CVT、マニュアルまたはオートマチック。何が良いでしょうか？オートマチックトランスミッション（オートマチックトランスミッション）とは何か、その動作原理オートマチックトランスミッションの仕組みと仕組み

20.10.2019

スパークプラグの点検と交換

オートマチックトランスミッションは、車両の運転を容易にするため、自動車の設計に広く使用されています。製品の耐用年数と信頼性は適切な操作に依存するため、車の所有者はオートマチックトランスミッションの使用方法を知る必要があります。

[隠れる]

オートマチックトランスミッションの設計と動作原理

オートマチックトランスミッションには次のものが含まれます。

油圧変圧器;
遊星機械式ギアボックス (またはシャフト);
油圧制御システム;
電子制御システム;
ディファレンシャル（前輪駆動車のボックス内）。
メインペア（前輪駆動用）。

トルクコンバータはトロイド状のハウジングに組み込まれており、整備士の間では「ドーナツ」の愛称で親しまれています。

オートマチックトランスミッショントルクコンバータ

油圧変圧器は、流体の流れによってトルクを伝達する機構です。この装置は、エンジンのフライホイールとトランスミッションの機械部分の間に配置されます。作動流体は油であり、発泡性が低く、温度や寿命に対して粘度が安定しています。変圧器はクラッチとして機能し、パワーユニットのフライホイールから除去されるトルクの量を変更します。下の写真はボックスの一般的な構造を示しています。

オートマチックトランスミッションの概略図

トルクコンバータの設計には以下が含まれます。

フライホイールにしっかりと接続されたポンプブレードを備えた駆動輪。
タービンインペラを備えた駆動輪。ボックスの機械部分の入力シャフトにしっかりと取り付けられています。
追加のブレードリアクター（ステーター）。
フレーム。

ホイールの設計により、作動要素間の隙間が最小限に抑えられ、液体の漏れを防ぐために追加のシールが取り付けられています。動作の瞬間、ポンプの羽根がオイルの流れを生み出します。結果として生じる遠心力により、オイルがホイールの外周に押し出されます。次に、流れはタービンホイールに衝突し、関連するギアボックスの入力シャフトにトルクを伝達します。この後、流れは反応器に導かれ、そこを通過した後、液体はポンプホイールの入口チャネルに戻ります。リアクトルを取り外すと、トルク量を調整できない従来の流体継手の設計になってしまいます。

反応器は、固定モードと回転モードの 2 つのモードで動作します。ボックスの初期段階では、反応器は回転せず、そのブレードはタービンから反射された液体の流れを保持するために使用されます。リアクターが取り外されると、この流れがポンプに入り、ポンプの速度が低下し、トランスミッションの効率が低下します。

流れを保持することにより、リアクターはタービンホイールにかかる流体圧力を増加させ、トルクを調整します。ポンプとタービンの回転速度が等しくなった後、リアクターホイールが回転し始めます。リアクターが作動し始める瞬間を接着点と呼びます。リアクターホイールは、タービン速度に対応する周波数で回転します。

ただし、リアクトルでは広範囲のトルク制御ができません。さらに、変圧器の設計により、後進ギアは提供されません。

オートマチックトランスミッションのトランスの動作原理を視覚的に表現したもの

遊星歯車式オートマチックトランスミッション

変形範囲を拡大し、後進ギアを提供するために、機械式ギアボックスが使用されます。最も普及しているのは、小さな全体寸法で幅広いギア比を提供する遊星機構です。ギアボックスは中央 (太陽) ギアで構成され、その周りを共通のキャリアに搭載された衛星が回転します。トランスミッションの外周部には別の歯車（遊星歯車またはクラウン）が取り付けられています。

オートマチックトランスミッションの遊星ギアボックスは、バンドブレーキだけでなく、摩擦クラッチやブレーキクラッチによって補完されています。オートマチックトランスミッションには、ギアを変更するときに使用されるいくつかの遊星ギアボックスが装備されています。ギアボックスの数は、ボックス内の速度の数より 1 つ減ります。たとえば、4 速ギアボックスには、ギア比の異なる 3 つの遊星ギアボックスが装備されています。

クラッチはディスクとプレートが交互に取り付けられたセットで構成されています。プレートはドライブシャフトにしっかりと固定され、ディスクは遊星ギアボックスの部品に接続されています。クラッチの動作は油圧で制御されます。ディスクは柔らかい摩擦素材で作られ、プレートはスチールで作られています。バンドブレーキは、シャフトに取り付けられた摩擦面 (ドラム) とブレーキバンドで構成されます。テープはボックスハウジングと油圧アクチュエータに固定されています。

遊星減速機

オートマチックトランスミッションの油圧

油圧ドライブを使用してギアシフトを制御し、プロセスを自動化できます。最新のトランスミッションでは、システムの動作を制御する電子制御ユニットによって油圧が補完されています。

ボックスの油圧には次のものが含まれます。

摩耗生成物を収集するための磁気要素を備えたオイルパンと、
遠心式プレッシャーレギュレーター付きオイルポンプ（スプールタイプ）。
液体を汚れから洗浄するためのフィルター。
作動流体をアクチュエータに供給するためのチャネル:
バルブディストリビュータ。

ボックス内のオイルはアクチュエーターの駆動だけでなく、コンポーネントの潤滑と冷却にも使用されます。クランクケースには 2 つの穴があります - ディップスティックと換気ブリーザーを使用してレベルを監視するためです。

オートマチックトランスミッションの作動中は、パン内の液面を一定に保つ必要があります。ボックスの耐用年数と動作の信頼性は、このパラメータによって決まります。

圧力レギュレーターを使用すると、流量を指定された制限内に維持できます。現代のボックスには電磁弁が装備されており、電子ユニットによって制御されます。車の速度、スロットルバルブの開度、走行抵抗などに応じて流量の強さを変化させるブロックです。ソレノイドバルブは、1 つまたは複数のラインの流れを調整するために使用され、また、変速ドライブでも使用されます。バルブは、ポンプのすぐ近くにある別のボックスに配置されています。ボックス本体はいわゆる油圧プレートで、液体の流路が多数ある部分です。

オートマチックトランスミッション油圧プレート

油圧シリンダーはアクチュエーターとして使用され、油圧を機械的仕事に変換します。油圧シリンダの特別な例としてブースターがあり、ディスクブレーキやロック機構の動作を制御するために使用されます。

トヨタのユニットの例を使用したオートマチックトランスミッションの設計は、AutoMagister TechCenter チャンネル用に撮影されたビデオで示されています。

ボックス動作図

4 速ギアボックスの動作原理:

中央ギヤにはトルクコンバータからトルクが供給されます。同時に、衛星キャリアがブロックされます。どのオートマチックトランスミッションにも少なくとも 2 つの遊星歯車があり、最初の遊星歯車の回転は 2 番目の遊星歯車に伝達されます。ボックスの出力軸は第 2 遊星歯車からトルクを受けます。
2 番目のギアは 2 つの遊星ギアを使用して動作します。 1速では、リューズがバンドブレーキによってブロックされ、キャリアがサテライトとともに回転します。このユニットからトルクが 2 番目のギアボックスに供給され、そこで中央のギアがクラッチによって停止されます。ボックスの出力シャフトは、2 番目のギアボックスのクラウンからトルクを受け取ります。 2 番目のギアのギア比は、1 番目と 2 番目のギアボックスのギア比を乗算して計算されます。
3 速では、1 速ギアボックスのリングギアとキャリアが停止します。このため、ギアボックスは速度を変えることなく単一ユニットとして動作します。
4速はオーバードライブです。リングギアブレーキを停止することで確実に動作し、トルクは中央ギアを介して伝達されます。
後進ギアを入れるには、衛星キャリアは 2 番目のギアボックスに保持されます。トルクは 2 番目のギアボックスのセンターギアに供給され、次に 1 番目のギアボックスのセンターギアに伝達されます。

オートマチックトランスミッションはなぜ便利なのでしょうか？

オートマチックトランスミッションにはいくつかの利点があります。

自動変速によりペダルの数が減り、運転が楽になります。ドライバーはエンジン速度やギアを制御する必要がありません。
オートマチックトランスミッションを搭載した車両の走破性はより高くなります。ギアチェンジ時のパワーとトルクの流れの中断を排除することで、クロスカントリー能力が向上します。
パワーユニットやトランスミッションコンポーネントに伝わる動的負荷を軽減します。
ギアが入っているときの始動に対する保護。ボックスに組み込まれた制御システムは、セレクターがパーキングおよびニュートラル以外の位置にある場合、スターターをブロックします。最近の車では、駐車位置からのみ始動できます。

オートマチックトランスミッションの欠点には、通常次のようなものがあります。

トルクコンバータでの動力損失が発生し、燃料消費量の増加につながります。最新のマルチスピードギアボックスでは、最適なエンジン速度を確保し、コンピューター制御のトルクコンバーターロックアップを導入することで、この欠点が解消されています。
オートマチックトランスミッションを搭載した車のダイナミクスがわずかに低下します。この問題は、素早いギアチェンジを可能にする 2 つのクラッチを備えたギアボックスで解決されました。
車を牽引したり、牽引してエンジンを始動したりすることができない。
無段階バリエータの作動要素の急速な摩耗。 300 N/m を超えるトルクを発生する発電所では不可能です。
スタックした車は、揺さぶり（1速ギアと後進ギアを素早く切り替える）によって解放することはできません。そのような操作はオートマチックトランスミッションを損傷するためです。

オートマチックトランスミッションの種類

現代の自動車は数種類のオートマチックトランスミッションを使用しています。ボックスの設計と入力シャフトから出力シャフトへのトルクの伝達方法が異なります。最も一般的な送信オプションについては以下で説明します。

油圧機械式ギアボックス

ボックスの設計には、次の 3 つの主要コンポーネントが含まれています。

油圧変圧器;
マニュアルボックス。
スイッチングおよび制御システム。

油圧機械式トランスミッションには、機械部分の設計が異なる 2 種類があります。

シャフト付き（トラックまたはバスで使用）。
遊星ギアボックス付き (乗用車およびミニバス)。

シャフトギアボックスを備えたギアボックスのギアシフトは、「湿式」タイプの多板摩擦クラッチ、つまりオイルバス内で動作することによって実行されます。ギアクラッチを使用して、1 速ギアまたは低速ギアを接続できます。同様のクラッチを使用して後進ギアを接続します。摩擦クラッチの使用により、ショックやトルクの中断がなく、スムーズなギアシフトが保証されます。シャフトボックスの欠点は、サイズが大きく、動作音がうるさいことです。一方、大規模な設計により、コンポーネントが故障するリスクを冒さずに大きなトルクを伝達することが可能になります。

遊星油圧機械式トランスミッションでは、クラッチとバンドブレーキを使用して変速が行われます。設計上の特徴は、速度を切り替えるときにクラッチと伝動ベルトが滑ることです。このため、ボックスの効率が低下します。トランスミッションの利点は、サイズと重量が軽減されることですが、製品のコストが高くなり、修理やメンテナンスが複雑になります。

油圧機械式トランスミッションに取り付けられた変圧器がブロックされる可能性があります。この動作モードは、ロックアップトルクコンバータクラッチと呼ばれます。このモードでは、エンジンからのトルクが遊星ギアボックスに直接供給され、ボックスが機械ユニットに変わります。施錠・解錠は自動で行われます。

フォードの油圧機械式遊星ギアボックスの断面図

CVT（CVT）

バリエーターは、連続的に可変のギア比を備えたギアボックスです。外部負荷やエンジンの運転状況に応じて数値が変化するため、パワーユニットの特性を有効に活用できます。

車に使用される CVT には次の 2 種類があります。

Vベルト。
摩擦。

V ベルトバリエーターの設計は、2 つの調整可能なプーリーと 1 つのスチールベルトで構成されています。ベルトリンクの断面は台形です。各プーリーは 2 つの部分で構成されており、その側面が作業面を形成します。部品は相互に相対的に移動し、作業面を半径に沿って移動させることができます。

ドライブプーリーの半分が移動すると、ベルトが外周側に変位し、ギア比が増加します。変位は、2 つの表面の間に挟まれたくさびの原理に従って発生します。したがって、この構造は V ベルトと呼ばれます。プーリーの半分が引き離されると、ベルトが部品間で最小点まで移動し、ギア比が減少します。

ダイレクトトランスミッションを実現するには、プーリーの作動半径を同じに設定する必要があります。スチールベルトは、チェーンの形や一連のスチールプレートで構成されるなど、さまざまなデザインにすることができます。この図は、V ベルトバリエータがどのように設計されているかを明確に示しています。

V ベルトバリエーターメルセデスベンツ

バリエーター図上のノードの指定:

1 - 入力シャフト;
2 — 油圧システムポンプのチェーンドライブ。
3 - トルクコンバータを始動します。
4 - 差動。
5 — ;
6 - 従動プーリー。
7 - ボックスの二次シャフト。
8 - 遊星リバースギアボックス。
9 - ドライブプーリー。

Vベルトバリエータには小型のクラッチやトルクコンバータが内蔵されており、車両の発進時に使用されます。バリエータが動作を開始すると、これらのノードはブロックされます。プーリーの直接制御は、電子制御ユニットとセンサーから信号を受信するサーボによって実行されます。

摩擦バリエータまたはトロイダルバリエータは、トルクを伝達する同軸上に配置されたディスクとローラーのセットです。トロイダルデバイスという名前は、被駆動要素と駆動要素の作動面の形状にちなんで付けられました。

ギア比の調整はディスク側面に沿ってローラーを並べ替えることで行います。ローラーをディスクに押し付ける大きな力により、特別な機構を使用して移動が可能です。

他の設計ソリューションも可能です。一例は、ローラーが油圧駆動によって所定の位置から引き出される日産エクストロイドアセンブリです。その後、（ディスクの軸に対する相対的なずれにより）独立して移動します。トロイダル機構の動作原理は、下の図からよくわかります。

日産トロイダルバリエーターの動作原理

ロボット力学

このタイプのトランスミッションは、ロボットによる、つまりドライバーの介入なしでギアをシフトする従来のマニュアルギアボックスです。ロボット搭載車にはクラッチペダルは装備されておらず、シフトセレクターはオートマチックトランスミッションユニットに似ています。

VAZ ロボットクラッチ付きマニュアルトランスミッション

ロボットボックスの欠点は次のとおりです。

動作の滑らかさが低い。
ダイナミクスが悪い（「手動」モードに切り替えることで部分的に修正されました）。
長い上り坂を運転する際の問題。
渋滞時のクラッチディスクの過熱。

ロボットギアボックスのもう 1 つのオプションは、デュアルクラッチトランスミッションです。これは、DSG という商品名でフォルクスワーゲン社によって初めて生産に導入されました。このボックスは 2 つのクラッチを使用しており、そのうちの 1 つは偶数のギアに機能し、2 つ目は奇数のギアに機能します。

「湿式」タイプのクラッチを使用すると、動力損失が発生します。
「乾式」タイプのディスクを使用します。

動作原理の簡単な説明:

動き始める瞬間、1速クラッチがつながってトルクが伝達され、2速ギアは開いた状態になります。
特定のエンジン速度に達すると、電子制御ユニットは第 1 クラッチを切断し、第 2 クラッチを接続します。
この後、最初のクラッチが 3 速ギアを制御するように再構成され、シフトの瞬間を待ちます。

セクション内の7速DSGボックス

このボックスの従来の利点には、非常に高速なシフト手順が含まれ、ボックスは従来のマニュアルトランスミッションよりもダイナミックな加速を提供します。ボックスのコンピューター制御により、燃料消費量を 10 ～ 12% 削減できます。トランスミッションの主な欠点は、クラッチ、特に「乾式」タイプのクラッチの摩耗が促進されることです。これにより、シフト時にショックが発生します。

カムトランスミッション

トランスミッションは機械式で、車にはクラッチペダルが付いています。カムタイプギアボックスにはシンクロナイザーが設計されておらず、シフトはカムクラッチを使用して実行されます。発進時はクラッチを使い、それ以上の変速はスロットル開度を絞って行います。シフトレバーは高速・低速の2方向に動きます。この機構はシーケンシャルと呼ばれ、オートバイのギアボックスのギアシフト装置を彷彿とさせます。

切り替えには、いくつかの大きなカム（5 ～ 7 個以下）を備えたクラッチが使用され、トランスミッションギアに取り付けられたカムと噛み合います。歯車装置には大きな横方向のすきまがあり、これにより歯車装置の速度を上げることができます。ボックスの欠点は、エンジンやその他のトランスミッションコンポーネントに衝撃負荷がかかることです。アキシアル荷重を軽減するために、ボックスには平歯車が使用されています。

カムボックスは小型スポーツカーや改造車に使用されます。シリアル製品にはこのようなユニットは装備されていません。

スバルトランスミッション用カムギヤセット

オートマチックトランスミッションの動作モード

ボックスの動作モードを選択するには、接続されているセレクターが使用されます。このボックスには、モードをオンにするスイッチ機構が付いています。セレクターの周囲には、動作モードを示すアイコンが付いたフレームがあります。アイコンはバックライトを点灯できます。写真は、手動切り替えの可能性のない基本バージョンのセレクターを示しています。

オートマチックトランスミッションの切り替えと制御モードの模式図

主な機能

オートマチックトランスミッションの動作中、いくつかの主なモードが使用されます。その動作機能については以下で説明します。

ドライバーは、各モードの操作および制御機能を理解している必要があります。

パーキング (P、パーキング) は、車の駐車中に使用され、モードはパーキングブレーキではありません。スイッチがオンになるのは、機械が停止した後でのみです。切り替え機構には特殊なロックが付いているため、走行中にモードをオンにすることはできません。パーキングモードでは、スターターでパワーユニットを始動することができ、ホイールはボックスハウジング内のロック機構によってギアボックスシャフトに接続されています。
リバース (R、リバース)、後進での操縦に使用されます。車両が完全に停止すると点灯します。セレクターにはロック機構が付いており、走行中の誤切替を防止します。
ギアボックスが作動していないニュートラル位置 (N、ニュートラル)。駐車との違いは、ホイールロックが無効になることです。エンジン始動は許可されます。ボックス内には加圧流体が供給されていないため、ニュートラルモードでの牽引は禁止されています。
車の移動に使用される運転モード (D、ドライブ)。モードをオンにすると、速度が自動的に上下に切り替わります。一部のトランスミッションでは、シフトアップを制限し、困難な道路状況で走行するときに使用される追加の L (ロー) モードを使用します。

多くのメーカーは、ロック機構の変形や詰まりにつながるため、ギアボックスだけで車を保持した状態で坂道に車を放置することを推奨していません。坂道で車を止めるときは、ギアセレクターをニュートラルにしてからハンドブレーキレバーを上げてください。発進時、車はハンドブレーキで保持され、ギアボックスが運転位置に移動してからパーキングブレーキが解除されます。

特殊モードについて

特別なモードまたは追加のモードは、オフロード条件で車両を操作したり、動きの詳細を考慮してトランスミッションの性質を変更したりするために使用されます。追加のモードは、ボタンまたはシフトレバーを別の位置に移動することによって制御されます。

ティプトロニックモード

ティプトロニックモードという名前は、1990 年にポルシェ車に初めて使用されました。このモードでは、オートマチックトランスミッションの速度を手動で変更できます。

ティプトロニック原理を開発することにより、設計者はオートマチックトランスミッションの快適な操作性とマニュアルトランスミッションの利点を 1 つのユニットに組み合わせることを目指しました。マニュアルシフトモードでは、ドライバーはパワーユニットのブレーキモードで車両のダイナミクスを制御できます。曲がり角に入る前や曲がり角に入るときに強制的にシフトダウンすることも可能です。

マニュアルモードは加速時に追加の加速を提供するために使用されます。ティプトロニックモードを使用する場合の欠点は、ボックスの設計が複雑であることと、速度を切り替える際の遅延が 1 秒に達する場合があることです。

マニュアルシフトの場合はセレクターを左に動かします

切り替えはボックスセレクターをマニュアルトランスミッション制御モードに切り替えることで行います。レバーを操作すると、レバーは位置 D に移動し、次に別の列の「+」と「-」の記号で示される横に移動します。「+」アイコンはシフトアップを行うレバーの移動方向を示し、「-」アイコンはシフトダウンを示します。入っているギアの番号は、インストルメントクラスター上のディスプレイに表示されます。

ステアリングホイールシフトパドル

ステアリングホイールのパドルの名称も同様です。 1 つは速度を上げるために使用され、2 つ目は速度を下げるために使用されます。

オートマチックトランスミッションを切り替えるマニュアルモードは、BMW の独自の名前であるステップトロニックと呼ばれます。操作および制御アルゴリズムにはティプトロニックと基本的な違いはありません。

スポーツモード

スポーツギアをオンにすると、エンジン回転数が上昇し、特別なギアシフトアルゴリズムが作動します。多くの自動車メーカーは、動作アルゴリズムにパワーユニットコントロールユニットを使用しており、より集中的な一連の回転を提供します。アクセルペダルから足を離すと、しばらくして速度が低下するため、ペダルを踏み戻すときの加速ダイナミクスを確保できます。一部の車両では、スポーツモードをオンにすると、サスペンションの剛性設定や排気音が変化することがあります（専用バルブを使用）。

Audi S5 セレクター、レバーを一番下まで下げるとスポーツモードが有効になります

スポーツモードの特殊なケースは「キックダウン」と呼ばれるもので、アクセルペダルを急激に踏むと作動します。この場合、シフトセレクターがノーマル位置であってもシフトダウンが発生し、車両がより激しく加速することになる。

その他のモード

自動車メーカーやギアボックスによっては、追加のモードが存在する場合があります。追加のモードは、レバーを動かすか、個々のボタンを押すことによって制御されます。ボタンはレバーまたはセンターコンソールにあります。

追加のオーバードライブギアであるオーバードライブ。この機能は一部の油圧機械式トランスミッションで使用されます。

オーバードライブモードは、マニュアルギアボックスの 5 速または 6 速に似ています。このモードがアクティブになると、アクセルペダルを放すと増加した速度に切り替わり、アクセルペダルを戻すとボックスの速度が 1 つ以上下がります。オーバードライブを無効にすると、より高い速度でシフトが実行され、ブレーキをかけると、速度と速度が一定の値に低下するまでギアが保持されます。

オーバードライブは、車両 (トレーラーなど) が追加の負荷なしで田舎道を安定して移動する場合に使用されます。モードはセレクター上に文字 D または O/D で示されます。

Ford Fusion セレクターのオーバードライブモードボタン

オーバードライブモードの逆はオーバードライブカットオフ機能です。セレクター上に D3 または O/D Off の文字で示されます。都市部の走行時に使用すると、ダイナミクスを最大限に確保できます。実際、これはスポーツモードの初期バージョンです。

セレクターのモード D3

マニュ冬モード (S または数字 1 または 2) は、セレクターレバーの隣にあるボタンで作動します。このモードがアクティブになると、より低いエンジン回転数でギアシフトが行われ、雪道や氷上での車輪のスリップが軽減されます。停止状態からの発進時に変速機を強制的に2速に変速することで、さらに滑りを低減することができます。動き始めた後、ボックスは標準モード D に切り替わります。アクティブウィンターモードではキックダウンが可能ですが、エンジン回転数によって制限されます。

Manu ボタンはレバーの右側にはっきりと見えます

オートマチックトランスミッションの使用方法についての説明

オートマチックトランスミッションの簡単な取扱説明書:

エンジンをかけろ。
ブレーキペダルを押し続けます。
セレクターをドライブまたはリバースの位置に移動します。
パーキングブレーキを解除してください。
ブレーキを放すと車はスムーズに動き始めます。
ブレーキを完全に解除した後、アクセルを踏むと発進します。ガスを抜くとエンジンブレーキがかかり、速度が低下します。
停止するにはブレーキペダルを踏む必要があります。

自動変速機切り替えと制御モード

トランスミッションを操作するときは、上記の推奨事項に従ってレバーを切り替えます。切替時はレバーに無理な力を加えないでください。シフトが難しい場合は、スイッチまたはケーブルドライブに欠陥があることを示しています。

フォトギャラリー

写真は一部車両のボックス制御の機能を示しています。操作に関する推奨事項は取扱説明書に記載されています。

オートマチック車を運転する際の機能

オートマチックトランスミッションを搭載した車の運転には特に違いはありません。運転中は、ボックスの発熱や磨耗の増加につながるため、頻繁な急加速を避けることをお勧めします。

オートマチックトランスミッションを搭載した車にはハンドブレーキが必要ですか?

オートマチックトランスミッションを搭載した車には、パーキングブレーキが作動する必要があります。トランスミッションのみで停車するとユニットへの負担が大きくなり、故障の原因となることがあります。

渋滞時にオートマチックトランスミッションを使用するにはどうすればよいですか?

特に気温が高いときに長時間渋滞に巻き込まれた場合は、定期的にユニットを冷却することをお勧めします。これを行うには、セレクターをニュートラル位置に移動し、車をサービスブレーキで保持します。

渋滞などで長時間停車する場合、ギアボックスセレクターをパーキングポジションに移動させることができます。これにより、トランスミッションが冷却されるだけでなく、ブレーキペダルを踏む必要がなくなるため、ドライバーに休憩の機会が与えられます。

ステアリングコラムスイッチ

ステアリングコラムスイッチは、ステアリングホイールに取り付けられ、フレキシブルケーブルを介して車の電子システムに接続される小さなプラスチックレバーです。パドルを押すと手動で速度が変わります。

パドルシフトが取り付けられたフォードステアリングホイール

オートマチックトランスミッションの基本動作条件

ボックスの操作中、所有者はユニットの寿命を延ばすための多くの規則に従う必要があります。これは特に冬の使用に当てはまります。さらに、このボックスには操作にいくつかの制限が課されており、これも覚えて遵守する必要があります。

冬場のオートマチックトランスミッションの運転

マイナス気温でボックスを暖めるには、次のことを行う必要があります。

エンジンを始動し、2〜3分間運転します。
ハンドルの後ろに座り、足でブレーキを握り、セレクターをすべての位置に動かし始めます。各位置で 8 ～ 10 秒の遅延が必要です。定期的にセレクターを円を描くように動かしながら、ボックスをさらに 5 ～ 6 分間加熱することをお勧めします。
アクセルペダルを3分の1以上踏まずにスムーズに動き始めます。数キロメートルにわたってスムーズな運転モードでボックスを暖機します。

オートマチックトランスミッションでやってはいけないことは何ですか？

ボックスの耐用年数を確保するために、所有者は次の操作を実行しないでください。

この場合、ボックスコンポーネントの潤滑と熱の除去が保証されないため、惰性走行中にニュートラル位置をオンにしないでください。回転運動を過度に使用すると、クラッチのフリクションディスクやプレートの摩耗や焼き付きが発生する可能性があります。
車両およびボックス内の回転部品を完全に停止せずに、走行モードを前後進に切り替えることは禁止されています。シフトするときは、常用ブレーキで車両を保持する必要があります。ギアボックスおよびギアボックスハウジングの故障の事例が知られています。このため、車を揺すって泥や雪の吹きだまりから抜け出すことは許されません。
オートマチックトランスミッションをパーキングブレーキとして使用することはできません。
車両を牽引することはできません。オートマチックトランスミッション車は駆動輪のみをトラクターに積んで牽引します。
コールドトランスミッションに大きな負荷をかけることは禁止されています。エンジンを暖めるよりもボックスを暖めるのに時間がかかるため、旅の最初の7〜10 kmは、けいれんや加速をせずに低速で運転することをお勧めします。
車輪がスリップするようなオフロード走行は避けてください。
オートマチックトランスミッションを搭載した車を使用して重量トレーラーを牽引することはお勧めできません。

典型的なオートマチックトランスミッションの故障

いくつかの一般的な障害:

スイッチングリンクに障害が発生し、動作モードの切り替えができなくなりました。修理とは、壊れた部品や摩耗した部品を交換することです。一部の機械では、スイッチング機構へのアクセスが難しいため、パワーユニットやギアボックスとともにボックスまたはサブフレームを分解する必要がある場合があります。
シールやガスケットを介した作動油の漏れ。この問題は、摩耗した部品を交換し、フルードとフィルターを交換することで解決します。
制御電子機器の故障によりボックスの動作がブロックされる。修理工程では、ブロックとワイヤーハーネスが交換されます。
ギアボックスは前進はできませんが、後進ギアは機能します。原因は、カップリングの磨耗、バルブの固着または詰まりです。
後進ギアと一部の前進ギアが動作しません。故障の原因は、作動中のカップリングの 1 つが摩耗したり、ユニットの動作を保証する油圧ラインが故障したりすることです。
セレクターを切り替えて走行を開始しようとすると、押しはあり、モードは切り替わりますが、動き始めません。これは、トルクコンバータの故障またはオイルレベルの低下の症状です。フィルタが摩耗生成物で詰まる可能性があり、ボックスの油圧システムに必要な性能と圧力が提供されなくなります。
1つの速度でのみ前進することができます。原因はクラッチの磨耗、クラッチドライブカフの破損、ブロックバルブの詰まりです。
走行中の金属音はベアリングやギアの磨耗を示します。アイドル時にリズミカルな金属的なノック音は、クラッチの 1 つのディスクの摩耗を示します。
トランスミッションが冷えているときは正常に動作しますが、トランスミッションが暖まると車の動きに問題が生じます。この欠陥は、ポンプまたはタービンの羽根車の摩耗または破損の結果として発生します。

オートマチックトランスミッションに問題が発生した場合、所有者は専門サービスに連絡する必要があります。自己修復を試みると、取り返しのつかない結果が生じ、ボックスアセンブリの交換が必要になる場合があります。

現在、多くの車愛好家がオートマチック（自動変速機）を使用しており、その数は年々増加しています。オートマチックトランスミッションは、旅行中にマニュアルギアボックス () と比べて車を運転する際のドライバーの負担を軽減するだけでなく、選択した走行モードに応じて最適なエンジン回転数でギアをシフトすることでドライバーの燃料消費量を削減するのにも役立ちます。

オートマチックトランスミッションはアメリカで発明され、そこから普及しました。現在、米国およびヨーロッパの多くの国では、マニュアルトランスミッションの人気はそれほど高くなく、ドライバーの約 5% がマニュアルトランスミッションを使用しています。しかし、ロシアではオートマチックトランスミッションを搭載した車の需要が増え続けており、現在ではオートマチックトランスミッションが搭載されています。

すべてのオートマチックトランスミッションは、いくつかの主なタイプに分類できます。

CVT;
油圧オートマチックトランスミッション;

油圧オートマチックトランスミッション

トルクコンバータの動作に基づいたオートマチックトランスミッションは、ヨーロッパ人の要求に応じて大幅に改良され、現在、それぞれに対応するいくつかの動作モード（ウィンター、スポーツ、エコノミー）を備えています。

また、古典的な自動機械では、ギアの数が増加します。 90年代には4速オートマチックトランスミッションしかありませんでしたが、現在は8速オートマチックトランスミッションも可能です。

オートマチックトランスミッションのコンポーネント:

トルクコンバータ;
マニュアルトランスミッション;
作動流体ポンプ。
冷却および制御システム。
ブレーキバンド。
遊星歯車セット (遊星歯車装置)

主要なオートマチックトランスミッションユニットは、トルクコンバーターと機械式遊星ギアボックスです。

トルクコンバータは、エンジンからのトルクを変化させてマニュアルトランスミッションに伝達します。エンジンとギアボックスの間に位置します。トルクコンバータには、求心タービンと遠心ポンプの 2 つのブレードマシンが含まれています。とりわけ、トルクコンバータには、リアクトルホイール、フリーホイール (オーバーランニングクラッチ)、およびロッキングクラッチが含まれています。ポンプホイールはエンジンのクランクシャフトへの接続を提供し、タービンホイールはマニュアルトランスミッションへの接続を提供します。固定リアクターホイールは、これら 2 つのホイールの間に固定されています。トルクコンバータのすべてのホイールには、作動流体の通過を可能にするチャネルを備えた特定の形状のブレードが付いています。これは、トルクコンバータの動作がエンジンからトランスミッションにエネルギーを伝達する作動流体の連続循環に基づいているためです。。ポンプホイールからの流体の流れはタービンホイールに伝達され、次にリアクターホイールに伝達されます。リアクターブレードが独特の構造をしているため、流体の流れが増加し、ポンプホイールの速度が増加します。ポンプホイールとタービンホイールの角速度が等しくなった後、流体の流れは方向を変えます。オーバーランニングクラッチが接続され、リアクターホイールが回転し始めます。トルクコンバータはトルクのみを伝達し始めます。

ロックアップクラッチはトルクコンバータをロックするように設計されており、フリーホイール (オーバーランニングクラッチ) はリアクターホイールの逆回転を保証します。

マニュアルギアボックスの設計は非常にシンプルで、段階的にトルクを変更したり、後進したりすることができます。多くの場合、直列に接続された 2 つの遊星ギアボックスで構成され、最新のオートマチックトランスミッションは 6 速または 8 速のいずれかになります。オートマチックトランスミッションの利点は、オートマチックトランスミッションに使用される遊星ギアボックスがよりコンパクトで、同軸で動作することです。

電子制御システム

電子制御システムはさまざまなセンサーからの信号を処理し、それらを処理した後、制御信号を分配モジュールに送信します。

惑星シリーズ

遊星歯車の主な利点は、そのコンパクトさ、つまり 1 つの中心軸の使用です。遊星歯車により、ぎくしゃくしたり、衝撃を与えたり、パワーをロスしたりすることなく速度を変更できます。トランスミッションは自動的にギアを切り替えます。このためにドライバーは、アクセルペダルを踏んだり放したりするだけで操作できます。

遊星歯車セットのコンポーネント:

サンギア。
衛星;
リングギア。
運転した

遊星歯車装置の 1 つまたは 2 つの要素が遮断された状態で回転が伝達されます。摩擦クラッチとブレーキはこれらの要素をロックします。特定の要素を保持するにはブレーキが使用され、要素をロックするにはクラッチが作動してトルクが伝達されます。分配モジュールによって制御される油圧シリンダーがブレーキとクラッチを操作します。

CVTオートマチックトランスミッション

CVT は、ギア比が固定されていない無段自動変速機です。

CVT を他のオートマチックトランスミッションと比較すると、CVT の利点は、車の負荷に応じてクランクシャフトの回転数が最適に調整されるため、エンジン出力を効率的に使用でき、かなりの高い燃費が保証されることです。また、CVTオートマチックトランスミッション搭載車では、トルクが連続的に変化し、ぎくしゃく感がないため、高い快適性が得られます。

CVT自動変速装置

CVT オートマチックトランスミッションの一般的な構造:

滑り滑車;
差動;
Vベルト。
トルクコンバータ;
遊星リバースギア機構。
油圧ポンプ;
電気制御ユニット

スライディングプーリーは、同じシャフト上にある 2 つのくさび形の「チーク」のように見えます。油圧シリンダーが速度に応じてディスクを圧縮し、作動させます。

トルクコンバータは、古典的なオートマチックトランスミッションと同じ機能を備えています。トルクを伝達し、変化させます。

駆動輪にトルクを分配する装置をディファレンシャルといいます。

遊星歯車機構により出力軸が逆方向に回転します。

作動流体の圧力を生成するために、トルクコンバータは油圧ポンプを起動します。

コントロールユニットは、センサー（クランクシャフト位置、燃費制御、ABS、ESPなど）から供給される信号に応じて、バリエータのアクチュエーターを制御するために使用されます。

現時点では、CVT を強力なエンジンと組み合わせることができないため、CVT は古典的なオートマチック車の競争相手になることはできません。

ロボット機構はクラッチペダルのないマニュアルトランスミッションであり、その機能は電子ユニットによって実行されます。

ロボットトランスミッションは、オートマチックトランスミッションの快適性とマニュアルトランスミッションの信頼性および燃費効率を兼ね備えています。ほとんどの場合、「ロボット」は従来のオートマチックトランスミッションよりも安価です。現在、すべての大手自動車メーカーが自社の車にロボットギアボックスを搭載しようとしています。ただし、いわゆる「ロボット」は他のオートマチックトランスミッションよりも早く故障することに注意してください。

ロボット自動変速装置

ロボットギアボックスの一般的な構造:

クラッチ;
マニュアルトランスミッション;
クラッチとギアの駆動。
制御システム

摩擦式クラッチ、別個のディスク、またはフリクションディスクのパッケージが使用されます。プログレッションは、パワーの流れを中断することなくトルクを伝達するダブルクラッチで構成されています。ロボット式オートマチックトランスミッションには、電気クラッチとギアドライブ、または油圧式オートマチックトランスミッションのいずれかを搭載できます。メリットとデメリット、それぞれの仕組みを見てみましょう。電気駆動装置の電気モーターと機械トランスミッションが実行主体です。このドライブは、ギアシフト速度が約 0.3 ～ 0.5 秒と遅いのが特徴で、その利点は消費電力が低いことです。油圧ドライブのギアシフトは、ソレノイドバルブによって制御される油圧シリンダーによって実行され、より多くのエネルギーを消費し、ギアシフト速度が速くなります (一部のスポーツカーでは 0.05 ～ 0.06 秒)。ロボットギアボックスの主な欠点は、1 つのギアを変更するのにかなり長い時間がかかることであり、これにより車のダイナミクスが急激に変化したり低下したりするほか、車両の運転の快適性も低下します。この問題は、動力を損失することなくギアを変更できる 2 つのクラッチを備えたオートマチックトランスミッション (プリセレクティブギアボックス) を導入することで解決されました。ダブルクラッチを採用しているため、ギアが入っているときに次のギアを選択し、ボックスの動作を中断することなく適切なタイミングでギアを入れることができます。

自動と半自動の 2 つの動作モードがあります。自動モードでは、電子制御ユニットはアクチュエーターを使用して特定のトランスミッション制御アルゴリズムを実行します。半自動操作により、セレクターレバーやステアリングホイールパドルがギア変更を補助し、低速ギアから高速ギアへ (またはその逆) の連続シフトが可能です。

ビデオ - 自動送信

結論！

現在、世界にはさまざまなギアボックスがあり、それぞれ長所と短所が異なります。経済的な燃料消費量を特徴とするものもあれば、素早いギアチェンジなどを特徴とするものもあります。したがって、各ドライバーは、自分自身と自分の運転スタイルのすべての基準を満たすギアボックスを選択できます。

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記事ビデオオートマチックトランスミッションはどのように動作するのですか? オートマチックトランスミッションで車を運転する利点と喜びは何ですか、オートマチックトランスミッションの信頼性と耐久性はどのくらいですか、オートマチックトランスミッションがあると何ができて何ができないのか、オートマチックトランスミッションは本当に彼らと同じくらい「愚か」なのでしょうかそれとも「仕事をする」ことができるのでしょうか? » 車を整備士に乗せて遠く離れたところに置き去りにするのでしょうか? この記事を読んでください！

自動変速装置

オートマチックトランスミッションは、いくつかの主要コンポーネントで構成されています。

オートマチックトランスミッションボックス内の要素の配置:

遊星歯車装置

オートマチックトランスミッションの心臓部はプラネタリー機構です。

遊星歯車 3つの自由度を持っています。これは、回転を伝えるためには 3 つの要素のうち 1 つ (衛星はカウントされません) を停止する必要があることを意味します。

どの要素も停止しないと、それぞれが自由に動くことができ、この場合、回転は伝達されません。

他の要素にブレーキをかけたり、入口点と出口点を交換して、異なるギア比や逆回転方向を取得したりすることができます。

この場合、構造の外形寸法が若干変化します。このような特性により、オートマチックトランスミッションにおける遊星機構の使用が決まりました。

自動送信、デバイス上の短いビデオ:

トルクコンバータ

トルクコンバータは、オートマチックトランスミッションからエンジンにトルクを伝達するために使用されます。実際、機械学におけるクラッチとほぼ同じ機能を果たします。

さらに、リアクターの流体流量を減らすことでトルクを増加させることができます。

トルクコンバータの動作原理:

トルクコンバータは 3 つの主要な要素で構成されます。

これらは 2 つのブレードで、1 つはギアボックス側、もう 1 つはエンジン側にあります。それらの間にはいわゆるリアクターがあります。これら 3 つの部分はすべて相互に機械的に接続されておらず、特殊な液体の中にあります。

エンジンに接続されたブレードが回転すると、液体を介してボックスに接続されたブレードにトルクが伝わり、ボックスが動き始めます。

トルクコンバータのブレードと断面の幾何学的特性は、アイドル回転数ではエンジンから伝達されるトルクが非常に小さく、ブレーキペダルを軽く踏んでも対抗できるように選択されています。

ただし、アクセルペダルをわずかに踏んで速度がわずかに増加すると、伝達されるトルクが大幅に増加します。

これは、エンジン速度が上昇すると、流体の流れの方向がタービンブレードへの圧力が増加する方向に変化するために起こります。

最新のオートマチックトランスミッションのトルクコンバーターは、エンジンから伝達されるトルクを 2 ～ 3 倍に高めることができます。この影響は、クランクシャフトがオートマチックトランスミッションの入力シャフトよりも著しく高速で回転する場合にのみ発生します。

車の速度が上がるにつれて、この差は減少し、インプットシャフトがクランクシャフトとほぼ同じ速度で回転する瞬間が来ますが、エンジンからオートマチックトランスミッションへのトルクの伝達は液体を介して行われるため、正確ではありません。つまり滑り付き。

これは説明の一部ですオートマチックトランスミッションを搭載した車はなぜ経済性やダイナミック性に劣るのかマニュアルトランスミッションとまったく同じものではありません。

これらの損失を最小限に抑えるために、トルクコンバータにはロック装置が装備されています。インペラとタービンの角速度が一致すると、ロックによってそれらが単一のユニットに接続され、滑りがなくなります。

クラッチは遊星機構の要素をボックスの入力シャフトに接続するために自動的に使用され、ブレーキはハウジングに対して遊星機構を停止するために使用されます。どちらも多板クラッチであることがほとんどです。

油圧系

オートマチックトランスミッションの油圧システムの作動流体は ATF オイルで、潤滑、冷却、ギアシフト、トランスミッションとエンジンの接続を行います。原則として、ボックス内のオイルはクランクケース内にあります。

なぜならオイル量はオートマチックトランスミッションの作動中に変化し、オイルレベルゲージを介して大気と接続されています。

としてオートマチックトランスミッションの圧力源内接歯車ポンプを使用しています。内接歯車ポンプの利点は、特に低速時のポンプ出力が高いことです。

オートマチックトランスミッションは、その設計上の特徴により、ドライバーがこのプロセスに参加することなく、車両の移動に必要なギアを自動的に選択します。同時に、マニュアルトランスミッションとは異なり、ドライバーの右手はギアを変更するための動きから解放され、車にクラッチペダルを装備する必要がないため、運転中に足でクラッチを押す必要もありません。車両。

オートマチックトランスミッションを搭載した車を動かし始めるには、ドライバーはギアボックスレバーを希望の位置に動かすだけでよく、あとはアクセルペダルとブレーキペダルで速度を調整するだけです。オートマチックトランスミッションを搭載した車両の運転ははるかに簡単であり、ドライバーは道路状況に集中する機会が大きくなります。

タイプに関係なく、マニュアルかオートマチックかを問わず、トランスミッションは自動車内で同じ機能、つまりエンジントルクを効率的に利用しますが、その設計上の特徴に基づいて異なる方法で機能します。

自動変速装置

オートマチックトランスミッションの動作は、遊星機構と油圧機械式ドライブの動作に基づいています。エンジン回転数が狭い範囲では、オートマチックトランスミッションにより、車は幅広い速度で走行できます。主な要素へ オートマチックトランスミッション装置次のメカニズムが含まれます。

トルクコンバータ;
遊星減速機。
クラッチパッケージ。
ブレーキバンド。
制御装置。

オートマチックトランスミッションの主要構成部品と動作原理

基礎 オートマチックトランスミッションの動作原理液体は回転時にエネルギーを伝達する性質があると考えられます。この特性により、入力シャフトと出力シャフトの間に剛的な接続がなく、作動流体の流れを使用してこれらのシャフト間で機械エネルギーが伝達されるデバイス (流体カップリング、トルクコンバータ) を作成することが可能になりました。

オートマチックトランスミッションのトルクコンバータは、パワーユニットからギアボックスの主要コンポーネントにトルクを自動的に伝達する機能を実行します。これは、マニュアルトランスミッションのクラッチユニットの機能に相当します。特定のエンジン速度に達した後、トルクコンバータのコンポーネント（パワーユニットのクランクシャフトにしっかりと接続されているポンプホイールと、ギアボックスのメインシャフトに相互接続されているタービンホイール）に作用する作動流体の圧力を利用して、トルクが発生します。が伝わってきます。パワーユニットの速度が低下すると、タービンホイールにかかる流体の圧力が低下し、タービンホイールが停止します。これにより、エンジンとギアボックスのクラッチが遮断される。

トルクコンバータは広範囲にわたって機械エネルギーを伝達する能力に限界があるため、ギアシフトと逆回転を行う遊星多段ギアに接続されています。

設計上、遊星ギアボックスは、中央の「太陽」ギアの周りを回転するギアで構成されています。遊星歯車の特定の要素をブロックして分離することによって機能します。 3 速オートマチックトランスミッションでは 2 つの遊星歯車が使用され、4 速オートマチックトランスミッションでは 3 つの遊星歯車が使用されます。

クラッチパックまたはクラッチシステムは、遊星ギアボックスの可動要素を一緒にロックする機構です。設計上、これはいくつかの可動リングと固定リングのセットであり、油圧プッシャーの影響下でロックされ、対応するギアが確実に切り替わります。

ブレーキバンドはギアシフトにも関与し、遊星ギアボックスの必要な要素を一時的にブロックします。その動作原理は、これらの要素をブロックするために使用される自己クランプ効果です。ブレーキバンドは比較的小型なため、機構作動時の衝撃を和らげます。

制御装置は、ブレーキバンドの機能とクラッチの動作を調整するように設計されています。これは、スプール、スプリング、チャンネルシステム、その他の要素を備えたバルブブロックで構成されています。制御装置は、車両の特定の運転条件に基づいてギアをシフトする機能を実行します。加速時にはより高いギアに接続され、ブレーキ時にはより低いギアに接続されます。

オートマチックトランスミッションの動作モード

オートマチックトランスミッションは、いくつかの標準モードで動作できます。それらはすべて、前世紀に開発されたラテン語の記号 P、D、N、R によって指定されます。

駐車モード 「ぷ」または 駐車場– すべてのギアがオフになっていることを確認します。この場合、駆動輪はギアボックス機構によってブロックされ、エンジンから切り離されます。このモードではエンジンが始動します。

オートマチックトランスミッションのウォームアップに関するビデオ:

走行モード 「D」または ドライブ– 車両が前進するときに自動ギアシフトを提供します。

モード 「ん」または ニュートラルギア– 車両の駆動輪がギアボックスから確実に切り離されます。このモードは、短い停車時や車を牽引する必要がある場合に使用されます。

リバースモード 「R」— 車両が確実に後進するようにします。

ドライバーによるオートマチックトランスミッションの制御は、確立された順序で実行する必要があります。 1. 駐車。 2. 逆にします。 3. 中立。 4. 動き。

最新のオートマチックトランスミッションには、快適な乗り心地を実現する追加の動作モードが備わっています。

モード ローギア「L」- 困難な道路状況でゆっくり運転するときに使用されます。このモードでは、パワーユニットの速度の変化に関係なく、ギアボックスは選択されたギアでのみ動作します。

モード 「2」そして 「3」- 車両または適切な条件で貨物を牽引するときに使用されます。数字は車が移動する固定ギアの数を示します。

オーバードライブモード 「O/D」または 「オーバードライブ」- オーバードライブを頻繁に自動で作動させるために使用されます。このモードでは、主に高速道路での車両のより経済的かつ均一な移動が保証されます。

都市交通モード 「D3」— 自動ギアボックスのシフトを 3 速に制限します。

バランス動作モード 「標準」— エンジンがクランクシャフトの平均回転値に達したときに、ボックスをより高いギアにシフトできるようにします。

冬季ドライブモード 「す」または "雪"(「W」または「Winter」という記号で示すこともできます) - 車が 2 速から動き始めることができるようになり、駆動輪のスリップを防ぎます。また、走行中、オートマチックトランスミッションは、低いエンジン回転数を使用してよりスムーズに動作します。

最近ではオートマチックトランスミッションを搭載した車両が増えています。軽量で使いやすく、初心者や定期的に停車する都市交通に最適です。

オートマチックトランスミッションとは何か、その種類

オートマチックギアボックスは、ドライバーの介入なしに必要なギア比が設定され、走行モードやその他の要因に応じて選択されるトランスミッションのタイプの 1 つです。

技術的な観点からは、ユニットの遊星部分のみがオートマチックトランスミッションとみなされ、ギアシフトに直接接続され、油圧トランスとともに単一のオートマチックユニットを形成します。

オートマチックトランスミッションには通常、トルクコンバーター、ロボットギアボックス、バリエーターを備えた古典的なトランスミッションが含まれます。

クラシックなオートマチックトランスミッション

トルクコンバーターギアボックスは、現在生産ラインから出荷されているほとんどの車に搭載されている、人気のある古典的なトランスミッションモデルです。

オートマチックトランスミッションは、遊星ギアボックス、制御システム、およびトルクコンバータギアボックスという名前の由来となった油圧変圧器で構成されています。乗用車とトラックの両方に設置されています。

ロボットギアボックス

ロボットボックスは手動ギアボックスの一種の代替品であり、ギアシフトのみが電子ユニットによって駆動される電気機構によって自動化されます。

ロボットギアボックスと古典的なオートマチックトランスミッションの唯一の類似点は、ボックス本体自体にクラッチが存在することです。

可変速ドライブ

バリエーターは、車輪にトルクをスムーズかつ無段階に伝達するための装置です。

燃料消費量を削減し、動的性能を向上させ、オートマチックまたはマニュアルトランスミッションと比較して車両エンジンの動作を節約します。

バリエータにはベルト、チェーン、トロイダルがあります。バリエータの中で最も一般的なのは V ベルトを使用したバリエータです。

オートマチックトランスミッションの動作原理

車両には、それぞれに特徴のある数種類のオートマチックトランスミッションが搭載されています。

古典的なオートマチックトランスミッションの動作メカニズムを簡単に説明すると、エンジンのクランクシャフトから変速機にトルクを伝達し、セレクターレバーの位置や車両の走行状況に応じて変速比が変化します。

エンジンが始動すると、作動油が油圧変圧器に入り圧力が上昇します。このモードでは、遠心ポンプのブレードが動き始めますが、リアクターホイールと主タービンは静止しています。

セレクターレバーを切り替え、アクセルペダルで燃料を供給すると、ポンプブレードが回転します。渦流の速度が増加すると、タービンブレードが回転し始めます。油の渦は固定リアクターに広がるかタービンに戻り、効率が向上します。トルクが車輪に伝わり、クルマが動き始めます。

必要な速度に達すると、ポンプホイールとブレード付き中央タービンが同じ速度で動き、トランスミッション流体の渦が反対側からリアクターホイールに入り（一方向のみの移動が可能）、回転し始めます。ユニットは油圧カップリング状態に切り替わります。

ホイールへの抵抗が増加すると (上り坂の移動)、リアクターホイールは回転を停止し、遠心ポンプにトルクを加えます。必要な速度とトルクに達すると、遊星ユニットのギアが変化します。

電子制御ユニットがコマンドを送信すると、その結果、ブレーキバンドとフリクションディスクがシフトダウンを減速し、バルブを流れる流体の動きが増加することでシフトアップが加速され、パワーを低下させることなくギアチェンジが確実に行われます。

機械が完全に停止したり、速度が低下すると、作動油の圧力が低下し、歯車が減少します。

エンジンが停止しているときはトルクコンバータに圧力がかかっていないため、押して始動することはできません。

自動変速装置

クラシックマシンは 4 つの主要コンポーネントで構成されます。

油圧変圧器— クラッチを交換し、トルクを変換してホイールに伝達します。遠心ポンプ、ブレードタービン、リアクターで構成されており、スムーズかつ正確なトルク変化を実現します。ポンプはクランクシャフトに接続され、タービンはギアボックスシャフトに接続されます。エネルギー変換は流体の流れとそれによって発生する圧力によって行われます。トルコンは回転数やトルクを小刻みに変化させるため、遊星ユニット（ボックス）を付加しています。
遊星減速機中央歯車（太陽歯車）、衛星、リング歯車、遊星キャリアで構成されます。一部のギアをブロックし、他のギアのロックを解除することでギアを切り替えます。
ブレーキバンド、リアおよびフロントのフリクションディスクにより、ギアが直接噛み合います。
制御システムギヤポンプ、オイルサンプ、油圧ユニット、電子制御ユニット（ECU）で構成されています。油圧ユニットは、監視および制御機能を実行するソレノイド (バルブ) とプランジャーを備えたチャネルで構成されます。 ECUは、さまざまな指標を収集するセンサーからの情報を利用して制御を行います。

ロボットギアボックス生産性の高い制御システムを備えたマニュアルトランスミッションのさらに進化したバージョンです。

で バリエーター変速比の変換は、Vベルトを通す駆動プーリーと従動プーリーからなる機構によって行われます。

オートマチックトランスミッションの使い方

ガソリンスタンドの自動車整備士によると、オートマチックトランスミッションの主な故障は、操作規則の違反とボックスの時期尚早のメンテナンスの結果として発生します。

動作モード

オートマチックトランスミッションの種類に応じて、異なるオートマチックトランスミッションモードがあります。セレクターレバーやセレクターボタンの各位置は、異なる走行条件に合わせて独自の特性を持って設計されています。

オートマチックトランスミッションモードの主な種類と車両の動作への影響:

R(駐車) - 駆動輪とギアボックスシャフトをロックします。駐車中および暖気運転時にのみ使用されます。
N(ニュートラル) - シャフトがブロックされていないため、車を牽引できます。マニュアルトランスミッションのニュートラルギアに相当します。
D(ドライブ) - 自動ギア選択による通常の状態での走行。
L(D2)- 困難な状況での運転のためのローギア - オフロード、急な下り坂と上り坂、速度 40 km/h 未満。
D3- わずかな下り坂と上り坂でのシフトダウン。
R(リバース) - 車両が完全に停止し、ブレーキペダルが踏まれたときに作動するリバース動作。
外径/外径- 高速走行時に 4 速ギアを接続する。
PWR- スポーツモードでは、動的品質を向上させるために、より高いエンジン速度でギアが増加します。
普通- スムーズで経済的な動きを実現します。
マヌ- マニュアルギアシフトモード、冬季の使用に推奨。

車を自動的に始動させる方法

機能には適切な起動が必要です。誤った操作やその後の故障からボックスを保護するために、保護の程度が開発されています。

車を始動するときは、セレクターを「P」（パーキング）または「N」（ニュートラル）位置にする必要があります。このような位置でのみ、保護システムはエンジン始動信号の通過を許可します。それ以外のレバー位置ではキーを回すことができないか、キーを回しても変化がありません。

まず、車両の駆動輪がブロックされ、車両が動き出すことができないため、駐車モードを使用することをお勧めします。ニュートラルモードは緊急牽引の場合にのみ使用してください。

オートマチックトランスミッションを備えたほとんどの車でエンジンを始動するには、正しいモードを選択するだけでなく、ブレーキペダルを踏む必要があります。これは保護機能でもあり、セレクターがニュートラルモードにあるときに誤って車を後退させてしまうことを防ぎます。

最近の車のほとんどには、ハンドルロックと盗難防止ロックが装備されています。これまでの手順をすべて正しく実行した後でも、ステアリングホイールが回転せず、キーも回転しない場合は、保護機能がオンになっています。ロックを解除するには、キーをイグニッションに挿入し、慎重に回しながら、同時にステアリングホイールをさまざまな方向に回す必要があります。これらのアクションが同期されると、ブロックは解除されます。

オートマチックトランスミッションの運転方法としてはいけないこと

オートマチックトランスミッションを搭載した車を適切に運転すると、トランスミッションの耐用年数が延び、多くのお金と神経を節約できます。

オートマチックトランスミッションを長期間使用するためには、使用条件に応じてモードを正しく選択する必要があります。

オートマチックトランスミッションで適切に運転するには、次のことを行う必要があります。

ギアが完全に噛合したことを示す押し込み後に発進します。
スリップ状態では、より低いギアに入れ、ブレーキペダルを使用して車輪のゆっくりとした回転を制御する必要があります。
さまざまなモードを使用して、エンジンブレーキをかけたり、加速を制限したりできます。
セレクターの「ニュートラル」位置で、エンジンを 50 km/h 以下の速度で作動させ、50 km 以内の距離で車両を牽引することが可能です。
別の車両を牽引することはお勧めできません。必要に応じて、牽引される車両は牽引車両よりも重くなく、モード D2 または L を選択し、スムーズな動きで最高 40 km/h まで速度を上げてください。

オートマチックトランスミッションで運転するときにしてはいけないこと：

車の走行中に「P」モード（駐車）をオンにすることは禁止されています。
ニュートラルな下り坂での運転。
プッシュスタート。
短時間停止する場合（信号待ちや渋滞中）、パーキングモードまたはニュートラルを選択すると、オートマチックトランスミッションの寿命が短くなります。
シティモードで長時間停車する場合は、セレクターを「パーキング」位置に入れる必要があります。
「ドライブ」モードから、または完全に停止するまで、後進ギアを入れることは禁止されています。
坂道で最初に駐車モードを設定することはできません。坂道で車を駐車する場合は、最初にサイドブレーキをかけてから「駐車」セレクターの位置に置く必要があります。坂道から発進するには、最初にブレーキペダルを踏み、次に、ハンドブレーキから車を外し、その後でのみ移動モードを選択します。

冬場のオートマチックトランスミッションの操作方法

冬の厳しい気象条件は、オートマチックトランスミッションを搭載した車の所有者に多くの心配や問題をもたらします。

ギアボックスの適切なウォームアップ - 車両は始動後数分間ウォームアップする必要があります; 運転前に、トランスミッションオイルのウォームアップを早めるために、ブレーキペダルを踏んですべてのモードを1つずつオンにすることをお勧めします。
動き始めてから最初の5〜10kmでは、急加速や車輪のスリップを避けてください。
雪や氷から抜け出すには、ギアを下げ、ブレーキペダルとアクセルペダルを交互に操作して慎重に走り出す必要があります。
この方法はトルクコンバータに悪影響を与えるため、スイングはお勧めできません。
多かれ少なかれ乾燥した路面では低速ギアまたは半自動モードを使用してエンジンブレーキを使用し、滑りやすい坂道ではブレーキペダルを使用します。
凍結した坂道では、車輪が滑ったり、急にアクセルペダルを踏んだりしないようにしてください。
短期間ではありますが、明確かつ正確に「ニュートラル」モードに移行すると、車輪の回転を調整し、スキッドから抜け出すことで車を安定させるのに役立ちます。