Для обеспечения нормального запуска двигателя в любую погоду используется множество разных механизмов и элементов. Но все они объединены в одну систему - зажигания (СЗ). Подробнее об СЗ для автомобиля Ока мы расскажем ниже. Какие функции выполняет катушка зажигания Ока, какие неисправности характерны для СЗ в целом и как выставить угол опережения - читайте ниже.
Схема бесконтактной СЗ на Оке Перед тем, как мы расскажем о том, как своими руками выставить и произвести регулировку зажигания на Оке в соответствии со схемой, давайте разберемся в особенностях СЗ.
Система зажигания на любом автомобиле включает в себя несколько различных компонентов, основные из них:
- Контроллер момента искрообразования. Это устройство оснащается вакуумным и центробежным регуляторами. Устройство предназначено для того, чтобы обеспечить задачу момента образования искры с учетом его стандартной установки, количества оборотов двигателя, а также нагрузки на мотор. Процедура считывания сигналов осуществляться на основе эффекта Холла.
- Коммутаторное устройство, предназначено для размыкания питающей цепи первичной обмотки КЗ, таким образом, преобразовывая управляющие сигналы в токовые импульсы. При активированном зажигании разъем коммутаторного устройства отключать ни в коем случае нельзя, поскольку это приведет к повреждению не только данного узла, но и других элементов СЗ.
- Катушка. В системах зажигания автомобилей Ока в соответствии со схемой используется двухвыводная КЗ с разомкнутым или замкнутым магнитопроводом.
- Свечи. Этот элемент предназначен для передачи высоковольтного импульса, что способствует воспламенению горючей смеси в цилиндрах ДВС. Ресурс эксплуатации свечей составляет около 10 тысяч км пробега, но этот показатель может быть изменен в большую сторону в соответствии со спецификой самих свечек. Или же в меньшую, если по каким-то причинам ресурс эксплуатации свечей снижен.
- Высоковольтные кабеля, предназначенный для соединения свечей с трамблером. В Оке используются высоковольтники с распределенным сопротивлением. Трогать их при заведенном моторе нельзя, поскольку это может стать причиной серьезной травмы. Также запрещается запуск силового агрегата, если высоковольтная цепь разорвана (провода могут быть перебиты или смяты, на них может быть повреждена изоляция). Если изоляция нарушена, то из строя могут выйти другие элементы системы в соответствии со схемой.
- Замок зажигания. В соответствии со схемой, замок предназначен для запуска двигателя посредством подачи напряжения на дополнительное реле при повороте ключа (автор видео - Наиль Порошин).
Характерные неисправности системы
Из неисправностей СЗ следует выделить:
- Выход из строя катушки. Такая проблема случается не часто, но, тем не менее, она может произойти.
- Поломка трамблера. Подробнее о неисправностях распределителя, а также устранении поломок, вы можете прочитать здесь.
- Износ свечей зажигания или появление нагара на них. Такая проблема актуальна для многих наших соотечественников. О том, по каким причинам появляется нагар и какие существуют способы устранения этой проблемы, читайте в этой статье.
- Неисправность высоковольтных проводов. Провода могут быть поломаны (перебиты) или на них может быть нарушена изоляция. Эксплуатация авто с такой проблемой не допускается.
- Поломка замка зажигания. Износ внутренней части замка приведет к тому, что водитель не сможет завести двигатель имеющимся ключом. Решить проблему позволит замена личинки замка (автор видео - Михаил Бурашников).
Инструкция по установке зажигания
Как правильно выставлять угол опережения:
- В первую очередь надо открыть капот и демонтировать воздушный фильтр. Процедура диагностики угла должна осуществляться на холостых оборотах мотора, пи этом коленвал должен работать с частотой около 850-900 оборотов в минуту. Сам угол может быть отклонен от ВМТ не больше, чем на один градус. В том случае, если он выставлен неверно, может произойти перегрев мотора, а машина в целом не сможет развивать нужно мощность. В зависимости от авто, проблема может вызвать и детонацию.
- Чтобы выставленный угол зажигания не привел к таким последствиям, сначала нужно совместить отметку на маховике ДВС со средней риской на шкале. Первая метка расположена на самом маховике, вторая - на шкале заднего сальника коленвала. В данный момент поршень в цилиндре будет расположен в ВМТ. При выставлении учитывайте, что каждое деление соответствует двум градусам ворота коленвала.
- Помимо этого, процедура настройки зажигания может быть произведена с учетом меток, расположенных на шкиве генераторного привода и на защитной накладке ремня ГРМ. Самая длинная риска должна соответствовать установке поршня цилиндра 1 в положение ВМТ. Что касается короткой риски, то она соответствует опережению на пять градусов поворота коленвала.
- Вам нужно отключить патрубок, подключенный к вакуумному регулятору. Сделав это, можно отсоединить высоковольтный кабель от свечки, установленной в цилиндре 1. Этот провод впоследствии нужно будет подключить к стробоскопу - перед эксплуатацией ознакомьтесь с сервисной книжкой прибора.
- Выполнив эти действия, нужно демонтировать с люка картера сцепления прорезиненную заглушку. Световой поток при этом должен быть направлен в сам люк картера. В том случае, если угол будет выставлен верно, риска будет находиться между отметками 2 и 3.
- Далее, используя гаечный ключ, необходимо ослабить три гайки, при помощи которых фиксируется датчик искрообразования. Если вам нужно увеличить момент, то контроллер следует поворачивать по часовой стрелке, соответственно, если уменьшить, то против часовой. Когда настройка будет завершена, гайки нужно будет затянуть.
Фотогалерея
1. Метки на шкиве генераторного привода 2. Деления на маховике и шкале держатия сальника коленвалаВидео «Инструкция по замене катушки зажигания»
Подробнее о том, как произвести замену катушки зажигания в Оке своими руками, узнайте из видео ниже (автор - канал Бутовский Гуляка).
Ремонт ВАЗ 1111 (Ока) : Установка момента зажигания
Перед началом работы
Снимите воздушный фильтр.
 | |
 |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||||||||||
|
1. Описание автомобиля 1.0 Описание автомобиля 1.1 Внешний вид 1.2 Подкапотное пространство 1.3 Общие данные 1.4 Технические характеристики 1.5 Паспортные данные 1.6 Двери 1.7 Замок капота 1.8 Багажное отделение 1.9 Увеличение объема багажного отделения
2. Требования безопасности 2.0 Требования безопасности 2.1 Требования безопасности 2.2 Подготовка автомобиля к эксплуатации 2.3 Что необходимо иметь в автомобиле 2.4 Эксплуатация автомобиля в гарантийный период 2.5 Обкатка автомобиля 2.6 Подготовка автомобиля к выезду 2.7 Проверка колес 2.8 Проверка уровня охлаждающей жидкости 2.9 Проверка уровня масла в картере двигателя
3. Техническое обслуживание 3.0 Техническое обслуживание 3.1 Проверка герметичности системы охлаждения 3.2 Проверка герметичности системы охлаждения 3.3 Проверка герметичности системы питания 3.4 Проверка герметичности тормозной системы 3.5 Замена охлаждающей жидкости 3.6 Проверка работоспособности термостата 3.7 Замена масла в двигателе и масляного фильтра 3.8 Замена фильтрующего элемента воздушного фильтра 3.9 Снятие и установка воздушного фильтра
4. Хранение автомобиля 4.0 Хранение автомобиля 4.1 Обслуживание во время хранения 4.2 Снятие с хранения
5. Ходовая часть 5.0 Ходовая часть 5.1. Передняя подвеска 5.2. Задняя подвеска
6. Рулевое управление 6.0 Рулевое управление 6.1 Снятие и установка рулевого колеса 6.2 Замена промежуточного вала рулевого управления 6.3 Замена подшипников вала рулевого управления 6.4 Замена наконечника рулевой тяги и защитного чехла шарового шарнира 6.5 Снятие и установка рулевого механизма 6.6 Замена рулевой тяги
7. Тормозная система 7.0 Тормозная система 7.1. Передний тормозной механизм 7.2. Задний тормозной механизм 7.3. Привод тормозной системы 7.4. Стояночный тормоз
8. Электрооборудование 8.0 Электрооборудование 8.1. Блок предохранителей и реле 8.2. Генератор 8.3. Система зажигания 8.4. Освещение и сигнализация 8.5. Комбинация приборов 8.6. Выключатели и переключатели 8.7. Стеклоочистители и омыватели 8.8 Замена электродвигателя вентилятора радиатора системы охлаждения
9. Кузов 9.0 Кузов 9.1 Снятие и установка переднего буфера 9.2 Снятие и установка заднего буфера 9.3 Замена переднего крыла 9.4 Снятие и установка облицовки радиатора 9.5. Капот 9.6. Боковая дверь 9.7. Задняя дверь 9.8. Зеркала заднего вида 9.9. Сиденья 9.11. Отопитель
10. Двигатель и его системы 10.0 Двигатель и его системы 10.1 Установка поршня первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия 10.2 Регулировка зазоров в приводе клапанов 10.3. Ремень привода распределительного вала 10.4. Замена деталей уплотнения двигателя 10.5. Головка блока цилиндров 10.6 Снятие и установка силового агрегата 10.7. Ремонт двигателя 10.8. Система смазки 10.9. Система охлаждения 10.10. Система питания 10.11. Система выпуска отработавших газов
11. Трансмиссия 11.0 Трансмиссия 11.1. Коробка передач 11.2. Сцепление 11.3. Приводы передних колес
12. Приложения 12.0 Приложения 12.1 Приложение: Моменты затяжки резьбовых соединений 12.2 Приложение: Горюче-смазочные материалы и эксплуатационные жидкости 12.3 Приложение: Основные данные для регулировок и контроля 12.4 Приложение: Заправочные объемы 12.5 Приложение: Лампы, применяемые в автомобиле 12.6 Приложение: Схема расположения подшипников качения 12.7 Приложение: Сальники 12.8 Приложение: Сервисная книжка 12.9 Приложение: Схема электрооборудования автомобиля
automend.ru
Перед началом работы
Снимите воздушный фильтр.
Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.
При неправильно выставленном угле опережения зажигания двигатель перегревается, не развивает полной мощности, появляется детонация.
| Момент зажигания проверяйте по риске на маховике и шкале держателя заднего сальника коленчатого вала (вынута резиновая заглушка). При совмещении риски на маховике со средним делением (вырезом) на шкале поршень первого цилиндра установлен в ВМТ. Одно деление на шкале соответствует 2° поворота коленчатого вала. | |
| Момент зажигания также можно проверить и выставить по меткам на шкиве привода генератора и передней крышке ремня привода распределительного вала. Длинная метка соответствует установке первого цилиндра в ВМТ, короткая – опережению зажигания на 5° поворота коленчатого вала. По этим меткам выставляют момент зажигания на стенде. |
| ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ | ||||||||||||||||||||
|
automn.ru
ВАЗ 1111 | Установка момента зажигания | Ока
Сервисное обслуживание и эксплуатация
Руководства ￫ ВАЗ ￫ 1111 (Ока)
Перед началом работы
Снимите воздушный фильтр.
Угол опережения зажигания проверяют и устанавливают на холостом ходу двигателя (при частоте вращения коленчатого вала 820–900 мин–1). Угол должен быть в пределах 1°± 1° до ВМТ.
При проектировании малолитражного автомобиля ВАЗ «Ока» 1111 и 11113, многие узлы и механизмы были «позаимствованы» у других моделей ВАЗ, что позволило удешевить производство авто и ускорить начало выпуска. Но некоторые составляющие конструкторам пришлось существенно переработать, чтобы подстроить их под особенности двигателя «Ока». Одной из таких составляющих является система зажигания.
Конструкторы при создании системы зажигания использовали современные наработки тех годов. ВАЗ «Ока» получила систему зажигания бесконтактного типа. При этом особенности силовой установки позволили несколько упростить систему и уменьшить количество составных элементов, что оказало положительное влияние на надежность этой составляющей силовой установки.
Конструкция
Система зажигания ВАЗ «Ока» состоит всего из семи основных элементов:
- Вспомогательное реле;
- Замок зажигания;
- Предохранители;
- Коммутатор;
- Датчик момента образования искры;
- Катушка;
- Свечи;
Все элементы соединены между собой проводкой.
Замком зажигания водитель управляет запиткой системы электроэнергией от источника – аккумуляторной батареи, при этом напряжение проходит через вспомогательное реле и предохранители. В замке есть три положения – «0», при котором все электропотребители отключены, «1» — напряжение подается на систему зажигания и ряд других приборов и «2» — осуществляется подача тока на стартер. Такая последовательность включения обеспечивает срабатывание системы зажигания в момент запуска мотора.
Датчик момента искрообразования
Датчик момента искрообразования – один из основных компонентов зажигания, поскольку в нем задаются импульсы, которые впоследствии преобразуются в искровой разряд между контактами свечки. В действие этот датчик приводится от распределительного вала, что позволяет точно задавать момент подачи искры в цилиндрах.
Главными рабочими элементами узла выступают датчик Холла и специальный экран с прорезями, посаженный на приводной вал, взаимодействующий с распредвалом. Взаимодействие этих элементов и приводит к возникновению управляющих импульсов.
Датчик не только задает импульсы, он еще и «подстраивается» под условия работы мотора, корректируя угол опережения в зависимости от рабочих условий мотора (оборотов, нагрузки).
Корректировка осуществляется двумя регуляторами – вакуумным и центробежным, входящими в конструкцию датчика момента образования искры.
На «Ока» до 1989 года использовался датчик типа 55.3706, а после его заменили на модель 5520.3706.
Коммутатор
Коммутатором выполняет роль прерывателя цепи питания первичной обмотки катушки, используя для этого поступающие от датчика искрообразования управляющие импульсы. Прерывание цепи в коммутаторе выполняется выходным транзистором. Коммутатор полностью электронный, без каких-либо подвижных элементов, поэтому система зажигания – бесконтактная.
На ВАЗ-1111 и 11113 устанавливались несколько типов коммутаторов – 36.3734, 3620.3734, а также HIM-52. Устанавливается коммутатор в подкапотном пространстве возле моторного щита. Закреплен он двумя болтами, поэтому замена коммутатора выполняется достаточно просто.
Катушка
«Ока» получила двухвыводную катушку зажигания, что позволило убрать из конструкции распределитель.
Примечательно, что подача высокого напряжения в этой катушке осуществляется одновременно на обе свечки. При этом за счет смещенных тактов в цилиндрах двигателя только один искровой разряд является рабочим, искра на второй свечке – так называемая «холостая».
Штатной на «Ока» является катушка типа 29.3705, но у нее есть аналог, который подходит для использования на малолитражке – 3012.3705.
Провода, свечи
Вся проводка состоит их проводов низкого и высокого напряжения. Первые используются для соединения всех компонентов до катушки. Это обычные провода небольшого сечения, что вполне достаточно, поскольку до катушки напряжение в цепи – невысокое.
Провода высокого напряжения используются для соединения выводов катушки со свечками. Для удобства соединения на концах этих проводов установлены наконечники.
Как все работает
Принцип работы системы зажигания такой: после поворота ключа в положение «1» эл. енергия от АКБ через замок, предохранители и вспомогательное реле поступает на компоненты системы зажигания. При этом импульсы высокого напряжения не генерируются, поскольку датчик момента искрообразования еще не работает.
После задействования стартера привод ГРМ начинает вращать распредвал, а соответственно и вал датчика – датчик Холла начинает взаимодействовать с экраном, благодаря чему создаются управляющие импульсы.
Поступая на коммутатор, эти импульсы обеспечивают прерывание цепи питания обмотки катушки. В момент разрыва цепи питания в катушке индуцируется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам поступает на свечку, что приводит к образованию искры между ее электродами.
Неисправности
Упрощенная конструкция системы зажигания и отсутствие подвижных компонентов обеспечивает высокую надежность и неприхотливость в плане обслуживания.
Неисправностей у системы зажигания «Ока» не так уж и много:
- Выход из строя коммутатора;
- Неисправность датчика Холла;
- Поломка катушки;
- Обрыв или пробой проводов, окисление контактов;
- Неисправность свечки;
- Нарушение угла опережения зажигания;
Поскольку система зажигания принимает непосредственное участие в работе мотора, то любые неисправности в ней сразу же оказывают влияние на работоспособность мотора – возникают перебои, установка не развивает мощности, появляются хлопки, или же агрегат попросту не запускается.
Диагностика неисправности осуществляется путем визуального осмотра проводки и мест ее соединения, а также последовательной заменой всех компонентов на заведомо исправные. Более точно установить неисправный элемент позволяет проверка с использованием измерительных приборов.
Поиск проблемного элемента осуществляется от свечек. То есть, сначала проверяется наличие искры на них, затем осматриваются высоковольтные провода, а далее диагностируется работоспособность катушки, коммутатора, датчика Холла.
Компоненты системы зажигания – неремонтропригодны, поэтому при поломке выполняется их замена.
Установка угла опережения
Установка угла опережения зажигания – единственная операция, которая выполняется в системе зажигания.
Для правильной установки угла используется стробоскоп. Технология выполнения работ – не сложная. Алгоритм действий такой:
- Подключаем стробоскоп к источнику питания и наконечнику свечи 1-го цилиндра (согласно инструкции к прибору);
- Снимаем заглушку со смотрового окна на картере сцепления;
- Запускаем двигатель (он должен работать на холостом ходу);
- Луч света из стробоскопа направляем в смотровое окошко;
- Определяем положение меток (при правильно установленном угле метка на маховике в момент вспыхивания луча света стробоскопа должна располагаться между центральной и задней метками на картере);
- Если метки располагаются не правильно, осуществляем регулировку. Для этого послабляем болты крепления дачтчика момента искрообразования и вращаяя его вокруг оси добиваемся совпадения меток;
После регулировки затягиваем крепежи датчика, глушим двигатель, отсоединяем стробоскоп и ставим на место заглушку.
Для обеспечения обычного пуска мотора в всякую погоду употребляется огромное количество различных устройств и частей. Однако они объединены в одну систему - зажигания (СЗ). Подробнее об СЗ для автомобиля Ока вы узнаете ниже. Какие функции делает катушка зажигания Ока, какие неисправности свойственны для СЗ в результате и как выставить угол опережения - читайте ниже.
Загодя до того, как будем вести разговор что, как на дому выставить и произвести регулировку зажигания на Оке в согласовании со схемой, необходимо разобраться в особенностях СЗ.
Система зажигания на любом автомобиле означает несколько разных компонент, главные там:
- Контроллер момента искрообразования. Это устройство оснащается вакуумным и центробежным регуляторами. Устройство предназначено с целью обеспечить задачку момента образования искры учитывая его стандартной установки, количества оборотов мотора, также нагрузки на мотор. Процедура считывания сигналов осуществляться на базе эффекта Холла.
- Коммутаторное устройство, создано для размыкания питающей цепи первичной обмотки КЗ, таким макаром, преобразовывая управляющие сигналы в токовые импульсы. При активированном зажигании разъем коммутаторного устройства отключать ни при каких обстоятельствах нельзя, так как это приведет к повреждению не только лишь данного узла, да и других частей СЗ.
- Катушка. В системах зажигания автомобилей Ока в согласовании со схемой употребляется двухвыводная КЗ с разомкнутым либо замкнутым магнитопроводом.
- Свечки. Этот расхожий слух элемент предназначен для передачи высоковольтного импульса, что содействует воспламенению горючей консистенции в цилиндрах ДВС. Ресурс эксплуатации свеч составляет около 10000 км пробега, увы миф показатель изменяется в огромную сторону согласно со специфичностью самих свечек. Или в наименьшую, если по каким-то причинам ресурс эксплуатации свеч снижен.
- Высоковольтные кабеля, созданный для соединения свеч с трамблером. В Оке употребляются высоковольтники с распределенным сопротивлением. Трогать их при заведенном моторе нельзя, так как это может быть предпосылкой суровой травмы. Также воспрещается пуск агрегата, если высоковольтная цепь разорвана (провода случаются перебиты по другому смяты, у них вам понравятся повреждена изоляция). Если изоляция нарушена, то из строя конечно выйти другие элементы бухгалтерской системы согласно со схемой.
- Замок зажигания. В согласовании со схемой, замок предназначен для пуска мотора средством подачи напряжения на дополнительное реле при повороте ключа (создатель видео - Наиль Порошин).
Читайте так же
Раннее зажигание ока ваз1111
Из дефектов СЗ следует выделить:
- Поломка катушки. Такая неувязка случается редко, однако, все же, она иногда происходит.
- Поломка трамблера. Подробнее о дефектах распределителя, и дополнительно устранении поломок, можно без проблем прочесть тут.
- Износ свеч зажигания либо возникновение нагара там. Такая неувязка животрепещуща для большинства людей наших сограждан. О том, по каким причинам возникает нагар и какие есть методы устранения этой задачи, читайте здесь.
- Неисправность высоковольтных проводов. Провода бывают поломаны (перебиты) иначе говоря у них вам больше понравятся нарушена изоляция. Эксплуатация авто с таковой неувязкой не допускается.
- Поломка замка зажигания. Износ внутренней части замка приведет для того, что шофер не сумеет завести движок имеющимся ключом. Решить делему дозволит смена личинки замка (создатель видео - Миша Бурашников).
Читайте так же
Как верно выставлять угол опережения:
- Сначала нужно открыть капот и демонтировать воздушный фильтр. Процедура диагностики угла производится на холостых оборотах мотора, пи этом коленвал должен работать с частотой около 850-900 об/мин. Сам угол а возможно отклонен от ВМТ не свыше, чем на один градус. В этом случае, если он выставлен ошибочно, порой случается перегрев мотора, а машина полностью не сумеет развивать необходимо мощность. Исходя из авто, неувязка вызывает и детонацию.
- Чтоб выставленный угол зажигания не привел к таким последствиям, поначалу необходимо скооперировать отметку на маховике ДВС с обычной риской на шкале. 1-ая метка размещена на самом маховике, Другая - на шкале заднего сальника коленвала. На этот момент поршень в цилиндре будет размещен в ВМТ. При выставлении учитывайте, что каждое деление соответствует двум градусам ворота коленвала.
- Дополнительно, процедура опции зажигания а возможно произведена учитывая меток, расположенных на шкиве генераторного привода на защитной накладке ремня ГРМ. Самая длинноватая риска должна соответствовать установке поршня цилиндра 1 в положение ВМТ. Что касается недлинной опасности, то она соответствует опережению на 5 градусов поворота коленвала.
- Необходимо отключить патрубок, присоединенный к вакуумному регулятору. Сделав это, можно отсоединить высоковольтный кабель от свечи, установленной в цилиндре 1. Этот расхожий слух провод потом необходимо будет подключить к стробоскопу - перед эксплуатацией ознакомьтесь с сервисной книгой устройства.
- Выполнив эти деяния, необходимо демонтировать с лючка картера сцепления прорезиненную заглушку. Световой поток одновременно бывает ориентирован в сам лючок картера. Тогда, если угол будет выставлен правильно, риска будет находиться меж отметками 2 и 3.
- Дальше, используя ключ гаечный, нужно ослабить три гайки, с использованием которых фиксируется датчик искрообразования. Если необходимо прирастить момент, то контроллер следует поворачивать по часовой стрелке, соответственно, если уменьшить, то против часовой. Когда настройка будет завершена, гайки необходимо будет затянуть.
Как известно автомобили «Ока» оборудованы достаточно несовершенной 2-х искровой системой зажигания (схожей с вариантами, установленными на некоторых мотоциклах). В целом, применение использование подобного принципа организации системы зажигания нельзя назвать особо порочной, однако благодаря особенностям конструкции и не слишком высокому качеству исполнения отдельных элементов, она обладает рядом существенных недостатков. В частности владельцы Оки прекрасно знают с существованием проблем с запуском данных автомобилей в зимнее время (даже слегка «подсаженная» аккумуляторная батарея просто не справляется с поддержанием «двухтактовой» искры). Не выдерживает никакой критики и состояние изоляции между высоковольтными и низковольтными контурами штатных двухискровых катушек, в результате чего из-за попадания влаги и в сырую погоду они очень быстро выходят из строя. Ну и, наконец, такое неприятное явление как частные «выстрелы» в глушителе также является следствием использования двухискровой системы зажигания – когда не полностью сгоревшая смесь выдавливается поршнем в приемный коллектор и при открытых клапанах зажигается там «нерабочей» искрой.
Как бы то ни было необходимость модернизации системы зажигания ВАЗ – 1111 Ока не вызывает сомнений и в настоящее время наибольшее распространение получили три основных способа:
- Внедрение в систему стандартного трамблера от ВАЗ 2108 с высоковольтным распределением зажигания, одной катушки зажигания и одного коммутатора (оттуда же). При этом в датчике момента искрообразования отрезаются две из четырех шторок, либо ненужные свечи фиксируются в нейтральном месте моторного отсека (оставлять лишние высоковольтные провода без разряда запрещено).
- Установка комбинированного двухискрового блока в импортном или отечественном исполнении типа «все в одном» (коммутатор +катушка);
- Установка катушек двух катушек зажигания маслонаполненного типа от ВАЗ 2108, а также двух коммутаторов с объединением их входов на вывод датчика момента.
В общем-то, любой из этих методов позволяет достичь определенного положительного результата, хотя каждый из них не лишен некоторых недостатков. Так первый способ снижает общую надежность системы за счет использования дополнительных элементов, а именно высоковольтного распределителя и нескольких высоковольтных проводов. Второй способ является, всего лишь, использованием более надежного варианта все той же двухискровой системы (если удастся отыскать достойное оборудование). Наконец третий способ не устраняет проблемы «ненужной» искры и сопряжен с затратами энергии на вторую катушку зажигания.
Исходя из сказанного имеет смысл выполнить более оригинальную и действенную модернизацию, а именно в родном датчике искрообразования оставить всего одну шторку и добавить в систему пару датчиков Холла, разнесенных на 180 градусов. Иначе говоря, предлагается реализовать третий вариант, с устранением его недостатков за счет обеспечения зажигания в каждом из цилиндров при помощи датчиков Холла.
Подготовительные работы
- Дорабатываем узел ДМИ под возможность подключения двух датчиков Холла (путем замены штатного разъема на разъем с необходимым количеством контактов);
- одну из шторок ДМИ срезаем под основание (ДМИ придется разобрать) следя за тем, чтобы не оставалось стружки и крошек металла способных попасть в магнитный зазор датчиков Холла;
- устанавливаем качественные инжекторные свечи с зазором 1,1 мм (подойдут BOSCH WR7D+X);
- катушки используем отечественные типа 27.3705;
- для компактного размещения коммутатора одним над другим вытачиваем латунные проставки, обеспечивающие расстояние межу коммутаторами примерно 27мм;
- в качестве высоковольтных проводов подойдут изделия "ХОРС" с силиконовыми колпачками. От возможного перегрева провода дополнительно защищаем термоусаживаемой трубкой.
Особенности реализации
Для обеспечения нормальной работы системы датчики холла в обязательном порядке должны быть однотипными (из одной партии) иначе нарушится направленность магнитов и как следствие шторка ДМИ будет перемагничиваться. Проще говоря от родного датчика придется отказаться.
Силовую проводку на плюс 12В на реле (в штатном варианте сине-черного цвета) выполняем проводом сечением не менее 4 кв мм, в то время как на коммутаторы достаточно многожильного провода 2,5 мм. Штатную проводку лучше не использовать так как на ней наблюдаются значительные потери.
Для сигнальной части можно взять экранированный многожильный кабель сечением жил 0,2мм (экран позволит избавиться от помех).
Основная сложность изготовления модернизированной системы зажигания заключается в необходимости точного расположения датчиков Холла на установочной платформе. Основная проблема заключается в том, что датчики должны быть установлены с точностью до 0,1 мм напротив друг друга (относительно окружности проходящей через центры их щелей). Во всяком случае, рассогласование датчиков не должно превышать 1-го градуса поворота коленвала. При несоблюдении данного условия наблюдается значительное падение мощности двигателя. Из тех же соображений следует проследить за надежным креплением всех элементов системы.
Угол опережения зажигания выставляем по стандартной методике.
1. Корпус (изоляционная пластмасса). 2. Вторичная обмотка. 3. Выводы первичной обмотки (низкого напряжения). 4. Сердечник. 5. Первичная обмотка. 6. Вывод вторичной обмотки (высокого напряжения). 7. Скоба крепления выключателя зажигания. 8, 12. Корпус выключателя зажигания. 9, 16. Замок. 10, 13. Контактная часть. 11, 15. Облицовка. 14. Колодка для подключения реле зажигания. 17. Фиксирующий штифт. 18. Запорный стержень противоугонного устройства. 19. Контактная втулка. 20. Изолятор. 21. Контактный стержень. 22. Корпус свечи. 23. Стеклогерметик. 24. Уплотнительная шайба. 25. Теплоотводящая шайба. 26. Центральный электрод. 27. Боковой электрод. 28. Наконечник для присоединения к катушке зажигания. 29, 34. Защитный колпачок. 30. Наружная изолирующая оболочка. 31. Внутренняя оболочка. 32. Шнур из льняного волокна. 33. Токопроводная обмотка. 35. Наконечник для присоединения к свече зажигания. 36. Реле зажигания. 37. Присоединительная колодка. 38. Выключатель зажигания.
А - отверстие для фиксирующего штифта
На автомобилях «Ока» применяется бесконтактная система зажигания высокой энергии. У нее вместо прерывателя (с контактами) для размыкания цепи низкого напряжения применяется электронный коммутатор, который размыкает и замыкает цепь при запирании и отпирании мощного выходного транзистора (т. е. без контактов).
К узлам системы зажигания относятся: катушка зажигания, выключатель зажигания, датчик момента искрообразования, коммутатор и провода высокого и низкого напряжения. Обычно в системах зажигания применяется еще распределитель зажигания для поочередной подачи импульсов высокого напряжения к цилиндрам двигателя. Здесь же распределителя зажигания нет, а импульсы высокого напряжения подаются одновременно к свечам зажигания обоих цилиндров и дважды за время рабочего цикла двигателя (за два оборота коленчатого вала). Таким образом, один импульс в каждом цилиндре является рабочим, а второй - холостым.
Катушка зажигания
Катушка зажигания - марки 29.3705 высокой энергии, с двумя высоковольтными выводами и с разомкнутым магнитопроводом. Она крепится двумя гайками к кронштейну на брызговике левого колеса.
Катушка зажигания имеет сердечник 4, набранный из тонких пластин электротехнической стали. Поверх сердечника на картонном каркасе намотана первичная (низковольтная) обмотка 5, а затем вторичная (высоковольтная) обмотка 2. Слои обмоток разделены электроизоляционной бумагой, а между собой обмотки изолированы пластмассой. Концы первичной обмотки припаяны к штекерам 3. а вторичной - к гнездам 6. Сердечник с обмотками залит пластмассой. Сопротивление первичной обмотки составляет (0,5±0,05) Ом, а вторичной - (11+1,5) кОм.
На автомобилях «Ока» может также применяться взаимозаменяемая катушка зажигания типа 3012.3705. Она представляет собой трансформатор с сердечником, набранным из Ш-образных пластин электротехнической стали. Обмотки запиты изоляционной пластмассой. Сопротивление первичной обмотки у катушки 3012.3705 составляет (0,35±0,035) Ом, а вторичной - (4,23±0,42) кОм.
Коммутатор
Электронный коммутатор служит для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам датчика момента искрообразования. Коммутатор устанавливается в отсеке двигателя и крепится двумя гайками на кронштейне, приваренном к щитку передка.
На автомобилях «Ока» могут применяться коммутаторы различных марок: 3620.3734, или ВАТ 10.2, или HIM-52, или 76.3734, или РТ1903, или PZE4022, или К563.3734. Все они взаимозаменяемы. Коммутаторы первых двух марок собраны из отдельных элементов - транзисторов, микросхем, резисторов и т. д., спаянных в общую схему на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита. Для прерывания тока служит мощный высоковольтный транзистор типа КТ-848А, специально разработанный для работы в системе зажигания высокой энергии. Печатная плата вместе с выходным транзистором размещены в литом алюминиевом корпусе.
Коммутаторы марок ВАТ 10.2 и HIM-52 имеют гибридное исполнение, т. е. все их элементы объединены в одной большой интегральной схеме. Конструктивно эти коммутаторы оформлены в небольшом прямоугольном пластмассовом корпусе, закрепленном на металлической пластине.
Коммутатор поддерживает постоянную величину импульсов тока (схема II, лист 33) на уровне 8...9 А независимо от колебаний напряжения в бортовой сети автомобиля. В схеме коммутатора имеется устройство для автоматического уменьшения длительности импульса тока в первичной обмотке катушки зажигания при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кроме того, предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Через 2...5 с после остановки двигателя выходной транзистор коммутатора запирается, не создавая при этом искры на свечах зажигания.
Выключатель зажигания
Выключатель зажигания предназначен для включения и отключения цепей зажигания, пуска двигателя и других потребителей. Он крепится на кронштейне вала рулевого управления с помощью скобы 7 и может быть двух взаимозаменяемых типов: 2108-3704005-40 отечественного производства и KZ-813, изготовляемый в Венгрии. Выключатели зажигания применяются совместно с реле зажигания типа 113.3747-10, которое закреплено под панелью приборов.
Конструктивно выключатели KZ-813 и 2108-3704005-40 выполнены по-разному. Выключатель зажигания KZ-813 имеет цилиндрический корпус 12, в который вставляются контактная часть 13 и замок 16, соединенные винтами. Замок закреплен в корпусе винтом и штифтом 17, входящим в отверстие а корпуса. Чтобы вынуть замок из корпуса, необходимо утопить штифт 17. Снаружи выключатель зажигания закрыт пластмассовой облицовкой 15.
У выключателя зажигания 2108-3704005-40 замок 9 находится в корпусе 8. Контактная часть 10 надевается на замок и крепится к корпусу винтом. Снаружи выключатель также закрыт пластмассовой облицовкой 11.
Ключ выключателей зажигания реверсивный, т. е может вставляться в замок в любом положении. У обоих выключателей зажигания в замке имеется блокировка против повторного включения стартера без предварительного выключения зажигания, т е. невозможен повторный поворот ключа из положения I в положение II без предварительного возвращения его в положение 0. Кроме того, имеется противоугонное устройство. Принцип его действия заключается в том, что после вынимания ключа из замка в положении III («Стоянка»), из корпуса выдвигается запорный стержень 18, входит в паз вала рулевого управления и блокирует его.
На схеме коммутации показано, какие контакты замыкаются при различных положениях ключа. Напряжение от источников питания подводится к контактам «30» и «30/1», а снимается с контактов «INT», «50», «15/2» и «Р». Контакт «15/1» (для включения цепи зажигания) не имеет непосредственного выхода на штекеры колодки 37, а только через реле 36 зажигания.
Свеча зажигания
Свеча зажигания предназначена для воспламенения горючей смеси в цилиндрах искровым разрядом между электродами. На автомобилях «Ока» могут быть установлены свечи зажигания FE65PR или FE65CPR, изготовленные в Боснии. Отличие свечи FE65CPR в том, что у нее в центральном электроде имеется медный сердечник для улучшения теплоотвода от конца электрода к корпусу (об этом говорит буква С в обозначении свечи). Буква F в обозначении указывает, что корпус свечи имеет резьбу М14Х1.25, а вторая буква (Е) - что длина этой резьбы 19 мм. Цифры (65) характеризуют калильное число свечи. Буква Р означает, что тепловой конус (юбка) изолятора выступает за торец корпуса, а буква R - что свеча обладает определенным внутренним сопротивлением для подавления радиопомех.
Могут также устанавливаться аналогичные свечи отечественного производства А17ДВР, или А17ДВРМ, или А17ДВРМ1.
Конструкция свечей неразборная. В стальном корпусе 22 завальцован керамический изолятор 20, внутри которого находится составной электрод, состоящий из контактного стержня 21 и центрального электрода 26. Боковой электрод 27 приварен к корпусу. Нижняя часть стержня 21 и верхняя часть центрального электрода залита специальным токопроводным стеклогерметиком 23 с сопротивлением 4...10 кОм. Он не допускает прорыва газов через отверстие изолятора и одновременно выполняет роль резистора для подавления радиопомех. Для исключения утечки газов через резьбу корпуса служит уплотнительная шайба 24 из мягкого железа, которая зажимается между корпусом свечи и торцовой поверхностью гнезда в головке цилиндров
Зазор между электродами свечи должен находиться в пределах 0,7...0,8 мм. Он регулируется подгибанием бокового электрода 27. Регулировать зазор подгибанием центрального электрода не допускается, так как можно сломать юбку изолятора. При работе свечи происходит перенос металла с бокового электрода на центральный. В результате на боковом электроде образуется выемка, а на центральном - бугорок. Поэтому проверять зазор между электродами свечи необходимо не плоским, а круглым проволочным щупом.
Зазор между корпусом свечи и изолятором герметизирован с помощью стальной шайбы 25 и термоосадки корпуса. Термоосадка заключается в нагреве пояска корпуса (под шестигранником) токами высокой частоты до температуры 700...800° С и в последующей опрессовке корпуса усилием 20...25 кН. Шайба 25 одновременно служит и для отвода тепла от изолятора к корпусу, поддерживая температуру юбки изолятора на определенном уровне.
Температура изолятора при работе двигателя в основном зависит от длины юбки и от тепловой напряженности двигателя. Чем длиннее юбка, тем хуже теплоотвод от юбки к корпусу и тем «горячее» свеча. Оптимальная температура юбки изолятора должна быть в пределах 500...600° С. Если температура будет ниже 500° С, т. е. юбка короткая и свеча «холодная», то на юбке изолятора будет интенсивно отлагаться нагар. Если температура выше 600° С, то нагар будет сгорать, но в двигателе будет происходить преждевременное воспламенение горючей смеси от нагретой юбки, а не от искры. Такое явление называется калильным зажиганием. Оно проявляется стуками в двигателе и тем, что после выключения зажигания двигатель некоторое время продолжает работать.
Калильное зажигание явление вредное. Оно приводит к снижению мощности и к перегреву двигателя, к преждевременному износу его основных деталей, может быть причиной трещин на изоляторах свечей и выгорания электродов.
Чтобы оценить способность свечи к калильному зажиганию, в ее обозначении приводится калильное число - отвлеченная величина, пропорциональная среднему индикаторному давлению в цилиндрах двигателя, при котором наступает калильное зажигание. Его определяют на специальных одноцилиндровых двигателях путем постепенного увеличения рабочего давления (а следовательно и температуры) в цилиндре. Чем больше давление в цилиндре, при котором наступает калильное зажигание, тем больше калильное число, т. е. тем «холоднее» свеча.
Для каждой модели двигателя свеча зажигания подбирается индивидуально по калильному числу. Поэтому применять на автомобилях «Ока» какие-либо другие свечи, кроме указанных выше, не допускается.
Провода высокого напряжения
Провода передают импульсы высокого напряжения от катушки к свечам зажигания. Они могут быть двух марок: ПВВП-8 или ПВППВ-40. В связи с увеличенной толщиной изоляции они имеют наружный диаметр 8 мм вместо 7 мм у проводов обычной системы зажигания.
Сердцевина провода представляет собой шнур 32 из льняного волокна, заключенный в оболочку 31 из пластмассы с максимальным добавлением феррита. Поверх этой оболочки находится токопроводная обмотка из сплава железа и никеля. Такая конструкция провода имеет распределенное по длине сопротивление и уменьшает радиотелевизионные помехи. Сопротивление обмотки составляет 2000±200 Ом/м для проводов ПВВП-8 и 2550±270 Ом/м для проводов ПВППВ-40. Снаружи провод изолирован поливинилхлоридным пластикатом красного цвета (у проводов ПВВП-8) или облученным полиэтиленом синего цвета (провод ПВППВ-40).
Датчик момента искрообразования
1. Держатель переднего подшипника валика
2. Опорная пластина датчика
3. Экран
4. Ведомая пластина центробежного регулятора
5. Грузик
8. Ведущая пластина центробежного регулятора
7. Сальник
8. Валик
9. Муфта
10. Втулка заднего конца валика
11. Корпус вакуумного регулятора
12. Крышка вакуумного регулятора
13. Штуцер для подвода разрежения
14. Диафрагма
15. Кронштейн вакуумного регулятора
16. Тяга
17. Бесконтактный датчик
18. Корпус
19. Колодка штекерного разъема
20. Крышка
21. Подшипник
22. Втулка переднего конца валика
23. Войлочное кольцо
24. Полупроводниковая пластинка с интегральной микросхемой
25. Постоянный магнит
28. Реле зажигания
27. Выключатель зажигания
28. Блок предохранителей
29. Коммутатор
30. Датчик момента искрообразования
31. Катушка зажигание
32. Свеча зажигания
A. Угол опережения зажигания
Б. Момент зажигания в первом цилиндре
B. Момент зажигания во втором цилиндре
Г. в. м. т. поршней первого и второго цилиндров
I. Импульсы напряжения датчика
II. Импульсы тока на выходе коммутатора
III. Импульсы напряжения на выходе коммутатора
IV. Импульсы напряжения во вторичной цепи катушки зажигания
V. Импульсы тока во вторичной цепи катушки зажигания
а - угол поворота коленчатого вала двигателя
Датчик момента искрообраэования типа 5520.3706 служит для выдачи управляющих импульсов низкого напряжения на коммутатор. Он содержит центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания и бесконтактный микроэлектронный датчик управляющих импульсов.
Датчик момента искрообраэования установлен на корпусе вспомогательных агрегатов () и приводится во вращение непосредственно от заднего конца распределительного вала через муфту 9. На муфте имеются два кулачка разной ширины, которые входят в соответствующие пазы распределительного вала, имеющие тоже разную ширину. Таким образом обеспечивается точное взаимное расположение распределительного вала и валика 8. Это необходимо для того, чтобы управляющие импульсы датчика по времени точно согласовывались с фазами рабочего процесса в цилиндрах двигателя ().
Корпус 18 отлит из алюминиевого сплава. Валик 8 вращается в двух металлокерамических втулках 10 и 22. Втулка 10 запрессована в корпус и смазывается маслом, поступающим из системы смазки двигателя. Чтобы масло не проникало внутрь датчика момента искрообраэования, в корпусе установлен самоподжимной резиновый сальник 7. Втулка 22 окружена войлочным кольцом 23, пропитанным маслом, которого достаточно на весь срок службы датчика момента искрообразования. Осевой свободный ход валика 8 должен быть не более 0,35 мм. Он регулируется при сборке подбором толщины шайб, находящихся между муфтой и корпусом, а также между корпусом и ведущей пластиной 6 центробежного регулятора.
На валике расположены детали центробежного регулятора опережения зажигания: ведущая пластина 6 с двумя грузиками 5 и ведомая пластина 4. Ведущая пластина закреплена на валике, а ведомая вместе с экраном 3 составляет одно целое с втулкой, надетой на валик и зафиксированной на нем стопорной шайбой. К ведущей и ведомой пластинам прикреплены стойки, за которые зацеплены пружины, стягивающие пластины. Нижний конец одной из стоек на ведомой пластине является ограничителем. Он входит в паз ведущей пластины и не позволяет ведомой пластине поворачиваться относительно валика более чем на 16,5°.
При работе двигателя под действием центробежных сил грузики 5 расходятся, своими язычками упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая сопротивление пружин, поворачивают ее (а следовательно, и экран 3) относительно валика. Таким образом, экран 3 приводится во вращение не непосредственно от валика, а через грузики и может поворачиваться грузиками на 16,5° относительно валика.
Пружин, стягивающих пластины 4 и 8, установлено две. Они различаются своей упругостью. Пружина, имеющая большую упругость, установлена с небольшим натяжением и не дает грузикам расходиться при небольшой частоте вращения коленчатого вала. Центробежный регулятор вступает в работу при частоте вращения коленчатого вала более 1000 об/мин, когда центробежная сила грузиков начинает преодолевать сопротивление этой пружины. При более высокой частоте вращения вступает в действие и вторая пружина (более жесткая и установленная на стойках свободно). Этим обеспечивается заданное изменение угла опережения зажигания при разной частоте вращения коленчатого вала двигателя.
Вакуумный регулятор опережения зажигания закреплен на корпусе двумя винтами. Он состоит из корпуса 11 с крышкой 12, между которыми зажата гибкая диафрагма 14. С одной стороны к диафрагме крепится тяга 16, а с другой стороны находится пружина, отжимающая диафрагму с тягой в направлении вращения валика. Тяга 16 шарнирно соединена с опорной пластиной 2 датчика. Под действием разрежения диафрагма изгибается и через тягу поворачивает пластину 2 вместе с бесконтактным датчиком по часовой стрелке, т. е. против направления вращения валика. Опорная пластина 2 датчика установлена на шариковом подшипнике 21, запрессованном в держателе 1.
Бесконтактный датчик 17 закреплен винтами на пластине 2. Принцип его действия основан на использовании эффекта Холла. Он заключается в возникновении поперечного электрического поля в пластинке полупроводника с током при действии на нее магнитного поля. Датчик состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой 24 и постоянного магнита 25 с магнитол доводом. Между пластинкой и магнитом имеется зазор, в котором находится стальной экран 3 с двумя прорезями.
Когда через зазор датчика проходит тело экрана (см. рисунок), то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Поэтому разность потенциалов в пластинке не возникает. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действует магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов.
Интегральная микросхема, встроенная в датчик, преобразует разность потенциалов, возникающую на пластинке, в импульсы напряжения отрицательной полярности. Таким образом, когда тело экрана находится в зазоре датчика, то на его выходе имеется напряжение, примерно на 3 В меньшее напряжения питания. Если же через зазор датчика проходит прорезь экрана, то напряжение на выходе датчика близко к нулю (не более 0,4 В).
Работа системы зажигания
После включения зажигания замыкаются контакты «30» и «87» реле 26 зажигания. Через них от аккумуляторной батареи подается напряжение питания на один из низковольтных выводов катушки 31 зажигания, на штекер «4» коммутатора 29 и от его штекера «5» далее к бесконтактному датчику 17.
При прокручивании коленчатого вала двигателя стартером экран 3 вращается и датчик 17 выдает импульсы I прямоугольной формы на штекер «6» коммутатора, который преобразует их в импульсы II тока в первичной обмотке катушки зажигания. Ток сначала плавно возрастает до величины 8...9 А. а затем по сигналу датчика резко прерывается. Момент прерывания тока (соответствующий моменту искрообразования) определяется переходом импульса датчика с высокого уровня на низкий. При этом амплитуда импульсов III напряжения на выходном транзисторе коммутатора в момент прерывания тока достигает 350...400 В. Длительность импульсов тока зависит от частоты вращения коленчатого вала. При напряжении питания 14 В она уменьшается примерно с 8 мс при 750 об/мин до 4 мс при 1500 об/мин.
Ток, протекающий в первичной обмотке катушки зажигания, создает вокруг витков обмотки магнитное попе. В момент прерывания тока магнитное попе резко сжимается и, пересекая витки вторичной обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 22...25 кВ. Ток высокого напряжения замыкается по пути: верхний высоковольтный вывод катушки 31 - свеча зажигания первого цилиндра - масса - свеча зажигания второго цилиндра - нижний высоковольтный вывод катушки зажигания. При этом происходит искровой разряд одновременно у двух свечей зажигания: первого и второго цилиндров. В одном из цилиндров в это время заканчивается такт сжатия и разряд поджигает горючую смесь, а в другом цилиндре в это время завершается выпуск отработавших газов и разряд происходит вхолостую.
Горючая смесь сгорает примерно за тысячные доли секунды. За это время коленчатый вал двигателя поворачивается на 20...50° (в зависимости от частоты вращения). Для получения максимальной мощности и экономичности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в в. м. т., чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10...15° после в. м. т., т. е. искровой разряд должен создаваться с необходимым опережением.
При излишне раннем зажигании, когда угол опережения зажигания слишком большой, горючая смесь сгорает до прихода поршня в в. м. т. и тормозит его. В результате снижается мощность двигателя, возникают стуки, двигатель перегревается и неустойчиво работает при малой частоте вращения холостого хода. При позднем зажигании горючая смесь будет сгорать, когда поршень пойдет вниз, т. е. в условиях увеличивающегося объема. В этом случае давление газов будет значительно ниже, чем при нормальном зажигании, и мощность двигателя тоже понизится Кроме того, возможно догорание смеси в выпускном трубопроводе.
Чтобы сгорание топлива происходило своевременно, каждому числу оборотов двигателя необходим свой угол опережения зажигания. Начальный (установочный) угол опережения зажигания составляет 1°±1° (4°±1° для двигателей 11113) при частоте вращения коленчатого вала 820...900 об/мин. С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, а с уменьшением частоты - уменьшаться. Эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания.
При увеличении частоты вращения валика грузики 5 под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей. Язычки грузиков упираются в ведомую пластину 4 и, преодолевая натяжение пружин, поворачивают ее вместе с экраном 3 в направлении вращения валика на угол А. Теперь прорезь экрана проходит раньше (на угол А) через зазор датчика, и он раньше выдает импульс, т. е. опережение зажигания увеличивается. При снижении частоты вращения центробежные силы уменьшаются, и пружины поворачивают ведомую пластину 4 вместе с экраном против направления вращения валика, т. е. опережение зажигания уменьшается.
При изменении нагрузки на двигатель изменяется содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя. При больших нагрузках, когда дроссельные заслонки карбюратора полностью открыты, содержание остаточных газов в рабочей смеси низкое, рабочая смесь богатая и сгорает быстрее, а зажигание должно происходить позже. При снижении нагрузки на двигатель (прикрытие дроссельных заслонок) количество остаточных газов увеличивается, рабочая смесь обедняется и горит дольше, поэтому зажигание должно происходить раньше. Корректировку угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель выполняет вакуумный регулятор опережение зажигания.
На диафрагму 14 этого регулятора действует разрежение, передаваемое из зоны над дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора. Когда дроссельная заслонка закрыта (холостой ход двигателя), отверстие, через которое передается разряжение на регулятор, оказывается выше кромки дроссельной заслонки и вакуумный регулятор не работает.
При небольших открытиях дроссельной заслонки в зоне отверстия появляется разрежение, которое передается вакуумному регулятору. Диафрагма 14 оттягивается и тягой 16 поворачивает опорную пластину 2 датчика против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается, и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Опорная пластина датчика поворачивается в направлении вращения валика, и опережение зажигания уменьшается.
