностями, когда в первые минуты диагностики возникает некоторое недоумение...
Посудите сами: повышенные обороты ХХ, двигатель обороты набирает достаточно "вяло", в движении автомобиль "тупит", одним словом - "проблемы и еще раз проблемы". "Непонятки", как говорится в таких случаях. Что оказывается при инструментальной проверке:
- инфракрасный термометр (фото 1) показал реальную температуру двигателя +95 градусов
- на дисплее сканера было отражено то, что "видит" боротовой компьютер - +67 градусов.
Большие расхождения, не правда ли?
Ну, не верить "фирменному" термометру нельзя, тем более, что его показания были еще проверены другими способами. Какой можно сделать вывод?
Два выводы можно сделать:
- неисправность бортового компьютера
- "непонятка"...
Ну, "грешить" на компьютер самое последнее дело, потому что из практики можно сказать, что он выходит из строя крайне редко, все-таки японская техника вещь надежная.
Тогда - берем в руки это слово "непонятки" и начинаем его рассматривать, вертеть из стороны в сторону, пробовать "на нюх, на цвет, на запах". Но только - "инструментально", что возникает после каких-то теоретических предположений.
Таким образом и "вышли" на "прибамбах", который приведен на фото 2. Это обыкновенное сопротивлениеноминалом:

фото 3 фото 4

350 Ом , что и показала проверка как и при помощи "обыкновенного" мультиметра, так и при помощи "самого большого мультиметра" под названием "мотортестер SUN " (фото 3, Диагност Андрей проводит окончательное измерение сопротивления).
Если попытаться восстановить хронологию такого "ремонта" и то, что ему предшествовало, можно предположить, что в какой-то момент владелец автомобиля почувствовал, что его "ласточка" ведет себя "как-то не так". Ну нет приемистости, как ранее, на холостом ходу руки, лежащие на рулевом колесе явственно ощущают сильную дрожь и даже толчки и тогда было решено: "В мастерскую!".
Можно сказать определенно, и сказать как в "плюс", так и в "минус":
- человек, который занимался "ремонтом" этого автомобиля - не Диагност и не имеет более-менее Глубоких познаний в теории, не представляет, не может спрогнозировать все то, что может последовать за таким вот "бесцеремонным" вмешательством в ЭСУД ("Электронная система управления двигателем",- общепринятое выражение, которым пользуются начиная от написания диссертаций по теории происходящих процессов в двигателе и заканчивая в разговорах между Диагностами). Это в "минус", как вы понимаете.
А в "плюс" можно сказать обратное:
- человек имеет Глубокие познания, он - Диагност, ну просто "приперло" Клиента сделать "срочно, быстро и шоб не дрожала". Вот он и сделал, прекрасно представляя все последствия, а величину сопротивления подобрал не просто так, а - выверенно, что бы бортовой компьютер "видел" температуру ДО +70 градусов Цельсия.
У бортового компьютера, после того, как в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости впаяли резистор на 350 Ом, у него, говоря по-простому, "начали плавиться мозги", потому что та информация, которую он стал получать от температурного датчика, ну никак "не вписывалась" в тот алгоритм работы, который ему "прописали" еще на заводе-изготовителе.
"Такого не может быть, потому что не может быть никогда!".
Не может быть - в Европе или в какой-то другой Цивилизованной стране, но только не в России, где "действие" в большинстве случаев всегда опережает "мысль" и это применимо и к авторемонту.
В девяностых годах, когда далеко не каждый автосервис мог похвастаться наличием сканера или мотортестера, а программа Mitchell выдавалась за "откровение Господне", когда вся инструментальная диагностика основывалась, в основном, на осцилографе и "цэхе", а диагностику и ремонт приходилось проводить "в темной комнате и наощупь",- тогда и началось настоящее "поветрие" по попыткам "обмана" бортового компьютера. И все начиналось именно с температурного датчика двигателя, MAP-sensor , а чуть позже уже стали "лепить" свои самодельные микросборки прямо на плату бортового компьютера.
Да, именно датчик температуры является одним из основных датчиков, по которому бортовой компьютер рассчитывает необходимое количество топлива, которое должно подаваться в цилиндры при определенной температуре. Но если на "пожилых" автомобилях, которые еще только начинали "учиться" нормам токсичности и имели всего десяток или чуть более кодов неисправностей и там можно было попытаться "корректировать" некоторые настройки в работе двигателя, то на современных автомобилях этот "номер" уже практически не проходит, потому что логическая взаимосвязь алгоритма работы датчиков и сенсоров стала более тонкой и попытаться "просунуть" в этот алгоритм даже маленький резистор стало практически невозможно без каких-то серьезных последствий для стабильной работы всей ЭСУД.
Случайно или нет, но тот человек, который "влепил" в цепь температурного датчика добавочное сопротивление на 350 Ом, "попал в точку", потому что при таком резисторе бортовой компьютер "видел" температуру двигателя +67 градусов по Цельсию. Еще бы три градуса и ничего, скорее всего, не получилось бы, так как при +70 градусах в работе "по воздуху" участвует только шестиконтактный клапан ХХ (ICV ), расположенный в районе дроссельной заслонки, а он вряд ли смог компенсировать тот "букет" неисправностей, из-за которых на ХХ двигатель "колбасило". До +70 градусов открыт дополнительный воздушный клапан работающий в режиме широтно-импульсной модуляции (см.статьи "Step- регулировка").
Таким образом, то дополнительное топливо, которое "получал" двигатель при таком добавочном резисторе хорошо компенсировалось дополнительным воздухом от этих двух клапанов и двигатель работал вполне устойчиво, но только - на повышенных оборотах.
Такой ремонт можно назвать как "Загнать болезнь вовнутрь", потому что истинная причина не определена и не устранена.
В чем была причина?
Банальная. Стандартный "букет" неисправностей из трех составляющих: свечи зажигания, высоковольтные провода, форсунки...
Кроме того, установка такого вот "добавочного" сопротивления может быть вызвана еще и желанием компенсировать механический износ топливного насоса высокого давления. Цепочка тут простая: резистор - повышение оборотов - увеличение производительности ТНВД (за счет оборотов).
Примечание : Косвенно проверить наличие дополнительного сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW ) можно при помощи сравнения напряжений THW и THA (датчик температуры воздуха во впускном коллекторе) на выводе бортового компьютера при включенном зажигании по следующей таблице (GDI 4G93) :

До температуры +20 градусов напряжения совпадают, потом, при повышении температуры. различия есть, но они не очень большие. Во всяком случае, если в цепи THW будет стоять дополнительный резистор на 350 Ом (например), то величины напряжений будут разниться очень сильно.

Современные автомобили строят свои алгоритмы действия на основании показаний различных датчиков. Большинство из этих устройств анализирует какой-либо параметр и передает информацию в электронный блок управления (ЭБУ).

Если, например, появляются признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) или другого тестера, то такие приборы стоит заменить. Неправильная информация с них чревата сбоями в работе мотора и остальных важных систем автомобиля. Разберем ситуацию на примере с охлаждением блока цилиндров.

Во время работы двигателя в автомобиле образуется тепло от блока цилиндров. Отведение избытков этого тепла занимается охлаждающая жидкость. Она циркулирует по каналам блока, а также в радиаторе. Разбирая, на что влияет датчик температуры охлаждающей жидкости, нужно понимать, как такой прибор работает. Ведь в его задачу входит отправка сигналов о состоянии двигателя, руководствуясь косвенными данными (температурой).

ЭБУ информируется если мотор холодный, работает в штатных диапазонах температур, происходит перегрев или ДВС только выходит в рабочие параметры после старта. Такие данные анализируются электроникой, и на их основе формируется общая работа систем управления силовой установкой.

Влияя на работоспособность этого датчика, можно повысить управляемость авто при езде на неразогретом двигателе, стабилизировать обороты на холостом ходу, понизить уровень вредных выхлопов. Соответственно, неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости или передача им искаженных данных на блок управления создаст заметные неприятности.

На какие процессы влияет температурный датчик

Благодаря сигналам от этого электронного прибора формируются автоматические команды для таких систем:

1. Процесс обогащения топлива. Если на головной блок идет информация о низкой температуре жидкости для охлаждения, то для форсунок пересчитывается время впрыска в сторону увеличения. Такое действие способствует стабильности работы на холостых оборотах. Постепенно температура растет, и на основе таких показаний форсунки обедняют смесь. Если же датчик не даст правильной информации, то произойдет переобогащение, дополнительные ненужные расходы на выброс топлива, увеличение загрязнения выбросов.
2. Повышение оборотов во время старта. Мотор может заглохнуть, если частота оборотов при запуске будет недостаточной. Избавиться от этого помогает команда из ЭБУ на ускорение вращения, чтобы авто не заглохло.
3. Рециркуляция выхлопов. Чтобы поддержать управляемость на стадии запуска, рециркуляционный клапан должен быть закрыт до выхода системы в рабочий температурный режим. Если не сделать этого, то получим нестабильные обороты или заглохнувший автомобиль.
4. Угол зажигания. Выставление этого параметра должно быть строго регламентировано, чтобы снизить количество вредных выхлопов до набора температуры. От опережения/запаздывания зажигания зависит расход и выходные параметры силовой установки.
5. Состояние фильтра , улавливающего пары топлива. Проводить продувку угольного фильтра надо лишь тогда, когда произойдет полный прогрев мотора.
6. Муфта гидротрансформатора в КПП не блокируется до прогрева мотора. Это делается для того, чтобы сохранялась оптимальная управляемость.
7. Включение вентилятора охлаждения. На основе данных от ДТОЖ происходит запуск или отключение вентилятора охлаждающей системы. Он помогает быстрее снижать температуру хладогена. В некоторых моделях автомобилей исключительно для запуска такого вентилятора применяется отдельный датчик с единственной функцией.

Разновидности датчиков температуры охлаждающей жидкости

Чаще всего в качестве рабочего инструмента ДТОЖ выступает терморезистор. Он способен изменять сопротивление в электроцепи при изменениях температуры среды, в которой находится. Обычно используются материалы, в которых электрическое сопротивление снижается, если жидкость нагревается.

Как выкрутить ДТОЖ

Когда происходит ее остывание, то сопротивление датчика температуры охлаждающей жидкости существенно растет. На основании этих показаний выстраиваются сигналы, отправляющиеся в ЭБУ.

В качестве примеров рассмотрим датчики General Motors. При температуре 0 С он обладает сопротивлением на уровне 10 кОм. Если же охлаждающаяся жидкость в процессе работы двигателя прогревается примерно до 93 С, то показатель терморезистора снижается до 0,2 кОм. У компании Ford ДТОЖ при О С обладает параметром в 95 кОм. При выходе в рабочий температурный режим силовой установки с 93 С уровень сопротивления доходит да 2,3 кОм.

Из этих показаний видно, что характеристики для разных автопроизводителей установлены индивидуальные. Поэтому, выбирая в магазине новый датчик, необходимо учитывать автомобильный бренд и конкретную модель. В противном случае показания нового прибора и его сигналы могут существенно отличаться от запланированных для конкретного ЭБУ.

Нужно знать, что измеритель термодатчик для охлаждающей жидкости должен непосредственно касаться хладогена.

Находится ДТОЖ, как правило, во впускном коллекторе недалеко от установленного там же термостата. Реже конструкторы устанавливают этот датчик ближе к головке цилиндров. При V-образном расположении цилиндров инженеры монтируют пару ДТОЖ на каждый ряд камер сгорания. Пара датчиков может также ставиться отдельно для вентилятора и ЭБУ.

Для точности показаний электроники в системе должен быть нормальный уровень хладогена. При недостатке охладителя возможны сбои в работе ДТОЖ. Поэтому нужно вовремя доливать охлаждающую жидкость в систему.

Выявление неработоспособности датчика и его возможных сбоев

Много систем опирается на показания термодатчика, поэтому его несправная работа влечет за собой цепочку ошибочных действий автоматики и некорректную работу мотора. Такие проблемы способны быстро вывести из строя отдельные детали и целые узлы.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости

Нужно знать, что большинство проблем, как свидетельствует опыт, связаны не с поломкой ДТОЖ или его внутренними проблемами, а с неприятностями с проводкой или заржавевшим либо негерметичным соединением в системе.

Одним из факторов воздействия от работы термодачика является термостат. Запуск хладогена постоянно по большому кругу даже на непрогретом моторе не даст долго выйти двигателю в рабочий температурный режим. Это приведет к дополнительному расходу топлива, интенсивному износу деталей силовой установки, повышению выбросов и другим проблемам.

При осмотре зоны установки ДТОЖ можно самостоятельно выявить возможные неисправности.

Беспокоиться стоит при таких признаках:

• наличие повреждений корпуса термодатчика (трещины, сколы и т.д.);
• утечка хладогена (видимые потеки, наличие капель вокруг соединения, присыпанные пылью высохшие потеки);
• окисления вокруг резьбового соединения (проблемы с выкручиванием датчика даже на неполный оборот).

Однако, даже с такими дефектами электроприбор может быть в работоспособном состоянии. Причина может заключаться в несоответствии его электрических выходных параметров.

Проводить проверку можно с помощью мультиметра. Показания надо сверять с эталонными значениями для каждой модели авто. При выявлении короткого замыкания, некорректных выходных данных либо неисправностью контактов прибор подлежит замене.

Схема работы

Когда тест выявил работоспособность датчика, правильную реакцию на колебания температур, но мотор при этом продолжает функционировать с разомкнутым контуром, не обращая внимания на сигналы с ДТОЖ, то нужно выявлять проблемы в электронном блоке управления.

Способы проверки на работоспособность

Контролировать выходные параметры помогут два прибора:

• цифровой осциллограф с функцией запоминания;
• вольтметр с электронной шкалой.

Ориентироваться нужно на значение в 3 В. При разогревании мотора и повышении температурных показателей напряжение будет опускаться до 1,3-0,5 В. На осциллографе выход на эти значения должен произойти через 4-5 минут.

Когда тестеры показывают напряжение менее 5 В, то это свидетельствует о потере опорного напряжения или коротком замыкании. Некоторые датчики оснащены функцией максимум/минимум. Во время тестирования их появятся резкие скачки напряжения при повышении температуры. На полученных данных осциллограммы закороченные моменты будут в виде падения к нулю, а разрывы в цепи обозначатся повышением напряжения до 5 В.

В том случае, когда выходные параметры ДТОЖ соответствуют норме, а температура в системе не выходит в рабочий режим, причина неисправности, скорее всего, кроется в термостате. Его цепь остается в разомкнутом положении, и хладоген не нагревается до установленной автопроизводителем температуры.

Замена датчика температуры охлаждающей жидкости

Водители редко уделяют внимание этому элементу системы до тех пор, пока не начнутся сбои в работе ДВС. Действия начинаются только послы его поломки. Однако, ДТОЖ рекомендуется менять при каждой разборке двигателя, ведь в процессе эксплуатации термодатчик подвергается интенсивному износу в агрессивных условиях. Изношенный прибор может выдавать неверные сигналы или с погрешностью. Избавиться от этого можно только заменой прибора.

Кроме ремонта мотора, рекомендуется менять этот электронный индикатор вместе с термостатом после значительного перегрева двигателя , во время которого оба элемента охлаждающей системы обычно выходят из строя. При замене нужно слить хладоген до такой степени, чтобы его уровень опустился ниже отверстия датчика.

Одновременно с заменой датчика часто проводят обновление охлаждающей жидкости . Срок ее работы обычно около 3-5 лет. Загрязнений, растворенные в ней, способны искажать передаваемые данные, а также они снижают эффективность работы всей системы. Резьбу перед завинчивание принято смазывать герметиком . После установки заливаем новую охлаждающую жидкость .

Как обмануть инжектор в мороз
Большинство автомобилей с инжекторными двигателями напрочь отказываются запускаться при температуре окружающего воздуха ниже -20 °С.

В этой статье мы и поговорим о том, как решать данную проблему.

Для начала разберемся, что такое инжектор:
Инжектор – это прямой впрыск топлива в цилиндры через форсунки, под управлением ЭБУ (электронного блока управления двигателем) в простонародье «МОЗГИ»

Как работает двигатель с впрыском:
При работе двигателя происходит всасывание чистого воздуха через впускной коллектор. В этот воздух, через впускные клапана, топливный инжектор впрыскивает горючую смесь. Подача топлива, впрыскиваемого в цилиндры, напрямую зависит от импульсов, которые контролирует ЭБУ. Эти импульсы, блок управления устанавливает за счет считывания данных от остальных взаимодействующих датчиков двигателя.

А именно:

1. Датчик температуры охлаждающей жидкости.

2. Датчик температуры всасывающего воздуха.
Их то мы и будем «обманывать» (сделаем так, чтобы во время минусовой температуры на улице, датчики отправляли информацию ЭБУ о том, что температура окружающего воздуха — плюсовая)

Датчик температуры охлаждающей жидкости: чем сильнее нагревается двигатель, тем меньше ему требуется топлива. При нагревании двигателя, датчик температуры начинает менять сопротивление, о чем сообщает «мозгам» в каком состоянии находится мотор. Тем самым электронный блок управления уменьшает подачу топлива, либо увеличивает.

5-10 кОм – норма холодного датчика, а нагретого — 200-500 Ом. При параллельном впаивании резистора сопротивлением 2-3 кОм к датчику температуры охлаждающей жидкости, компьютер будет думать, что двигатель прогретый, хотя в действительности он будет холодным. Соответственно ЭБУ уменьшит, ширину запускающих импульсов и тем самым облегчит пуск двигателя при минусовой температуре окружающей среды.

Датчик температуры воздуха, изменяется в тех же диапазонах:
в горячем состоянии – 200 Ом;
в холодном – 10 кОм;

Датчик массового расхода воздуха (Map sensor)

Оба датчика, всего лишь в незначительной степени влияют на информацию для компьютера об интенсивности импульсов. Большая часть этой задачи ложится на плечи датчику, который считывает количество поступающего воздуха в цилиндры.

Для того чтобы обмануть этот датчик, нужно впаять два дополнительных резистора.
К датчику массового расхода воздуха (Map sensor) запитаны три провода:
1) « + » 5 вольт;
2) « — » масса;
3) сигнальный провод от компьютера.